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La historia de Chrysler involucra innovaciones de ingeniería , altas finanzas , amplia alternancia de ganancias y pérdidas , diversas fusiones y adquisiciones , y multinacionalización . Chrysler, un gran fabricante de automóviles , fue fundado en la década de 1920 y continúa bajo el nombre de Stellantis North America .
Chrysler fue fundada por Walter Chrysler el 6 de junio de 1925, [1] cuando Maxwell Motor Company (fundada en 1904) se reorganizó en Chrysler Corporation. [2]
Walter Chrysler había llegado originalmente a la debilitada compañía Maxwell- Chalmers a principios de la década de 1920, después de haber sido contratado para hacerse cargo y revisar las problemáticas operaciones de la compañía (justo después de un trabajo de rescate similar en la compañía de automóviles Willys ) .
A finales de 1923, finalizó la producción del automóvil Chalmers. [3]
Luego, en enero de 1924, Walter Chrysler lanzó un automóvil del mismo nombre . El Chrysler 70 [4] (también llamado B-70 [5] ) era un automóvil de 6 cilindros, diseñado para ofrecer a los clientes un automóvil avanzado y bien diseñado a un precio más asequible de lo que podrían esperar. (Algunos elementos de este automóvil se remontan a un prototipo que había estado en desarrollo en Willys en el momento en que Chrysler estaba allí). [6]
El Chrysler original de 1924 incluía un filtro de aire de carburador , un motor de alta compresión , lubricación a presión total dentro del motor y un filtro de aceite , en una época en la que la mayoría de los automóviles carecían de todas estas características. [7] Entre las innovaciones de sus primeros años se encuentran los primeros frenos hidráulicos prácticos en las cuatro ruedas producidos en masa , un sistema diseñado casi en su totalidad por Chrysler con patentes asignadas a Lockheed . Chrysler fue pionera en soportes de motor de caucho para reducir la vibración; Cojinetes de oilita ; y superacabado para ejes.
Chrysler también desarrolló una rueda de carretera con un borde estriado, diseñada para evitar que un neumático desinflado salga volando de la rueda. Esta rueda de seguridad finalmente fue adoptada por la industria automotriz en todo el mundo. [7]
Tras la introducción del Chrysler, la marca Maxwell se abandonó después del año modelo 1925 . El nuevo Chrysler de 4 cilindros y de menor precio presentado en el año 1926 era un Maxwell diseñado con insignia . [8] La ingeniería avanzada y las pruebas que se realizaron en los automóviles de Chrysler Corporation ayudaron a llevar a la compañía a la segunda posición en ventas en Estados Unidos en 1936, una posición que ocuparía por última vez en 1949.
En 1928, Chrysler Corporation comenzó a dividir su oferta de vehículos por clase de precio y función. La marca Plymouth se introdujo en el segmento de bajo precio del mercado (creada esencialmente reelaborando y cambiando el nombre del modelo de 4 cilindros de Chrysler). [8] Al mismo tiempo, la marca DeSoto se introdujo en el sector de precios medios. Poco después, Chrysler compró la empresa de automóviles y camiones Dodge Brothers y lanzó la gama de camiones Fargo . A finales de la década de 1930, las divisiones DeSoto y Dodge intercambiarían lugares en la jerarquía corporativa. Esta proliferación de marcas bajo el paraguas de Chrysler podría haberse inspirado en una estrategia similar empleada con éxito por General Motors . A partir de 1955, Imperial , anteriormente el modelo superior de la marca Chrysler, se convirtió en una marca independiente, [9] y en 1960, el Valiant se introdujo también como una marca distinta. En el mercado estadounidense, el Valiant se convirtió en un modelo de la línea Plymouth y la marca DeSoto se suspendió en 1961. Con esas excepciones por año y mercado aplicables, el rango de precios de Chrysler desde el más bajo hasta el más alto desde los años 1940 hasta los 1970 fue el Valiant, Plymouth, Dodge, DeSoto, Chrysler e Imperial . Después de adquirir AMC en 1987, Chrysler cumplió una de las condiciones de venta de AMC al crear la marca Eagle en 1988 para venderla en los concesionarios AMC- Jeep existentes . [10] La marca Eagle duró una década y se suspendió en 1998, mientras que Plymouth se cerró tres años después. [11]
En 2001 y en septiembre de 2009, la empresa tenía tres marcas en todo el mundo: Dodge, Jeep y Chrysler. Sin embargo, a partir de octubre de 2009, se estableció una cuarta marca con la creación de la marca Ram, una ruptura de la marca Dodge. Inicialmente, la nueva marca estaba formada por la camioneta Ram de tamaño completo, la camioneta compacta Dakota y la camioneta Sprinter . [12] Durante la presentación del plan de negocios de Chrysler el 5 de noviembre, el CEO Sergio Marchionne indicó que la marca Ram se complementará con vehículos de origen Fiat, incluida una camioneta más pequeña que la Sprinter, que a su vez sería reemplazada por un vehículo basado en Fiat. . En 2011, sin embargo, Fiat se convirtió en la quinta marca de Chrysler con la introducción del Fiat 500 en Norteamérica .
En la década de 1930, la empresa creó una división formal de repuestos para vehículos bajo la marca MoPar (un acrónimo de Mo tor Par ts), con el resultado de que "Mopar" sigue siendo un término coloquial para los vehículos producidos por Chrysler Corporation.
La marca MoPar (más tarde Mopar ) no se utilizó en Canadá, donde las piezas se vendían bajo las marcas Chryco y AutoPar , hasta que la marca Mopar ingresó gradualmente al mercado canadiense a partir de finales de la década de 1970.
Muchas piezas de vehículos de Chrysler Corporation también llevaban variantes del monograma DPCD , para Dodge-Plymouth-Chrysler-DeSoto , mucho después del final de la producción de DeSoto en 1961.
La marca Airtemp de Chrysler para aire acondicionado , refrigeración y control climático estacionarios y móviles se lanzó con la primera instalación en el edificio Chrysler de 1930 . [13] Airtemp Corporation se constituyó en 1934 y utilizó una antigua fábrica de Maxwell.
Airtemp inventó los reguladores de capacidad, los compresores radiales sellados y el sistema de aire acondicionado autónomo, junto con un compresor radial de alta velocidad superior, y en 1941 tenía más de 500 distribuidores que vendían sus sistemas de aire acondicionado y calefacción. La empresa suministró unidades de refrigeración médica en la Segunda Guerra Mundial y dominó la industria en la década de 1940, pero poco a poco se fue quedando atrás. En la década de 1970, Airtemp estaba perdiendo dinero y se vendió a Fedders en 1976. [14] En 2012, el nombre renació como un subproducto de Nordyne vendido exclusivamente por RE Michel Company.
En la década de 1980, Chrysler formó una filial llamada Acustar para vender piezas a otros fabricantes de automóviles, así como para suministrar piezas para vehículos construidos por Chrysler, similar a la creación de Delphi Corporation por parte de General Motors y la posterior creación de Visteon por parte de Ford . [15]
Safeguard es la marca de Chrysler para vidrios originales y de repuesto para automóviles, muchos de los cuales, desde 1958 hasta mediados de la década de 2000, se fabricaron en la planta de vidrio McGraw de Chrysler, y algunos fueron fabricados para Chrysler por empresas de vidrio establecidas. [dieciséis]
En 1934, la compañía presentó los modelos Airflow , con una carrocería aerodinámica avanzada, entre los primeros diseñados utilizando principios aerodinámicos . Chrysler creó el primer túnel de viento de la industria para desarrollarlos. Los compradores rechazaron su estilo, y los autos Dodge y Plymouth de diseño más convencional ayudaron a la empresa a superar los años de la Depresión . Plymouth fue una de las pocas marcas que realmente aumentó sus ventas durante los años treinta, con problemas de liquidez.
El fallido Airflow tuvo un efecto paralizador en el estilo y el marketing de Chrysler, que se mantuvo decididamente conservador durante las décadas de 1940 y 1950, con la única excepción de la instalación de faros ocultos en la muy breve producción de DeSotos de 1942. Los avances en ingeniería continuaron y en 1951 la empresa presentó el primero de una larga y famosa serie de Hemi V8 .
En 1955, las cosas mejoraron con la introducción de los exitosos diseños Forward Look de Virgil Exner , seguidos en 1956 por la adopción pionera por parte de Chrysler de radios de transistores en los automóviles. [17] El 28 de abril de 1955, Chrysler y Philco habían anunciado el desarrollo y producción de la primera radio para automóvil totalmente de transistores del mundo. [18] El modelo Mopar 914HR fue desarrollado y producido por Chrysler y Philco y era una "opción" de $150,00 en los modelos de automóviles Imperial de 1956 . Philco era la empresa que había fabricado la radio para automóvil Mopar modelo 914HR totalmente de transistores, a partir del otoño de 1955 en su planta de Sandusky, Ohio, para la corporación Chrysler. [19] [20] [21] Con la inauguración de la segunda generación de automóviles Forward Look en 1957, se introdujo la suspensión Torsion-Aire . No se trataba de una suspensión neumática, sino de un sistema de suspensión delantera de resorte de torsión de acción indirecta que reducía drásticamente el peso no suspendido y desplazaba el centro de gravedad del automóvil hacia abajo y hacia atrás. Esto resultó en una conducción más suave y un manejo significativamente mejorado. La prisa por producir los modelos de 1957 provocó problemas de control de calidad, incluido un ajuste y acabado deficientes de la carrocería, lo que provocó una oxidación importante y temprana. Esto, junto con una recesión nacional, encontró a la empresa nuevamente en modo de recuperación.
El 28 de septiembre de 1957, Chrysler había anunciado que la producción de inyección electrónica de combustible (EFI) estaría disponible como opción en algunos de sus nuevos modelos de automóviles de 1958 (Chrysler 300D, Dodge D500, DeSoto Adventurer, Plymouth Golden Commando V-8) que resultó con aproximadamente 35 instalaciones en total. [22] [23] Chrysler utilizó el mismo sistema de inyección de combustible "Electrojector" modulador totalmente de transistores de Bendix Corporation que American Motors retiró de la venta pública del Rambler Rebel de 1957 porque el sistema no podía hacerse confiable. [24] [25] Los propietarios de EFI Chrysler estaban tan insatisfechos que todos menos uno fueron modernizados con carburadores, mientras que ese fue completamente restaurado, con los problemas electrónicos originales de EFI resueltos. [23]
Durante la Segunda Guerra Mundial, prácticamente todas las instalaciones de Chrysler se dedicaron a la construcción de vehículos y sistemas militares. Chrysler ocupó el octavo lugar entre las corporaciones estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [26] Chrysler fabricó los convertidores para la planta de difusión gaseosa K-25 del Proyecto Manhattan en su planta de Lynch Road en Detroit, después de que el Dr. Carl Heussner del laboratorio de niquelado de Chrysler resolviera el problema del niquelado. [27]
Una de las contribuciones más importantes de Chrysler al esfuerzo bélico no fue en el campo de los vehículos sino en el diseño y fabricación de los componentes de los sistemas de radar . El Laboratorio de Radiación del MIT , establecido en 1941 para desarrollar radares de microondas , desarrolló el SCR-584 , el sistema de radar más reconocido de la era de la guerra. Este sistema incluía una antena parabólica de seis pies de diámetro que estaba apuntada mecánicamente en un patrón helicoidal (girando y girando, así como hacia arriba y hacia abajo).
Para el diseño de producción final de esta antena y su mecanismo de accionamiento altamente complejo, los Laboratorios del Cuerpo de Señales del Ejército recurrieron a la Oficina Central de Ingeniería de Chrysler. Allí, la parábola se cambió de aluminio a acero, lo que permitió el conformado de producción utilizando prensas automotrices estándar. Para mantener el peso bajo, se perforaron en la cara 6.000 agujeros equiespaciados (esto no afectó el patrón de radiación). El mecanismo de transmisión fue completamente rediseñado, utilizando tecnología derivada de la investigación de Chrysler en engranajes y diferenciales automotrices. Los cambios dieron como resultado un mejor rendimiento, un peso reducido y un mantenimiento más sencillo. Una gran parte de la planta de Dodge se utilizó para construir 1.500 antenas SCR-584, así como las furgonetas necesarias para el sistema. [28] [29]
Después de la guerra, Chrysler continuó con proyectos especiales para el gobierno estadounidense. Estos estaban en los campos aeroespaciales de misiles y propulsores espaciales.
En abril de 1950, el ejército estadounidense estableció el Centro de Misiles Guiados por Artillería (OGMC) en Redstone Arsenal , adyacente a Huntsville, Alabama . Para formar OGMC, alrededor de 1.000 civiles y militares fueron transferidos desde Fort Bliss, Texas . Se incluía un grupo de científicos e ingenieros alemanes dirigidos por Wernher von Braun ; Este grupo había sido traído a Estados Unidos bajo el Proyecto Paperclip . OGMC diseñó el primer misil balístico de corto alcance del Ejército , el PGM-11 Redstone , basado en el misil alemán V-2 de la Segunda Guerra Mundial . Chrysler estableció la División de Misiles para actuar como contratista principal de Redstone, estableciendo una operación de ingeniería en Huntsville y para la producción obteniendo el uso de la Marina de los EE. UU. de una gran planta en Warren, Michigan . El Redstone estuvo en servicio activo desde 1958 hasta 1964; También fue el primer misil en probar un arma nuclear activa , detonado por primera vez en una prueba de 1958 en el Pacífico Sur. [30]
Trabajando juntos, la División de Misiles y el equipo de von Braun aumentaron enormemente la capacidad del Redstone, dando como resultado el PGM-19 Júpiter , un misil balístico de alcance medio . En mayo de 1959, un misil de Júpiter lanzó dos pequeños monos al espacio en una nariz cónica de Júpiter; este fue el primer vuelo exitoso y la recuperación de cargas útiles espaciales vivas en Estados Unidos. La responsabilidad del despliegue de los misiles Júpiter fue transferida del Ejército a la Fuerza Aérea; Armados con ojivas nucleares , fueron desplegados por primera vez en Italia y Turquía a principios de los años 1960. [31]
En octubre de 1950, KT Keller , presidente y presidente de la junta directiva de Chrysler, fue nombrado director a tiempo parcial de Misiles Guiados por el presidente Truman para "darle sentido" al programa de misiles. Kenneth Nichols , que había trabajado con él en el Proyecto Manhattan , era su asistente. Debían seleccionar los misiles que se pondrían en producción, especificar el número necesario y dar más prioridad a los misiles de defensa aérea. El proceso de autorización llegó a conocerse como "Kellerización", y una vez, cuando la Marina se opuso a que se especificaran números inferiores a los que deseaban para su misil, Keller se negó a aceptar la carta de la Marina. Lo devolvió, diciendo que estaba dispuesto a discutir las cifras, pero se negó a responder por escrito y entrar en el "procedimiento de la fábrica de papel del Pentágono" de "revisiones interminables y redacción de cartas". Dimitió en septiembre de 1953. [32]
En julio de 1959, la NASA eligió el misil Redstone como base para el vehículo de lanzamiento Mercury-Redstone que se utilizaría en vuelos de prueba suborbitales de la nave espacial Proyecto Mercurio . Entre noviembre de 1960 y marzo de 1961 se realizaron tres intentos de lanzamiento de MLRV no tripulados, dos de los cuales tuvieron éxito. El MLRV lanzó con éxito al chimpancé Ham y a los astronautas Alan Shepard y Gus Grissom en tres vuelos suborbitales en enero, mayo y julio de 1961.
A medida que los planes de vuelos espaciales tripulados de Estados Unidos se volvieron más ambiciosos, el equipo de Wernher von Braun diseñó la familia de vehículos de lanzamiento Saturn . Con la operación de Chrysler en Huntsville designada como División Espacial, Chrysler se convirtió en el contratista principal del Centro Marshall de Vuelos Espaciales para la primera etapa (de refuerzo) de los vehículos Saturn I y Saturn IB . La etapa propulsora del Saturn I se denominó SI , que se actualizó a S-IB para el Saturn IB. Chrysler basó el diseño de su tanque de combustible en un grupo de sus tanques Redstone y Júpiter, utilizando cuatro tanques Redstone para contener el combustible RP-1 y cuatro para contener el oxidante de oxígeno líquido (LOX), alrededor de un tanque central Júpiter LOX. Chrysler los construyó para el programa Apollo en las instalaciones de ensamblaje de Michoud en el este de Nueva Orleans, una de las plantas de fabricación más grandes del mundo.
Entre octubre de 1961 y julio de 1965, la NASA lanzó cuatro propulsores SI con etapas superiores ficticias en vuelos de prueba suborbitales, seguidos de seis Saturn Is completos en vuelos orbitales no tripulados. Los últimos cinco de estos probaron naves espaciales Apolo estándar , y los últimos tres también llevaban satélites de detección de micro meteoroides Pegasus . Todos los vuelos fueron exitosos.
Entre febrero de 1966 y julio de 1975, la NASA lanzó nueve Saturn IB en dos vuelos suborbitales y siete vuelos orbitales (cinco de los cuales fueron tripulados); todos los vuelos fueron exitosos. [33]
El 28 de abril de 1960, el presidente de Chrysler, Lester Lum Colbert, fue elevado al cargo de presidente y William C. Newberg fue ascendido a presidente. [34] Newberg renunció inesperadamente después de dos meses en el trabajo. [35] El 21 de julio de 1960, la junta directiva anunció que había llegado a un acuerdo con Newberg por más de 450.000 dólares en beneficios que había obtenido de su participación en proveedores de dos piezas. [36] Un segundo ejecutivo de la empresa, Jack W. Minor, se vio obligado a dimitir de su puesto como director de marketing de la división Plymouth – DeSoto – Valiant después de que se descubrió que había recibido 20.000 dólares en comisiones de ventas por contratos de Chrysler de dos empresas de publicidad en el transporte. él era propietario. [37] El 27 de enero de 1961, Colbert reveló que su esposa había poseído 444 acciones de un proveedor de Chrysler. [38] El 27 de julio de 1961, Colbert anunció que dimitiría como presidente y presidente "por el bien de la corporación". [39] Fue sucedido como presidente por George H. Love y como presidente por Lynn A. Townsend . [40]
A partir del año modelo 1960, Chrysler construyó todos sus automóviles de pasajeros con construcción Unibody (cuerpo unitario o monocasco ), excepto los Imperial, que mantuvieron la construcción de carrocería sobre bastidor hasta 1967. Chrysler se convirtió así en el único de los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses. ( General Motors Corporation , Ford Motor Company y Chrysler) ofrecerán construcción unibody en la gran mayoría de sus líneas de productos. Esta técnica de construcción, ahora el estándar mundial, ofrece ventajas en la rigidez, el manejo y la seguridad del vehículo en caso de colisión, al tiempo que reduce la aparición de chirridos y traqueteos a medida que el vehículo envejece. Las contribuciones de Chrysler a la tecnología incluyeron el primer uso de computadoras para diseñar automóviles con carrocería unitaria y la primera configuración en la que no se requería lámina de metal exterior para la resistencia estructural, lo que facilitaba el reemplazo de la lámina de metal. [41]
La nueva línea compacta de Chrysler, el Valiant , abrió con fuerza y continuó ganando participación de mercado durante más de una década. Valiant se introdujo como una marca propia, pero la línea Valiant se colocó bajo la marca Plymouth para las ventas en el mercado estadounidense en 1961. El Valiant de 1960 fue el primer automóvil de producción con un alternador (que genera corriente alterna , combinado con diodos para rectificación de regreso) . a corriente continua ) en lugar de un generador eléctrico de corriente continua como equipo estándar. Resultó ser una mejora tal que se utilizó en todos los productos Chrysler en 1961. La marca DeSoto fue retirada del mercado después de la introducción de los modelos de 1961 debido en parte a la amplia gama de líneas Dodge y al abandono general de la división. La misma aflicción afectó a Plymouth, como también sufrió cuando Dodge entró sigilosamente en el rango de precios de Plymouth. Esto eventualmente conduciría a la desaparición de Plymouth varias décadas después. Una reducción imprudente de las líneas Dodge y Plymouth de tamaño completo en 1962 perjudicó las ventas y la rentabilidad durante varios años.
En parte para compensar los problemas de óxido en los modelos de 1957 y en parte para garantizar que sus autos Unibody siguieran siendo seguros, ya que el óxido era un problema mayor cuando se requería resistencia de los paneles de la carrocería, Chrysler fue pionero en el uso de cargas electrostáticas para mejorar la adhesión del agente antioxidante. en sus modelos de 1960. La empresa también fue la primera en utilizar un sistema de baño anticorrosión de siete pasos, aunque no la primera en utilizar baños anticorrosión. [41]
En abril de 1964 se presentó el Plymouth Barracuda , un submodelo del Valiant. La enorme ventana trasera de cristal y el techo inclinado eran características de estilo polarizadoras. Barracuda fue lanzado casi dos semanas antes que el Mustang de Ford , lo que convirtió al Barracuda en el primer pony car . Aun así, el Mustang se vendió más que él 10 a 1 entre abril de 1964 y agosto de 1965. La percepción del Barracuda como nada más que un Valiant rediseñado no se vio favorecida por compartir chapa metálica en la parte delantera. [42]
Los compradores objetivo de Chrysler eran obviamente hombres, y atraer compradoras aparentemente no era una alta prioridad, porque un folleto de ventas de 1967 proclamaba: "Por fin, especificaciones que su esposa puede entender". [43] (Esto fue, quizás, una mejora con respecto a la opción Dodge La Femme de 1955. [44] Reconocía que las mujeres al menos leían las especificaciones).
En la década de 1960, Chrysler se expandió hacia Europa, logrando una participación mayoritaria en el grupo británico Rootes en 1964, Simca de Francia y Barreiros de España, para formar Chrysler Europa . Para el Grupo Rootes, un resultado de esta adquisición fue el lanzamiento del Hillman Avenger en 1970 (vendido brevemente en Estados Unidos como Plymouth Cricket), que se vendió en Gran Bretaña junto con el Imp y el Hunter con motor trasero. Durante la década de 1970, el antiguo grupo Rootes atravesó graves dificultades financieras. Las divisiones Simca y Barreiros tuvieron más éxito, pero al final los diversos problemas fueron abrumadores y la empresa ganó poco con estas empresas. Chrysler vendió estos activos a PSA Peugeot Citroën en 1978, que a su vez vendió las líneas de producción de camiones británica y española a Renault de Francia.
Más exitosamente, al mismo tiempo la compañía ayudó a crear el mercado de los autos potentes en los EE. UU., primero produciendo una versión de calle de su motor de carreras Hemi y luego introduciendo una serie legendaria de vehículos asequibles pero de alto rendimiento, como el Plymouth GTX . Plymouth Road Runner y Dodge Charger . El éxito de varios de estos modelos en el circuito de NASCAR pulió la reputación de ingeniería de la empresa.
La década de 1970 fue tumultuosa para Chrysler ya que, como todas las compañías automotrices estadounidenses de la época, la compañía dependía de un mercado donde el petróleo barato era la norma. Aunque Chrysler ingresó al mercado de automóviles pequeños con el Dodge Colt de 1971 , una importación cautiva del Mitsubishi Galant y la primera colaboración entre Chrysler y Mitsubishi Motors , no se vendió tan bien como sus competidores, el Ford Pinto y el Chevrolet Vega . A medida que las condiciones del mercado cambiaron y los precios de la gasolina aumentaron, Chrysler no pudo adaptarse a tiempo. Los críticos de las regulaciones gubernamentales han afirmado que las leyes antimonopolio estadounidenses prohibían a los fabricantes de automóviles estadounidenses formar consorcios industriales al estilo japonés o europeo (lo que ayudaba a estos competidores extranjeros a ahorrar costos). Chrysler también tardó en adaptarse al endurecimiento gradual de las regulaciones anticontaminación. Sin embargo, dado que las divisiones europeas de Chrysler ya tenían el talento y el conocimiento para fabricar vehículos menos contaminantes y de bajo consumo de combustible, todo lo que la dirección de Chrysler tenía que hacer era importar tecnología europea que ya poseía. Por lo tanto, las dificultades estadounidenses de Chrysler fueron en gran medida resultado de una mala gestión.
Los menores volúmenes de ventas de Chrysler significaron que los nuevos costos de desarrollo e implementación representaron una proporción mayor del costo de un vehículo en comparación con Ford y General Motors. Para evitar quedar fuera del mercado por sus precios, Chrysler torpemente desafinó sus motores existentes para cumplir con los requisitos de emisiones, lo que resultó en una menor economía de combustible en un momento en que los precios del combustible estaban aumentando. Hubo prisa por vender los compactos Dodge Dart y Plymouth Valiant , pero la crisis del petróleo de 1973 redujo drásticamente la demanda de los vehículos grandes y sedientos de combustible que los estadounidenses habían comprado anteriormente en grandes cantidades y que constituían la mayor parte de la línea de productos de Chrysler.
A mediados de la década, la empresa obtuvo un éxito notable con su primera entrada en el mercado de los coches de lujo personales , el Chrysler Cordoba . La apresurada introducción del Dodge Aspen y el Plymouth Volaré en 1976 trajo enormes costos de garantía para reparar el diseño defectuoso y la construcción de mala calidad, y destruyó la lealtad de larga data construida por los predecesores del Dart y Valiant. Chrysler Europa esencialmente colapsó en 1977 y fue transferida a Peugeot al año siguiente, poco después de haber ayudado a diseñar los nuevos Plymouth Horizon y Dodge Omni . En 1980, Chrysler Australia , que producía el Chrysler Valiant desarrollado localmente y el Chrysler Sigma con base en Mitsubishi Galant , fue vendido a Mitsubishi Motors y cambió su nombre a Mitsubishi Motors Australia Limited . [45] El dúo subcompacto Horizon/Omni estaba llegando al mercado estadounidense cuando estalló la segunda crisis del gas, y aunque se vendieron bien, vendiendo más de 300.000 unidades cada uno en su primer año, las ventas de los autos más grandes de Chrysler se estaban desacelerando y la compañía no tenía línea compacta fuerte a la que recurrir.
Durante muchos años, Chrysler desarrolló motores de turbina de gas , que son capaces de funcionar con una amplia gama de combustibles, para uso automotriz. Las turbinas eran comunes en los vehículos militares y Chrysler construyó muchos prototipos para turismos. En la década de 1960, la producción en masa parecía casi lista. En 1962 se construyeron cincuenta Chrysler Turbine Cars , cupés con carrocería Ghia diseñados especialmente y se pusieron en manos de los consumidores para las pruebas finales. Después de un mayor desarrollo y pruebas para que las emisiones cumplieran con los estándares de la EPA promulgados en la década de 1970, los motores se planearon como una opción para el modelo LeBaron de 1977. Sin embargo, Chrysler se vio obligada a abandonar el motor de turbina como condición previa para las garantías de préstamos del gobierno estadounidense cuando la empresa experimentó dificultades financieras a finales de los años 1970.
En 1978, Lee Iacocca , recientemente despedido de su puesto ejecutivo de Ford , fue cortejado agresivamente y nombrado director ejecutivo. [46] En ese momento, Chrysler estaba perdiendo millones, en gran parte debido a los retiros del mercado de los Dodge Aspen y Plymouth Volare de la compañía , autos que Iacocca afirmaría más tarde deberían haberse retrasado hasta que los prototipos estuvieran completamente probados. Comenzó a reconstruir toda la empresa desde cero, despidió a muchos trabajadores, vendió la división deficitaria de Chrysler Europa a Peugeot por un dólar nominal (o 4,15 dólares en 2021) y contrató a muchos antiguos socios de su antigua empresa. También de Ford, Iacocca trajo a Chrysler el proyecto "Mini-Max", que daría frutos en 1983 con los exitosos Dodge Caravan y Plymouth Voyager . Henry Ford II no había querido tener nada que ver con el Mini-Max, una versión rediseñada de la minivan que Toyota vendía en grandes cantidades en Asia y América Latina, lo que condenó el proyecto de Ford. Hal Sperlich, el impulsor del Mini-Max en Ford, había sido despedido unos meses antes que Iacocca y lo estaba esperando en Chrysler, donde los dos harían historia en el automóvil. Iacocca demostró ser un portavoz público capaz y apareció en anuncios para aconsejar a los clientes que "si encuentras un coche mejor, cómpralo". También proporcionaría un punto de reunión para atacar a Japón e inculcar orgullo por los productos estadounidenses. Su libro Talking Straight fue una respuesta al Made in Japan de Akio Morita .
Al darse cuenta de que la empresa cerraría si no recibía una cantidad significativa de dinero para mejorarla, Iacocca se acercó al Congreso de los Estados Unidos el 7 de septiembre de 1979 y solicitó 1.500 millones de dólares en garantías de préstamos. El Congreso aprobó a regañadientes la "Ley de Garantía de Préstamos de Chrysler Corporation de 1979", Pub. l. 96-185 del 20 de diciembre de 1979 (promulgada por el presidente Jimmy Carter el 7 de enero de 1980), impulsada por los trabajadores y distribuidores de Chrysler en todos los distritos del Congreso que temían la pérdida de sus medios de vida. Luego, el ejército compró miles de camionetas Dodge que ingresaron al servicio militar como vehículo de carga comercial utilitario serie M-880. Con esa ayuda y algunos autos innovadores, Chrysler lograría evitar la bancarrota y recuperarse lentamente.
Después de recibir este indulto, Chrysler lanzó los primeros de la línea K-Car , el Dodge Aries y el Plymouth Reliant , en 1981. Al igual que el monovolumen que vendría después, estos automóviles compactos se basaban en propuestas de diseño que Ford había rechazado durante la época de Iacocca (y Sperlich) allí. Desde que fueron lanzados en medio de la gran recesión de 1980-1982, estos autos pequeños, eficientes y económicos con tracción delantera se vendieron rápidamente.
Aparte de los coches pequeños, Iacocca reintrodujo el Imperial de tamaño completo como el buque insignia de la empresa. El nuevo modelo tenía todas las tecnologías más nuevas de la época, incluida la inyección de combustible totalmente electrónica (el primer automóvil en los EE. UU. en estar equipado con eso) y un tablero totalmente digital. A pesar de cierta ayuda de marketing del amigo de Iacocca, Frank Sinatra , incluida una edición especial que lleva su nombre, el Imperial revivido se vendió mal, vendiendo sólo 12.000 coches de los 25.000 que originalmente se planeaba producir. El Imperial dejó de fabricarse después del año modelo 1983 y se considera el último de los automóviles de la " era del malestar ".
En febrero de 1982, Chrysler anunció la venta de Chrysler Defense, su rentable filial de defensa, a General Dynamics por 348,5 millones de dólares. La venta se completó en marzo de 1982 por la cifra revisada de 336,1 millones de dólares. [47]
Chrysler también presentó en otoño de 1983 los monovolúmenes Dodge Caravan y Plymouth Voyager , que en general fueron los "bebés" de Sperlich, y que lideraron la industria del automóvil en ventas durante 25 años [ 48]. Con las reformas que implementó Iacocca, la empresa se recuperó rápidamente y, en 1983, pudo pagar los préstamos respaldados por el gobierno [49] con varios años de anticipación, lo que resultó en una ganancia de 350 millones de dólares para el gobierno de Estados Unidos. [50]
En 1987, se descubrió que Chrysler vendió aproximadamente 32.750 automóviles que habían sido probados con odómetros desconectados (algunos de hasta 500 millas (800 km)) antes de ser enviados a los concesionarios. La controversia cobró fuerza después de que el Senado de los Estados Unidos se involucrara, cuando el senador Sam Nunn compró uno de los Chrysler en cuestión. Chrysler llegó a un acuerdo extrajudicial con los demandantes. [51] [52] El director ejecutivo de Chrysler, Lee Iacocca, trató de minimizar el daño a la imagen pública de la corporación convocando una conferencia de prensa en la que calificó la acción de "tonta" e "imperdonable".
En 1987, una empresa conjunta con Mitsubishi Motors llamada Diamond Star Motors fortaleció la posición de la compañía en el mercado de automóviles pequeños y se construyó una nueva planta en Normal, Illinois, para fabricar los primeros automóviles DSM , que se introdujeron en 1990. Ese mismo año , Chrysler adquirió American Motors Corporation (AMC) por 1.500 millones de dólares (o 3.577.768.014 dólares en dólares de 2021). Aunque Chrysler recibió la red de concesionarios de AMC y su talento en ingeniería, las principales motivaciones para la compra fueron colocar la rentable marca Jeep bajo el paraguas de Chrysler, incluido el Jeep Grand Cherokee , en el que AMC ya había terminado la mayor parte del trabajo, y que Iacocca deseaba desesperadamente. .
La otra motivación fue la entonces nueva planta de ensamblaje de Brampton , que en ese momento era una de las plantas de ensamblaje de vehículos más avanzadas de América del Norte, y permitió a Chrysler ampliar la capacidad de producción. Además, el Eagle Premier de AMC formaría la base para los futuros sedanes con plataforma Chrysler LH que se producirían en Brampton. Esto reforzó el tamaño de la empresa, pero la compra de American Motors tuvo una deuda de 900 millones de dólares. [53] Además, Chrysler seguía siendo el más débil de los Tres Grandes.
Después de la compra de AMC, los conocedores de Chrysler especularon que AMC se haría cargo de la empresa más grande desde dentro. Parte de la razón fue que la línea de productos Jeep Cherokee de AMC pronto representó por sí sola más de un tercio de las ganancias de Chrysler. Varios líderes de AMC se convirtieron en estrellas en Chrysler, incluido François Castaing , vicepresidente de Ingeniería y Desarrollo de Productos de AMC. Chrysler estaba sufriendo una caída de producto de cinco años después del éxito de sus autos pequeños y minivans , y a fines de la década de 1980 fabricaba principalmente derivados de autos K que se veían y conducían iguales. Chrysler necesitaba desesperadamente replicar la cultura de AMC y Renault, donde el trabajo se realizaba en una atmósfera "de cambio constante". Castaing no sólo fue nombrado hombre clave de Chrysler para luchar contra sus competidores, sino que también fue llamado a diseñar una variedad de productos.
Chrysler sorprendió a la industria al comprar el fabricante italiano de automóviles deportivos Lamborghini , con la adquisición de 25 millones de dólares impulsada en gran medida por Iacocca. Se nombró a ejecutivos de Chrysler para formar parte del directorio de Lamborghini, aunque la mayoría de los miembros clave permanecieron. Para comenzar su reactivación, Lamborghini recibió una inyección de efectivo de 50 millones de dólares de su nuevo propietario y el Jalpa, que se vendía lentamente, fue descontinuado. Lamborghini se volvió rentable y se estableció una franquicia más eficiente con servicio completo y soporte de repuestos, reemplazando la red de distribuidores privados poco afiliados y desorganizados.
Chrysler estaba interesada en ingresar al mercado de autos deportivos "extra premium", que Chrysler estimó en alrededor de 5.000 autos por año en todo el mundo. Chrysler tenía como objetivo producir un automóvil para competir con el Ferrari 328 en 1991, y también quería que los italianos produjeran un motor que pudiera usarse en un automóvil Chrysler para el mercado estadounidense, que más tarde se convirtió en el motor Viper . Chrysler también llevó a Lamborghini al automovilismo por primera vez y se involucró en el diseño del Lamborghini Diablo cuando el diseñador de Chrysler, Tom Gale, rediseñó el concepto original de Marcello Gandini para darle una apariencia más suave, lo que alejó a Gandini. Chrysler también presentó una vista previa del concepto Lamborghini Portofino en el Salón del Automóvil de Frankfurt , pero fue mal recibido por la prensa y los ejecutivos de Lamborghini.
Aunque las ganancias aumentaron más allá de la marca del millón de dólares en 1991, el aumento de las fortunas fue breve; en 1992, las ventas se desplomaron debido a la recesión de principios de la década de 1990 , y el Diablo de 239.000 dólares resultó finalmente inaccesible para los entusiastas estadounidenses. Con Lamborghini sangrando dinero, Chrysler decidió que el fabricante de automóviles ya no producía suficientes automóviles para justificar su inversión y vendió la compañía al conglomerado indonesio SEDTCO Pty. por 40 millones de dólares.
En 1988, Chrysler y Fiat , propietario de Alfa Romeo , llegaron a un acuerdo que nombraba a Chrysler como distribuidor exclusivo de Alfa Romeo en América del Norte y permitía fácilmente a los concesionarios de Chrysler vender productos Alfa, que duró hasta que Alfa abandonó los Estados Unidos en 1995. El contacto inicial entre las dos firmas conduciría a conversaciones de alto nivel en 1990 entre Iacocca y el presidente de Fiat, Giovanni Agnelli, sobre el establecimiento de empresas conjuntas en Estados Unidos y Europa, y la posibilidad de que Fiat adquiriera una gran participación accionaria en Chrysler. Sin embargo, las conversaciones se prolongaron y finalmente se interrumpieron. Irónicamente, Fiat adquiriría una participación mayoritaria en Chrysler tras su reestructuración de 2009.
Iacocca recibió mucho crédito por la recuperación de Chrysler desde su casi bancarrota, con sus comerciales dándole estatus de celebridad, y algunos lo mencionaron como un potencial candidato presidencial estadounidense en 1988. Sin embargo, la última parte de su mandato a partir de 1988 fue menos exitosa. Las adquisiciones de Gulfstream Aerospace, Electrospace Systems y otras empresas tenían como objetivo proteger a Chrysler de la naturaleza cíclica de la industria automotriz, pero la falta de innovación en ingeniería y el gasto descuidado durante los años de prosperidad de la década de 1980 redujeron el capital de trabajo de la compañía de 14,3 dólares. mil millones a sólo $1,7 mil millones. Un esfuerzo con Maserati , entonces propiedad del amigo de Iacocca, Alejandro de Tomaso , dio como resultado el Chrysler TC de Maserati , un convertible de lujo mal recibido basado en el Chrysler LeBaron que, según Bob Lutz , terminó costándole a Chrysler "cerca de 600 millones de dólares".
Además, Iacocca disfrutaba de ser el centro de atención y gradualmente se aisló de los gerentes de la "Banda de Ford" que había traído de Ford Motor Company. En 1992, la junta presionó a Iacocca para que se jubilara, aunque con una generosa indemnización por despido. [54] Iacocca propuso a Gerald Greenwald como su reemplazo, pero eso provocó la oposición de la junta. Iacocca dimitió como director ejecutivo y presidente de Chrysler a finales de 1992, siendo sucedido en estos puestos por el presidente de GM Europa, Robert Eaton .
Aunque Bob Lutz era el segundo ejecutivo de la empresa, anteriormente se había opuesto a la fusión con Fiat que había defendido Iacocca. Debido a su enemistad, Iacocca convenció a la junta directiva de pasar por alto a Lutz para la presidencia de Chrysler. Sin embargo, Eaton y Lutz desarrollaron una sólida relación de trabajo. [54]
Al inicio de la década de 1990, Chrysler enfrentó una nueva ronda de problemas financieros. La economía estadounidense cayó en una recesión tras la caída del mercado de valores del Lunes Negro de 1987 y la crisis de ahorros y préstamos . Además, la mayor parte de la gama de Chrysler se basó en la plataforma K-car , probada pero anticuada , y los críticos criticaban habitualmente su incapacidad para producir diseños nuevos que fueran competitivos con las empresas japonesas y los rivales de Chrysler en Detroit. Ahora se permitió a los equipos de ingeniería explorar nuevos diseños, un proceso que se desaconsejó en gran medida durante el mandato de Iacocca.
François Castaing , ahora vicepresidente de Ingeniería de Vehículos de Chrysler, había organizado equipos funcionales e incorporado el uso de ingeniería simultánea; Este proceso de negocio ahora se conoce como gestión del ciclo de vida del producto . También diseñó un nuevo enfoque de desarrollo en el que equipos de ingenieros se centraron en un único tipo de plataforma de automóvil, trabajando en nuevos modelos como un sistema desde el concepto hasta la producción. Chrysler, uno de los primeros en adoptar la tecnología PLM, pudo convertirse en el productor de menor costo de la industria automotriz, registrando costos de desarrollo que eran la mitad del promedio de la industria a mediados de la década de 1990.
En 1992, Chrysler introdujo la plataforma LH , reemplazando al Chrysler New Yorker y al Dodge Dynasty derivados del K. Al igual que el predecesor de la plataforma LH, el Eagle Premier , los coches LH presentaban motores V6 montados longitudinalmente con tracción delantera, algo inusual en la mayoría de los coches de tracción delantera estadounidenses, pero un sello distintivo de los diseños de Renault. Los automóviles LH fueron los primeros en utilizar el enfoque de plataforma de Castaing y se produjeron en un tiempo récord de 39 meses, en comparación con otros automóviles Chrysler que tardaron más de 50 meses. Los autos LH compitieron directamente contra el Ford Taurus , autos medianos de Japón y los autos con plataforma H y W de GM .
Si bien las ventas de Chrysler nunca alcanzaron los niveles de esos populares rivales, los vehículos LH lograron alterar la imagen pública previamente desaliñada de Chrysler, reformulando al fabricante de automóviles como un líder en diseño innovador. En 1995, Chrysler introdujo el automóvil pequeño Neon para reemplazar al Dodge Shadow y al Plymouth Sundance, y los vehículos de plataforma JA medianos reemplazaron al Dodge Spirit y al Plymouth Acclaim . En 1996, la plataforma K y sus derivados habían sido eliminados de producción.
La continua popularidad de Jeep con la introducción del Grand Cherokee de 1992 y el Wrangler de 1997 , nuevos modelos audaces como la camioneta Dodge Ram de 1994, el auto deportivo Dodge Viper , el hot rod Plymouth Prowler , los sedanes LH rediseñados y las nuevas minivans colocaron a la compañía en una posición fuerte. El éxito del sistema de Castaing quedó ejemplificado no sólo por la atracción de Daimler-Benz como pretendiente de Chrysler, sino por algo más que un simple interés pasajero de General Motors y Toyota . En ese momento, ejecutivos de Chrysler como Bob Lutz, Thomas Stallkamp, Robert Eaton y Castaing "hicieron de Chrysler el más ágil de los tres fabricantes de automóviles de Detroit".
A principios de la década de 1990, Chrysler instaló la producción de automóviles en Austria y comenzó a producir modelos Jeep con volante a la derecha en un regreso al mercado del Reino Unido en 1993 después de una pausa de 15 años.
En 1991, Chrysler comenzó el proceso de trasladar su sede corporativa desde su ubicación fundadora en 1925 en Highland Park, Michigan , a la cercana Auburn Hills . La mudanza se completó en 1993.
En 1995, el ex director ejecutivo Lee Iacocca ayudó en la adquisición hostil de Chrysler por parte del multimillonario Kirk Kerkorian , que finalmente no tuvo éxito. Al año siguiente, Kerkorian y Chrysler llegaron a un acuerdo de cinco años que incluye una orden de silencio que impide a Iacocca hablar públicamente sobre Chrysler. [55]
Chrysler estuvo entre las empresas boicoteadas por grupos de derechos de los homosexuales después de eliminar anuncios de la comedia de ABC Ellen en 1997, que consideró "controvertidos". [56]
En 1998, Daimler-Benz y Chrysler formaron una sociedad al 50%. Luego, Chrysler Corporation pasó a llamarse legalmente DaimlerChrysler Motors Company LLC, mientras que sus operaciones totales comenzaron a operar como Chrysler Group. Inicialmente se declaró que se trataba de una fusión entre iguales , pero se hizo evidente que una vez que el presidente y director ejecutivo de Chrysler, Bob Eaton, se retirara, Daimler tomaría el control mayoritario. [57] Otros ejecutivos como el presidente Thomas T. Stallkamp, alguna vez considerado el heredero aparente de Eaton, y el vicepresidente Bob Lutz pronto fueron expulsados. Eaton, Stallkamp y Lutz habían sido descritos como el "triunvirato" responsable de los éxitos de Chrysler a finales de la década de 1990, y gran parte del crédito correspondía a los equipos de diseño de plataformas de Lutz. [58] Daimler-Benz obtuvo el resto de Chrysler , excluyendo la marca Eagle , que se disolvió ese año.
El entonces director general de Daimler-Benz, Juergen Schrempp, había "prometido una unión perfecta y enormes sinergias". Pero el concepto de estrategia de plataforma de Martin H. Wiggers , como el del Grupo VW, sólo se implementó en unos pocos modelos, por lo que los efectos de sinergia en el desarrollo y la producción fueron demasiado bajos. [59] Sin embargo, resultó ser un desastre para Daimler, que invirtió miles de millones de dólares en Chrysler, agotando la gestión y los recursos, y arrastrando repetidamente a su filial de vehículos de lujo Mercedes-Benz . El presidente de Chrysler, James P. Holden, fue responsable de juzgar mal el lanzamiento de la nueva minivan 2001 , que resultó en un costoso excedente de 2000 modelos, perdiendo una considerable participación de mercado frente a rivales como Honda y Toyota (Chrysler había creado y dominado durante mucho tiempo el mercado de las minivan). , y también subestimó la demanda del sorprendentemente popular PT Cruiser (originalmente planeado para ser un vehículo Plymouth), lo que resultó en una pérdida de 512 millones de dólares en el tercer trimestre de 2000 que llevó a su despido ese mismo año. [60] [61]
Dieter Zetsche fue nombrado director general del Grupo Chrysler en 2000. La marca Plymouth se disolvió en 2001 y comenzaron los planes de reducción de costes compartiendo plataformas y componentes. Después de que Daimler comenzara a importar el Mercedes-Benz Sprinter a los EE. UU. con el distintivo Freightliner y más tarde Dodge, el cupé/roadster Chrysler Crossfire basado en Mercedes-Benz SLK (R170) y el crossover de tres filas Chrysler Pacifica se introdujeron en 2004 como el primeros vehículos desarrollados conjuntamente bajo la fusión; el Crossfire no tuvo éxito mientras que la Pacifica tuvo problemas de confiabilidad y calidad. Se anunció el regreso a la tracción trasera para una nueva línea de automóviles de tamaño completo, encabezada por el Chrysler 300 , el Dodge Charger y el Dodge Magnum , que utilizaban algunos componentes del Mercedes-Benz W211 y ofrecían un nuevo motor HEMI V8 como opción de rendimiento. Mientras que el Magnum recibió una tibia recepción en el mercado, el 300 y el Charger atrajeron mucha atención y se vendieron bien. [62] La sociedad con Mitsubishi se disolvió cuando DaimlerChrysler se deshizo de su participación en la empresa. Los resultados financieros mejoraron y Chrysler generó una parte importante de los beneficios de Daimler-Chrysler entre 2004 y 2005, mientras que la otra filial, Mercedes-Benz, incurrió en costes de reestructuración. En 2005, se decía que Chrysler era el más saludable de los tres fabricantes de automóviles de Detroit (en comparación con General Motors y Ford Motor Company ). [60] [63]
Como resultado del aparente éxito de Zetsche en la recuperación de Chrysler, Juergen Schrempp , director ejecutivo de la empresa matriz Daimler-Chrysler, se vio presionado a jubilarse anticipadamente. Zetsche fue ascendido a director ejecutivo de Daimler-Chrysler el 1 de enero de 2006 y Thomas W. LaSorda se convirtió en presidente y director ejecutivo de Chrysler Group. Sin embargo, en 2006, mientras que la otra subsidiaria de DCX, Mercedes-Benz, obtuvo ganancias, Chrysler sufrió pérdidas y los analistas creían que era poco probable que los años rentables de 2004-05 regresaran en el futuro. Esto llevó a sugerir que la fusión de ocho años llegaría a su fin, ya que Mercedes (que representó alrededor del 33% de los 200 mil millones de dólares de ingresos de Daimler en 2006) no recibió ningún impulso competitivo de Chrysler, y que Daimler sería una empresa más fuerte y grupo más rentable sin la unidad estadounidense. Zetsche admitió que Chrysler no ofrecía ninguna escala seria de ventajas, aunque inicialmente insistió en que no se estaba considerando una escisión y dijo que la primera prioridad de la gerencia es solucionar los problemas en Chrysler recortando la producción y redoblando los esfuerzos para aumentar su competitividad. [60] [63]
Algunos sugieren que el mandato de Zetsche fue un éxito mixto, ya que Chrysler todavía dependía en gran medida de SUV y camionetas que consumen mucha gasolina y la mayor parte de su línea de productos no tuvo éxito, a pesar de utilizar tecnologías derivadas de Mercedes. A pesar de la reestructuración radical y los modelos mejorados, los analistas dijeron que era difícil esperar una recuperación sólida en Chrysler, debido a la dinámica negativa del mercado automovilístico estadounidense y los costos laborales y de atención médica heredados de Chrysler. En 2006, Zetsche protagonizó la campaña publicitaria "Dr. Z", que lo presentaba como un mago omnisciente y con acento alemán de la industria automotriz, en anuncios de televisión y en un sitio web. La estrategia era comunicar que Chrysler estaba respaldada por el mismo conocimiento y disciplina teutónicos que durante mucho tiempo han hecho de Mercedes-Benz una de las marcas más prestigiosas del mundo. Sin embargo, la campaña quedó suspendida en 2007. Ocho años después de la fusión, la mayoría de los clientes no sabían que Chrysler era propiedad de la misma empresa que también produce automóviles de lujo Mercedes-Benz. Algunos encuestados pensaron que Zetsche actuaba con tanta fluidez en la pantalla (incluso hasta el punto de darle un cabezazo perfecto a un balón de fútbol en una sola toma) que era un actor y no el verdadero director ejecutivo. [60] [63]
Según la edición de abril de 2007 de Der Spiegel , el director general Dieter Zetsche expresó su deseo de desmantelar Chrysler y vender la participación mayoritaria y al mismo tiempo mantener a Chrysler "dependiente" de Mercedes-Benz después de la venta. El 4 de abril de 2007, Zetsche dijo que la empresa estaba negociando la venta de Chrysler, algo que se rumoreaba desde semanas antes del anuncio. Al día siguiente, el inversor Kirk Kerkorian hizo una oferta de 4.500 millones de dólares por Chrysler. El 12 de abril, Magna International de Canadá anunció que estaba buscando socios para presentar una oferta por Chrysler. La oferta de Magna fue posteriormente superada.
DaimlerChrysler AG anunció el 14 de mayo de 2007 que vendería el 80,1% de su participación en el Grupo Chrysler a Cerberus Capital Management por 7.400 millones de dólares. [64] Chrysler Group (DaimlerChrysler Corporation) se convertiría oficialmente en Chrysler Holding LLC (cambiado a Chrysler LLC al completarse la venta), con dos subsidiarias: Chrysler Motors LLC (nuevo nombre de DaimlerChrysler Motors Company ), que produce Chrysler/Dodge/Jeep. vehículos, y Chrysler Financial Services LLC (nuevo nombre de DaimlerChrysler Financial Services Americas LLC ), que asumió las operaciones de Chrysler Financial. DaimlerChrysler AG cambió su nombre a Daimler AG. [sesenta y cinco]
Chrysler LLC presentó un nuevo logotipo de la empresa, una variación del logotipo Pentastar utilizado anteriormente, y lanzó su nuevo sitio web el 6 de agosto de 2007. Robert Nardelli se convirtió en presidente y director ejecutivo. [66] En el cambio de gestión resultante, LaSorda fue relegado a la posición número dos como presidente y vicepresidente de Chrysler LLC, [67] Jim Press , anteriormente presidente de Toyota Motor Sales, USA, Inc. , fue nombrado copresidente y Vicepresidente. [68] Si bien los títulos de LaSorda en Chrysler LLC indicaban oficialmente que estaba a cargo de la fabricación, adquisiciones y suministros, relaciones con los empleados, desarrollo comercial global y alianzas, su papel real en la empresa era en gran medida encontrar un nuevo socio o comprador para Chrysler. Se decía que Cerberus Capital estaba menos interesado en reconstruir el fabricante de automóviles como una inversión a largo plazo, sino más bien en obtener ganancias a corto plazo mediante una compra apalancada . [69]
La nueva empresa experimentó su primer conflicto laboral el 10 de octubre de 2007. La dirección del sindicato United Auto Workers (UAW) había fijado un plazo para la huelga a las 11 am, en espera de la negociación exitosa de un nuevo contrato inspirado en el pacto con GM . A medida que las conversaciones avanzaban más allá de la fecha límite, la mayoría de los trabajadores sindicalizados de Chrysler abandonaron sus trabajos. Mientras los medios especulaban sobre el impacto de una huelga prolongada, un anuncio improvisado después de las 5 de la tarde del mismo día indicó que se había alcanzado un acuerdo tentativo, poniendo así fin a la huelga después de poco más de seis horas. [70]
Chrysler colaboró con Tata Motors Limited de India: la mini camioneta Ace totalmente eléctrica de Tata se venderá a través de GEM, la división Global Electric Motorcars de Chrysler . Chrysler anunció en febrero de 2008 que reduciría su línea de productos de 30 a 15 modelos. [71] En agosto de 2008 se informó que Chrysler estaba en conversaciones con Fiat . [72]
En octubre de 2008, Cerberus y General Motors discutieron un intercambio de la participación del 49% de GM en GMAC por Chrysler, fusionando potencialmente dos de los "Tres Grandes" fabricantes de automóviles de Detroit . [73] Estas conversaciones no llegaron a buen término y se interrumpieron el mes siguiente. [74] El 24 de octubre de 2008, Chrysler anunció un recorte del 25% (5.000 puestos de trabajo) en su fuerza laboral asalariada y contratada en noviembre de 2008. [75] La gobernadora de Michigan, Jennifer Granholm, anunció que ella, junto con otros cinco gobernadores, envió una carta al secretario del Tesoro, Henry Paulson , y al presidente de la Reserva Federal, Ben Bernanke, solicitando financiación de emergencia para los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit. El mismo día, General Motors pidió al Departamento del Tesoro de los Estados Unidos 10 mil millones de dólares para ayudar a reestructurar tanto su empresa como su posible futura hermana, Chrysler, para que, a su vez, puedan convertirse en una empresa enorme.
El 23 de octubre de 2008, Daimler anunció que su participación en Chrysler tenía un valor contable de cero dólares después de amortizaciones y cargos. [76]
El 5 de noviembre de 2008 se publicó que las ventas de Chrysler en el mercado estadounidense habían caído un 34,9 por ciento en sólo 12 meses. [77] Una semana después, el director general de Chrysler, Robert Nardelli, dijo, en un discurso en una conferencia de Ernst & Young , que la empresa sólo puede seguir siendo viable formando una alianza con otro fabricante de automóviles, nacional o mundial, además de recibir asistencia gubernamental en el forma de participación accionaria . [78] Varios días después, Chrysler, junto con Ford y General Motors , solicitaron ayuda financiera en una audiencia en el Congreso en Washington DC ante el empeoramiento de las condiciones causadas por la crisis de la industria automotriz . Las tres empresas no tuvieron éxito y fueron invitadas a redactar un nuevo plan de acción para la sostenibilidad de la industria. [79]
A principios de diciembre de 2008, en medio de la crisis del automóvil de 2008 , Chrysler anunció que tenía una peligrosa escasez de efectivo y que tal vez no sobreviviera más allá de 2009. Después de la derrota del rescate automotriz en el Senado, Chrysler declaró que lo más probable es que se declarara en quiebra. y cerrar todas las operaciones de forma permanente. El 17 de diciembre de 2008, Chrysler anunció que planeaba detener la producción en sus 30 plantas de fabricación hasta el 19 de enero de 2009. Además, Chrysler Financial anunció que cobraría tarifas a los concesionarios que tuvieran inventarios de automóviles y camionetas nuevos que no se vendieran. después de más de 360 días, y requerirá el pago inmediato de todos los saldos restantes de los inventarios de vehículos usados que permanezcan sin vender después de seis meses. [80] El 19 de diciembre, el presidente George W. Bush anunció un préstamo de rescate de 13.400 millones de dólares para los fabricantes de automóviles estadounidenses, incluido Chrysler.
El desempeño de Chrysler en 2008 se vio muy afectado entre los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, [81] con 398.119 automóviles y 1.055.003 camiones vendidos durante el año.
El 13 de marzo de 2009, LaSorda dijo al comité de finanzas de la Cámara de los Comunes de Canadá que el acuerdo inicial entre GM y CAW era insuficiente y que Chrysler exigiría un recorte salarial de 20 dólares por hora, rompiendo el patrón de negociación de los trabajadores automotrices canadienses establecido por GM. Sugirió que Chrysler podría retirarse de Canadá si no logra lograr ahorros de costos más sustanciales gracias a la CAW. El director general de Fiat , Sergio Marchionne , de origen canadiense, también había amenazado con abandonar una posible (y eventual) fusión si la CAW no hacía suficientes concesiones para igualar los salarios de los "trasplantes" (plantas estadounidenses y canadienses de fabricantes de automóviles extranjeros), que el sindicato finalmente aceptó recortando los beneficios. Mientras tanto, Chrysler LLC se declaró en quiebra, aunque Fiat continuaría implementando la alianza estratégica. [82] [83] [84]
El 7 de marzo de 2009, el vicepresidente de Chrysler, Jim Press, declaró que el volumen de ventas actual es suficiente para mantener la empresa en marcha, ya que las ventas deberían aumentar en los próximos meses. El ejecutivo de Chrysler también señaló que las ventas minoristas del fabricante de automóviles en febrero fueron mejores que las de Ford, ya que Chrysler continuó recortando las ventas de flotas de menor margen. También dijo que los volúmenes previstos para 2009 estaban dentro de las estimaciones que Chrysler había previsto al preparar su plan de viabilidad para el gobierno federal. [85]
El 30 de marzo de 2009, la Casa Blanca anunció que proporcionaría 6.000 millones de dólares adicionales en apoyo adicional a Chrysler, dependiendo de que la empresa finalizara una alianza con Fiat antes de finales de abril. [86] Las conversaciones y audiencias en USTreasury en Washington, DC continuaron durante todo el mes siguiente.
El 30 de marzo de 2009, el presidente Barack Obama emitió una garantía del gobierno de los EE. UU. sobre las obligaciones de garantía de Chrysler y declaró públicamente que el gobierno de los EE. UU. respaldaría las garantías de los vehículos Chrysler si la empresa cerrara. [87]
El 20 de enero de 2009, Fiat SpA y Chrysler LLC anunciaron que tenían un pliego de condiciones no vinculante para formar una alianza global. Según los términos del posible acuerdo, Fiat podría adquirir una participación del 35% en Chrysler y obtener acceso a su red de concesionarios en América del Norte a cambio de brindarle a Chrysler la plataforma para construir vehículos más pequeños y de menor consumo de combustible en los EE. UU. y acceso recíproco a La red de distribución global de Fiat. [88]
A mediados de abril, mientras se intensificaban las conversaciones entre los dos fabricantes de automóviles para llegar a un acuerdo antes de la fecha límite impuesta por el gobierno del 30 de abril, se informó que la participación inicial de Fiat era del 20% con cierta influencia en la estructura de la alta dirección de la empresa. [89] Sin embargo, Fiat ha advertido que la fusión no se llevaría a cabo si Chrysler no logra llegar a un acuerdo con la UAW y el Canadian Auto Workers' Union. El 26 de abril de 2009, parecía que Chrysler había llegado a un acuerdo con los sindicatos que cumpliría con los requisitos federales, aunque no se proporcionaron detalles. Chrysler dijo que el acuerdo sindical "proporciona el marco necesario para garantizar la competitividad manufacturera y ayuda a cumplir las directrices establecidas por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos". [90] Chrysler se acogió al capítulo 11 de protección por quiebra en el Tribunal Federal de Quiebras del Distrito Sur de Nueva York, en Manhattan, el 30 de abril de 2009, y anunció una alianza con Fiat . [91] [92]
Tanto la Casa Blanca como Chrysler expresaron su esperanza de una quiebra "quirúrgica" que dure entre 30 y 60 días, con el resultado de una reducción de los pasivos de la empresa y de una recuperación financiera más sólida tras la quiebra. Los documentos judiciales presentados indicaron que se presentaría un plan de reorganización al tribunal en 120 días, el 28 de agosto de 2009. Un funcionario de la Casa Blanca indicó que el gobierno proporcionaría financiación al deudor en posesión por entre 3.000 y 3.000 millones de dólares. 3.500 millones de dólares, y una vez finalizada la reestructuración por quiebra de Chrysler y los procedimientos judiciales, la empresa sería elegible para recibir hasta 4.500 millones de dólares en financiación para reanudar sus operaciones, para un total de 8.000 millones de dólares de apoyo gubernamental. Antes de declararse en quiebra, Chrysler había recibido 4.500 millones de dólares en financiación del gobierno de Estados Unidos, en el marco de un plan de la administración de George W. Bush, en diciembre de 2008, después de que el Congreso se negara a aprobar una legislación para conceder préstamos federales. Chrysler anunció el día de la declaración de quiebra que, durante la reestructuración, cesaría la mayoría de las operaciones de fabricación el 4 de mayo de 2009 y reanudaría la producción "cuando se complete la transacción, lo que se prevé dentro de 30 a 60 días". [92] [93]
El 1 de mayo de 2009, Chrysler LLC se declaró en quiebra y LaSorda renunció como presidente y vicepresidente y se retiró, a pesar de que Fiat lo instó a permanecer en el cargo. [69]
El 14 de mayo de 2009, Chrysler se presentó ante el tribunal de quiebras para rescindir los acuerdos de concesión de 789, o alrededor del 25% de sus concesionarios. [94]
El 1 de junio de 2009, un tribunal de quiebras de EE. UU. aprobó un plan que especifica que la nueva empresa Chrysler se llamará "Chrysler Group LLC". [95] [96] La VEBA formada por el Sindicato Unido de Trabajadores del Automóvil para brindar atención médica a los jubilados de Chrysler tendrá el 55%. Las participaciones minoritarias estarán en manos de Fiat (20%) y de los gobiernos de Estados Unidos (8%) y Canadá (2%). Fiat ha declarado que planea aumentar su participación al 35% si Chrysler cumple ciertos objetivos. [97]
El 8 de junio de 2009, la jueza adjunta de la Corte Suprema, Ruth Bader Ginsburg, asignada a las mociones de emergencia derivadas del Tribunal de Apelaciones del Segundo Circuito de los Estados Unidos, en una orden de una sola frase, suspendió las órdenes del juez de quiebras que permitía la venta. pendiente de nueva orden del juez Ginsburg o de la Corte Suprema. [98]
El 9 de junio de 2009, el Tribunal Supremo publicó su desestimación de las solicitudes de suspensión de la venta de los tres fondos de Indiana, permitiendo que prosiguiera la venta de activos a "New Chrysler". [99] [100] Según la decisión y orden de dos páginas, los fondos de Indiana "no han soportado la carga" de demostrar que la Corte Suprema necesitaba intervenir. [99] El Departamento del Tesoro de los EE.UU. emitió una declaración que decía: "Nos complace que ni un solo tribunal que revisó este asunto, incluido el Supremo de los EE.UU., haya encontrado fallo alguno en el manejo de este asunto ni por parte de Chrysler ni del gobierno de los EE.UU. ". [99] La propuesta de venta de activos está programada para cerrarse el miércoles 10 de junio de 2009, cuando el gobierno transfiera el dinero para financiar el acuerdo. Fiat recibirá acciones en el Nuevo Chrysler a través de su contribución de plataformas de automóviles como base para una nueva línea de automóviles Chrysler. [99]
El 10 de junio de 2009, 41 días después de declararse en quiebra, se completó la venta de la mayoría de los activos de Chrysler a "New Chrysler", formalmente conocido como Chrysler Group LLC. El gobierno federal financió el acuerdo con 6.600 millones de dólares en financiación, pagados al "Old Chrysler", formalmente llamado Old Carco LLC. [101] La transferencia no incluye ocho lugares de fabricación, ni muchas parcelas de bienes inmuebles, ni arrendamientos de equipos. Los contratos con 789 concesionarios de automóviles estadounidenses, que están siendo cancelados, no fueron transferidos. [102]
Inicialmente, Fiat poseía una participación minoritaria del 20% en Chrysler Group LLC con la opción de adquirir capital adicional hasta una participación del 35% si se lograban ciertos objetivos operativos y de capitalización. El fondo fiduciario de atención médica para jubilados del sindicato United Auto Workers (Asociación de Beneficios para Empleados Voluntarios) era el propietario mayoritario, con un 55 por ciento cuando Fiat alcanzó su objetivo de participación del 35 por ciento. Inicialmente, los gobiernos de Estados Unidos y Canadá tenían participaciones minoritarias del 8% y el 2%, respectivamente, del nuevo Chrysler. [102]
El 24 de mayo de 2011, Fiat devolvió 7.600 millones de dólares en préstamos de los gobiernos de Estados Unidos y Canadá. [103] El 21 de julio, Fiat compró las acciones de Chrysler en poder del Tesoro de los Estados Unidos. Con la compra, Chrysler volvió a ser de propiedad extranjera; Esta vez, el fabricante de automóviles italiano Fiat obtuvo la propiedad mayoritaria y el control de Chrysler. [104] La participación del gobierno de los Estados Unidos en la quiebra de Chrysler le costó al contribuyente estadounidense 1.300 millones de dólares. [104]
A principios de 2009, Chrysler Group, con sede en Auburn Hills, Michigan , pasó a ser propiedad mayoritaria del fideicomiso de la Asociación de Beneficiarios de Empleados Voluntarios de United Auto Workers . En junio de 2009, Fiat adquirió la propiedad del Grupo Chrysler como parte del plan de reestructuración de Chrysler y, finalmente, obtuvo el 58% de la participación total en la empresa. [105] Fiat declaró planes para que la marca Chrysler y Lancia codesarrollen productos, y algunos vehículos se compartirán. Olivier Francois, director general de Lancia, asumió el cargo de director general de la división Chrysler en octubre de 2009. Fiat ha declarado que, dependiendo del mercado, algunos coches Chrysler se venderán como Lancias y viceversa. Francois planeaba restablecer la marca Chrysler como una marca de lujo, una posición algo confusa desde la era de los autos K en los años 80, y especialmente después de que se descontinuó la marca Plymouth . [106] En el Salón del Automóvil de Detroit de 2010, se exhibió un Lancia Delta con el distintivo de Chrysler, probablemente el primer Lancia que se vendió como Chrysler y posiblemente como reemplazo del Chrysler PT Cruiser . [107] Dodge, Jeep y Chrysler se renuevan renovando, rediseñando o reemplazando cada automóvil y camión, cambiando motores y creando vehículos que la gente desea. [108] [109]
El 16 de diciembre de 2014, Chrysler Group LLC anunció un cambio de nombre a FCA US LLC. [110]
Desde sus inicios en 1925, el logotipo de Chrysler era un medallón redondo con una cinta que llevaba el nombre "CHRYSLER" en letras mayúsculas. El logo parecía un sello que se usaba en ferias gubernamentales como premio. El símbolo original dejó de utilizarse en 1954 y quedó en el olvido durante varias décadas hasta que la empresa decidió volver a sus orígenes. El logotipo fue diseñado por uno de los ingenieros de Chrysler, Oliver Clark, a petición del fundador de la empresa, Walter Chrysler . [111]
El sello se eliminó en 1955 y regresaría en 1998, colocándose en el centro de un emblema alado. [111]
El rediseño radical " Forward Look " de Virgil Exner de los vehículos de Chrysler Corporation para el año modelo 1955 quedó subrayado por la adopción por parte de la compañía de un logotipo con el mismo nombre. El logotipo de Forward Look constaba de dos formas de boomerang superpuestas, lo que sugería un movimiento propulsado por cohetes de la era espacial . [ cita necesaria ]
Mientras terminaba el ciclo de diseño Forward Look, la presidenta de Chrysler, Lynn Townsend, buscó un nuevo logotipo que pudiera utilizarse en todas las divisiones y subsidiarias de Chrysler en todo el mundo, automotrices y no automotrices, en empaques, artículos de papelería, letreros y publicidad. Quería algo que fuera inmediatamente identificable como la marca de Chrysler para cualquiera que lo viera, en cualquier cultura.
En septiembre de 1962, la empresa adoptó un logotipo llamado "Pentastar", formado por cinco triángulos dispuestos de modo que sus bases formaran los lados de un pentágono. Los espacios entre los triángulos formaron una estrella en el medio del pentágono. El Pentastar era simple y fácilmente reconocible, incluso en los letreros giratorios, y no estaba vinculado a ninguna característica de estilo automotriz en particular como lo había sido el logotipo anterior de Forward Look. Como el símbolo no contenía texto, facilitó la expansión de Chrysler en los mercados internacionales. El Pentastar se utilizó ampliamente en carteles de concesionarios, anuncios y folletos promocionales, así como en los propios productos Chrysler. [112]
La literatura, los anuncios y los carteles de los concesionarios de Chrysler-Plymouth utilizaban un Pentastar azul o uno blanco sobre un fondo azul, mientras que Dodge usaba un Pentastar rojo o uno blanco sobre un fondo rojo. Los logotipos divisionales como el Fratzog de Dodge se fueron eliminando gradualmente hasta que, en 1981, todas las divisiones de Chrysler utilizaron sólo el Pentastar. Todas las marcas de vehículos y todas las demás divisiones y servicios de Chrysler: sistemas de aire acondicionado, calefacción, motores industriales, motores marinos, motores fuera de borda, embarcaciones, transmisiones, sistemas de tracción en las cuatro ruedas , productos metálicos en polvo, adhesivos, productos químicos, plásticos, electrónicos, tanques, misiles, leasing, finanzas y autopartes fueron identificados por el Pentastar. Tras la adquisición de American Motors por parte de Chrysler en 1987 y su posterior cambio de marca a la división Jeep-Eagle de Chrysler , el logotipo de la división utilizó el tono exacto de rojo y azul del último logotipo de AMC al tiempo que incorporaba el Pentastar; a diferencia de las marcas heredadas de Chrysler, Jeep y Eagle nunca incorporaron el Pentastar como logotipo principal.
El logotipo de Pentastar se colocó en el guardabarros inferior del lado del pasajero de todos los productos Chrysler, incluidas las marcas no estadounidenses, desde 1963 hasta el año modelo 1972. Se colocó en el guardabarros del lado del pasajero para que pudiera ser visto por los transeúntes, un método sutil para arraigar el símbolo en la mente del público: hay que leer una placa de identificación, pero un símbolo se reconoce rápidamente sin leerlo. Así, los coches con volante a la izquierda tenían el Pentastar en el guardabarros derecho, mientras que los coches con volante a la derecha lo tenían en el izquierdo. A partir de la década de 1980, los adornos del capó de los vehículos de la marca Chrysler utilizaban una versión con forma de gema del Pentastar para indicar el estatus exclusivo de la marca.
La última aparición de la insignia del Pentastar fue en versiones raras del Plymouth Voyager de 1996 . También se aplicó al volante, las llaves y los guardabarros de la Voyager y otras minivans Chrysler NS en el año 2000.
Pentastar siguió representando a Chrysler hasta la fusión con Daimler en 1998, cuando se retiró. Entre los pocos restos que quedaron de este motivo se encontraba una gran ventana en forma de estrella en la sede estadounidense de DaimlerChrysler en Auburn Hills, Michigan , y Pentastar Aviation , una antigua filial de DaimlerChrysler que volvió a su nombre original después de ser comprada por un miembro de la familia Ford. . Muchos concesionarios todavía tienen letreros y otros rastros aún visibles en el Pentastar, donde un logotipo de cinco Pentastar sigue en uso como logotipo del rango de servicio "Five Star Dealer". [113]
A pesar de haber sido retirado oficialmente bajo Daimler, Pentastar continuó usándose como marca registrada o logotipo de identificación en las piezas del Grupo Chrysler, como se ve en el vidrio de las ventanas, en componentes individuales, conjuntos de plástico moldeado y piezas más grandes como (supuestamente) bloques de motor. [ cita necesaria ]
El Pentastar se reintrodujo oficialmente en 2007; [114] sin embargo, fue reemplazada por las letras estilizadas "FCA" para Fiat Chrysler Automobiles en 2014. [115] Aunque Chrysler se convirtió en parte de Stellantis en 2021, que se formó mediante la fusión de FCA y el fabricante de automóviles francés PSA Group , El logotipo de Pentastar todavía se mantiene en el edificio de la sede.
El Pentastar también se utiliza como insignia del V Cuerpo del Ejército de los Estados Unidos .
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Los logotipos divisionales comenzaron a suplantar la aplicación Pentastar en toda la empresa a principios de la década de 1990. La división Dodge introdujo gradualmente un logotipo de cabeza de carnero a partir del Intrepid y Spirit de 1993 . La marca Chrysler comenzó a utilizar un medallón basado en su logotipo original a partir del Cirrus , Concorde y Sebring de 1995 . Este logotipo se aplicó a todos los Chrysler en 1996. Ese mismo año, Plymouth adoptó un nuevo logotipo de velero, que era una versión simplificada del logotipo de barco anterior a Pentastar Mayflower de la marca.
El diseño que se muestra aquí es una adaptación del logotipo del medallón original que Chrysler usó en sus automóviles en sus inicios en 1925. El logotipo fue revivido para la división Chrysler en 1998 y, a menudo, está rodeado por un par de alas plateadas. Cuando se vendió a Cerberus, Chrysler volvió a adoptar el Pentastar (ver arriba) como su logotipo corporativo, aunque el logotipo alado todavía se usa en los autos. [111]
El 17 de mayo de 2007, un correo electrónico interno decía que Chrysler iba a revivir el logotipo de Pentastar, en una forma actualizada, después de su separación de Daimler. [116] El nuevo Pentastar tridimensional se presentó formalmente cuando Chrysler LLC comenzó a operar como empresa privada en agosto de 2007. Los automóviles Chrysler conservaron una versión modificada del logotipo alado.
Con la formación de Fiat Chrysler Automobiles en 2014, las letras estilizadas "FCA" reemplazaron al Pentastar como logotipo oficial. La medida enfureció a varios fanáticos de Chrysler que generaron una página de Facebook y una petición para salvarla. [115]
Cuando FCA y el Grupo PSA se fusionaron en 2021 para formar Stellantis , Chrysler LLC Group (llamado "Stellantis North America", oficialmente "FCA US"), [117] [118] adoptó la marca Stellantis utilizada en todo el mundo.
FCA US LLC es un fabricante de automóviles norteamericano con sede en Auburn Hills, Michigan. ... FCA US LLC es una subsidiaria de Stellantis NV