Virgil Max "Ex" Exner Sr. (24 de septiembre de 1909 - 22 de diciembre de 1973) fue un diseñador de automóviles de varias compañías automovilísticas estadounidenses , especialmente Chrysler y Studebaker .
Exner es ampliamente conocido por el "Forward Look" que creó para los productos Chrysler de 1955 a 1963 y su afición por las aletas traseras en los automóviles tanto por estética como por aerodinámica .
Antes del año modelo 1955, los productos Chrysler se consideraban sólidos y bien diseñados, pero con un estilo aburrido. Pero en 1955 y 1956, Chrysler presentó la primera serie de automóviles con el estilo elegante y popular Forward Look de Exner. Estos modelos fueron muy populares y mejoraron enormemente la imagen de Chrysler.
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Para 1957, Chrysler lanzó nuevamente modelos completamente nuevos, presentando automóviles que eran largos, bajos, anchos y presentaban aletas traseras amplias , diseños que causaron sensación dentro de la industria automotriz de América del Norte.
Cuando el diseñador de GM Chuck Jordan miró a través de una valla (gracias a un dato que recibió) y vio la línea Chrysler 1957 que pronto se lanzaría, impulsó a Bill Mitchell , el jefe de Jordan en el departamento de estilo de General Motors , a convencer a los altos ejecutivos de GM y al jefe de estilo Harley Earl para que reabrieran los diseños ya completados para los modelos de 1959 y crearan "un diseño alternativo para cada línea de automóviles, desde Chevrolet hasta Cadillac". [1] El trabajo de Exner efectivamente "cambió el curso del diseño automotriz" durante ese período.
Nacido en Ann Arbor, Michigan , Virgil Exner fue adoptado por George W. e Iva Exner cuando era un bebé. Virgil mostró un fuerte interés por el arte y los automóviles. Asistió a la escuela secundaria Buchanan en Buchanan, Michigan, luego estudió arte en la Universidad de Notre Dame en Indiana, pero en 1928 abandonó los estudios después de dos años debido a la falta de fondos. Luego aceptó un trabajo como ayudante en un estudio de arte especializado en publicidad. En 1931 se casó con Mildred Marie Eshleman, que también trabajaba para el estudio y, el 17 de abril de 1933, tuvieron su primer hijo, Virgil Exner Jr. En ese momento, Exner Sr. había sido ascendido a dibujar anuncios de camiones Studebaker . Tuvieron un segundo hijo en 1940, Brian, que murió a causa de las heridas después de caerse de una ventana. Tuvieron su primera hija el 28 de junio de 1943, Bronwen Marie Exner. Exner también adoptó y crió a su sobrina, Marie Exner, nacida en 1947, que había quedado huérfana después de que su madre Lenor (hermana de Milred) falleciera cuando Marie era una niña.
Su primer trabajo en diseño fue para General Motors , donde fue contratado por el zar de diseño de GM, Harley Earl . Antes de cumplir los 30 años, estuvo a cargo del diseño de Pontiac. [2]
En 1938, se unió a la firma de diseño industrial de Raymond Loewy , Loewy and Associates, donde trabajó en vehículos y automóviles militares de la Segunda Guerra Mundial , en particular los modelos Studebaker de 1939-40, y en planes avanzados para sus revolucionarios automóviles de posguerra. [3] "Pero al trabajar en diseños de Studebaker... Exner luchó por conseguir la atención de su jefe, que tenía que aprobar cada faceta de los diseños. Roy Cole, vicepresidente de ingeniería de Studebaker, animó a Exner a trabajar solo en su casa en diseños de respaldo en caso de que la delicada relación de la empresa con Loewy explotara". [2]
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En 1944, fue despedido por Loewy y contratado directamente por Studebaker en South Bend, Indiana . Allí participó en el diseño de algunos de los primeros automóviles con un estilo completamente nuevo que se produjeron después de la Segunda Guerra Mundial (el eslogan de Studebaker durante este período era "El primero con diferencia en un automóvil de posguerra"). Como reconoció Robert Bourke, [3] Virgil fue el diseñador final del aclamado cupé Studebaker Starlight de 1947 , aunque Raymond Loewy recibió el reconocimiento público porque su nombre legendario fue una importante atracción publicitaria. De hecho, Exner aparece como el único inventor en la patente de diseño . [4] La rivalidad y el malestar entre los dos hicieron que Exner tuviera que dejar Studebaker, cuyo jefe de ingeniería, Roy Cole, le proporcionó presentaciones personales a Ford y Chrysler . [2]
En 1949, Exner comenzó a trabajar en el Advanced Styling Group de Chrysler , donde se asoció con Cliff Voss y Maury Baldwin. También trabajó con Luigi "Gigi" Segre , de la carrocera italiana Carrozzeria Ghia SpA. Los hombres forjaron un fuerte vínculo personal, que ayudó a vincular estrechamente a las empresas durante la década de 1950. La alianza produjo los diseños de Chrysler Ghia, como el Chrysler K-310 de 1952, los autos de exhibición de la serie Dodge Firearrow de mediados de la década de 1950, así como el Chrysler d'Elegance y el DeSoto Adventurer .
Cuando Exner se unió a Chrysler, los vehículos de la compañía eran fabricados por ingenieros en lugar de diseñadores, por lo que se consideraban diseños anticuados y sin estilo. [ cita requerida ]
Después de ver las aletas traseras inspiradas en el Lockheed P-38 Lightning en el Cadillac de 1948 , Exner adoptó las aletas como un elemento central de los diseños de sus vehículos. Creía en los beneficios aerodinámicos de las aletas e incluso utilizó pruebas en el túnel de viento de la Universidad de Michigan , pero también le gustaban sus efectos visuales en el automóvil. Exner bajó la línea del techo e hizo que los automóviles tuvieran un aspecto más elegante, suave y agresivo. En 1955, Chrysler presentó "El nuevo aspecto de los 100 millones de dólares". Con un capó largo y una plataforma corta, los diseños en forma de cuña de la serie de letras Chrysler 300 y los modelos revisados de 1957 llevaron repentinamente a la empresa a la vanguardia del diseño, y Ford y General Motors trabajaron rápidamente para ponerse al día. El Imperial de 1957 también presentaba vidrio curvo compuesto, el primero que se utilizó en un automóvil de producción. Los Plymouth de 1957 se anunciaron con el eslogan "¡De repente, es 1960!". En junio de ese año, Exner y su equipo recibieron la Medalla de Oro del Instituto de Diseñadores Industriales (IDI). En 1958, Forward Look de Chrysler fue el patrocinador del innovador especial de televisión Una velada con Fred Astaire .
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En 1956, durante el diseño de los modelos de 1961, Exner sufrió un ataque cardíaco . Reanudó su trabajo en 1957, trabajando en los diseños de los coches de 1962. El 25 de julio de 1957, Exner fue elegido primer vicepresidente de diseño de Chrysler. Desafortunadamente, un rumor de que GM estaba reduciendo el tamaño de sus coches hizo que el presidente de Chrysler, Lester Lum ("Tex") Colbert , ordenara a Exner que hiciera lo mismo con su diseño de 1962, un cambio con el que Exner no estaba de acuerdo, pensando que haría que sus coches fueran "feos". Exner y sus asociados habían completado el trabajo en el segundo Plymouth sin alerón de tamaño completo desde 1955, este para 1962, descrito como un automóvil sorprendentemente atractivo. Mientras todavía se estaba recuperando del ataque cardíaco, los modelos de 1962 por los que Exner se atribuyó el mérito fueron reducidos por sus asociados. Esta reducción de tamaño cambió drásticamente la apariencia de los coches. Esto redujo el atractivo de los coches y provocó una caída significativa de las ventas. Resultó que el rumor sobre Chevrolet era falso y a los consumidores no les gustaban los coches más pequeños Plymouth y Dodge introducidos en 1962, cuyo estilo era extraño en comparación con los productos Ford y GM más sobrios. Necesitando un chivo expiatorio, Chrysler despidió a Exner. Se le permitió conservar un puesto como consultor para poder jubilarse con una pensión a los 55 años. Fue reemplazado por Elwood Engel , que había sido atraído desde Ford. Engel era muy apreciado por su diseño del clásico Lincoln Continental de 1961 [ ancla rota ] . [5]
Las aletas traseras pronto perdieron popularidad. A finales de los años 50, Cadillac y Chrysler (impulsadas por las respectivas visiones en pugna de Earl de GM y Exner de Chrysler) habían aumentado el tamaño de las aletas hasta el punto de que algunos pensaron que eran estilísticamente cuestionables y se convirtieron en un símbolo del exceso estadounidense a principios de los años 60. Los modelos de 1961 se consideran los últimos de los diseños " Forward Look "; Exner se refirió más tarde a los modelos Plymouth y Dodge de 1962 sin aletas como "pollos desplumados". [6] Creía que los ejecutivos de Chrysler habían "eliminado" los coches para hacerlos más baratos.
Aunque las aletas ya no estaban de moda a principios de los años 60, todavía podían ofrecer ventajas aerodinámicas. A principios de los años 70, los automóviles de carreras Porsche 917 lucían aletas que recordaban los diseños de Exner. [5] [7]
Tres entidades se unieron en la historia del Volkswagen Karmann Ghia , un diseño que en última instancia reflejó una fuerte influencia de Virgil Exner. A principios de la década de 1950, Volkswagen estaba produciendo su Tipo 1 (Escarabajo). A medida que aumentaban los niveles de vida de la posguerra, los ejecutivos de Volkswagen se mostraron al menos receptivos a agregar un modelo halo a su gama, si no proactivos. Luigi Segre estaba comprometido con expandir la reputación internacional de Carrozzeria Ghia . Y Wilhelm Karmann se había hecho cargo de su empresa familiar de construcción de carrocerías Karmann y estaba ansioso por aumentar sus contratos de construcción de modelos convertibles de Volkswagen.
Como jefe de Ghia, Segre dirigió e incubó singularmente el proyecto a través de la concepción y la creación de prototipos, entregando un proyecto factible que Willhelm Karmann quería y podía construir prácticamente: el proyecto que Willhelm Karmann a su vez presentaría a Volkswagen. Sin embargo, el diseño en sí integró el trabajo de Segre, así como de Mario Boano , Sergio Coggiola y el diseñador/ingeniero Giovanni Savonuzzi, y en varias ocasiones cada uno de ellos se atribuyó el mérito del diseño. [8] Además, el diseño tenía sorprendentes similitudes de estilo con los conceptos Chrysler D'Elegance y K-310 de Virgil Exner, que se le había encomendado a Ghia crear como prototipo, y que a su vez reflejaban numerosas señales y temas desarrollados previamente por Mario Boano. [9] Las responsabilidades precisas del estilo nunca se documentaron antes del fallecimiento de los diseñadores, [9] lo que se complicó aún más por la superposición del trabajo de los actores clave. Nunca se hizo una atribución individual definitiva sobre Karmann Ghia. [9]
Segre y Virgil Exner se habían vuelto muy cercanos tanto profesional como personalmente, y llegaron a viajar juntos por Europa. [10] Peter Grist escribió en una biografía de Exner de 2007 que cuando Exner finalmente vio en 1955 el Karmann Ghia, que imitaba en gran medida el de su Chrysler D'Elegance, "quedó satisfecho con el resultado y se alegró de que uno de sus diseños hubiera llegado a la producción a gran escala". [11] Chris Voss, un estilista de la oficina de Exner, informó en 1993 que Exner consideraba al Karmann Ghia la forma definitiva de adulación. [8] Segre, a su vez, envió a Exner el primer Karmann Ghia de producción importado al estado de Michigan, en agradecimiento. [12]
Después de que Volkswagen aprobara el diseño en noviembre de 1953, el Karmann Ghia debutó en el Salón del Automóvil de París de 1955 y entró en producción, primero en Ghia [13] y luego en Osnabrück , para finalmente alcanzar una producción de más de 445.000, funcionando durante 19 años prácticamente sin cambios. [14]
Exner continuó asesorando a muchas empresas automovilísticas desde su oficina en Birmingham, Michigan . También colaboró con su hijo, Virgil Exner Jr., en el diseño de motos acuáticas para Buehler Corporation. En 1963, diseñó una serie de " coches de reactivación " con planes de producción. Su reactivación del Duesenberg fracasó, pero fue fundamental en la reactivación del Stutz en la década de 1970.
En un intento de reingresar al campo automotriz, Exner redactó un currículum en el que se describía a sí mismo como alguien con "una amplia, responsable y exitosa experiencia en todas las áreas". [1] Exner murió de insuficiencia cardíaca el 22 de diciembre de 1973 en el Hospital William Beaumont en Royal Oak, Michigan .
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Virgil Exner Jr., [Segre] era un tipo realmente agradable, un tipo estupendo, un tipo enorme. Se casó con una brasileña muy rica. Eran una pareja agradable y formaron una familia agradable. Se hicieron muy buenos amigos de mi familia. Luigi me caía muy bien.
[Segre] se acercó a [Chrysler] a través de CB Thomas y de ingeniería a Jim Zeder, que era el vicepresidente de ingeniería, para mostrar lo que llamaban el Plymouth 500X. Y se lo mostraron a mi padre [Virgil Exner], y, oh, él pensó que su trabajo era maravilloso, y simplemente increíble en comparación con estos autos de exhibición que habían sido construidos por los talleres de Chrysler a un costo enorme: doscientos o trescientos mil dólares. En ese momento, esa era una enorme cantidad de dinero, mientras que Ghia estaba mostrando este pequeño Plymouth. No era tan grande, pero era una carrocería totalmente nueva construida sobre un chasis estándar, pero estaban cotizando precios para que se construyeran autos de exhibición de diez a veinte mil dólares en ese momento, y la mano de obra era excelente. Hubo un poco de miedo por parte de Chrysler de que estarían quitando trabajo a los talleres sindicalizados para hacer que estos autos se construyeran en Italia. Pero, a pesar de todo, firmaron un contrato con Segre para seguir adelante. Chrysler diseñaría un coche y Ghia construiría lo que se convertiría en el primer coche de exhibición real del que mi padre era responsable desde la nueva sección de diseño de Chrysler.