Manteniendo la misma sección transversal de ocho en fila, el A310 es 6,95 m (22,8 pies ) más corto que las variantes iniciales del A300, y tiene un ala más pequeña, de 260 a 219 m 2 (2800 a 2360 pies cuadrados ). El A310 introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes , adoptada posteriormente para el A300-600 con una habilitación de tipo común . Estaba propulsado por los mismos motores a reacción turbofan General Electric CF6-80 o Pratt & Whitney JT9D y luego PW4000 . Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en clase totalmente económica, y tiene una autonomía de vuelo de hasta 5.150 millas náuticas (9.540 km; 5.930 millas). Tiene salidas superiores entre los dos pares principales de puertas delanteras y traseras.
El A310 (al fondo) es una versión reducida del Airbus A300 (primer plano)
El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos británico, francés y alemán occidental firmaron un memorando de entendimiento para comenzar el desarrollo conjunto del Airbus A300 de 300 asientos . [2] [3] [4] Este esfuerzo de colaboración dio como resultado la producción del primer avión de pasajeros del consorcio , conocido como Airbus A300 . El A300 era un avión de pasajeros de fuselaje ancho y alcance medio a largo; tiene la distinción de ser el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. [5] [6] [7] [8] El diseño fue relativamente revolucionario para su época y presentó una serie de novedades en la industria, haciendo el primer uso de materiales compuestos en un avión comercial; Durante 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con ETOPS , lo que fue posible gracias a sus altos estándares de rendimiento y seguridad. [9] El A300 se produciría en una variedad de modelos y se vendería relativamente bien a aerolíneas de todo el mundo, alcanzando eventualmente un total de 816 aviones entregados durante su vida de producción. [10]
Durante el desarrollo del anterior A300, el consorcio estudió una gama de aviones de diferentes tamaños y capacidades; la propuesta resultante del Airbus A300B fue una de las opciones más pequeñas. Cuando surgieron los prototipos del A300B1, varias aerolíneas solicitaron un avión con mayor capacidad, lo que resultó en la versión de producción inicial del A300B2. Cuando el A300 entró en servicio, se hizo cada vez más evidente que también había un mercado considerable para un avión más pequeño; algunos operadores no tenían suficiente tráfico para justificar el relativamente grande A300, mientras que otros querían más frecuencia o menores costos de distancia de los aviones a expensas de un mayor costo de distancia de los asientos (específicamente Swissair y Lufthansa ). Al mismo tiempo, Airbus tenía una gran presión para validarse más allá del diseño y la fabricación de un solo avión de pasajeros. En respuesta a estos deseos, Airbus exploró las opciones para producir un derivado más pequeño del A300B2. [11]
Esfuerzo de diseño
"Mostramos al mundo que no estábamos sentados en una maravilla de nueve días y que queríamos crear una familia de aviones... nos ganamos a clientes que de otro modo no habríamos ganado... ahora teníamos dos aviones que tenían mucho en común en lo que a sistemas y cabinas se refiere."
Jean Roeder, ingeniero jefe de Airbus , hablando del A310. [7]
Para minimizar los costos de investigación y desarrollo asociados al proyecto tentativo, Airbus optó por examinar varios estudios de diseño iniciales realizados durante el programa A300. Finalmente , la compañía optó por priorizar su enfoque en una opción, que pasó a ser conocida como A300B10MC (que significa Cambio Mínimo ). Tal como estaba previsto, la capacidad del avión se redujo a un máximo de 220 pasajeros, lo que en ese momento se consideró una capacidad deseada por muchas aerolíneas. Sin embargo, tal diseño habría dado como resultado un fuselaje relativamente pequeño acoplado a un ala comparativamente grande y un tren de aterrizaje de gran tamaño ; tal disposición habría hecho, entre otras cosas, que el avión consumiera una cantidad innecesariamente mayor de combustible, ya que llevaba un peso mayor del que se necesitaría en caso contrario. [12]
Otro problema para el programa se presentó en forma de inflación , cuya tasa en el Reino Unido (uno de los primeros miembros del consorcio Airbus) fue de alrededor del 35 por ciento durante 1979-80. Este factor fue responsable de aumentar significativamente los costos de desarrollo del programa y, como efecto en cadena, aumentar el costo unitario del avión resultante. [12] Durante el desarrollo del A300, el fabricante británico Hawker Siddeley Aviation (HSA) había sido designado como subcontratista para realizar la fabricación del ala del avión; poco después, el gobierno británico decidió retirarse de la recién formada empresa durante 1969 . Durante 1977 , HSA se fusionó posteriormente con otras tres compañías aeronáuticas británicas, dando como resultado la formación de British Aerospace (BAe). En ese momento, el gobierno británico había indicado públicamente sus intenciones de volver a unirse al programa Airbus. En mayo de 1976, el gobierno francés inició una serie de conversaciones sobre cooperación, durante las cuales sus representantes afirmaron que la realización de un pedido por parte de British Airways (BA) era una condición para la readmisión del Reino Unido en Airbus Industrie como socio pleno. [13]
Sin embargo, tanto BA como Rolls-Royce no habían renunciado a su voluntad de colaborar con los estadounidenses en futuros proyectos aeronáuticos y, en el caso de BA, de adquirir aviones estadounidenses. A finales de la década de 1970, BA intentó comprar dos tipos separados de aviones en desarrollo por la compañía estadounidense Boeing , inicialmente conocidos como 7N7 y 7X7 , que se convertirían en el 757 y el 767 , el último de los cuales sería un rival previsto para el próximo A310. , así como el Boeing 747 existente . Independiente del gobierno británico, BAe inició su propio diálogo entre ella y los fabricantes de aviones americanos Boeing y McDonnell Douglas , con el fin de evaluar si BAe podría participar en alguno de sus futuros programas, aunque el presidente de la compañía, Lord Beswick , declaró públicamente que la El objetivo general de la empresa era buscar la colaboración en Europa. [13] En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1978 , Eric Varley , el Secretario de Estado de Industria británico , anunció que BAe volvería a unirse a Airbus Industrie y participaría como socio pleno a partir del 1 de enero de 1979. Según el acuerdo negociado, a BAe se le asignaría una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie y desempeñaría "una parte integral en el desarrollo y fabricación del A310". [14]
Desde finales de 1977, antes del anuncio de Varley, BAe ya había comenzado a trabajar en el diseño de la nueva ala en sus instalaciones de Hatfield . Sin embargo, debido a las prolongadas negociaciones con Gran Bretaña sobre su regreso al consorcio Airbus, se exploraron opciones alternativas, incluida la posibilidad de fabricar el ala en otro lugar. [7] Al mismo tiempo que los esfuerzos británicos, la empresa aeroespacial francesa Aérospatiale , el fabricante de aviones alemán Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y la empresa conjunta holandés-alemana VFW-Fokker también estaban llevando a cabo sus estudios individuales sobre posibles opciones para el ala del futuro avión de pasajeros. [ cita necesaria ]
Lanzamiento del programa
El prototipo A310-200, con los diseños de Swissair (izquierda) y Lufthansa (derecha) , los primeros clientes. [14]
En el Salón Aeronáutico de Hannover de abril de 1978, Airbus exhibió un modelo del A310 propuesto. Su área alar, de 219,25 m 2 (2360,0 pies cuadrados ) era ligeramente mayor que la estudiada, de 209 m 2 (2250 pies cuadrados); su cabina de pasajeros era doce cuadros más corta que la del A300, [b] con capacidad para una carga típica de pasajeros de 195 en dos clases, o 245 en clase totalmente económica. [14] Sin embargo, durante los siguientes doce meses, casi todos los aspectos se refinaron aún más. El 9 de junio de 1978, Swissair y Lufthansa desarrollaron una especificación conjunta para el avión y, al cabo de un mes, anunciaron que realizarían los pedidos de lanzamiento. El 15 de marzo, Swissair se convirtió en la primera aerolínea en realizar un pedido en firme para este tipo, anunciando que adquiriría diez aviones, con diez más en opción, para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-9 en sus principales rutas intraeuropeas. Lufthansa se apresuró a realizar un pedido de diez aviones por valor de 240 millones de dólares ; Poco después siguieron pedidos adicionales del operador francés Air France y de la aerolínea española Iberia . [14]
El interés cada vez mayor en el avión de pasajeros provisional, junto con la recuperación de la industria a finales de la década de 1970, contribuyeron a que Airbus decidiera poner el A310 en producción el 7 de julio de 1978. [15] Durante la segunda mitad de 1978 , se recibió un pedido de diez A300 fue colocado por la aerolínea británica independiente Laker Airways , satisfaciendo la demanda de Airbus de realizar un pedido británico para sus aviones. [7] El 1 de abril de 1979, Lufthansa decidió aumentar su compromiso para este tipo a 25 aviones, junto con 25 opciones. Dos días después, el operador holandés KLM firmó su pedido de diez aviones y diez opciones por valor de 238 millones de libras . [14] [16] [17] El 6 de julio de 1979, Air France anunció que había aumentado su pedido de cuatro a treinta y cinco aviones de pasajeros. [ cita requerida ] Otras aerolíneas que anunciaron pedidos para el A310 durante 1979 fueron Martinair , Sabena y Air Afrique . [16] [17]
Inicialmente, Airbus había planeado un par de versiones distintas del A310; el regional A310-100 y el transcontinental A310-200. El A310-100 presentaba una autonomía de 2000 millas náuticas (3700 km; 2300 millas) con 200 pasajeros, mientras que el A310-200 poseía un MTOW y combustible de sección central más altos, pudiendo transportar la misma carga otras 1000 millas náuticas (1900 km; 1.200 millas). [18] Los motores básicos ofrecidos para este tipo incluían General Electric CF6 -45B2 y Pratt & Whitney JT9D -7R4. En un momento dado, el fabricante británico de motores Rolls-Royce estuvo considerando abiertamente ofrecer un motor para el A310, el Rolls-Royce RB.207 , sin embargo, finalmente decidió descartar tales esfuerzos en favor de un diseño más pequeño de tres carretes, el RB. 211.
Entrada en servicio
La autonomía del A310 supera a la de la serie A300, a excepción del A300-600R, que a su vez supera a la del A310-200. El mayor alcance del A310 contribuyó a que el avión fuera utilizado ampliamente por los operadores en rutas transatlánticas . El A300 y el A310 introdujeron el concepto de similitud : los pilotos del A300-600 y del A310 pueden realizar una cualificación cruzada para los otros aviones con un día de formación. [ cita necesaria ]
Las ventas del A310 continuaron hasta principios de los años 1980. El 3 de abril de 1982, el prototipo de avión de pasajeros A310-200 realizó su vuelo inaugural ; En ese momento, el tipo había acumulado pedidos y opciones combinados para 181 aviones, que habían sido colocados por quince aerolíneas en todo el mundo, lo que fue un mejor comienzo que el A300 original. El cliente de lanzamiento del A310, Swissair, se convirtió en el operador de lanzamiento en abril de 1983. [15] Con el tiempo, quedó claro que el avión de mayor alcance de la serie −200 era el más popular de los dos modelos en oferta. Durante 1979, ante la falta de demanda del A310-100, Airbus decidió dejar de ofrecer el modelo de menor peso bruto que había sido propuesto originalmente para Lufthansa; como consecuencia, finalmente no se fabricó ninguna de esta variante. [dieciséis]
Fin de ventas y producción.
En 1988, se entregó a Interflug un A310 : el primer Airbus para una compañía aérea del bloque del Este.
A principios de la década de 1990, la demanda del avión comenzó a disminuir; No se realizaron nuevos pedidos de pasajeros del A310 a finales de la década de 1990, en parte debido a la introducción del Airbus A330 más nuevo y avanzado durante este tiempo. Como resultado, el 15 de junio de 1998 se realizó la última entrega de un A310 (msn. 706, reg.UK-31003) a Uzbekistan Airways . [19] El A310, junto con su compañero A300, cesó oficialmente su producción durante julio de 2007 , aunque un pedido de Iraqi Airways por cinco A310 permaneció en los libros hasta julio de 2008 . El resto de las ventas de aviones de carga se cubrirían con el nuevo derivado A330-200F . [20]
El A310 se comercializaba comúnmente como una introducción a las operaciones de fuselaje ancho para aerolíneas con sede en países en desarrollo . El avión de pasajeros fue sustituido en la gama de Airbus por el exitoso A330-200 , que comparte la misma sección transversal del fuselaje. Entre 1983 y el último avión producido en 1998, se entregaron 255 A310. [1] El A300 y el A310 establecieron a Airbus como competidor de Boeing y le permitieron seguir adelante con las familias más ambiciosas A320 y A330 / A340 . [ cita necesaria ]
En julio de 2017 [actualizar], treinta y siete A310 permanecen en servicio comercial; los principales operadores son Air Transat y Mahan Air con nueve aviones cada uno; Fedex Express (seis) y otras siete aerolíneas que operan trece aviones entre ellas. [21] [ necesita actualización ]
El A310 tiene puertas principales delanteras y traseras, y una puerta de salida de emergencia más pequeña sobre el ala.2-4-2 cabina económicaCabina de dos tripulantes
El Airbus A310 era un avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho y alcance medio a largo . Inicialmente un derivado del A300, el avión originalmente había sido designado A300B10 . Era esencialmente una variante abreviada del avión anterior; sin embargo, hubo diferencias considerables entre los dos aviones. [22] Específicamente, el fuselaje poseía la misma sección transversal, pero al ser más corto que el A300, tenía capacidad para un máximo típico de 200 pasajeros. El fuselaje trasero fue rediseñado en gran medida, presentando una inclinación modificada , mientras que implicó un movimiento hacia atrás del mamparo trasero para crear capacidad adicional; Este mismo cambio de diseño se transfirió posteriormente a variantes posteriores del A300, como los fuselajes A300-600 y A330/A340. [22] El A310 también tenía una configuración de salida de emergencia diferente, que constaba de cuatro puertas principales (dos en la parte delantera y dos en la parte trasera del avión) y dos puertas más pequeñas sobre las alas. [ cita necesaria ]
El ala del A310 fue rediseñada, poseyendo una envergadura y un área de ala reducidas, e incorporando flaps Fowler de ranura única más simples diseñados por British Aerospace poco después de su decisión de unirse al consorcio Airbus. [22] Otros cambios en el ala incluyeron la eliminación de los alerones exteriores , a los que ocasionalmente el fabricante se refería como "alerones de baja velocidad", y la adición de spoilers accionados eléctricamente . El ala también contaba con pilones comunes, que podían soportar todo tipo de motores que se ofrecían a los clientes para impulsar el avión. [22] A partir de 1985 , el A310-300 introdujo vallas en las puntas de las alas que redujeron la resistencia a los vórtices y, por tanto, mejoraron el consumo de combustible en crucero en más de un 1,5%. [23] También se realizó un número limitado de modificaciones en la unidad de cola del avión, como la adopción de superficies de cola horizontales más pequeñas. [22]
El A310 estaba equipado de serie con una configuración de cabina de cristal para dos tripulantes , lo que eliminaba la necesidad de un ingeniero de vuelo ; Airbus se refirió a este concepto como cabina de tripulación orientada hacia adelante . [7] La compañía había desarrollado la cabina para mejorar significativamente la interfaz hombre-máquina del avión, mejorando así la seguridad operativa. Estaba equipado con una serie de seis pantallas de tubos de rayos catódicos (CRT) basadas en computadora para proporcionar a la tripulación de vuelo información centralizada de navegación, advertencia, monitoreo e información general de vuelo, en lugar de la instrumentación y diales analógicos más tradicionales , que se usaban. junto con una gama de sistemas electrónicos modernos. [7] La misma cabina de vuelo se incorporó al A300-600, una medida que aumentó la similitud entre los dos tipos y permitió lograr una habilitación de tipo dual; este mismo enfoque se utilizó más tarde en muchos futuros aviones Airbus. Además de los dos tripulantes de vuelo, en la cabina de vuelo había provisiones para el tercer y cuarto asiento de la tripulación. [7]
El A310 se propuso inicialmente con una selección de tres motores: el General Electric CF6-80A1, el Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 y el Rolls-Royce RB211-524. [24] El A310 se lanzó con el Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 o el General Electric CF6-80A3. Posteriormente estuvieron disponibles el CF6-80C2A2 de 53.500 lbf (238 kN ) o el PW4152 de 52.000 lbf (230 kN ). Desde finales de 1991 estuvo disponible el mayor empuje de 59.000 lbf (260 kN) CF6-80C2A8 o 56.000 lbf (250 kN) PW4156A. [25]
El A310 estaba equipado con un tren de aterrizaje modificado , derivado del A300; El tren de aterrizaje estaba equipado con frenos de carbono , que se montaban de serie. [22] La estructura del avión presentaba un alto nivel de materiales compuestos en las estructuras primaria y secundaria, mayor que el del A300 anterior. El A310 está equipado con generadores eléctricos de accionamiento integrado junto con una unidad de energía auxiliar , que eran versiones mejoradas de las utilizadas en el A300. [22]
Variantes
FedEx Express A310-200F sin vallas en las puntas de las alasAir Transat A310-300 con vallas en las puntas de las alas
El A310 está disponible en dos versiones básicas, la de alcance medio −200 y la de mayor alcance −300. La primera versión del avión que se desarrolló fue el -200, pero luego se unió al -300, que luego se convirtió en la versión de producción estándar del avión. La variante −100 de corto alcance nunca se desarrolló debido a la baja demanda.
A310-200
El primer A310, el Airbus número 162 salido de la línea de producción, realizó su vuelo inaugural el 3 de abril de 1982 propulsado por los anteriores motores Pratt & Whitney JT9D -7R4D1. El −200 entró en servicio con Swissair y Lufthansa un año después. La última serie −200 también presentaba vallas laterales idénticas a las del −300. Los primeros tres A310 estaban inicialmente equipados con alerones externos; Posteriormente fueron eliminados una vez que las pruebas demostraron que eran innecesarios. [26] La producción del A310-200 finalizó en 1988.
A310-200C
Una versión convertible, los asientos se pueden quitar y la carga se puede colocar en la cubierta principal, el A310-200C entró en servicio con Martinair el 29 de noviembre de 1984. [27]
A310-200F
La versión de carga del A310-200 estaba disponible como una nueva construcción o como una conversión de un avión de fuselaje ancho existente. El carguero A310-200F puede transportar 39 t (86.000 lb) de carga durante 5.950 km (3.210 nmi; 3.700 mi). [28] No se produjeron aviones de carga del A310-200F. El Airbus A310-200F convertido entró en servicio con FedEx Express en 1994. [29]
A310-300
Volado por primera vez el 8 de julio de 1985, el −300 es dimensionalmente idéntico al −200, aunque proporciona un mayor peso máximo de despegue (MTOW) y un aumento en el alcance, proporcionado por combustible adicional del estabilizador central y horizontal (tanque de compensación). tanques. Este modelo también introdujo vallas en las puntas de las alas para mejorar la eficiencia aerodinámica, una característica que desde entonces se ha adaptado a unos −200. El avión entró en servicio en 1986 con Swissair. El A310-300 incorpora un sistema de distribución de combustible computarizado que permite compensarlo en vuelo, optimizando el centro de gravedad al transportar hasta 5.000 kg (11.000 lb) de combustible dentro y fuera del tanque estabilizador horizontal, controlado por el Centro de Computadora de control de gravedad.
A310-300C
Una versión convertible para pasajeros/carga, los asientos se pueden quitar y la carga se puede colocar en la cubierta principal.
A310-300F
La versión de carga del A310-300F. Operadores como FedEx Express adquirieron A310 modificados para ex pasajeros, generalmente comenzando con la versión −300. No se produjeron aviones de carga del A310-300F.
El A310 ha sido operado por varias fuerzas aéreas como transporte puro, el A310-300 MRT Multi-Role Transport. Sin embargo , EADS ha convertido varios de ellos a la configuración de transporte cisterna multifunción A310 MRTT , proporcionando capacidad de reabastecimiento de combustible aire-aire. Se han completado al menos seis; cuatro de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) y dos de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Las entregas comenzaron en 2004. Tres se convirtieron en EADS EFW en Dresde, Alemania; los otros tres en Lufthansa Technik en Hamburgo, Alemania.
A310 Cero G
Un fuselaje del A310 se convirtió en un laboratorio de investigación científica dedicado a la ingravidez . Este avión de gravedad reducida se utiliza para realizar parábolas , permitiendo realizar veintidós segundos de ingravidez. Operado por Novespace [fr] , filial de CNES , la agencia espacial francesa, el A310 Zero G tiene su base en el aeropuerto de Burdeos Mérignac . [30] También realiza vuelos científicos y efectos especiales de películas, como en La Momia (2017). [31]
Operadores
En octubre de 2023 [actualizar], había 48 aviones de la familia A310 en servicio. [32]
Al final de la producción, se habían pedido y entregado un total de 255 A310. [1]
Accidentes e incidentes
Hasta septiembre de 2015 se han producido 12 accidentes con pérdida de casco que involucraron a A310 con un total de 825 muertes; y 9 secuestros con un total de cinco víctimas mortales. [34]
23 de marzo de 1994: El vuelo 593 de Aeroflot , un A310-304 que transportaba a 63 pasajeros y 12 tripulantes, se estrelló en Siberia después de que el piloto dejara a su hijo sentarse a los mandos y el piloto automático se desconectara parcialmente. Los 75 a bordo murieron.
31 de marzo de 1995: El vuelo 371 de TAROM , un A310-324 que transportaba 49 pasajeros y 11 tripulantes, se estrelló cerca del aeropuerto internacional de Otopeni , Bucarest , Rumania , después de que el acelerador del motor de estribor se atascara sin resolución posterior por parte de los pilotos y el capitán colapsara. Los 60 a bordo murieron.
30 de enero de 2000: El vuelo 431 de Kenya Airways , un A310-300, se estrelló en el océano Atlántico poco después de despegar de Abiyán, en Costa de Marfil. 169 pasajeros y tripulantes murieron y 10 pasajeros sobrevivieron con heridas graves. Este es el accidente de aviación más mortífero que involucra al Airbus A310. [35]
9 de julio de 2006: El vuelo 778 de S7 Airlines , un Airbus A310-324 procedente de Moscú con 196 pasajeros y ocho tripulantes, se salió de la pista de Irkutsk , en Siberia , atravesó una barrera de hormigón y se incendió al estrellarse contra edificios. Los informes dicen que 70 de los 204 a bordo sobrevivieron y 12 desaparecieron. [36] Desde el accidente, las cifras de víctimas han fluctuado, en parte debido a que tres personas abordaron el avión que no estaban en el manifiesto de pasajeros, y a algunos sobrevivientes que caminaron a casa después de haber sido asumidos atrapados entre los escombros. [37]
10 de junio de 2008: El vuelo 109 de Sudan Airways , un A310-324 procedente de Ammán, Jordania, que transportaba a 203 pasajeros y 11 tripulantes, se salió de la pista mientras aterrizaba en el aeropuerto internacional de Jartum durante el mal tiempo. Poco después se produjo un incendio en la zona del ala derecha del avión. Un total de 30 personas murieron. [38]
El 30 de junio de 2009, el vuelo 626 de Yemenia , un A310-324 que volaba desde Saná , Yemen, a Moroni , Comoras, se estrelló en el Océano Índico poco antes de llegar a su destino. El avión transportaba 153 pasajeros y tripulación; Hubo una superviviente, una niña de 14 años. [39] [40]
El 24 de diciembre de 2015, a las 08:35 horas , un avión de carga Airbus A310-304F, operado por la compañía congoleña Services Air en un vuelo nacional, se salió del final de la pista y se estrelló en una zona residencial mientras aterrizaba en el aeropuerto de Mbuji-Mayi en la ciudad de Mbuji-Mayi, capital de la provincia de Kasai Oriental en la República Democrática del Congo. Ocho personas murieron y otras nueve resultaron heridas.
Secuestros
26 de marzo de 1991: El vuelo 117 de Singapore Airlines , matrícula 9V-STP, que transportaba a 123 pasajeros y tripulación, fue secuestrado por 4 hombres paquistaníes en ruta a Singapur. El avión aterrizó de forma segura en Singapur, donde la Formación de Comando de las Fuerzas Armadas de Singapur lo asaltó y mató a los secuestradores. Ninguno de los rehenes resultó herido.
4 de septiembre de 1992: Vuelo 850 de Vietnam Airlines , matrícula LZ-JXB, alquilado a Jes Air , con 127 ocupantes a bordo en ruta de Bangkok a Ciudad Ho Chi Minh, secuestrado por Ly Tong , ex piloto de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam . Luego arrojó folletos anticomunistas sobre la ciudad de Ho Chi Minh antes de lanzarse en paracaídas. Posteriormente, las fuerzas de seguridad vietnamitas lo arrestaron en el suelo. El avión aterrizó sin problemas y nadie a bordo resultó herido. Tong fue encarcelado en una prisión de Hanoi, donde permaneció hasta 1998. [41]
El 11 de febrero de 1993, el vuelo 592 de Lufthansa , matrícula D-AIDM, de Frankfurt a Addis Abeba vía El Cairo con 94 pasajeros y 10 miembros de la tripulación fue secuestrado durante el primer tramo por Nebiu Zewolde Demeke, de 20 años, quien obligó a los pilotos a desviarse hacia Estados Unidos, con la intención de garantizar allí el derecho de asilo . Demeke, que había estado en el vuelo para ser deportado de regreso a su Etiopía natal , se entregó a las autoridades a su llegada al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York. Ningún pasajero ni miembro de la tripulación resultó herido durante las 12 horas de dura experiencia. [42]
El 24 de septiembre de 1994, el vuelo 381 de TAROM , un Airbus A310 con matrícula YR-LCA que volaba de Bucarest a París Orly , adoptó una posición repentina y no controlada con el morro hacia arriba y se caló. La tripulación intentó anular la orden del sistema de control de vuelo de la aeronave, pero no pudo bajar el morro mientras mantenía el rumbo. Los testigos vieron cómo el avión ascendía con una actitud extrema de morro hacia arriba, luego se inclinaba bruscamente hacia la izquierda, luego hacia la derecha y luego caía en picado. Sólo cuando la inmersión produjo velocidad adicional la tripulación pudo recuperar el vuelo estable. Una investigación encontró que un exceso de velocidad del cartel de flaps durante la aproximación, comandado incorrectamente por el capitán, provocó una transición de modo a un cambio de nivel de vuelo. Como resultado, los aceleradores automáticos aumentaron la potencia y el trimado se elevó por completo. El intento de la tripulación de comandar el elevador de morro hacia abajo no pudo contrarrestar el efecto del ajuste del estabilizador con el morro hacia arriba, y la caída resultante llevó a la aeronave desde una altura de 4100 pies (1200 m) en el momento de la pérdida a 800 pies (240 m). m) cuando la tripulación pudo recuperar el mando. La aeronave aterrizó de forma segura tras una segunda aproximación. A bordo viajaban 186 personas. [43]
6 de marzo de 2005: El vuelo 961 de Air Transat , un Airbus A310-308, en ruta de Cuba a la ciudad de Quebec con nueve tripulantes y 261 pasajeros a bordo, experimentó una falla estructural en la que el timón se desprendió en vuelo. El A310 experimentó una sacudida repentina, similar a la del vuelo 85 de Northwest debido a que un panel se rompió. El vuelo 85 aterrizó en Anchorage Intl, Alaska. Pero ante esta situación, la aeronave regresó a Varadero, Cuba, donde realizó un aterrizaje seguro. La tripulación no realizó movimientos inusuales del timón durante el vuelo ni se manipuló el timón cuando falló; No había ninguna falla obvia en el timón o en el sistema de amortiguación de guiñada. La investigación posterior determinó que el procedimiento de inspección de Airbus para el timón compuesto era inadecuado; Los procedimientos de inspección para estructuras compuestas en aviones de pasajeros cambiaron después de este accidente.
23 de febrero de 2006: Un Airbus A310 de Mahan Air que operaba un vuelo desde Teherán, Irán, se vio involucrado en un incidente grave mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional de Birmingham. La aeronave descendió a la altitud mínima de descenso publicada de 740 pies (230 m) a pesar de estar todavía a 11 millas náuticas (20 km; 13 millas) del umbral de la pista. En un punto a 6 millas náuticas de la pista, el avión había descendido a una altitud de 660 pies (200 m), que estaba a 164 pies (50 m) sobre el nivel del suelo. Al notar el perfil de descenso, el control de tráfico aéreo de Birmingham emitió una instrucción de ascenso inmediata a la aeronave, sin embargo, la tripulación ya había iniciado una aproximación frustrada, habiendo recibido una alerta GPWS. La aeronave fue orientada por radar para una segunda aproximación durante la cual la tripulación de vuelo inició nuevamente un descenso temprano. En esta ocasión, el controlador del radar ordenó a la tripulación que mantuviera su altitud y la tripulación completó la aproximación hasta un aterrizaje seguro. La investigación del accidente determinó que la causa principal fue el uso de un DME incorrecto para la aproximación, combinado con una falla sustancial en la gestión de recursos de la tripulación. Se hicieron tres recomendaciones de seguridad. [44]
12 de marzo de 2007: El vuelo 006 de Biman Bangladesh Airlines , un A310-325 que transportaba a 236 pasajeros y tripulación, sufrió el colapso del tren de morro durante su carrera de despegue. Catorce personas sufrieron heridas leves en el accidente ocurrido en el aeropuerto internacional de Dubai . El avión se detuvo al final de la pista y fue evacuado, pero bloqueó la única pista activa y obligó al aeropuerto a cerrar durante casi ocho horas. El avión fue dado de baja. [45]
24 de diciembre de 2015: Un Airbus A310-300 de Mahan Air que operaba un vuelo de Teherán (Irán) a Estambul (Turquía) no pudo detenerse en su stand en el aeropuerto Ataturk de Estambul y chocó contra una barrera de concreto y un autobús. La aeronave, matrícula EP-MNP, sufrió daños importantes pero fue reparada y puesta nuevamente en servicio un año después. [46]
Aviones preservados
El primer Airbus entregado en China fue este A310, a China Eastern Airlines en 1985, retirado en 2006 y expuesto en el Museo de Aviación Civil de Beijing.
ex Air India A310-304 VT-EJK 'Gomati', conservado como restaurante Runway 1 en Adventure Island, Rohini en Nueva Delhi , India.
ex Turkish Airlines TC-JCZ 'Ergene', conservado en la institución educativa "Oğuzhan Özkaya" en Izmir , Turquía.
ex Luftwaffe 10+23 'Kurt Schumacher', que se conservará como restaurante en Seregenti-Park en Hodenhagen , Alemania.
En la cultura popular
Un Airbus A310-300 de la ficticia Bielorrusia Airways apareció en la película de 2013 Guerra Mundial Z. El avión fue alquilado a HiFly , una aerolínea portuguesa, con número de matrícula CS-TEX.
^ Learmount, David (3 de julio de 1982). "El A310 sigue superando sus objetivos". Vuelo Internacional : 34.
^ "AEROBÚS A310". janes.migavia.com .
^ "Versión de carga A310-200F". Tecnología aeroespacial . Veredicto Media Limited . Consultado el 6 de noviembre de 2011 .
^ "Airbús A310-200F". Tecnología aeroespacial .
^ "Volar en gravedad cero significa un gran estrés para un viejo A310". Vuelo Global . 23 de marzo de 2015.
^ "Tom Cruise en apesanteur dans l'A310 ZERO-G de Novespace" [Tom Cruise en gravedad cero en el A310 ZERO-G de Novespace]. AeroNewsTV (en francés) . Consultado el 10 de marzo de 2018 .
^ abcdefg "Pedidos y entregas". Airbus . 31 de marzo de 2023. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2019 . Consultado el 12 de abril de 2023 .
^ "Guía global de aerolíneas 2019 (primera parte)". Airliner World : 4 de octubre de 2019.
^ "Aerobús A310". Red de seguridad aérea. Recuperado: 30 de septiembre de 2015.
^ Ranter, Harro. "ASN Accidente de avión Airbus A310-304 5Y-BEN Aeropuerto de Abidjan-Felix Houphouet Boigny (ABJ)". seguridad aeronáutica . Consultado el 20 de marzo de 2019 .
^ "Los 'frenos' del avión ruso fallaron". BBC News, 9 de julio de 2006. Consultado el 10 de abril de 2007.
^ "El avión ruso perdió el control al aterrizar". The New York Times , 10 de julio de 2006. Consultado el 11 de abril de 2007.
^ "30 personas muertas en el accidente de Sudan Airways - declaración". Archivado el 13 de junio de 2008 en Wayback Machine Sudan Tribune, 11 de junio de 2008. Consultado el 12 de noviembre de 2010.
^ "Se encontró la caja negra del Airbus de Yemen". cosas.co . Recuperado: 15 de abril de 2015.
^ Amir, Ahmed, Andrew Cawthorne y Jon Hemming. "Un avión yemení se estrella en Comoras, con 150 personas a bordo." Reuters, 29 de junio de 2009. Consultado: 30 de junio de 2009.
^ Descripción del accidente del VN850 en Aviation Safety Network . Recuperado el 3 de junio de 2018.
^ Vuelo 595 en Aviation Safety Network. Aviación-seguridad.net. Recuperado el 8 de julio de 2011.
^ "INCIDENTE TAROM". UFCNA.com. Archivado desde el original el 17 de julio de 2011 . Consultado el 5 de julio de 2010 .
^ "Informe sobre el grave incidente del Airbus A310-304, matrícula F-OJHI, al acercarse al aeropuerto internacional de Birmingham el 23 de febrero de 2006". AAIB del Reino Unido . Archivado desde el original el 26 de abril de 2012 . Consultado el 28 de diciembre de 2007 .
^ "ASN Accidente de avión Airbus A.310–325 S2-ADE Aeropuerto de Dubai (DXB)". Red de seguridad aérea. Consultado el 6 de noviembre de 2011.
^ "Accidente: Mahan A313 en Estambul el 24 de diciembre de 2015, no se detuvo en el stand" Aviation Herald. Recuperado: 1 de septiembre de 2022.
^ "Características del avión A310 para la planificación aeroportuaria" (PDF) . Aerobús. Diciembre de 2009.
^ "Fuera de producción / A310". Aerobús.
^ abcde "Hoja de datos del certificado tipo" (PDF) . AESA. 21 de septiembre de 2017. Archivado desde el original (PDF) el 29 de noviembre de 2018.
^ "Archivo de datos de aeronaves Airbus". Diseño de aviones a reacción civiles . Elsevier. Julio de 1999.
^ "A310". Datos técnicos y especificaciones de la aeronave . Aviones de pasajeros.net.
Bibliografía
Chillón, Jacques; Dubois, Jean-Pierre y Wegg, John (1980). Aviones de transporte franceses de posguerra . Tonbridge, Reino Unido: Air-Britain. ISBN 0-85130-078-2.
Endres, Günter (primavera de 2004). "Avión de pasajeros clásico: Airbus A300". Ruta de vuelo: Revista internacional de aviación comercial . Norwalk, Connecticut, EE.UU.: AIRtime Publishing (Volumen 3): 36–85. ISBN 1-880588-73-0.
Gunston, Bill (febrero de 2010). Airbus: la historia completa . Sparkford, Yeovil, Somerset, Reino Unido: Haynes Publishing, 2009. ISBN 978-1-84425-585-6.
Norris, Guy y Mark Wagner (1999). Airbus . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 1999. ISBN 0-7603-0677-X.
Pitt, Ivan L. y John Randolph Norsworthy. Economía de la industria de las aerolíneas comerciales de EE. UU.: productividad, tecnología y desregulación. "Springer", 2012. ISBN 1-4615-5031-9 .
Senguttuvan, PS Fundamentos de la gestión del transporte aéreo. "Libros de Excel India", 2006. ISBN 81-7446-459-X .
Simón, Graham. El Airbus A380: una historia. "Pluma y espada", 2014. ISBN 1-78303-041-0 .
"Censo mundial de aviones de pasajeros". Flight International , volumen 184, número 5403, 13 a 19 de agosto de 2013, págs.
Notas
^ Montaje final en Francia
^ El fuselaje es 14 cuadros (7,42 m) más corto que el fuselaje del A300, pero el mamparo trasero se colocó 2 cuadros más dentro del cono de cola, de modo que solo se perdieron 12 cuadros de capacidad de asientos en la versión acortada.
^ ISA, LRC, JT9D, 237 pasajeros
^ ISA, LRC, 240 pasajeros
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con: Airbus A310 (categoría)
_C-GLAT_-_MSN_588_(9510329329).jpg/1280px-Airbus_A310-300_Air_Transat_(TSC)_C-GLAT_-_MSN_588_(9510329329).jpg){kind=spacer}
,_Germany_-_Air_Force_JP7415094.jpg/1280px-Airbus_A310-304(MRTT),_Germany_-_Air_Force_JP7415094.jpg)
.jpg/1280px-EP-MNV_(15088634953).jpg)
