Oy Sisu Auto Ab es unfabricante de camiones con sede en Raseborg , Finlandia . Su nombre proviene de lapalabra finlandesa sisu, que significa coraje, determinación y coraje.
Sisu Auto tiene una empresa subsidiaria, Sisu Defence, que produce vehículos tácticos de alta movilidad para uso militar.
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Las variantes de Sisu Polar disponibles actualmente son de 3, 4 o 5 ejes en diferentes configuraciones. Las aplicaciones son:
La empresa se fundó el 1 de abril de 1931 con el nombre de Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT). Su origen se remonta a dos fabricantes de carrocerías de automóviles vecinos con sede en Helsinki, Autokoritehdas y Autoteollisuus-Bilindustri , que a principios de los años 30 habían atravesado dificultades financieras. Los bancos, que financiaban a ambas empresas, las presionaron para que unieran sus operaciones bajo una sola empresa. Los fundadores fueron Emil Anton Winckelmann, Lars Wilhelm Åberg y Karl Arthur Nordgren. En la primera reunión de la empresa se eligió a John Hellsten como director general y a Tor Nessling como director técnico . [3]
En un principio, SAT continuó con el negocio de carrocerías que había heredado de sus predecesores, pero también puso en práctica el plan de construcción de vehículos propios, que ya había desarrollado anteriormente, cuando Autoteollisuus-Bilindustri había encargado algunos chasis Volvo para el equipamiento. Estos chasis formaron la base para la primera preserie de vehículos. [3]
Tan pronto como comenzó la actividad, SAT comenzó a buscar una buena marca para sus productos. A principios del verano de 1932, la empresa organizó un concurso de nombres que se anunció en los principales periódicos de Helsinki. El concurso tuvo mucha repercusión y se recibieron entre 3000 y 4000 propuestas. El jurado se reunió en el Hotel Kämp de Helsinki para elegir al ganador a mediados de junio de 1932. Se seleccionaron tres candidatos: Sisu ("agallas; resistencia; terquedad, determinación"), Karhu (" oso ") y Haukka (" halcón "). Finalmente, Sisu fue elegido. [4] Como muchas personas habían sugerido el nombre ganador, el ganador del premio de 1000 marcos fue elegido por sorteo: fue el joven Veikko Arohonka, en realidad fichado por su hermano mayor Eino, que más tarde se convirtió en escritor. [5]
Los primeros nueve Sisus, modelos S-321 y S-323 , se entregaron a los clientes en 1932. Seis de ellos eran camiones y uno era un autobús. La primera serie de producción, basada en gran medida en componentes Volvo, se fabricó en 1933. [6]
El inicio de la producción nacional de vehículos dio lugar a un extraño episodio: el gobierno finlandés empezó a preocuparse por la pérdida de ingresos por peajes debido a la fabricación de vehículos locales. En 1933, el Dr. Juho Jännes recibió el encargo de investigar el impacto financiero de los automóviles de producción nacional. El resultado fue que si 500 de los vehículos que se vendían anualmente en Finlandia se fabricaran en el país, el estado perdería 700.000 marcos debido a la reducción de los ingresos por peajes, pero el beneficio debido al efecto sobre el empleo sería de entre 17 y 27 millones de marcos. [7]
En 1932, John Hellsten fue reemplazado por Tor Nessling como director general. Nessling comenzó a desarrollar el negocio con determinación; los desafíos técnicos causados por las piezas de producción local deficientes se resolvieron con el tiempo y se pudo aumentar el grado de trabajo interno. Otro problema persistente fue la continua falta de reservas de efectivo. [8] Nessling intentó presionar al gobierno subrayando el efecto positivo de la producción nacional de vehículos, pero no fue escuchado y el estado redujo los peajes de los vehículos importados, lo que hizo que la competencia fuera más intensa. Los propietarios de la empresa no creían en el potencial de la industria automotriz nacional y Nessling pudo obtener una gran parte de las acciones de los bancos de financiación por relativamente poco dinero, llegando a poseer el 80% de SAT. [9] La presión continua y los reveses repetidos no desanimaron al personal y la gerencia, que hicieron todo lo posible para resolver los desafíos. Con el tiempo, la calidad técnica alcanzó un nivel tal que SAT pudo convencer a los clientes de que el precio relativamente alto de Sisus, en comparación con los vehículos importados, compensaba su robustez. [8]
En 1934, a las series S-321 y S-341 basadas en Volvo les siguió la efímera serie SO, que fue sustituida en 1935 por la serie SH [10], con la que se fabricó en paralelo la serie SB entre 1938 y 1941 [11] . El primer camión de tres ejes se fabricó en 1935 [8].
El primer país al que se exportaron los Sisus fue Estonia , donde SAT vendió el primer chasis SH-2 en 1936. Debido al sistema tributario estonio de la época, no se podían exportar allí vehículos completos y, por lo tanto, las cabinas y superestructuras se construyeron localmente. Se vendieron más unidades en 1938. Letonia fue el primer país al que se exportaron Sisus completos. La ciudad de Riga compró una serie de autobuses de control avanzado impulsados por motores diésel Hercules que se entregaron en 1937 y 1938. No se conoce el número completo de vehículos exportados a los estados bálticos antes de la Segunda Guerra Mundial, pero el negocio se consideró exitoso. [11]
Cuando estalló la Guerra de Invierno , la empresa SAT, de importancia estratégica, pasó a manos de los militares. Una parte de la producción se trasladó a Järvenpää y Lahti . La empresa fabricaba, por ejemplo, bombas aéreas y medios de transporte para ellas. [12]
Inmediatamente después de la Guerra de Invierno, en la primavera de 1940, SAT comenzó a producir un tipo propio de carburador con el nombre de Häkä para combustible de monóxido de carbono . Técnicamente, el carburador no era uno de los más exitosos de su tipo. El trabajo de desarrollo continuó con subsidios del estado hasta que finalmente se archivó en 1946 por ser innecesario debido a la mayor disponibilidad de gasolina . [13]
En 1940, SAT comenzó a producir sus propios motores bajo licencia de Hercules . [14] Esto, junto con la construcción de tranvías [15] y el inicio en 1942 de la producción de ejes [16] , provocó una falta de espacio en la zona de la fábrica. Los primeros planes para trasladar parte de la producción fuera de Helsinki se hicieron ya antes de la guerra. [15] El plan se puso en práctica debido a la guerra, que hizo que la fábrica ubicada en la capital fuera vulnerable a los ataques aéreos soviéticos . [17] En 1942, comenzó la construcción de nuevas instalaciones en Karis , que estaba alejada pero era lo suficientemente accesible desde Helsinki. Primero se trasladó la construcción de vagones y cabinas, después siguió la producción de tranvías; la construcción de camiones permaneció exclusivamente en Helsinki hasta 1950. [15]
El chasis de autobús Sisu S-15 introducido en 1942 fue el primer Sisu construido íntegramente con componentes de producción nacional. [13]
El alcance de la producción se mantuvo diverso hasta la década de 1950, en parte debido a la industria de reparaciones de guerra. SAT produjo piezas para fabricantes de máquinas de papel finlandeses y otras empresas de ingeniería. [18]
Al mismo tiempo que SAT construía la nueva fábrica en Karis, las Fuerzas de Defensa de Finlandia informaron que necesitarían miles de vehículos en un futuro próximo. [19] SAT sugirió construir la fábrica más grande para satisfacer la demanda. Sin embargo, los importadores de otras marcas, así como algunos políticos, sospecharon que SAT intentó utilizar la guerra para ganar una posición dominante en el mercado finlandés. [17] Finalmente, se llegó a un acuerdo en 1943 cuando SAT, el estado y varias empresas finlandesas crearon una empresa independiente, Yhteissisu, para producir camiones. SAT e Yhteissisu firmaron un contrato para transferir la producción de camiones Sisu S-21 a Yhteissisu. [20] El municipio de Vanaja , junto a Hämeenlinna, fue seleccionado para la ubicación de la fábrica. [21]
La guerra terminó antes de que Yhteissisu pudiera iniciar la producción en serie a gran escala. [22] Yhteissisu tuvo derecho a utilizar la marca Sisu hasta junio de 1948. Cuando este derecho expiró, la empresa pasó a llamarse Vanajan Autotehdas (VAT) y sus productos se llamaron Vanaja. VAT se convirtió en un fuerte competidor de SAT en el mercado finlandés, que era pequeño pero aún estaba protegido por restricciones a la importación. [23]
Según el contrato con Yhteissisu, SAT no podía fabricar camiones durante ese período de cinco años. SAT fabricaba autobuses Sisu S-15, pero algunos de los chasis estaban equipados con cabinas y superestructuras de camión. [16]
En 1949, SAT volvió a la producción de camiones con el Sisu K-23. [24] Los primeros camiones pesados de control avanzado fueron el B-56 producido en 1956 y el B-72 introducido en 1958, ambos construidos sobre chasis de autobús. [25] El pequeño camión de control avanzado Nalle-Sisu KB-24 llegó al mercado en 1955. [26] Otros modelos notables introducidos en la década de 1950 son los camiones volquete pesados K-36, [27] el primer Sisu con tracción 6×4, el K-32, [28] y el K-44 con una especialidad del norte de Europa, un diseño 4×4+2. [29]
SAT inició una asociación con Leyland Motors Ltd. en 1950. El origen de esta asociación se remonta a la amistad entre los directores generales de ambas empresas, Tor Nessling y Donald Stokes . Durante un tiempo, el departamento de pruebas de SAT investigó las posibilidades de producir motores Leyland bajo licencia; se realizaron pruebas para mejorar la potencia y el par motor en un banco de pruebas con aplicaciones turboalimentadas , antes incluso de que Leyland las hubiera puesto en producción. Como parte de la asociación, SAT se convirtió en representante de los productos Leyland en Finlandia. [30]
Los tranvías fabricados entre 1954 y 1959 equipados con bogies de dos ejes presentaban una tecnología de estructura de acero progresiva que Valmet y Tampella copiaron más tarde para su tipo de tranvía desarrollado conjuntamente. SAT produjo "camiones de ferrocarril" con tracción 4×4 para trabajos de mantenimiento ferroviario por encargo de los Ferrocarriles Estatales de Finlandia en la década de 1950. Los primeros, JXB 7, JXB 12 y JXB 13, estaban equipados con una cabina para una persona; más tarde vinieron JA-4 y JA-5 con cabinas para tres. La grúa mecánica fue reemplazada por una hidráulica en los JA-9SV, JA-12, JA-14 y JA-16 producidos entre 1966 y 1972. A partir de 1958, SAT produjo vehículos de control ferroviario que estaban equipados con carrocería similar a los autobuses de control avanzado. Algunos de ellos se produjeron conjuntamente con Kiitokori y VAT . También se entregaron algunos camiones de carretera-ferrocarril 4×4 KB-48 . En total, SAT entregó 150 vagones de ferrocarril de varios tipos a los Ferrocarriles Estatales. Entre 1963 y 1970, SAT produjo tres tipos de locomotoras diésel ligeras de dos ejes . Las Sisu JA-7 estaban propulsadas por motores diésel Leyland y la compañía ferroviaria utilizó las designaciones Tka 2 y Tka 3. [18]
En 1951, SAT vendió a la holandesa DAF una serie de motores Sisu AMG basados en Hércules y recibió como pago un total de 96 unidades de los modelos DAF K-50, P-50 y A-50 con control avanzado . Los vehículos se entregaron sin motores, algunos de ellos carecían de cajas de cambios y componentes eléctricos. Se equiparon con los mismos motores Sisu AMG y otras piezas Sisu en la fábrica Fleminginkatu en Helsinki. Las últimas unidades se vendieron en 1954. [31]
En 1951 y 1955-1957, SAT importó un total de 105 furgonetas Trojan . Los primeros vehículos importados sufrieron muchos cambios antes de cumplir los requisitos. Algunos de ellos recibieron una carrocería de fabricación finlandesa. En 1956, SAT construyó una serie de diez DKW Schnellaster a partir de kits CKD importados de Alemania Occidental ; se vendieron con el nombre de Donau-Sisu . Además, se realizaron algunas modificaciones para las niveladoras y volquetes Aveling-Barford y Avelin Austin importados por SAT y también para los camiones Leyland Terrier y BMC Mastiff. [31]
En la década de 1950, Finlandia era el mercado más importante para el café colombiano . Finlandia y Colombia firmaron un acuerdo comercial bilateral en 1959 y, a partir de entonces, el café colombiano se pagó con Sisus. El comercio se manejaba a través del Banco Cafetero hasta que cambió a multilateral en 1968. Colombia se convirtió en el destino de exportación más importante de Sisus. [32] SAT tenía planes de iniciar la producción local en Medellín junto con Leyland Motors, pero el proyecto finalmente se canceló debido a los riesgos financieros. [33] A principios de la década de 1970, la Comunidad Andina de Naciones decidió iniciar su propia producción de camiones y el exitoso comercio llegó a su fin después de aproximadamente 1200 unidades vendidas. [32]
La fábrica Karis amplió su principal instalación de producción cuando en 1961 se inauguró la nueva nave de montaje de 157 metros de largo con una línea de producción de casi 100 metros. [34]
En 1961, SAT produjo el tractor de lastre K-50SS , que sigue siendo el automóvil más grande jamás construido en los países nórdicos. [35] El primer camión construido en serie europeo con una cabina de control delantera inclinable hidráulicamente, Sisu KB-112 , [36] se introdujo en 1962. El Sisu K-148 introducido en 1965 [37] presentaba un capó y guardabarros fabricados con plástico reforzado. [38] Debido a los menores costos y la mejor durabilidad, la solución pronto se aplicó a toda la gama de modelos de cabina convencional. [39]
Durante la década de 1960, SAT realizó una serie de innovaciones, experimentos y se expandió a nuevas áreas. En 1961 se patentó el motor hidráulico de tipo radial Sisu Nemo . El uso principal era el de propulsión de ejes de remolques , pero los Nemos también se instalaron en otras aplicaciones. [40] El K-138 presentado en 1963 presenta otra innovación del mismo período: un tubo de escape con eyector vertical que diluye los gases de escape. A principios de la década de 1960 también se probaron neumáticos anchos para sustituir las ruedas dobles; sin embargo, el experimento realizado junto con Nokia no condujo a la producción. [41]
En 1964, Leyland Motors se convirtió en propietario minoritario de SAT. Los otros propietarios eran Tor y su esposa, Maj Nessling, y Arne Söderberg. [30]
En 1968, SAT obtuvo otra importante instalación en Hämeenlinna, cuando la empresa se fusionó con Vanajan Autotehdas . La producción de camiones de Vanaja se redujo y toda la producción de camiones civiles se concentró en Karis. En su lugar, la producción de chasis de autobuses y grúas móviles , tractores de terminal y camiones militares se transfirieron a Hämeenlinna. [34]
El probado sistema de elevación en tándem Vanaja encontró su camino hacia la nueva cabina convencional de la serie R y el control avanzado de la serie M. [42 ]
El director general Tor Nessling dimitió en 1970, tras dirigir la empresa durante casi cuatro décadas. Fue sustituido por Erik Gillberg . [43] Antes de eso, el Estado se había convertido en propietario de la empresa en la fusión del IVA, primero con una participación del 17,2 por ciento. El Estado aumentó su participación en la empresa gradualmente. En 1976, el Estado firmó el llamado acuerdo tripartito con British Leyland International y Saab-Scania , que a partir de entonces poseían ambas una participación del 10 por ciento de SAT. [44]
El director general Gillberg dirigió a SAT a través de una renovación extensiva de toda la gama de productos. Los camiones de la serie S de Sisu fueron el resultado de esto; el primer ejemplo, el ligero control avanzado SK 150 se introdujo en 1980. [43] La nueva serie de modelos fue diseñada de tal manera que los mismos módulos de cabina se pudieran utilizar para cabinas convencionales, así como para modelos de control avanzado a diferentes alturas. Debido a esto, la empresa pudo ofrecer una amplia selección de cabinas para diferentes propósitos. [45] Sin embargo, el programa de desarrollo había exigido una cantidad excesiva de dinero y el principal propietario de la empresa, el estado, destituyó a Gillberg de su cargo a finales de 1983. Fue reemplazado por Jorma S. Jerkku, quien inmediatamente comenzó un profundo programa de reorganización. La administración de la empresa se redujo y se trasladó de Fleminginkatu a Konala en 1985. Después de que algunas otras funciones se trasladaran a Karis y Hämeenlinna, las instalaciones de Fleminginkatu se vendieron. A finales de 1988, se interrumpieron las ventas de automóviles y la representación de Iveco . Ese mismo año, la fábrica de plásticos de Mäntyharju se separó bajo el nombre de Simex Oy y se vendió. Aunque las acciones de Jerkku resultaron chocantes para muchos, con toda probabilidad estabilizó la empresa. [43] Por otra parte, la nueva configuración organizativa provocó la fragmentación de las operaciones de ingeniería entre los segmentos de camiones, tractores de terminal y vehículos militares, y una pérdida significativa de sinergia. [46]
En 1993 Jorma S. Jerkku fue reemplazado por el vicepresidente de la compañía Heikki Luostarinen. Ya un año después fue sucedido por Christer Granskog . Comenzó un período de turbulencias: en abril de 1994 Sisu-Auto compró a Valmet su unidad Transmec y la producción de tractores ; como consecuencia, Valmet se convirtió en propietario minoritario de Sisu-Auto con el 24,13% de las acciones. Como Valmet también era propiedad estatal, el estado de Finlandia poseía directa e indirectamente el 99,01% de Sisu-Auto. [47] El nuevo nombre de la empresa era Oy Sisu Ab y sus unidades de negocio eran Sisu Tractors con el 48% de las acciones, Sisu Terminal Systems (19%), Sisu Logging (12%), Sisu Trucks (10%), Sisu Defence (4%), Sisu Factory Automation (4%) y Sisu Components (3%). Posteriormente, la corporación se subdividió; En noviembre de 1994 se creó Sisu Trucks Ab y, a principios del año siguiente, Sisu Defence Oy, Sisu Terminal Systems Oy y Fastems Oy. Además, Sisu Diesel Oy se separó de Sisu Traktorit Oy. En 1995, Fastems se vendió a Mercantile. La fábrica de ejes de Hämeenlinna se convirtió en Sisu Axles Oy a finales de año. Sinex se vendió en 1996. [48]
En enero de 1997, el principal propietario de la empresa, el Estado, acordó vender la mayor parte de la corporación Sisu a Partek. [49] Esto se llevó a cabo mediante un cambio gradual de la propiedad durante el año. Mientras tanto, el Estado continuó la reestructuración: la empresa alemana Stama Maschinenbau GmbH fue vendida a Chiron-Werke GmbH & Co. KG. Sisu Defence pasó al Estado, que más tarde la incorporó a la nueva empresa de la industria de defensa Patria . [48] Oy Sisu Ab fue absorbida en su totalidad por Partek a finales de 1997 y ya no se la menciona como empresa en el informe anual de Partek. [49]
En noviembre de 1994, la recién fundada Oy Sisu Trucks Ab pasó a llamarse Oy Sisu Auto Ab ese mismo mes. Al principio, el director de la empresa era Per-Håkan Lindberg, que dimitió en febrero de 1995. Fue sustituido por Pekka E. Ojanen, que ocupó el puesto hasta 2001. [48]
La serie S, que se había mantenido técnicamente competitiva durante toda la década de 1980, [50] fue finalmente reemplazada por la nueva serie E lanzada en 1996. [51] En 1997, Sisu Auto firmó un acuerdo de amplia cooperación con Renault VI ; Sisu comenzó a utilizar componentes de Renault y a representar a Renault en Finlandia. [52] En consecuencia, el nuevo modelo de cabina fue reemplazado por uno de Renault solo un año después de su introducción. [51]
Tras la adquisición de Partek, que tuvo lugar ese mismo año, el peso relativo de la producción de camiones pasó a ser marginal en las cifras corporativas; [49] se redujo aún más cuando Kone se convirtió en el propietario de Partek después de una dramática adquisición en 2002. Para entonces, las especulaciones sobre la venta de la producción de camiones aumentaron. [53]
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En 2004, un grupo de inversores finlandeses se convirtió en propietario de Sisu Auto, mientras que Kone siguió siendo un propietario minoritario con menos del 20% de las acciones. El director general Nils Hagman, que había sustituido a Ojanen en 2001, dejó su puesto para Teppo Raitis en 2004. [54] Raitis centró el alcance del producto en vehículos multieje de servicio pesado personalizados para nichos de mercado . [55] Raitis fue reemplazado por Olof Elenius en 2007. [56] En el mismo año, Sisu Auto había vendido sus servicios de posventa a Veho, que también representa a Mercedes-Benz. También las ventas de camiones civiles se trasladaron a Veho en 2010. [57] La asociación de componentes con Renault finalizó en el mismo año; Sisu introdujo la serie Polar que utiliza componentes de Mercedes Benz. [58]
Los primeros vehículos militares blindados Sisu E13TP con tracción 8x8 se produjeron en 2008. [59] [¿ Fuente poco fiable? ] Entre 2009 y 2012, la producción de Sisu estuvo a cargo del fabricante contratado Komas . [60]
Elenius compró las acciones de Sisu Auto junto con el director general adjunto Timo Korhonen en 2010. [61] En 2013 Olof Elenius dejó su puesto y vendió su participación a Timo Korhonen, quien ahora se convirtió en el director general y el único propietario de la empresa. [62]
El primer autobús Sisu se fabricó en 1932 como parte de una serie preliminar del primer modelo. Los autocares también fueron producidos por SAT. [6] La producción de autocares se trasladó a una nueva instalación en Karis y a una filial llamada Oy Karia Ab en 1942. La producción de autocares continuó hasta finales de la década de 1950 y Karia se fusionó nuevamente con SAT en 1960. [34]
El primer modelo de chasis de autobús significativo de la posguerra fue el modelo de control avanzado B-52 introducido en 1948; el motor Sisu AMG podía desplegarse para prestar servicio en dos rieles, sin desmontar los paneles de la carrocería. [16]
SAT probó un diseño en el que el motor estaba montado transversalmente en la parte trasera en un prototipo de chasis de autobús B-65 presentado en 1965 que también presentaba suspensión delantera independiente. SAT inició una asociación con el productor de autobuses británico Metro Cammell Weymann . Las empresas apuntaron al mercado internacional y se exhibió un prototipo en los salones del automóvil de Ginebra y Londres . Finalmente, solo se construyeron unas pocas unidades sobre el chasis Sisu B-76. En 1967, SAT presentó los tipos de chasis de autobús Sisu-Panther B-53 y B-58, fabricados conjuntamente con Leyland. El chasis era de tipo progresivo, estructura parcialmente sin marco, que se lanzó al mercado sin terminar, lo que provocó varios problemas de garantía. Sin embargo, el principio de construcción fue aplicable y luego se usó como mejorado en otros chasis Sisu. [63] Después de la fusión con VAT en 1968, la producción de chasis de autobús Sisu se trasladó gradualmente de Karis a Hämeenlinna. [64] En la década de 1970, los chasis Sisu con carrocerías Lahti [63] y carrocerías Hess construidas localmente se vendieron en Suiza. [65] A finales de la década de 1970, SAT produjo conjuntamente un prototipo de autobús híbrido SWS para Helsinki City Transport junto con Wiima y Strömberg . [63]
En 1983, la empresa contrató a un nuevo director general, Jorma S. Jerkku, que había trabajado anteriormente para el fabricante de autocares Ajokki Oy y que conocía la posición de Sisu en el intenso mercado. En consecuencia, Jerkku decidió poner fin a la producción de chasis de autobús en 1986. [66] Los últimos autobuses Sisu se fabricaron en Hämeenlinna en 1989, equipados con autocares Ajokki y entregados a un cliente soviético. [64]
En 1934, SAT inició una nueva línea de negocio a pesar de la Gran Depresión que acababa de terminar: la empresa empezó a producir tranvías y las tres primeras unidades se entregaron a la ciudad de Turku ese mismo año. A esto le siguieron siete tranvías entregados en 1938. Según algunas fuentes, un tranvía de dos ejes se entregó a Viipuri en 1939, pero esto no puede confirmarse a partir de ninguna fuente fiable. Entre 1941 y 1944 se construyeron un total de 18 unidades para la ciudad de Helsinki y se vendieron cuatro tranvías a motor y seis vagones a Turku. La influencia de la International Electric Company, [67] AEG y ASEA produjeron modelos vendidos a Helsinki en la década de 1920 y principios de la de 1930. [68]
Más tarde, la producción del tranvía pasó a manos de una nueva empresa propiedad de SAT, OY Karia AB. [68]
El primer lote de producción de Sisu S-323 incluía camiones personalizados para las Fuerzas de Defensa de Finlandia. [69] Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de camiones se transfirió a otra empresa, Yhteissisu , que se creó para producir camiones y autobuses para el ejército. [20] En 1958, las Fuerzas de Defensa organizaron una prueba exhaustiva comparando camiones de diferentes productores; estas pruebas dieron al Sisu K-26, modificado a partir de un modelo civil, una buena calificación. [70] En 1959, SAT presentó el Kärppä-Sisu K-35 para uso militar, pero con tracción 4x2. [71] La producción de vehículos todoterreno militares comenzó en 1964 cuando SAT presentó el KB-45 , un nuevo camión ligero 4x4 . La producción de vehículos militares se trasladó de Karis a Hämeenlinna cuando se presentó el A-45 mejorado. Después se fabricaron el SA-150, de peso medio, y el SA-240, de peso pesado, con tracción 6×6 . El SA-110 era un prototipo de camión ligero del que sólo se fabricaron seis unidades. En 1990 se introdujo el vehículo de desminado RA-140 , del que se fabricaron en pequeñas series a partir de 1994. [72]
El vehículo militar más conocido de Sisu es el vehículo blindado de transporte de personal Pasi, que se comercializa en distintas versiones. La producción del primer modelo, el XA-180, se inició en 1984 tras exhaustivas pruebas. Los Pasi se han utilizado habitualmente en misiones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas. La última variante producida por Sisu es el XA-186; los modelos posteriores los fabricó Patria cuando Sisu Defense se vendió al estado. Los últimos Pasi se fabricaron en 2005. [72]
Sisu Auto introdujo una nueva serie de camiones de uso militar basados en la serie Sisu E en 1997, utilizando componentes suministrados por Renault . Esta serie consistía en vehículos con tracción 6x6 y 8x8 . Esto llevó al restablecimiento de Sisu Defence en 2005 como parte de Sisu Auto. Un hito notable fue un contrato de vehículos blindados Sisu E13TP 8x8 para las Fuerzas Armadas de Lituania . [72] Una serie de nuevos camiones ligeros Sisu A2045 se produjo en 2009-2010 para reemplazar los viejos modelos KB-45 y A-45. [73]
VAT había comenzado a producir chasis de grúa móvil para Lokomo en 1968 y SAT continuó con el negocio después de adquirir VAT. Los modelos eran el T-103 con tracción 6×4, que se vendió como Lokomo A330/331 NS, y el T-108 y el T-109 con tracción 8×4, de los cuales los modelos Lokomo eran A 350/351 NS y A 390/391 NS. La fabricación de chasis de grúa móvil se interrumpió en 1981. La producción en la fábrica de Hämeenlinna totalizó 542 unidades. [74]
SAT planeó comenzar a importar vehículos a fines de la década de 1930; se consideraron varias marcas de automóviles británicas, incluidos los productos de Morris Motors , así como tractores estadounidenses. [75] Un Steyr Typ 220 Innenlenker austriaco visitó Finlandia para su exhibición a principios de 1939. [76] Sin embargo, el negocio de importación comenzó poco después de la Segunda Guerra Mundial. En 1946, SAT se convirtió en representante de automóviles y motores Rolls-Royce , seguidos por Rover y Bentley en 1948. Al mismo tiempo, también se seleccionaron productos de Alemania Occidental, por ejemplo, automóviles y motocicletas Auto-Union y motores fueraborda König. [75]
Sisus comenzó a utilizar motores diésel Leyland en 1949 y la asociación se extendió a la importación de automóviles en la década de 1950. [75] Como Leyland poseía una parte de SAT, la empresa estaba obligada a representar sus productos. La comercialización y representación de la selección fragmentada de productos Leyland era un negocio poco atractivo para SAT. [30]
Los primeros camiones Renault importados por SAT llegaron a principios de los años 80. El negocio se interrumpió cuando Sisu-Auto adquirió la representación de Iveco en 1982; [76] esto continuó hasta 1988. [43] Sisu Auto inició una amplia asociación con Renault VI en 1997. Esto incluyó la representación de camiones Renault en Finlandia. Algunos modelos de Renault se vendieron como Sisus durante un tiempo. [77]
Los primeros Sisu estaban equipados con motores Penta suministrados por Volvo . [78] Los modelos Sisu SO presentados en 1934 estaban equipados con motores Olympia de fabricación finlandesa que resultaron ser demasiado débiles y poco fiables. Por lo tanto, la fuente de energía se cambió nuevamente ya en 1935, lanzando la serie SH, que estaba impulsada por motores estadounidenses Hercules . [10] En 1937, Sisu estuvo disponible con motor diésel Hercules, pero aún no se vendieron muchos. Al año siguiente, otro motor estadounidense, Buda, se agregó a la gama; esta serie Sisu se llamó respectivamente SB. [11]
Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, SAT produjo motores de gasolina de válvulas laterales Hercules bajo licencia. El modelo inicial se llamó AMG, cuya designación militar era SA-5; también fue producido por Tampereen Pellava- ja Rauta-teollisuus como Tampella 6000. Fue seguido por versiones mejoradas AMH, AMA y AMI. Otras variantes fueron los modelos marinos VMG y VMI Speedmarine y el motor estacionario PMG. Los PMG se utilizaron en cabrestantes y compresores entregados a la Unión Soviética como reparación de guerra . La última unidad de motor basada en Hercules producida por SAT se montó en el primer prototipo de camión militar Sisu KB-45 en 1964. [14]
En la década de 1950, la selección de modelos de camiones y autobuses se diversificó considerablemente y los motores diésel se hicieron más comunes, desplazando a los motores de gasolina de producción propia. Durante un breve período a finales de la década de 1940, se utilizaron los diésel Hercules, pero tan pronto como terminó su producción, SAT se vio obligada a encontrar nuevas opciones de potencia. Los Henschel de Alemania Occidental demostraron ser motores robustos, pero su relación potencia-peso no era buena y, además, las estructuras del vehículo sufrieron por el peso del motor. [79] Los Henschel finalmente fueron descartados de la selección porque el debilitamiento del marco finlandés en relación con el marco alemán los hizo demasiado caros. [80]
El primer Sisu con motor Leyland de fabricación británica llegó en 1948. A principios de los años 50, el Leyland fue prácticamente la fuente de energía estándar en Sisu durante las tres décadas siguientes; se utilizaron unos 30 tipos diferentes. Algunos de los tipos eran muy robustos, pero también aparecieron unidades con fallos técnicos y problemas recurrentes; el Leyland O.801 V8 diésel se menciona en particular como uno de los peores. [80] A principios de los años 70, los Leyland seguían siendo demasiado débiles para los pesos totales de vehículos permitidos en Finlandia. [46]
Los motores diésel Rolls-Royce se empezaron a utilizar en 1955 en el Sisu K-36, el camión de plataforma más potente de Finlandia en su momento. El tipo de motor de 250 CV era el C6SFL . Más tarde, los mismos motores se utilizaron en algunos camiones volquete y en 1961 en el K-50SS, el automóvil más grande construido hasta la fecha en los países nórdicos . En 1966, SAT produjo vehículos con motores diésel Rolls-Royce de 300 CV; el Sisu K-142SS era uno de los camiones más potentes de Finlandia y se promocionaba como "el rey de las carreteras". Los motores Rolls-Royce Eagle se convirtieron en la elección en 1967. Las series R y M introducidas en 1970 tenían inicialmente los Eagles de 282 CV; después se presentaron varias variantes con diferentes potencias. [35]
Cummins se utilizó por primera vez en 1966-1968. El modelo era Cummins Vale V8, lo que provocó muchos costos de garantía. La siguiente vez que Cummins entró en uso fue en 1978; los motores de 6 cilindros pronto ganaron una buena reputación, dejando de lado a las otras marcas de motores y Cummins se convirtió casi en un proveedor exclusivo de motores para camiones Sisu. Mantuvo su posición hasta la década de 1990. [81]
En 1997, Renault inició una colaboración con Sisu para el suministro de componentes. Paralelamente a Renault Engines, American Mack se sumó a la selección. [82] El Sisu introducido en 2002 con el motor Caterpillar C-18 de 630 hp elevó a Sisu a un nuevo nivel de potencia. Durante un tiempo, Sisu tuvo en su selección el camión de producción en serie más potente de Europa. [83]
Los motores Valmet se utilizaron ocasionalmente en varios modelos Sisu desde 1969. La primera versión fue un tipo 411 de cuatro cilindros disponible para Kontio-Sisu LP-138. Más tarde, se utilizó un 611 montado horizontalmente para impulsar el chasis modular SB-127 "Moni-Sisu" diseñado para autobuses y vehículos especiales. También algunos Sisus tipo S producidos en la década de 1980 utilizaron Valmet. Valmet fue el motor dominante en los vehículos militares durante la década de 1980. [84] Se eliminaron de la selección en la década de 1990 porque los motores no eran lo suficientemente potentes y no cumplían con las regulaciones de emisiones para uso en carretera. [66]
Se utilizaron varios otros modelos de motor en pequeñas cantidades. Debido a los problemas de entrega de Leyland en la década de 1950, los diésel Perkins se ofrecieron como una opción para el K-28 durante un corto tiempo. Durante la década de 1960, el Kärppä-Sisu K-35 estaba disponible con diésel BMC . SAT tenía diésel Ford Dagenham en la selección de motores en 1958-1972 y estaban disponibles para los modelos Nalle-Sisu KB-24 , KB-124 y KB-121 . Los motores AEC se utilizaron en 1970 para impulsar algunos vehículos ferroviarios y autobuses. Los tractores de terminal Sisu, así como los chasis de grúa móvil, usaban motores típicamente designados por el cliente; las opciones comunes eran Cummins, Deutz , Fiat/Iveco, Leyland, Perkins, Scania y Volvo. DAF entregó motores de seis cilindros montados horizontalmente para chasis de autobús Sisu a mediados de la década de 1980, poco antes de que cesara la producción de chasis de autobús. [85]
Los motores de gasolina volvieron a utilizarse en el NA-110GT , que utiliza un motor GM V8, y en el NA-140BT, con un Rover V8 . [84]
Sisu fue uno de los primeros en utilizar una caja de cambios de 5 velocidades con sobremarcha . [86] Durante la Segunda Guerra Mundial, el Sisu S-21 producido contaba con cajas de cambios ZF , que más tarde, en las unidades producidas en Yhteissisu, fueron sustituidas por productos Rosenlew de producción nacional. [21] La Fuller no sincronizada fue el tipo de transmisión líder hasta la década de 1990, cuando las cajas de cambios sincronizadas ZF y Renault se hicieron más populares. [66] Cuando Sisu Auto inició la asociación de componentes con Mercedes-Benz , las cajas de cambios MB Telligent y PowerShift llegaron a la selección, mientras que la Fuller no sincronizada seguía siendo una opción. [87]
Los ejes utilizados en los primeros modelos de Sisu fueron producidos por Timken . Más tarde, las carcasas de los ejes se produjeron localmente. [69] En 1942, SAT inició su propia producción de ejes; los primeros modelos se basaron en productos Timken [16] y se produjeron en Helsinki. [33] Los ejes Kirkstall se utilizaron más tarde en algunas aplicaciones. [72] [88] Poco después de que Vanajan Autotehdas se fusionara con SAT en 1968, [64] el excelente sistema de elevación en tándem, utilizado anteriormente en los camiones Vanaja, se adoptó en Sisu; la estructura robusta fue muy bien recibida porque la solución correspondiente de SAT sufría fracturas. [42] La producción de ejes se trasladó a Hämeenlinna en 1985 y la producción de ejes se dividió en una empresa separada, Sisu Axles , y finalmente se vendió a inversores en 1999. [89] Durante la asociación con Renault, también se seleccionaron ejes Renault. [90]
Las primeras cabinas de Sisu eran de fabricación propia con parabrisas vertical, pero más tarde se les dio una forma más elegante. Ya desde finales de los años 30 se utilizaban fabricantes externos. La práctica habitual era que el cliente seleccionase el proveedor de la cabina. Algunos de los proveedores de cabinas eran Auto-Heinonen, Messukylän Autokoritehdas, Valmet , Tampella, Ajokki, Lahden Autokori, Kar-Pe, Linjakori y Kiitokori , este último fue el proveedor más importante durante los años 50 y 60. También Karia, propiedad de SAT, era un proveedor importante. Algunos Jyry-Sisu vendidos en Suecia estaban equipados con cabinas Be-Ge Karosserifabrik de producción local . Hasta los años 50, las cabinas tenían normalmente un marco de madera. La primera cabina con estructura completamente de acero llegó en 1955, la Sisu KB-24. La estructura fue adoptada rápidamente también en otros modelos de Sisu. La diversidad de cabinas se redujo a principios de la década de 1960, cuando las cabinas estructuralmente integradas se hicieron más comunes. Un ejemplo típico es el KB-112/117 con una cabina inclinable. [91]
En 1965 se presentó el K-148, el primer Sisu con capó de plástico. Pronto se empezó a utilizar plástico también en los guardabarros delanteros, así como en las cubiertas internas del motor y los salpicaderos de la cabina de mandos delantera. El KB-45 tenía techo y pared trasera de plástico. SAT abrió una nueva planta en Mäntyharju para la producción de piezas de plástico; también se fabricaron piezas para Scania y para los fabricantes de autobuses y autocares. [91]
Uno de los tipos de cabina más distintivos es la cabina de la serie M con controles delanteros remachados que se introdujo en 1969. También se vendieron a la norirlandesa Dennison Truck Mfg. Ltd., que las utilizó en sus camiones más grandes. La serie S modularizada y las cabinas de la serie E posteriores se vendieron a la rusa KamAZ y a la húngara Csepel en la década de 1990. Poco después de la introducción de la serie E, la empresa puso fin a la producción propia de cabinas en 1997 y las adquirió de Renault. En 2005 se introdujo un nuevo tipo de cabina para la última generación del tipo E. [91] Para la serie Polar introducida en 2010, Sisu ha adquirido cabinas, así como muchos otros componentes clave, de Daimler . [58]
En 1932-1934, los dos primeros números en los primeros nombres de los modelos, por ejemplo S-321 y S-342 , incluían el año de introducción. El último número indicaba la distancia entre ejes . Entre 1934 y 1942, el nombre del modelo incluía una o dos letras después de la S que mostraban el tipo de motor y un número que indicaba la distancia entre ejes: SH-1 tenía motor Hercules y distancia entre ejes corta. El código del fabricante del motor se eliminó en 1943 cuando SAT comenzó su propia producción de motores, y el número en el modelo significaba la secuencia de la serie del modelo, S-21 como ejemplo; la numeración de la serie del modelo estuvo en uso hasta 1983. El código del motor regresó para el período de 1946-1948 y ahora la primera letra indicaba si el modelo era un chasis de autobús o un camión: LG-51 significaba autobús ( "linja-auto" ) y G representaba el motor Sisu AMG. [14]
La práctica, que comenzó en 1948, incluía letras que indicaban el tipo de vehículo y la serie del modelo; [14] las letras L, que gradualmente fueron reemplazadas por B, se usaban con chasis de autobús, aunque a veces estas aplicaciones estaban equipadas con cabinas y superestructuras de camión. [92] Los autobuses modelo L se pueden distinguir por códigos de serie de modelo de dos dígitos; más tarde, L regresó a los nombres de modelo Sisu en camiones, pero con números de modelo de tres dígitos. Desde 1970, la configuración del motor del chasis de autobús se indicaba con una segunda letra: BE significaba chasis con motor delantero, BK con motor central y BT con motor trasero. Los camiones con cabina convencional eran K, U, UM, UP, L, LP, LM, LV y R. Los camiones con cabina de control delantera eran KB, M, MS, A, AH, AS, MA, MI y MK. Los modelos de chasis de tractor de terminal y grúa móvil comenzaban con la letra T. [37] Los números de modelo no se ejecutaban consecutivamente; muchos números se saltaban, ya que algunos de los números se usaban para configuraciones que solo existían en papel. La selección de modelos de camiones de 1958 describe, por ejemplo, el Sisu KB-104 con tracción 6×4 y control avanzado que nunca se materializó. [93] El código del modelo iba seguido de un código de tipo de motor, que constaba de dos o tres letras. [14]
Entre los años 1950 y 1980, SAT utilizó nombres comerciales adicionales para diferentes tipos de camiones y rangos de tamaño. Los camiones más pesados fueron identificados como Jyry-Sisu, "Rumble-Sisu". El modelo medio-pesado fue inicialmente Kontio-Sisu, pero luego se lo rebautizó como Karhu-Sisu, ambos significando "Oso-Sisu". Los modelos más pequeños fueron Nalle-Sisu, "Oso-de-peluche-Sisu" y Kärppä-Sisu, "Armiño-Sisu". [94] Un nombre comercial de corta duración fue Ukko-Kontio, "Oso Poderoso", introducido en 1966, que se encontraba en un tamaño intermedio entre Kontio y Jyry. [95]
A partir de 1977, [37] se empezó a utilizar gradualmente un nuevo sistema de codificación de modelos , cuando SAT introdujo el modelo SB, una plataforma multiaplicación "Moni-Sisu" . En el nuevo sistema, las aplicaciones del ejército tenían la segunda letra A; los modelos de camión eran SA, los vehículos blindados de transporte de personal XA y los vehículos de orugas NA. [84] Cuando se introdujeron los primeros modelos S modulares en 1980, SK significaba una cabina de control delantera baja [96] de la que la variante alta era SM. [97] SC era un modelo especialmente bajo. [98] Los modelos de cabina convencionales eran SL baja [99] y SN [100] y el alto SR. [101] También existía la opción de una versión aerodinámica de la serie S, llamada Futura, que debutó en el Salón del Automóvil de Moscú (MIMS) en agosto de 1993. [102] El número ya no era un número de modelo en funcionamiento, sino que indicaba la potencia del motor en kilovatios. [84] En los modelos posteriores, el valor se redondeó con una precisión de diez. [81] Al final se añadieron las letras del código del motor, seguidas de la letra H si el vehículo estaba equipado con más de dos ejes. [81]
En 1996 se introdujo la serie E y Sisu volvió a tener nuevos códigos de modelo. El número que seguía a la letra E era ahora para la cilindrada del motor en litros. Después de esto venía la letra M seguida de la potencia del motor en caballos de fuerza. La M fue sustituida por gap cuando se introdujo la cabina Renault en 1997. [81] Confusamente, el modelo estaba escrito de forma diferente en la insignia; por ejemplo, en E18 630 el modelo está escrito como 18 E 630. [83] El último modelo introducido en 2005 con cabinas Renault recibió nombres comerciales adicionales, aunque el código de modelo oficial seguía siendo E. C500 se utilizó con modelos impulsados por Caterpillar y R500 con motor Renault. [103] También se adoptaron nombres comerciales específicos de la aplicación: el vehículo maderero se convirtió en Sisu Timber, [104] la excavadora Sisu Rock, [105] el cargador de gancho Sisu Roll, [106] el vehículo de mantenimiento de carreteras se denominó Sisu Works, [107] la grúa móvil Sisu Crane respectivamente [108] y el transportador de vehículos con ruedas Sisu Carrier. [109]
El modelo introducido en 2010 con componentes Mercedes-Benz recibió el nombre comercial Polar. Los primeros nombres de los modelos son DK12M y DK16M; la K significa cabina alta, el número representa el desplazamiento del motor en litros y M significa que la cabina es de tipo control avanzado. [110] Los nombres de los modelos específicos de la aplicación todavía se utilizan en paralelo. [111] En 2014, la empresa presentó nuevos modelos, los nombres de modelo CK y CM, mientras que el nombre comercial de estos productos continúa siendo Polar.
Los modelos que se producen actualmente están en negrita .
