La serie Sisu M es una serie de modelos de camiones con control delantero de 2 a 4 ejes fabricados por el productor finlandés de vehículos pesados Suomen Autoteollisuus (SAT) en 1969-1984. La serie consta de M-161 con propulsión 4×2 , M-162 con propulsión 6×2 , M-163 con propulsión 6×4 y M-168 con propulsión 8×2 . Las aplicaciones típicas eran camiones madereros , camiones cisterna y vehículos de transporte de larga distancia que arrastraban remolques convencionales y semirremolques . Las cargas útiles permitidas variaron desde ca. 9 toneladas más que 18 toneladas.
Los predecesores de la serie fueron Sisu KB-112 y KB-117 . El tipo M fue posteriormente reemplazado por la serie Sisu SM.
Los modelos anteriores de la serie M eran el KB-112 de tres ejes y el KB-117 de dos ejes, que presentaban una cabina inclinable hidráulicamente producida en serie , la primera en Europa. [5] En 1968, SAT adquirió a su principal competidor nacional, Vanajan Autotehdas (VAT), de quien obtuvo nuevas soluciones técnicas y el nuevo diseñador jefe de la empresa, Veikko Muronen . [6]
Sin embargo, el desarrollo del nuevo concepto comenzó antes de la llegada del IVA. El prototipo de transporte de artillería KB-46 , construido en 1968 para aplicaciones militares, estaba equipado con una cabina de forma rectangular completamente nueva que también se utilizó en el prototipo inicial MS-162BPT. [2] El camión pesado de la clase Jyry fue diseñado especialmente para el transporte de larga distancia. [7]
Las primeras unidades se entregaron a los clientes ya a finales de 1969, pero el nuevo modelo se lanzó oficialmente en 1970 junto con el nuevo R-Type , que presentaba una cabina de tipo convencional. [4]
Las aplicaciones incluían vehículos de transporte para semirremolques y convencionales, camiones cisterna y vehículos madereros. Se produjeron otras aplicaciones en pequeñas cantidades tanto para el mercado civil como para las Fuerzas de Defensa finlandesas . [4] Se sabe que los vehículos se exportan al menos a Suiza , [8] Argelia y Grecia . [4]
Ya desde los años 50 el SAT negoció con las autoridades la autorización para el transporte por carretera de camiones de cuatro ejes con dos ejes directrices. Esta disposición ya se utilizaba en grúas móviles desde finales de los años 60. A finales de 1978, el Ministerio de Transportes finalmente permitió también este tipo de camiones. El primer camión de cuatro ejes homologado en Finlandia fue el Sisu M-168, cuyo segundo eje de dirección era el mismo que el utilizado en la grúa móvil Sisu T-108. [9]
Todos los camiones de la serie M se produjeron en la fábrica de Karis, excepto una serie de 30 unidades de camiones M-168CEV y M-168BEV de cuatro ejes que se ensamblaron en la fábrica de Hämeenlinna debido a la falta de capacidad en Karis. [10]
Las últimas unidades de la serie M se produjeron en 1984 [3] y la gama fue reemplazada por la serie SM modular.
La serie M utilizó inicialmente motores diésel Leyland y Rolls-Royce . Más tarde, Cummins entró en la selección.
A lo largo de los años, Leyland había producido para Sisu motores robustos, fiables y casi indestructibles, así como unidades técnicamente totalmente fallidas. El V8 diésel O.801 se probó por primera vez en el KB-46 antes de utilizarse en la serie M; Desafortunadamente, este motor pertenece a la última categoría y, por lo tanto, permaneció en la selección sólo durante un corto período. [11]
Los primeros Sisu con motores Rolls-Royce se produjeron en los años 50. El primer Rolls-Royce utilizado en la serie M fue una versión de 282 hp del Eagle 275. En 1973 estuvo disponible un Eagle 305 opcional de 297 hp. El Eagle 320 Mk III de 315 CV presentado en 1976 se convirtió en un motor famoso en Sisus; Más tarde, ese mismo año, la potencia se incrementó a 327 hp. Al año siguiente estuvo disponible un Eagle 265 Mk III degradado de 271 CV. Los camiones propulsados por estas unidades se reconocen por los distintivos "RR 320" o "RR 265" situados en la parrilla. El último motor Rolls-Royce instalado en un Sisu es el Eagle 340 Mk III, que se utilizó en el vehículo conceptual MA-162CZV. [12]
La debilidad de los motores Eagle Mk III era el desgaste excesivo de las camisas de los cilindros . El problema se solucionó con revestimientos tratados con carburo de silicio que se pusieron en uso en 1980, después de lo cual el tipo de motor pasó a denominarse Rolls-Royce Eagle Mk III "Finlandia". Las camisas más duraderas también se instalaron posteriormente en los tipos de motores más antiguos. [12] Los usuarios también exigían más potencia de la que Rolls-Royce podía proporcionar. [13]
Las primeras experiencias con motores Cummins en Sisu a finales de los años 1960 no habían sido buenas. [13] Los motores utilizados fueron motores diesel Cummins Vale V8 que sufrieron fallas frecuentes. Pero las experiencias fueron diferentes cuando los motores Cummins NTE-370 de seis cilindros y 375 CV (276 kW; 370 CV) estuvieron disponibles en la serie M en 1979. [13] Los motores se produjeron en la fábrica de Cummins en Shotts , Escocia . Después de que se resolvieron algunos problemas iniciales menores con el sistema de combustible, el motor pronto se ganó la plena confianza de sus usuarios; incluso se dice que este tipo de motor salvó a Sisu. Posteriormente, la selección se amplió con el NTE-290 de 290 CV y el más potente pero aún así NTE-400 de 405 CV. Este fue un gran avance para Cummins en Sisus; Luego se retiraron progresivamente las opciones de Leyland y Rolls-Royce. [14]
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La potencia del motor se transfiere mediante un embrague seco de dos discos a la caja de cambios Fuller , [4] que estaba disponible con 13 marchas adelante y dos marchas atrás, [15] o 14 marchas adelante y 3 marchas atrás. [4] La caja de cambios dispone de un eje de toma de fuerza situado debajo. [7]
El eje trasero motriz utilizado inicialmente dispone de diferencial con engranaje reductor integrado; las relaciones son 4,72:1 y 7,06:1 para las aplicaciones con Rolls-Royce y Leyland O.690 de seis cilindros, para el motor Leyland O.801 V8 las relaciones son 5,25:1 y 7,85:1. El eje está equipado con bloqueo del diferencial . [7] Como opción se convirtió en un modelo BTO de doble reducción en 1972 (Kirkstall D85-13). Una nueva característica fue también el excelente mecanismo de eje tándem de elevación de carga completa heredado de Vanaja ; el sistema podía levantar el eje trasero cuando la carga en tándem era de 20 toneladas. Esto permitió un buen agarre en superficies resbaladizas. [4]
El ángulo de giro del eje delantero es de 50°, [4] y debido a esto, el radio de giro es relativamente pequeño. [4]
Los frenos son neumáticos de leva S con dos circuitos. [7] El sistema de frenos está equipado con un sistema reductor de potencia de frenado del eje delantero. [2] [7]
El bastidor de perfil en Z es especialmente rígido y, por tanto, ofrece un buen comportamiento del vehículo también en el terreno. [4] Las vigas transversales son de perfil tubular y se unen a las longitudinales mediante pernos. [7]
Las características de transmisión así como el marco rígido fueron valorados especialmente en el uso maderero. [4] La capacidad del terreno podría mejorarse aún más con el accionamiento hidráulico del remolque Sisu Nemo , que estaba disponible como opción; un M-162 con tracción 6 × 2 completamente cargado podría arrastrar un remolque completo de dos ejes con un eje delantero accionado hidráulicamente en una pendiente del 26%. [dieciséis]
La cabina de mando delantera remachada y de forma rectangular fue fabricada por SAT. [5] El fabricante anunció que la cabina, que contiene asientos para el conductor y dos pasajeros, es particularmente rígida y cumple con todos los requisitos de seguridad actuales. Se prestó especial atención al aislamiento del ruido del motor. Dos calefactores se encargan de la calefacción y dos ventiladores, además del techo corredizo, se encargan de la ventilación; la cabina contiene ocho boquillas para el aire entrante. [7] SAT anunció que había sido el primero en introducir en el mercado la ventilación de flujo continuo. [1]
Toda la cabina se puede inclinar hacia adelante para realizar trabajos de mantenimiento; está articulado desde el extremo delantero con dos bisagras amortiguadas por goma. Además, la parte trasera de la cabina está amortiguada con goma y además hay un amortiguador separado entre el bastidor y la cabina. La cabina se puede inclinar en 15 segundos, pero las inspecciones diarias se pueden realizar sin inclinarla. [7]
La instrumentación del salpicadero incluye velocímetro con cuentakilómetros , cuentarrevoluciones y manómetros que muestran la presión de aceite, combustible, temperatura del agua de refrigeración, presión del aire de ambos circuitos y amperímetro . Hay lámparas para presión de aceite, indicadores , carga del alternador, activación del bloqueo del diferencial, advertencia del sistema de presión de aire, activación del freno de mano e indicador de sobrecalentamiento del motor, e interruptores para faros, calefacción y ventilación, limpiaparabrisas , indicadores, bloqueo del diferencial, acelerador de mano y motor. cerrar; Los modelos con eje tándem también están equipados con interruptores de elevación y descenso tándem. [7]
Había dos tipos de cabinas disponibles: una cabina diurna normal y una cabina para dormir 200 mm más larga. [17] La cabina para dormir está equipada con una litera, cuya litera superior se puede elevar cerca del techo para una mejor visibilidad. Las literas y las ventanas traseras son con cortinas. [7]
La serie M recibió varios apodos debido a la apariencia y características de la cabina; se le conoce comúnmente como “rivet-box-Sisu”, “showcase-Sisu” y “wiener-stand-Sisu”. [5] Una ventaja en la cabina es la buena visibilidad gracias a los grandes ventanales. [2]
Las cabinas de la serie M se utilizaron en las grúas móviles Sisu- Lokomo y también se vendieron a la irlandesa Dennison Truck Mfg. Ltd., que las utilizó en sus camiones más pesados. [5] Karis entregó las cabinas equipadas con el sistema de volante a la derecha. [8]
De serie se monta un depósito de combustible de 250 litros, pero había disponibles depósitos adicionales de 170 y 250 litros. El tanque está equipado con un filtro que separa el agua del combustible. [7]
En cajas calefactables se colocan dos baterías de 145 Ah . La tensión del sistema eléctrico es de 24 V. [7]
La legislación finlandesa contemporánea permitía un peso total de 16 toneladas para el M-161 de dos ejes. A los M-162 y M-163 de tres ejes se les permitió cargar hasta 22 toneladas y al M-168 de cuatro ejes un total de 28 toneladas. Los pesos en vacío de los vehículos variaban según el motor, la cabina y las superestructuras y, por tanto, también variaban las cargas útiles. [18]
La siguiente tabla enumera los pesos y dimensiones máximos permitidos de algunas de las variantes. La lista está incompleta. Los valores correspondientes a las solicitudes con cabina dormitorio, siempre que difieran de los valores de cabina diurna, se indican en cursiva . [18]
En 1978 el SAT realizó un estudio para aumentar la carga útil de los camiones madereros reduciendo el peso en vacío. El vehículo estaba basado en el Sisu M-162 y estaba conectado a un remolque convencional de dos ejes. Las vigas transversales del bastidor y algunas otras piezas del chasis, las llantas, el bastidor auxiliar, las alas, la viga de la grúa, la pared de protección detrás de la cabina y las vigas laterales verticales para sujetar los troncos estaban hechas de aleación de aluminio en lugar de acero; Esto supuso un ahorro de peso de 1.435 kg. El remolque se aligeró con métodos similares, lo que permitió reducir el peso en vacío en 950 kg. Además, el camión estaba equipado con un motor RR Eagle 340 que es un poco más ligero que el Eagle 320 estándar. El nombre del prototipo era MA-162CZV. El camión recibió el sobrenombre de “Emma” y fue desarrollado junto con el cliente final, la empresa Tehdaspuu Oy. [20]
Otro estudio similar se produjo en 1980, cuando el SAT construyó un camión portacontenedores utilizando estructuras de aluminio. El nombre del modelo prototipo fue MA-162CZV, esta vez con motor Cummins. [21]
Medios relacionados con Sisu M-162 en Wikimedia Commons