La serie M de Sisu es una serie de modelos de camiones de control delantero de 2 a 4 ejes fabricados por el fabricante finlandés de vehículos pesados Suomen Autoteollisuus (SAT) entre 1969 y 1984. La serie consta del M-161 con tracción 4 ×2 , el M-162 con tracción 6×2 , el M-163 con tracción 6×4 y el M-168 con tracción 8×2 . Las aplicaciones típicas eran camiones madereros , cisternas y transportistas de larga distancia que arrastraban remolques convencionales y semirremolques . Las cargas útiles permitidas variaban desde aproximadamente 9 toneladas hasta más de 18 toneladas.
Los predecesores de la serie fueron Sisu KB-112 y KB-117 . El tipo M fue reemplazado más tarde por la serie Sisu SM.
Los modelos anteriores de la serie M fueron el KB-112 de tres ejes y el KB-117 de dos ejes, que contaban con una cabina inclinable hidráulicamente producida en serie por primera vez en Europa. [5] En 1968, SAT adquirió a su principal competidor nacional, Vanajan Autotehdas (VAT), de quien obtuvo nuevas soluciones técnicas y el nuevo diseñador jefe de la empresa , Veikko Muronen . [6]
Sin embargo, el desarrollo del nuevo concepto había comenzado antes de la adquisición de VAT. El prototipo de transporte de artillería KB-46 , de uso militar, construido en 1968 , estaba equipado con una cabina completamente nueva, de forma rectangular, que también se utilizó en el prototipo inicial MS-162BPT. [2] El transportador de clase Jyry para trabajos pesados estaba diseñado en particular para el transporte de larga distancia. [7]
Las primeras unidades fueron entregadas a los clientes ya a finales de 1969, pero oficialmente el nuevo modelo fue lanzado en 1970 junto con el nuevo R-type , que presentaba una cabina de tipo convencional. [4]
Las aplicaciones incluían transportadores para remolques convencionales y semirremolques, cisternas y vehículos madereros. Se produjeron otras aplicaciones en pequeñas cantidades tanto para el mercado civil como para las Fuerzas de Defensa de Finlandia . [4] Se sabe que los vehículos se exportan al menos a Suiza , [8] Argelia y Grecia . [4]
Ya en los años 50, el SAT había negociado con las autoridades la autorización de camiones de cuatro ejes con dos ejes de dirección en el transporte por carretera. Esta disposición ya se había utilizado en grúas móviles desde finales de los años 60. A finales de 1978, el Ministerio de Transporte finalmente autorizó también este tipo de camiones. El primer camión de cuatro ejes homologado en Finlandia fue el Sisu M-168, cuyo segundo eje de dirección era el mismo que el utilizado en la grúa móvil Sisu T-108. [9]
Todos los camiones de la serie M se produjeron en la fábrica de Karis , excepto una serie de 30 unidades de camiones de cuatro ejes M-168CEV y M-168BEV que se ensamblaron en la fábrica de Hämeenlinna debido a la falta de capacidad en Karis. [10]
Las últimas unidades de la serie M se produjeron en 1984 [3] y la gama fue sustituida por la serie SM modular.
La serie M utilizó inicialmente motores diésel Leyland y Rolls-Royce . Más tarde, se incorporó a la gama Cummins .
Durante años, Leyland había fabricado para Sisu motores robustos, fiables y prácticamente indestructibles, así como unidades que técnicamente fallaban por completo. El V8 diésel O.801 se probó primero en el KB-46 antes de utilizarse en la serie M; lamentablemente, este motor pertenece a esta última categoría y, por lo tanto, solo estuvo disponible durante un corto período. [11]
Los primeros Sisu con motores Rolls-Royce se fabricaron en la década de 1950. El primer Rolls-Royce utilizado en la serie M fue una versión de 282 CV del Eagle 275. En 1973 se puso a disposición un Eagle 305 opcional de 297 CV. El Eagle 320 Mk III de 315 CV presentado en 1976 se convirtió en un motor famoso en Sisus; más tarde ese año la potencia se incrementó a 327 CV. El año siguiente se puso a disposición un Eagle 265 Mk III de 271 CV de menor calidad. Los camiones propulsados por estas unidades se pueden reconocer por las insignias "RR 320" o "RR 265" en la parrilla. El último motor Rolls-Royce instalado en un Sisu fue el Eagle 340 Mk III que se utilizó en el vehículo conceptual MA-162CZV. [12]
La debilidad de los motores Eagle Mk III era el desgaste excesivo de las camisas de los cilindros . El problema se solucionó con camisas tratadas con carburo de silicio que se empezaron a utilizar en 1980, después de lo cual el tipo de motor pasó a llamarse Rolls-Royce Eagle Mk III "Finlandia". Las camisas más duraderas se instalaron más tarde también en los tipos de motor más antiguos. [12] Los usuarios también exigían más potencia de la que Rolls-Royce podía proporcionar. [13]
Las primeras experiencias con los motores Cummins en Sisu a finales de los años 60 no habían sido buenas. [13] Los motores utilizados eran Cummins Vale V8 diésel que sufrieron fallos frecuentes. Pero las experiencias fueron diferentes cuando los motores Cummins NTE-370 de seis cilindros y 375 CV (276 kW; 370 hp) estuvieron disponibles en la serie M en 1979. [13] Los motores se produjeron en la fábrica de Cummins en Shotts , Escocia . Después de que se resolvieran algunos problemas iniciales menores con el sistema de combustible, el motor pronto se ganó la plena confianza de sus usuarios; incluso se ha dicho que este tipo de motor salvó a Sisu. Más tarde, la selección se amplió con el NTE-290 de 290 hp y el NTE-400, más potente pero de 405 hp. Esto fue un gran avance para Cummins en Sisus; las opciones Leyland y Rolls-Royce se retiraron gradualmente. [14]
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La potencia del motor se transfiere a través de un embrague seco de dos discos a la caja de cambios Fuller , [4] que estaba disponible con 13 marchas hacia adelante y dos hacia atrás, [15] o 14 marchas hacia adelante y 3 hacia atrás. [4] La caja de cambios cuenta con un eje de toma de fuerza ubicado debajo. [7]
El eje trasero motriz utilizado inicialmente cuenta con diferencial con engranaje reductor integrado; las relaciones son 4,72:1 y 7,06:1 para las aplicaciones con Rolls-Royce y Leyland O.690 de seis cilindros, para el motor Leyland O.801 V8 las relaciones son 5,25:1 y 7,85:1. El eje está equipado con enclavamiento diferencial . [7] Como opción se convirtió en un modelo de doble reducción BTO en 1972 (Kirkstall D85-13). Una característica nueva también fue el excelente mecanismo de elevación de eje tándem a plena carga que se heredó de Vanaja ; el sistema podía levantar el eje más trasero cuando la carga en el tándem era de 20 toneladas. Esto permitió un buen agarre en superficies resbaladizas. [4]
El ángulo de giro del eje delantero es de 50°, [4] y debido a esto, el radio de giro es relativamente pequeño. [4]
Los frenos son frenos de leva en S operados por aire con dos circuitos. [7] El sistema de frenado está equipado con un sistema de reducción de potencia de frenado del eje delantero. [2] [7]
El bastidor de perfil en Z es especialmente rígido y, por tanto, ofrece un buen comportamiento del vehículo también sobre terreno firme. [4] Las vigas transversales son de perfil tubular y están unidas a las longitudinales mediante pernos. [7]
Las características de transmisión, así como el bastidor rígido, se valoraron especialmente en el uso maderero. [4] La capacidad del terreno se podía mejorar aún más con la transmisión hidráulica del remolque Sisu Nemo , que estaba disponible como opción; un M-162 con tracción 6×2 completamente cargado podía tirar de un remolque de dos ejes completo con un eje delantero accionado hidráulicamente en una pendiente del 26%. [16]
La cabina de mandos delantera, de forma rectangular y remachada, fue fabricada por SAT. [5] El fabricante anunció que la cabina, que contiene asientos para el conductor y dos pasajeros, es particularmente rígida y cumple con todos los requisitos de seguridad actuales. Se prestó especial atención al aislamiento del ruido del motor. Dos calentadores se encargan de la calefacción y dos ventiladores, así como el techo solar , son para la ventilación; la cabina contiene ocho boquillas para el aire entrante. [7] SAT anunció que había introducido por primera vez en el mercado la ventilación de flujo continuo. [1]
Toda la cabina se puede inclinar hacia adelante para realizar trabajos de mantenimiento; está articulada desde el extremo delantero con dos bisagras amortiguadas con goma. También la parte trasera de la cabina está amortiguada con goma y, además, hay un amortiguador separado entre el bastidor y la cabina. La cabina se puede inclinar en 15 segundos, pero las inspecciones diarias se pueden realizar sin inclinarla. [7]
La instrumentación del tablero incluye velocímetro con odómetro , cuentarrevoluciones y medidores de presión de aceite, combustible, temperatura del agua de enfriamiento, presión de aire de ambos circuitos y amperímetro . Hay lámparas para presión de aceite, indicadores , carga del alternador, activación del enclavamiento del diferencial, advertencia del sistema de presión de aire, activación del freno de estacionamiento e indicador de sobrecalentamiento del motor, e interruptores para faros, calefacción y ventilación, limpiaparabrisas , indicadores, enclavamiento del diferencial, acelerador manual y apagado del motor; los modelos con eje tándem también están equipados con interruptores de elevación y descenso del tándem. [7]
Había dos tipos de cabinas disponibles: una cabina de día normal y una cabina de dormitorio que es 200 mm más larga. [17] La cabina de dormitorio está equipada con una litera, de la cual la litera superior se puede levantar hasta el techo para una mejor visibilidad. Las literas y las ventanas traseras tienen cortinas. [7]
La serie M recibió varios apodos debido a la apariencia y las características de la cabina; comúnmente se la conoce como "Sisu de caja de remaches", "Sisu de vitrina" y "Sisu de cabina de salchichas". [5] Una ventaja en la cabina es una buena visibilidad debido a las grandes ventanas. [2]
Las cabinas de la serie M se utilizaron en las grúas móviles Sisu- Lokomo y también se vendieron a la empresa irlandesa Dennison Truck Mfg. Ltd., que las utilizó en sus camiones más pesados. [5] Las cabinas se entregaron desde Karis ya equipadas con un sistema de volante a la derecha. [8]
El tanque de combustible de 250 litros está equipado de serie, pero también hay disponibles tanques de 170 y 250 litros. El tanque está equipado con un filtro que separa el agua del combustible. [7]
Se instalan dos baterías de 145 Ah en cajas calefactables. El voltaje del sistema eléctrico es de 24 V. [7]
La legislación finlandesa contemporánea permitía un peso total de 16 toneladas para el M-161 de dos ejes. Los M-162 y M-163 de tres ejes podían cargar hasta 22 toneladas y el M-168 de cuatro ejes, 28 toneladas. Los pesos en vacío de los vehículos variaban según el motor, la cabina y las superestructuras y, por lo tanto, también variaban las cargas útiles. [18]
En la siguiente tabla se indican los pesos y dimensiones máximos permitidos de algunas de las variantes. La lista está incompleta. Las cifras relativas a las aplicaciones con cabina para dormir, siempre que difieran de los valores de la cabina de día, se muestran en cursiva . [18]
En 1978, SAT realizó un estudio para aumentar la carga útil de los camiones madereros mediante la reducción del peso en vacío. El vehículo se basaba en el Sisu M-162 y estaba conectado a un remolque convencional de dos ejes. Las vigas transversales del bastidor y algunas otras partes del chasis, las llantas, el bastidor auxiliar, las aletas, la viga de la grúa, la pared de protección detrás de la cabina y las vigas laterales verticales para sostener los troncos estaban hechas de aleación de aluminio en lugar de acero; esto condujo a un ahorro de peso de 1.435 kg. El remolque se aligeró con métodos similares, lo que dio como resultado un peso en vacío 950 kg más ligero. Además, el camión estaba equipado con un motor RR Eagle 340 que es ligeramente más ligero que el Eagle 320 estándar. El nombre del modelo del prototipo era MA-162CZV. El camión fue apodado "Emma" y fue desarrollado junto con el cliente final, la empresa Tehdaspuu Oy. [20]
En 1980 se realizó otro estudio similar, cuando SAT construyó un camión contenedor utilizando estructuras de aluminio. El prototipo se denominó MA-162CZV, esta vez con motor Cummins. [21]
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