El Sisu K-44 es un camión de tres ejes con tracción 4×4+2 fabricado por el fabricante finlandés de vehículos pesados Suomen Autoteollisuus (SAT) entre 1959 y 1965. Las aplicaciones más habituales eran el transporte de troncos y el movimiento de tierras. El K-44 destacaba por su excelente capacidad para superar pendientes. La carga útil máxima permitida por ley oscilaba entre 7.800 y 11.750 kg; con un remolque, esta carga aumentaba hasta los 20.000 kg. Los K-44 estaban propulsados por motores diésel Leyland con potencias de entre 85,8 y 156,7 kW.
El K-44 fue reemplazado en 1965 por el K-145.
En Finlandia, en los años 60, los semirremolques de un solo eje se usaban habitualmente para el transporte de troncos. La carga máxima por eje del Sisu K-40 4×4 existente se superaba a menudo en los trabajos de tala. La solución fue un camión que incorporaba un tercer eje no motriz en la parte trasera, emparejado en un eje tándem con el eje motriz trasero. [5] El nuevo modelo, el Sisu K-44 , se introdujo en 1959, con una selección de tamaños de motor tanto para la clase de peso medio ( "Kontio" ) [1] como para la clase pesada ( "Jyry" ). [2] El eje delantero motriz y la caja de transferencia del K-44 se tomaron prestados del K-40 existente, mientras que el bogie, del que solo se movía el primer eje, procedía del K-34. [7] Este diseño de transmisión, llamado 4×4+2, rara vez se ve fuera de Finlandia. Sin embargo, Vanajan Autotehdas , el principal competidor nacional de SAT, ya había presentado un vehículo con una configuración similar un año antes. [2]
El Sisu K-44 fue diseñado expresamente para una buena capacidad en terrenos difíciles. La capacidad del vehículo para agarrarse a muchos tipos de terreno y mantener la tracción en pendientes pronunciadas se mejora aún más mediante un mecanismo por el cual se puede elevar el eje trasero no motriz, maximizando así la proporción del peso del vehículo disponible para empujar hacia abajo sobre el eje motriz en la parte delantera del eje tándem. En una superficie con un coeficiente de fricción de μ=0,65, su capacidad máxima en pendientes es del 86%. Un modelo 6x4 correspondiente tiene una capacidad en pendientes del 55% y un modelo 6x2 solo del 29%. [2]
El K-44 era un 27% más caro que el correspondiente Sisu K-34 6×2 con eje delantero no motriz y la misma capacidad. [2]
El motor Leyland O.375, utilizado en los primeros modelos Kontio-Sisu K-44SU, fue un desarrollo posterior del O.350, que se había ganado una buena reputación desde que estuvo disponible en Sisu a principios de la década de 1950. El rendimiento de la unidad O.375 mejoró la reputación de Leyland como fabricante de motores. Desafortunadamente, la experiencia de los usuarios con el O.400, ligeramente más grande, introducido en 1962, fue menos positiva. Las delgadas camisas de los cilindros de la unidad se agrietaron y se desprendieron. Aunque este defecto se solucionó pronto, los problemas con el O.400 dañaron la reputación tanto de Leyland como de Sisu. [8]
El potente y fiable motor Leyland O.680 utilizado en los modelos más potentes Jyry K-44 había ayudado a convertir a Sisu en un líder del mercado del transporte pesado por carretera finlandés. Los problemas comenzaron en 1963, cuando los Jyry recibieron el nuevo motor O.680 "Power Plus". Sisu fue el primer vehículo propulsado por la unidad Power Plus y sufrió mucho por los problemas iniciales que experimentó este motor. [9]
Aunque el K-44 fue diseñado originalmente para transportar un semirremolque maderero, pronto los camiones comenzaron a utilizarse para remolcar remolques convencionales de doble eje, lo que permitía una capacidad de carga general significativamente mayor. [5]
Al menos algunas versiones del Jyry con plataformas desmontables fueron entregadas a las Fuerzas de Defensa de Finlandia en 1965. [10]
El K-44 se ofrecía con uno de cinco tipos de motor diferentes, suministrados por Leyland Motors . El K-44SU de peso medio "de clase Kontio" está propulsado por el motor Leyland O.375 de 85,8 kW (117 CV; 115 CV). [1] Este fue reemplazado en 1962, después de lo cual el Kontio K-44 se entregó con una unidad Leyland 0.400 más potente de 100,7 kW (137 CV; 135 CV) que sobre el papel prometía un 18% más de potencia y un 15% más de par a cambio de un aumento en la cilindrada del motor de poco más del 6%. [8]
En la clase Jyry, el K-44ST está equipado con el motor Leyland O.600 de 109,7 kW (149 CV; 147 hp), mientras que el K-44SP viene con el motor Leyland O.680 de 123,1 kW (167 CV; 165 hp). [1] Más tarde, para el K-44, la clase Jyry más potente, el fabricante también ofreció la opción del motor Leyland O.680 "Power Plus" de 156,7 kW (213 CV; 210 hp). [11]
Todos los motores son diésel de seis cilindros en línea con inyección directa y camisas secas: los pistones de aleación ligera están equipados con tres anillos de presión y dos anillos de aceite. El cigüeñal está soportado por siete cojinetes principales. La bomba de inyección y el sistema eléctrico de 24 voltios fueron suministrados por CAV . Un compresor accionado por engranajes se monta de serie. [4]
El embrague monodisco seco tiene un diámetro de 412 mm y cuenta con amortiguación de torsión de goma. [4] Los primeros modelos Kontio estaban equipados con una caja de cambios principal de cinco velocidades [18], mientras que los Jyry de servicio pesado venían con una caja de cambios de seis velocidades en la que la sexta marcha era una sobremarcha. No hay sincronizador, pero los extremos de los dientes de los engranajes estaban biselados para facilitar el cambio. Un eje de salida de potencia adicional, utilizado para impulsar funciones adicionales como un mecanismo de descarga, estaba disponible como opción. [4]
La caja de cambios del modelo Kontio de peso medio se modificó cuando el motor Leyland O.375 de 85,8 kW (117 CV; 115 CV) fue reemplazado por el motor O.400 de 100,7 kW (137 CV; 135 CV) en 1962. A pesar de ser más potente, el nuevo motor alcanzaba la potencia máxima solo a un régimen de revoluciones mucho mayor, con un par máximo que ahora se alcanzaba a 1600 rpm en lugar de 1100 rpm. La curva de par muy diferente del nuevo motor requería un nuevo conjunto de relaciones de transmisión, y el Kontio recibió ahora una caja de cambios de seis velocidades en la que las marchas inferiores aplicaban relaciones más altas que en la caja de cinco velocidades utilizada anteriormente. La relación de la marcha superior (ahora sexta) era aproximadamente la misma tanto en la antigua transmisión de cinco velocidades como en la nueva de seis velocidades. [18] [19]
El otro componente clave de la transmisión es una caja de transferencia que incorpora el divisor de par, ubicado entre la caja de cambios principal y el eje tándem. Este distribuye el par de la caja de cambios entre el eje delantero y el eje trasero motriz. El divisor de par incorpora un engranaje reductor de dos pasos [4] y un diferencial longitudinal. [7] El divisor estaba disponible en dos versiones, con relaciones de baja velocidad ligeramente diferentes. El modelo "AVV" proporciona al vehículo una relación lenta de 2,48:1, mientras que el "AVD" proporciona una relación de 2,47:1. El uso de la relación lenta también activa la transmisión del eje delantero. [4] El "AVD" utiliza un engranaje planetario que divide el par en la relación 23:77 entre el eje delantero y el eje trasero motriz. [20]
El eje delantero del eje tándem es propulsado. Cuando está completamente cargado, el K-44 soporta aproximadamente el 62% del peso sobre el eje tándem. El eje trasero, no propulsado, está conectado al eje propulsado a través de un subconjunto simple que consta de [7] ballestas de 3,5 pulgadas (88,9 mm) de ancho y 1.500 mm (59,1 pulgadas) de largo [6] y balancines. Cuando aumenta el par motor entregado al eje trasero, el mecanismo desplaza automáticamente el peso del vehículo del eje no propulsado al eje propulsado, mejorando la tracción cuando más se necesita. Además, se puede trasladar más peso al eje propulsado manualmente mediante un sistema electrohidráulico. Para reducir el consumo de combustible y el desgaste de los neumáticos, el eje trasero no propulsado también se puede levantar completamente de la carretera/superficie, si no se necesita un tercer eje de carga porque el vehículo está funcionando vacío: el funcionamiento con solo dos ejes también reduce el radio de giro del K-44. [7]
El tamaño de las ruedas es de 7,5 a 20" y cada rueda se mantiene en su lugar con diez tuercas. [21] Ambos ejes del bogie están equipados con ruedas dobles de serie, a excepción del K-44ST, que se las arregló con ruedas simples en el eje trasero no motriz. [2]
La distancia entre ejes normal del tándem es de 1.150 mm (45,3 pulgadas): [6] distancias entre ejes de bogie alternativas de 1.200 mm (47,2 pulgadas) y 1.270 mm (50,0 pulgadas) también aparecen en las hojas de datos del fabricante. [22]
En los primeros K-44, los ejes motrices del tándem son idénticos en las versiones de peso medio "Kontio" y de peso pesado "Jyry". El eje, denominado "Tipo ATK", fue diseñado por SAT y se basaba en el eje "Tipo ATD" del fabricante introducido originalmente para los modelos anteriores a principios de la década de 1950. El "Tipo ATK" demostró ser duradero en los Kontio, pero no pudo hacer frente a la mayor potencia y carga de los camiones Jyry, y a principios de la década de 1960 SAT desarrolló un eje motriz más robusto, conocido como el eje "Tipo BTK", para las variantes más pesadas. [23]
La carcasa del eje es una construcción soldada hecha de acero formado . [7] El transeje utiliza engranajes hipoides . [6]
El K-44 cuenta con un eje delantero de doble reducción accionado que incorpora un diferencial interbloqueable. [7] Los muñones de dirección están unidos mediante cojinetes de rodillos cónicos , mientras que el eje de transmisión delantero utiliza juntas homocinéticas . Los cubos de las ruedas incorporan engranajes planetarios, [4] lo que permite una mayor distancia al suelo mediante la inclusión de una pequeña unidad diferencial. La suspensión delantera utiliza ballestas de 3,5 pulgadas (88,9 mm) de ancho por 1500 mm (59,1 pulgadas) de largo y amortiguadores telescópicos. [6] El tamaño de las ruedas es de 8,0 a 20", y cada rueda se mantiene en su lugar con diez tuercas. [21]
Los modelos anteriores utilizan frenos de tambor asistidos neumáticamente y operados hidráulicamente. [6] Los modelos posteriores del K-44 están equipados con frenos de leva en forma de S de diseño propio de SAT. SAT publicita que los frenos son especialmente robustos y estables debido a sus zapatas de acero fundido y sus pasadores de anclaje gruesos. [7] El freno de mano se opera mecánicamente contra un tambor de freno montado directamente en la transmisión. [6]
Un sistema de freno de remolque neumático operado manualmente y un freno de escape eran accesorios opcionales. [6]
La cabina estándar contiene asientos para el conductor y dos pasajeros. Una cabina extendida con una cama estaba disponible como opción. La cabina incluye tapicería y aislamiento. El sistema de calefacción incorpora boquillas de aire para proporcionar, en particular, desempañamiento del parabrisas. Los instrumentos del tablero de instrumentos incluyen un velocímetro y un odómetro junto con un amperímetro y medidores que muestran la temperatura del agua, la presión del aceite, los niveles de combustible y, por separado para cada uno de los dos circuitos de frenado, la presión del aire. El sistema de frenado también tiene una luz de alarma separada que se activa cuando la presión de aire en los circuitos es baja o cuando el recorrido de los actuadores de freno de aire es demasiado largo. [21]
Los frenos neumáticos son accionados por un compresor accionado por motor que también alimenta el servomotor del circuito de freno hidráulico. El sistema de compresor también incluye un filtro, un depósito de 40 litros con una válvula de drenaje, su propio sistema anticongelante, así como una válvula y una manguera para inflar los neumáticos. [6]
Un tacómetro y un tacógrafo eran opcionales. Un sistema de dirección asistida hidráulica estaba disponible como opción para el mecanismo de dirección tipo tornillo sin fin. [21]
El sistema eléctrico de 12 voltios estaba alimentado por dos baterías de 135 Ah. La energía se podía cortar mediante un disyuntor operado manualmente desde la cabina. [21]
El tanque de combustible de 120 litros (26,4 galones imperiales; 31,7 galones estadounidenses) se encuentra debajo de la cabina, en el lado izquierdo del vehículo. Un tanque de 200 litros (44,0 galones imperiales; 52,8 galones estadounidenses) estaba disponible como opción. [21]
También estaba disponible como opción un cabrestante delantero con una capacidad de 8 a 10 toneladas, accionado desde el engranaje reductor mediante un eje de múltiples articulaciones y un engranaje sinfín. La dirección del cabrestante se puede invertir utilizando el engranaje reductor. [21]
Los pesos máximos con carga completa que aparecen en la siguiente tabla siguen la legislación finlandesa actual y no son necesariamente los mismos que los valores estructurales del propio fabricante.
En 1967, cuando ya había finalizado la producción del K-44, los pesos totales permitidos en carga aumentaron un poco más del 3%. Para determinados usos, por ejemplo en obras de construcción de carreteras, se podía obtener un permiso especial que autorizaba un peso total máximo aún mayor de 21.500 kg (47.399,4 lb) para un Jyry K-44 de servicio pesado completamente cargado. [24]
El peso total del Sisu K-44SP con un remolque de cuatro ruedas Sisu "FA-22" o "FA-32" se estimó en 1962 en 30 000 kg (66 138,7 lb), y la carga útil máxima era de hasta 20 000 kg (44 092,5 lb). [22]
Medios relacionados con Sisu K-44 en Wikimedia Commons