Un ferrocarril de vía ancha es un ferrocarril con un ancho de vía (la distancia entre los rieles) mayor que los 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) utilizado porlos ferrocarriles de ancho estándar.
Ancho de vía de 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas), más conocido comoancho de vía ruso, es el ancho de vía dominante en los países de la antigua Unión Soviética (estados de la CEI,estados bálticos,Georgia,Ucrania) yMongolia. El ancho de vía de 1.524 mm (5 pies), comúnmente conocido comovía de cinco pies,se utiliza principalmente enFinlandia. El ancho de vía de 1.600 mm (5 pies 3 pulgadas), comúnmente conocido comoancho irlandés, es el ancho de vía dominante enIrlanda, elestadoaustralianoVictoriayAdelaidaenAustralia del Surylos trenes de pasajerosdeBrasil.
Ancho de vía de 1.668 mm ( 5 pies 5+21 ⁄ 32 pulgadas), comúnmente conocido comoancho ibérico, es el ancho de vía dominante enEspañayPortugal.
El ancho de vía de 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ), comúnmente conocido como ancho de vía indio , es el ancho de vía dominante en India , Pakistán , Bangladesh , Sri Lanka , Argentina , Chile y en BART (Bay Area Rapid Transit) en San Francisco. Área de la bahía . Este es el ancho de vía más amplio de uso común en todo el mundo. Es posible que trenes tanto de ancho ibérico como de ancho indio circulen por las vías del otro sin modificaciones en la gran mayoría de los casos. [ cita necesaria ]
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En Gran Bretaña , la vía ancha se utilizó por primera vez en Escocia para el ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836-1847) y el ferrocarril de Arbroath y Forfar (1838-1848). Ambas líneas cortas y aisladas, fueron construidas en 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ). Posteriormente, las líneas se convirtieron al ancho estándar y se conectaron a la emergente red ferroviaria escocesa.
El Great Western Railway fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel en 1838 con un ancho de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) y conservó este ancho hasta 1892. Algunos puertos también utilizaron ferrocarriles de este ancho para la construcción y el mantenimiento. Estos incluían el puerto de Portland y el rompeolas de Holyhead , que utilizaban una locomotora para trabajar en los apartaderos . Como no estaba conectado a la red nacional, esta operación de vía ancha continuó hasta que la locomotora se desgastó en 1913. [1] El ancho inicialmente propuesto por Brunel era exactamente 7 pies ( 2134 mm ), pero pronto se incrementó en 1 ⁄ 4 pulgadas (6 mm) a 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) para adaptarse a los problemas de espacio identificados durante las primeras pruebas. George Stephenson iba a agregar media pulgada adicional a su calibre original de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) por la misma razón. [ cita necesaria ]
Si bien el parlamento del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda estaba inicialmente dispuesto a autorizar líneas construidas con el ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ), finalmente fue rechazado por la Comisión de Ancho a favor de todos los nuevos ferrocarriles en Inglaterra, Gales y Escocia se construye con un ancho estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm), siendo este el ancho de mayor kilometraje. Los ferrocarriles que ya habían recibido su ley habilitante continuarían con el ancho de 7 pies. A Irlanda, utilizando el mismo criterio, se le asignó un ancho estándar diferente, elancho irlandés, de 5 pies 3 pulgadas (1.600 mm), que también se utiliza en los estados australianos de Australia del Sur y Victoria. Las líneas de vía ancha en Gran Bretaña seconvirtieronavía dualo vía estándar a partir de 1864 y, finalmente, las últimas líneas de vía ancha de Brunel se convirtieron durante un fin de semana en 1892.
En 1839, los Países Bajos iniciaron su sistema ferroviario con dos vías de vía ancha. El ancho elegido de 1.945 mm ( 6 pies 4+9 ⁄ 16 in) fue aplicado entre 1839 y 1866 por el Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) para su línea Amsterdam-La Haya-Rotterdam y entre 1842 y 1855, primero por el estado holandés, pero pronto por el Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS), para su línea Amsterdam-Utrecht-Arnhem. Pero los países vecinos, Prusia y Bélgica, ya utilizaban el ancho estándar, por lo que las dos compañías tuvieron quecambiar el anchode sus primeras líneas. En 1855, NRS volvió a trazar su línea y poco después la conectó con los ferrocarriles prusianos. Le siguió el HSM en 1866. Hay réplicas de una locomotora 2-2-2 de vía ancha ( De Arend ) y tres vagones en el Nederlands Spoorwegmuseum (Museo del Ferrocarril Holandés) en Utrecht. Estas réplicas se construyeron con motivo del centenario de los ferrocarriles holandeses en 1938-1939.
El antiguo Gran Ferrocarril de la Península de la India introdujo un ancho de vía de 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) para la primera línea ferroviaria de pasajeros en la India, entre Bori Bunder y Thane . Posteriormente se adoptó como norma en todo el país, ya que se pensaba que era más seguro en zonas propensas a ciclones e inundaciones. [2] [3] El ancho de vía de 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) ahora se conoce comúnmente como ancho de vía indio . Si bien algunas líneas ferroviarias de carga iniciales en la India se construyeron utilizando ancho estándar , desde entonces la mayoría de los ferrocarriles estándar y de vía estrecha han sido desmantelados y reconstruidos en vía ancha.
Irlanda y algunos estados de Australia y Brasil tienen un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ), pero Luas , el sistema de tren ligero de Dublín, está construido con un ancho estándar. Rusia y las otras ex repúblicas soviéticas utilizan un cañón de 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) (originalmente5 pies(1524 mm)) de ancho, mientras que Finlandia continúa usando elde 5 pies(1524 mm) heredado delImperio Ruso(los dos estándares son lo suficientemente cercanos como para permitir la interoperabilidad total entre Finlandia y Rusia). Portugal y el sistema español de Renfe utilizan un ancho de1.668 mm(5 pies 5+21 ⁄ 32 in) llamadoAncho Ibéricoen español oBitola Ibéricaen portugués (verancho ibérico); aunque hay planes para convertirlo alancho estándar.[4][5]
En Toronto , Canadá, el ancho para los metros y tranvías TTC se eligió en 1861. Toronto adoptó un ancho único de Toronto de 4 pies 10+7 ⁄ 8 pulgadas(1495 mm), un "exceso de ancho" originalmente declarado para "permitir que los vagones tirados por caballos usen los rieles" en las líneas de tranvías tirados por caballos de la época, pero con el efecto práctico de impedir el uso de ancho estándar. equipamiento en la calle. LaComisión de Tránsito de Torontotodavía opera elsistema de tranvías de Torontodemetro pesadoque utilizan este ancho único. El metro ligeroScarborough RTy dos líneas de tren ligero en construcción (línea Eglinton CrosstownyFinch West) utilizan ancho estándar.[6]
En 1851, el ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas ( 1.676 mm ) se adoptó oficialmente como ancho estándar para la provincia de Canadá , pasando a ser conocido como ancho provincial y los subsidios gubernamentales no estaban disponibles para los ferrocarriles que elegían otros anchos. Esto causó problemas en el intercambio de vagones de carga con los ferrocarriles del norte de Estados Unidos, la mayoría de los cuales fueron construidos con ancho estándar o similar. En la década de 1870 (principalmente entre 1872 y 1874), las líneas canadienses de vía ancha se cambiaron a vía estándar para facilitar el intercambio y el intercambio de material rodante con los ferrocarriles estadounidenses. Hoy en día, todos los ferrocarriles canadienses son de ancho estándar.
En los primeros días del transporte ferroviario en los EE. UU., los ferrocarriles tendían a construirse desde las ciudades costeras hacia el interior , y los sistemas no se conectaban inicialmente. Cada constructor era libre de elegir su propio ancho, aunque la disponibilidad de locomotoras construidas en Gran Bretaña animó a algunos ferrocarriles a construirse con ancho estándar. Como regla general, los ferrocarriles del sur se construyeron con una u otra vía ancha, en su mayoría de 5 pies ( 1524 mm ), mientras que los ferrocarriles del norte que no eran de vía estándar tendían a ser de vía estrecha. La mayor parte de la vía original en Ohio se construyó en un ancho de Ohio de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ) , y los "automóviles de compromiso" especiales pudieron circular tanto en esta vía como en la vía de ancho estándar. [7] En 1848, Ohio aprobó una ley que establecía que "el ancho de la vía o ancho de todas las carreteras según esta ley será de cuatro pies y diez pulgadas entre los rieles". [8] Cuando las vías de los ferrocarriles estadounidenses se extendieron hasta el punto de comenzar a interconectarse, quedó claro que era deseable un ancho único a nivel nacional.
Los ferrocarriles de ancho de seis pies ( 6 pies [ 1829 mm ]) habían desarrollado un gran número de seguidores regionales en el estado de Nueva York en la primera parte del siglo XIX, debido a la influencia de Nueva York y Erie , uno de los primeros ferrocarriles pioneros. en América, fundada en 1832, y su primera sección se inauguró en 1841. Los constructores y promotores decidieron que se necesitaría un ancho de vía de seis pies para que las locomotoras fueran más grandes y potentes que las que se usaban generalmente en ese momento, para tirar muy trenes grandes. Además, el ancho de seis pies proporcionó mayor estabilidad, y New York y Erie operarían automóviles de pasajeros de hasta 11 pies (3,4 m) de ancho. Construido hacia el oeste desde el río Hudson, finalmente llegó al lago Erie, estableciendo una línea principal de más de 400 millas (640 km) que proporciona un atajo a la región del Medio Oeste estadounidense desde las cercanías de la ciudad de Nueva York y ayuda a generar una red regional de seis pies. ferrocarriles de ancho casi exclusivamente dentro del estado de Nueva York.
Muchos de los primeros ferrocarriles de Nueva York eran ramales construidos por Erie, mientras que otros eran ferrocarriles independientes que querían asociarse e intercambiar con Erie. Estos incluían Walkill Valley, Albany y Susquehanna (más tarde parte de Delaware y Hudson); Elmira, Jefferson y Canandaigua (más tarde Northern Central, pasando a formar parte del Ferrocarril de Pensilvania); la línea principal de Delaware, Lackawanna y Western (que también tenía una cantidad significativa de vías en Pensilvania); líneas predecesoras de New York y Oswego Midland (más tarde New York, Ontario y Western); y Canandaigua y las Cataratas del Niágara (que más tarde pasaron a formar parte de la ruta del maní del ferrocarril central de Nueva York a lo largo de la costa del lago Ontario). Sin embargo, a finales de la década de 1870, la tendencia era inevitable y comenzó la conversión al ancho estándar; algunas líneas se convirtieron primero en "doble ancho" con la adición de un tercer carril. Entre 1876 y 1880, se convirtió la mayor parte de las vías restantes de ancho de seis pies. [9]
En 1886, los ferrocarriles del sur de Estados Unidos acordaron coordinar el cambio de ancho en todas sus vías. Después de un considerable debate y planificación, la mayor parte de la red ferroviaria del sur se convirtió de un ancho de 5 pies ( 1524 mm ) a un ancho de 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ), casi el estándar del Ferrocarril de Pensilvania , en dos días a partir del 31 de mayo de 1886. Durante un período de 36 horas, decenas de miles de trabajadores retiraron los clavos del riel oeste de todas las líneas de vía ancha del sur, los movieron 76 mm (3 pulgadas) hacia el este y los volvieron a colocar en su lugar. El nuevo ancho de vía estaba lo suficientemente cerca como para que los equipos de ancho estándar pudieran funcionar con él sin dificultad. En junio de 1886, todos los ferrocarriles importantes de América del Norte utilizaban aproximadamente el mismo ancho de vía. La conversión final al ancho estándar verdadero se llevó a cabo gradualmente a medida que se mantenía la vía. [10]
Algunas líneas de tranvía (tranvía) de América del Norte se desviaron intencionalmente del ancho estándar. Esto puede haber sido para hacer que las compañías de tranvías fueran objetivos menos tentadores para las adquisiciones por parte de los ferrocarriles de vapor (o compañías de tranvías competidoras), que no podrían hacer circular sus trenes sobre las vías del tranvía. [11]
Ancho del carro de Pensilvania de 5 pies 2+1 ⁄ 2 pulgadas(1588 mm),[12]todavía se usa en lostranvías de Nueva Orleansy en elde tren ligero de Pittsburgh. Este ancho también se utilizó para los ahora desaparecidosferrocarriles de Pittsburgh,los ferrocarriles de West Pennylos tranvías de Cincinnati. Similares5 pies 2+En Filadelfiase utiliza un ancho de 1 ⁄ 4 pulgadas(1581 mmenSEPTA,15,101 y 102, lostranvías Subway-Surfacey lalínea Market-Frankford.Bay Area Rapid Transit(BART) en el Área de la Bahía de San Francisco se inauguró en 1972 con unde 5 pies 6 pulgadas(1676 mm) y, por lo tanto, requiere que todos los equipos relacionados se construyan a medida. El sistema de vías se ha ampliado varias veces desde entonces y se han encargado nuevos vagones con este ancho no estándar.
El uso de un ancho de vía no estándar impide la interoperabilidad del material rodante en las redes ferroviarias. En el Great Western Railway británico, se suponía que el ancho de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) permitiría alta velocidad, pero la compañía tuvo dificultades con el diseño de locomotoras en los primeros años, perdiendo gran parte de la ventaja y rápidos avances en las vías del ferrocarril. y la tecnología de suspensión permitió que las velocidades de ancho estándar se acercaran a las de ancho de vía en una o dos décadas. En los medidores de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) y 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ), el ancho adicional permitió cilindros interiores más grandes y mayor potencia, un problema que se puede resolver mediante el uso de cilindros exteriores y una mayor presión de vapor en el medidor estándar. Al final, los motores de vía estándar más potentes de América del Norte y Escandinavia superaron con creces la potencia de cualquier locomotora de vía ancha temprana, pero luego cumplieron con los límites establecidos por otros factores como la capacidad de alimentación manual, el eje (y total) peso de la locomotora que provocaría mejoras en los rieles y puentes, la distancia máxima entre ejes y/o la longitud de la caldera compatible con las curvas de una ruta individual.
En la década de 1930, los estudios de ingeniería alemanes se centraron en un sistema de ferrocarriles Breitspurbahn de 3 metros de ancho para servir al futuro Imperio Alemán de Hitler.
España utiliza vías de ancho estándar para sus ferrocarriles de alta velocidad con el fin de proporcionar servicios transfronterizos con Francia y el resto de Europa occidental, pero opera trenes de alta velocidad en su antigua red de ancho ancho a 200 km/h (120 mph) y está desarrollando los trenes viajen a velocidades superiores a 250 km/h (160 mph). Rusia utiliza un tren de alta velocidad Siemens Velaro modificado en su servicio insignia de San Petersburgo a Moscú a 250 km/h (160 mph) y puede circular a 350 km/h (220 mph) en una vía exclusiva. El país planea construir su tramo del ferrocarril de alta velocidad entre Beijing y Moscú en ancho ancho. Finlandia utiliza un pendolino Alstom modificado en el servicio Allegro a Helsinki a 220 km/h (140 mph). Uzbekistán utiliza un Talgo 250 modificado en la línea ferroviaria de alta velocidad Tashkent-Bukhara a 250 km/h (160 mph).
El sur de Asia utiliza principalmente la vía ancha para sus servicios ferroviarios de pasajeros y el tren de vía ancha más rápido actualmente en la región es el Vande Bharat Express de Indian Railways (también conocido como Tren 18) . Durante una de las pruebas, el Vande Bharat Express alcanzó una velocidad máxima de 180 km/h (110 mph). [13] Las velocidades sostenidas de este tren son considerablemente menores, con una velocidad operativa máxima de 160 km/h [14] y una velocidad promedio de 95 km/h, debido a limitaciones de la vía. Indian Railways tiene planes de introducir un tren cama Vande Bharat de mayor velocidad , capaz de alcanzar 200 km/h, pero el proyecto ha sufrido retrasos debido a ofertas de material rodante con un suministro local deficiente. [15] En la región se están planificando o construyendo una serie de proyectos ferroviarios de semialta velocidad que utilizan vías de ancho ancho, con velocidades sostenidas de 200 km/h y preparadas para el futuro para 250 km/h. El actual proyecto ferroviario de alta velocidad de la India se está construyendo en el ancho estándar debido a las limitaciones impuestas por el consorcio japonés que financia el proyecto; sin embargo, los informes de viabilidad de los consultores franceses y alemanes prefirieron un ferrocarril de alta velocidad de ancho ancho. Estos informes europeos afirmaban que los costes adicionales de adquisición de trenes, debido a las modificaciones esenciales del material rodante para la vía ancha, por parte de fabricantes de material rodante europeos como Alstom o Siemens se reducirían mediante un pedido mínimo de al menos Treinta conjuntos de trenes. Continúa un considerable debate sobre la idoneidad del tren de alta velocidad de ancho estándar para las demandas de viaje de la India y la posible exclusión de la red ferroviaria existente en la India. [16] Las recientes discusiones sobre el tren de velocidad semialta de Kerala han puesto de relieve las limitaciones del tren de alta velocidad en vía ancha. Dado que la mayor parte de la infraestructura ferroviaria mundial de alta velocidad se construye utilizando el ancho estándar, los beneficios de costos de utilizar material rodante disponible en el mercado con personalizaciones mínimas y la disponibilidad de conocimientos técnicos extensos y bien probados son factores importantes a favor. del tren de alta velocidad de ancho estándar frente al ancho de vía, para mercados ferroviarios sensibles a los costes en el sur de Asia, especialmente en la India. [17]
Este ancho es utilizado por el sistema de tranvías de Toronto y el metro de Toronto.
Este ancho se utilizó por primera vez en el Reino Unido y los Estados Unidos antes de convertirse en el ancho estándar para la mayoría de los ferrocarriles de la antigua Unión Soviética.
Ancho ruso o ancho CIS 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) es el segundo ancho de vía más utilizado en el mundo y abarca todo el bloque de la antigua Unión Soviética yla CEI, incluidos los estados bálticos y Mongolia. Finlandia utiliza1.524 mm(5 pies). La diferencia es claramente menor que el margen de tolerancia, por lo que es factible el funcionamiento continuo. Se debe tener cuidado al dar servicio a trenes internacionales porque el perfil de desgaste de las ruedas difiere del de los trenes que circulan únicamente por vías nacionales.
Cuando se fundó la red ferroviaria finlandesa en 1862, Finlandia era el Gran Ducado de Finlandia , un estado autónomo gobernado por la Rusia Imperial . El primer ferrocarril fronterizo con Rusia se inauguró en 1870, mientras que el primero con Suecia no se abrió hasta 1919, por lo que los ferrocarriles se construyeron con el amplio ancho de vía ruso de 1.524 mm ( 5 pies ). En Rusia, este ancho se volvió a estandarizar a 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) durante la década de 1960. Finlandia conservó el ancho de vía original sin volver a estandarizarlo.
Como parte de la estandarización del ancho de vía ferroviaria considerada por la Comisión Parlamentaria de Ancho del Reino Unido, a Irlanda se le asignó su propio ancho, el ancho irlandés. Irlanda tenía entonces tres anchos de vía y el nuevo estándar sería un cuarto.
El ancho de vía irlandés de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) se utiliza en Irlanda y partes de Australia y Brasil. Un problema con el ancho irlandés en Australia es que sólo mide 165 mm ( 6+1 ⁄ 2 pulgada) más ancho que el ancho estándar utilizado en otras partes de Australia, principalmente en Nueva Gales del Sur . Por lo tanto, no se considera aconsejable utilizar un tercer carril para permitir el funcionamiento con doble ancho en tramos de vía principales, debido al peligro de que se acumule material entre los dos carriles. [18] Ha habido discusiones durante más de un siglo sobre la viabilidad de la operación del tercer ferrocarril, y se han promovido numerosos dispositivos para superar el problema, especialmente en los desvíos, incluido el "Brennan Switch". [19]
Este ancho de vía fue utilizado alguna vez por United Railways and Electric Company y MTA Maryland y ahora lo utiliza únicamente el Museo del Tranvía de Baltimore .
Según se estableció finalmente, el ancho ibérico de 1.668 mm ( 5 pies 5+21 ⁄ 32 pulgadas) es un compromiso entre calibres similares, pero ligeramente diferentes, adoptados por primera vez como estándares nacionales respectivos en España y Portugal a mediados del siglo XIX. Las principales redes ferroviarias de España se construyeron inicialmente con una altura de1.672 mm(5 pies 5+13 ⁄ 16 pulg.) de calibre de seis pies castellanos. Los de Portugal se construyeron inicialmente en ancho estándar, pero en 1864 todos seconvirtierona1.664 mm(5 pies 5+1 ⁄ 2 pulgadas) de calibre de cinco pies portugueses, lo suficientemente cerca como para permitir la interoperabilidad en la práctica.[20]La nuevared de alta velocidaden España y Portugal utiliza ancho estándar. El tren de alta velocidad de doble anchoRENFE Clase 130puede cambiar de ancho a baja velocidad sin detenerse.
El ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) se utilizó por primera vez en Gran Bretaña, en Escocia, para dos líneas cortas y aisladas, el ferrocarril de Dundee y Arbroath (1836-1847) y el ferrocarril de Arbroath y Forfar (1838-). Posteriormente, ambas líneas se convirtieron al ancho estándar y se conectaron a la red ferroviaria escocesa.
Posteriormente, este calibre fue adoptado como estándar para muchas colonias británicas, como la provincia de Canadá y la India británica .
En 1851, el ancho de vía de 5 pies y 6 pulgadas ( 1.676 mm ) se adoptó oficialmente como ancho estándar para la provincia de Canadá , pasando a ser conocido como ancho provincial , y los subsidios gubernamentales no estaban disponibles para los ferrocarriles que elegían otros anchos. En la década de 1870, principalmente entre 1872 y 1874, las líneas canadienses de vía ancha se cambiaron a vía estándar para facilitar el intercambio y el intercambio de material rodante con los ferrocarriles estadounidenses. Hoy en día, todos los ferrocarriles canadienses son de ancho estándar.
En EE. UU., este ancho se adoptó para muchas líneas, pero pronto se abandonó a favor del ancho estándar. Hoy en día, sólo el tránsito rápido del Área de la Bahía (BART) de California utiliza este ancho de vía.
En la India británica , se construyeron algunos ferrocarriles de carga de ancho estándar en el período inicial, aunque fueron desmantelados más tarde. Más tarde, en la década de 1850, se adoptó el ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) como estándar para la red nacional. Los intentos de economizar el costo de construcción llevaron a la adopción de 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho y luego2 pies 6 pulgadas(762 mm) y2 pies(610 mm)de ancho estrechopara muchas líneas secundarias y secundarias. En la última parte del siglo XX, debido a problemas de intercambiabilidad y mantenimiento, los ferrocarriles de cada uno de los países delsubcontinente indiocomenzaron a convertir todasmétricayestrechaa este ancho. Hoy en día, la red ferroviaria nacional dePakistán,Sri LankayNepalutiliza enteramente este ancho, mientras queIndia, en el marcodel Proyecto Unigauge, yBangladeshtodavía están en proceso de conversión de ancho.
Este ancho es el ancho de vía más ancho para el uso regular de pasajeros en el mundo.
Algunos usos industriales requieren anchos de vía aún más amplios, como:
Estas aplicaciones podrán utilizar doble vía del ancho habitual del país para proporcionar la estabilidad y carga por eje necesarias. [ cita necesaria ] Estas aplicaciones también pueden utilizar rieles mucho más pesados que los normales, siendo los rieles más pesados para trenes de aproximadamente 70 kg/m (141 lb/yd). Los vehículos que circulan por estos anchos generalmente circulan a velocidades muy bajas.
Lo peor de todo es que no todos los sistemas urbanos se construyeron con el ancho estándar estadounidense y europeo de 4'-8 1 ⁄ 2 ". Pittsburgh y la mayoría de las demás ciudades de Pensilvania utilizaron 5'-2 1 ⁄ 2 ", que se conoció como el tranvía de Pensilvania. indicador. Cincinnati usó 5'-2 1 ⁄ 2 ", Filadelfia 5'-2 1 ⁄ 4 ", Columbus 5'-2", Altoona 5'-3", Louisville y Camden 5'-0", Canton y Pueblo 4'- 0", Denver, Tacoma y Los Ángeles 3'-6", Toronto un impar 4'-10 7 ⁄ 8 "y Baltimore un enorme 5'-4 1 ⁄ 2 ".
