Pittsburgh Railways fue uno de los predecesores de Pittsburgh Regional Transit . Contaba con 666 vagones PCC , la tercera flota más grande de Norteamérica (después de Toronto (745) y Chicago (683)). Contaba con 68 rutas de tranvía, de las cuales solo tres (hasta el 5 de abril de 2010, la serie 42 , la serie 47 y la 52 ) son utilizadas por la Autoridad Portuaria como rutas de tren ligero . Con el Plan de Desarrollo de Tránsito de la Autoridad Portuaria, muchos nombres de rutas se cambiarán a su original, como el 41D Brookline pasando a ser el 39 Brookline. Muchas de las rutas de tranvía han sido recordadas en los nombres de ruta de muchos autobuses de la Autoridad Portuaria (por ejemplo, la serie 71).
Entre 1895 y 1905 se produjo una época de consolidación para los numerosos tranvías que operaban en Pittsburgh. El 24 de julio de 1895 se constituyó la Consolidated Traction Company (CTC) y al año siguiente adquirió la Central Traction Company, la Citizens Traction Company, la Duquesne Traction Company y la Pittsburgh Traction Company y las convirtió a vehículos eléctricos. [1] El 27 de julio de 1896 se constituyó la United Traction Company (UTC) y absorbió la Second Avenue Traction Company, que había estado utilizando vagones eléctricos desde 1890. [2]
La Southern Traction Company (STC) adquirió el contrato de arrendamiento de la West End Traction Company el 1 de octubre de 1900. La Pittsburgh Railway Company (PRC) se formó el 1 de enero de 1902, cuando la STC adquirió los derechos de operación sobre CTC y UTC. [3] La nueva compañía operaba 1.100 tranvías en 400 millas (640 km) de vías, con 178,7 millones de pasajeros e ingresos de $6,7 millones al año. [4] La PRC tenía más de 20 cocheras en la ciudad, así como centrales eléctricas. [5] 1918 fue el año pico de la compañía, operando 99 rutas de tranvías en 606 millas (975 km) de vías. [6]
El modelo de negocio de arrendamiento y explotación resultó difícil de mantener y la empresa se declaró en quiebra dos veces, la primera en 1918, por un período de seis años, y la segunda en 1938, esta vez hasta el 1 de enero de 1951. [7] Los costes de la empresa aumentaron a principios del siglo XX. PRC se enfrentó a una presión constante de la ciudad para mejorar los equipos y los servicios. Los trabajadores se declararon en huelga cuando se rechazó un aumento salarial. [6]
El 26 de julio de 1936, PRC recibió el tranvía PCC n.° 100 de la St. Louis Car Company . Entró en servicio comercial en agosto de 1936, siendo el primer PCC comercial del mundo. [8] [9]
Los abandonos de líneas a gran escala comenzaron a finales de la década de 1950, generalmente asociados con obras en carreteras o puentes. [10]
Las mejoras de las carreteras en el área de Duquesne-McKeesport dieron como resultado el reemplazo de los servicios de tranvía por autobuses el 21 de septiembre de 1958. [10]
El reemplazo del puente Point por el puente Fort Pitt precipitó el abandono de muchas rutas hacia el West End, todo ello el 21 de junio de 1959. PRC estaba involucrada en un litigio en curso sobre el fracaso de la Comisión de Servicios Públicos de Pensilvania de proporcionar vías de tranvía en el nuevo puente. Al final, a la empresa se le permitió abandonar 27 millas (43 km) de vías de tranvía in situ y se le concedieron 300.000 dólares como compensación. [10] El litigio marcó el comienzo de abandonos significativos: el 90 por ciento de la red fue desmantelada durante la siguiente década.
La División Interurbana PRC administraba un sistema de tranvía interurbano que unía Pittsburgh con ciudades del condado de Washington, como Washington , Charleroi y Roscoe . [11]
Los orígenes de la línea interurbana de Charleroi comenzaron en 1895 en la ciudad de Monongahela , con la construcción de un pequeño tranvía por parte de la Monongahela City Street Railway Company. En 1900, la línea se extendió hacia el norte hasta Riverview y en 1901 se extendió hacia el sur hasta Black Diamond Mine. Aquí giraba hacia el interior, hacia el sur a lo largo de Black Dam Hollow (la antigua plataforma de la carretera ahora se conoce como Trolley Lane). Se encontraba con el extremo norte del recién construido (1899) Charleroi & West Side Street Railway en la ahora en desuso Lock número 4 en North Charleroi .
La línea interurbana de Charleroi se redujo hasta el límite del condado de Allegheny en Library (bucle Simmons) en junio de 1953 [12]. Continuó funcionando hasta la década de 1980 como 35 Shannon-Library y se convirtió en la parte sur de 47L Library a través de Overbrook cuando los vehículos ferroviarios ligeros (LRV) reemplazaron a los trolebuses. El bucle de trolebuses se eliminó en 2004. En 2010, esta línea se convirtió en la Línea Azul - Library y en 2020 pasó a llamarse Línea Plateada - Library.
La línea de Washington se redujo hasta el límite del condado en Drake en agosto de 1953 [12] y finalmente se convirtió en la 36 Shannon-Drake . Esta a su vez se convirtió en la parte sur de la 42 South Hills Village (excluyendo el nuevo enlace de Dorchester a South Hills Village , que se construyó en 1984). La parte final de la línea interurbana de Dorchester a Drake pasó a llamarse 47 Drake , cerrando finalmente en 1999 y poniendo fin a la operación del tranvía PCC en Pittsburgh. [13]
La compañía adquirió G. Barr & Co., un fabricante de latas de aerosol, en 1962, y compró Alarm Device Manufacturing Company (Ademco) en 1963. Recibió $16,558 millones por la venta del sistema de tranvía a la Autoridad Portuaria en 1964. En 1967, pasó a llamarse Pittway Corporation . [14] [15] [16] Más tarde, Pittway se hizo más conocida como fabricante y distribuidor de alarmas profesionales contra incendios y robos y otros sistemas de seguridad. [14] El 3 de febrero de 2000, Pittway fue adquirida por Honeywell . [17]
Los vagones de dos pisos fueron utilizados por la PRC entre 1913 y 1924, una rareza para este tipo de vagones en los EE. UU. [18] El material rodante convencional de un solo piso constituía la mayoría de la flota.
PRC operó 666 PCC en 68 rutas; la segunda flota más grande de vagones nuevos (después de Chicago ), comenzando con el número 100, el primer PCC en entrar en servicio comercial. La compañía recibió la entrega del vagón 1600 en 1945, que fue el prototipo de los más de 1.800 PCC "totalmente eléctricos" de posguerra construidos en América del Norte. Los vagones 1700-1724, que se entregaron en 1948, estaban equipados con características especiales para su uso en las líneas interurbanas a Washington y Charleroi. Estas incluían camiones B-3 y un faro de haz sellado montado en el techo. (Los vagones 1615-19 y 1644-48 se modificaron de manera similar en 1948.) [19]
En 1950, el 100 se convirtió en coche de instrucción M-11. Debido a que las piezas de repuesto ya no estaban disponibles, los coches 1784 (originalmente 1603, y posteriormente renumerados 1976) y 1779 se reconstruyeron en 1976 y 1977 respectivamente, con frentes planos estilo LRV . En 1981, PATransit construyó los coches 4000–4013 sobre nuevos bastidores que utilizaban una mezcla de piezas nuevas y componentes rescatados de coches retirados de la serie 1700. [22] Los últimos cuatro PCC finalmente se retiraron el 4 de septiembre de 1999, después de haber sido reemplazados por vehículos ferroviarios ligeros Siemens SD-400 .
Se han conservado varios tranvías de Pittsburgh.
Pittsburgh Railways operó 68 rutas de tranvía.
Un servicio notable, sin numeración y con servicio adicional no programado, fue el de Stadium - Forbes Field , para los partidos de fútbol de los Pitt Panthers y los Pittsburgh Steelers y los partidos de béisbol de los Pirates . El Pitt Stadium y el Forbes Field eran convenientes para las líneas de la Quinta Avenida y la Avenida Forbes , ambas calles de doble sentido durante la era del tranvía. Este servicio, que probablemente funcionó por última vez en el otoño de 1966, ya no fue posible después de que las líneas del East End cerraran en enero de 1967.
Las líneas interurbanas no utilizaban números de ruta. Los vagones interurbanos que salían estaban señalizados para su destino de salida, es decir, Charleroi , Roscoe o Washington ; algunos carteles de la PCC en cambio prefijaban Shannon- al destino, por ejemplo Shannon-Washington . Los vagones que entraban estaban señalizados simplemente como Pittsburgh .
Pittsburgh Railways heredó muchos depósitos de vagones diferentes de las empresas que la formaron, muchos de los cuales se cerraron durante los últimos años antes de que la Autoridad Portuaria se hiciera cargo de ellos. En el momento de la adquisición por parte de la Autoridad Portuaria el 28 de febrero de 1964, solo Craft Avenue, Keating y Tunnel (South Hills) permanecían como instalaciones de tranvías, junto con Homewood Shops y un antiguo depósito de vagones en Rankin que se usaba solo para el almacenamiento de vagones fuera de servicio.
Una gran instalación (16 vías) con varios edificios administrativos en Craft Avenue y Forbes Avenue en Oakland . [28] Sirvió a las rutas 50, 64, 66, 67, 68, 69, 75 y 81. Craft Avenue asumió tareas de almacenamiento para las instalaciones del East End que estaban cerradas, como Homewood, Herron Hill y Highland Park, así como Carrick en el South Side; por lo tanto, eventualmente también sirvió a rutas como 22, 71, 73, 76, 77/54, 87 y 88. Craft Avenue dejó de ser una instalación de tranvía el 28 de enero de 1967 cuando todas las líneas del East End se convirtieron en autobuses. [29] El sitio ahora está ocupado por el Magee-Womens Hospital del Centro Médico de la Universidad de Pittsburgh .
Glenwood Car Barn prestó servicio a las rutas 55, 56, 57, 58, 65 y 98 y albergaba aproximadamente 54 automóviles. [30]
El depósito de vagones de Homewood se inició en 1900 y creció hasta convertirse en una de las dos instalaciones más grandes de Pittsburgh Railways, con 110 vagones alojados allí. También era el sitio de los talleres de reparación pesada de PRC, cubría cuatro cuadras desde 7100 a 7400 en el lado sur de Frankstown Avenue, bordeado por North Lang Avenue al oeste, Felicia Way al sur y Braddock al este. [31] El 18 de mayo de 1955, el depósito n.º 2 fue destruido por un incendio junto con todo el equipo que contenía, que incluía los carros PCC 1026, 1051, 1155, 1220, 1281, 1294, 1600, 1648, 1682, 1701, 1725. [32] El depósito de vagones de Homewood cerró en 1960, aunque los talleres permanecieron en uso hasta enero de 1967, cuando se cerraron todas las líneas del East End. [29] El gran sitio ahora se utiliza para una mezcla de locales residenciales y comerciales, y los últimos edificios ferroviarios restantes se convirtieron primero en una pista de patinaje y luego, en 1997, en una bolera y un lugar de entretenimiento llamado Homewood Coliseum. [33] Desde 2000, el complejo también alberga el Centro de Historia Oral de la Estación de Trolebuses .
El depósito de vagones de Ingram era la principal instalación de almacenamiento en el West End. Ubicado en Berry Street en Ingram Borough en las rutas 30 y 31, también servía a las rutas 23, 25, 26, 27, 28, 29 y 34. Consistía en un cobertizo de ladrillo de 4 caminos que albergaba 20 vagones, [34] un patio abierto de 8 caminos capaz de albergar alrededor de 120 vagones, [35] y un edificio de administración de ladrillo. Ingram dejó de ser una instalación activa después del 21 de junio de 1959, cuando todas las líneas del West End fueron abandonadas después de que el Puente Point se cerrara al tráfico, aunque 30 PCC de las series 1000 y 1100 que se volvieron excedentes por la conversión fueron desechados allí. [34] La propiedad fue vendida a la Diócesis Católica Romana de Pittsburgh ; el granero propiamente dicho se convirtió en 1968 en la Iglesia de la Ascensión, mientras que la oficina del patio se convirtió en aulas, oficinas parroquiales y un salón parroquial . [36]
La cochera de Keating se construyó en 1921. [37] Sirvió a las rutas 7, 8, 9, 10, 11, 12, 15 y 21. Las rutas de tranvía restantes de la cochera de Manchester (6, 13, 14, 18 y 19) se trasladaron a Keating en 1959. Los tranvías finales de North Side (6/14 y 21) se transfirieron a South Hills Car House en 1965 y la instalación se convirtió en el Ross Garage exclusivo para autobuses.
El depósito de automóviles de Millvale se construyó en el sitio del molino Graff, Bennett, que se incendió en 1900. [38] Atendía los servicios 1, 2, 3, 4 y 5. [39]
El depósito de coches en la calle 48 y Plummer en Lawrenceville servía a los servicios de la línea 94 de Aspinwall, la calle 95 de Butler y la calle 96 de East Liberty a través de Morningside. Reemplazó al depósito de coches de cable y caballos de la calle Butler en la calle 47 y Butler. Se cerró en el verano de 1954, y los servicios de las rutas 94 de Aspinwall y 95 de Butler Street se asignaron a Manchester Car House hasta junio de 1959. Luego se transfirieron a Keating Car House hasta que fueron reemplazados por rutas de autobús el 13 de noviembre de 1960. El servicio 96 de East Liberty se transfirió primero al depósito de coches de Bunker Hill y luego a Homewood Car House hasta junio de 1960. Luego se transfirió al depósito de coches de Craft Avenue, donde también se reemplazaron por autobuses el 13 de noviembre de 1960, cuando se cerró el puente de Sharpsburg en la calle 62. [40]
El depósito de vagones del túnel (también conocido como South Hills), ubicado a lo largo de las calles Curtis y Jasper, junto a la intersección de South Hills y el portal sur del túnel de South Hills , era el depósito de vagones de muchas (y eventualmente de todas) las líneas de South Side, y una de las instalaciones más importantes de este tipo en todo el sistema. Consistía en un cobertizo de ladrillos para 4 vías con oficinas administrativas, además de un patio al aire libre para 6 vías. Si bien contenía menos vías que patios como Craft Avenue, la longitud de las vías permitía el almacenamiento de muchos más vagones por vía, especialmente al aire libre. El túnel servía a las líneas 23, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 42 y 43 (más tarde 42/38), 44, 46 (más tarde 49), 48 y más tarde a las líneas 47 y 53 hasta Carrick, y a las líneas finales 6/14 y 21 del North Side. También compartía las tareas de almacenamiento para las dos líneas interurbanas con los graneros de Charleroi y Tylerdale (Washington). [29] Como núcleo de las líneas de tranvía PAT supervivientes, el granero de Tunnel sobrevivió hasta mediados de la década de 1980, cuando fue demolido después de ser reemplazado por la actual instalación de almacenamiento y mantenimiento de PAT al final del ramal South Hills Village de la línea Drake. [41]
El depósito de coches de West Park en McKees Rocks era una gran instalación con dos graneros y varias vías de acceso al aire libre. [42] Estaba delimitado por Third Street al norte, Chartiers Avenue al sur y Rox Street al este. Cerró en 1931, pero siguió siendo un depósito de piezas de carros de desecho. El edificio fue demolido en 1951. [43] 5 Generation Bakers ocupa ahora la parte sur del sitio con una panadería y un punto de venta minorista en un antiguo edificio de supermercado, con nuevas viviendas al norte.
