El túnel de tránsito Mount Washington es un importante enlace de transporte público en Pittsburgh , Pensilvania , Estados Unidos . El túnel de 3492 pies (1064 m) [1] [2] conecta Station Square con South Hills Junction , y es utilizado únicamente por vagones del tren ligero de Pittsburgh y autobuses de la Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny . El túnel cambia 204,54 pies de elevación desde su portal norte a 750,36 pies sobre el nivel del mar hasta su portal sur a 954,90 pies sobre el nivel del mar, lo que resulta en una pendiente del 5,86%. [2] Con la eliminación del servicio de autobús en el túnel de tránsito del centro de Seattle en 2019, el túnel de tránsito Mount Washington es el único túnel en los Estados Unidos compartido por servicios de autobús y ferrocarril.
El túnel fue construido por Booth y Flinn para Pittsburgh Railways con el fin de superar la barrera que suponía el monte Washington para el desarrollo de servicios de tranvía eléctrico hacia el sur. La excavación comenzó el 6 de octubre de 1902 y el túnel se inauguró oficialmente el 1 de diciembre de 1904. El túnel se pavimentó alrededor de las vías para permitir su uso conjunto por parte de autobuses y tranvías en 1973.
El túnel de tránsito está ubicado casi en línea con el túnel de Pittsburgh y Castle Shannon , que estaba a una elevación mucho mayor. Ese túnel era originalmente una mina de carbón a la que se accedía desde la parte superior de una pendiente en el lado del río. Más tarde se abrió en la parte trasera y se usó para pasar a otras minas de carbón en el valle de Saw Mill Run. El ferrocarril de Pittsburgh y Castle Shannon operó un servicio de pasajeros a través del túnel desde 1873 hasta 1892, después de lo cual los pasajeros viajaron en su lugar a través de la nueva pendiente de Castle Shannon , mientras que los trenes de carbón continuaron utilizando la antigua ruta a través del túnel. A partir de 1909, el principal servicio de pasajeros se convirtió en tranvías de Pittsburgh Railways que iban desde el túnel de tránsito hasta la ruta de Castle Shannon en South Hills Junction . Debido a la naturaleza relacionada de los dos túneles, persiste una leyenda urbana de que el túnel de tránsito era originalmente una mina de carbón. [3]
Dos espectaculares accidentes descontrolados están asociados al túnel, que tiene una pendiente pronunciada de más del 6 por ciento en promedio y se curva al llegar al portal norte.
El 24 de diciembre de 1917, el vagón de servicio 4236 de Knoxville se desplazó cuesta abajo tras desprenderse del cable y descarriló y volcó en la curva hacia Carson Street . [4] El vagón se deslizó de costado hasta chocar contra un poste de telégrafo que arrancó el techo. Veintiún personas murieron y 80 resultaron heridas; las reclamaciones por el accidente enviaron a Pittsburgh Railways a la quiebra . [5]
El 29 de octubre de 1987, un vagón PCC totalmente eléctrico de la serie 1700 comenzó a superar el límite de velocidad del túnel al entrar en el portal sur después de salir de South Hills Junction . El operador, al darse cuenta de que el vagón no podía detenerse ni tomar la curva cerrada desde la vía de tránsito hasta la rampa del puente Panhandle , ordenó a todos los pasajeros que se movieran hacia atrás y llamó por radio al despachador central de PAT para que despejara Station Square . El vagón se salió de los rieles y tomó Smithfield Street en su lugar (la ruta original de los trolebuses en el centro, hasta 1985), cruzando Carson Street, rozando un autobús PAT y un camión, y derribando una boca de incendios. Milagrosamente, el vagón se mantuvo sobre sus ruedas y finalmente se detuvo junto a la Pittsburgh History & Landmarks Foundation , el antiguo edificio de la estación de Pittsburgh y Lake Erie en Station Square. Treinta y siete personas resultaron heridas, cuatro de gravedad, pero no hubo víctimas mortales. Los tres sistemas de frenado del vagón habían fallado: el de tambor , el dinámico y el de riel magnético . [6] Se descubrió que la mayoría de los vagones de la serie 1700 tenían defectos eléctricos, lo que llevó a PAT a retirar todos sus PCC restantes que no habían sido reconstruidos como vagones de la serie 4000. En consecuencia, PAT se quedó con una escasez de vagones, lo que contribuyó al cierre de la línea Overbrook en 1993. [7]
