El ferrocarril Pittsburgh and Lake Erie ( P&LE ; marca de informe PLE ), también conocido como el "Pequeño Gigante", se formó el 11 de mayo de 1875. La sede de la empresa estaba ubicada en Pittsburgh, Pensilvania . La línea conectaba Pittsburgh en el este con Youngstown, Ohio , en el vecindario de Haselton en el oeste y Connellsville , Pensilvania, al este. No llegó al lago Erie (en Ashtabula, Ohio ) hasta la formación de Conrail en 1976. El P&LE era conocido como el "Pequeño Gigante" ya que el tonelaje que movía era desproporcionado con el kilometraje de su ruta. Si bien operaba alrededor de una décima parte del uno por ciento de las millas de ferrocarril de la nación, transportaba alrededor del uno por ciento de su tonelaje. [1] Esto se debió en gran parte a que el P&LE prestaba servicio a las acerías del área metropolitana de Pittsburgh, que consumían y enviaban grandes cantidades de materiales. Era un ferrocarril especializado, cuyos ingresos provenían en gran parte del carbón , el coque , el mineral de hierro , la piedra caliza y el acero . El cierre eventual de las acerías provocó el fin de P&LE como línea independiente en 1992. [2]
A fines de 1970, P&LE operaba 211 millas (340 km) de carretera en 784 millas (1.262 km) de vía, sin incluir PC&Y y Y&S; en 1970 informó 1419 millones de toneladas-milla de flete de ingresos, por debajo de los 2437 millones de 1944.
La P&LE adquirió muchos ferrocarriles más pequeños que operaban en las áreas de su línea ferroviaria principal, extendiendo la línea hacia el norte hasta Youngstown y hacia el sur hasta Connellsville. Esto proporcionó un medio de transporte desde los centros siderúrgicos de Pittsburgh hasta la zona de los Grandes Lagos y la vía marítima del río San Lorenzo .
La línea original corría entre Youngstown, Ohio (en Haselton) y la calle 24 en Pittsburgh, Pensilvania, cerca de Jones and Laughlin Iron Works , inaugurada en 1879. La terminal de pasajeros de P&LE en Pittsburgh estaba en la orilla sur del río Monongahela , al pie del puente de Smithfield Street .
El P&LE siguió la orilla izquierda aguas abajo del río Monongahela más allá de la terminal hasta el Triángulo Dorado , donde esa vía fluvial se encuentra con el río Allegheny y se convierte en el río Ohio . El ferrocarril continuó hacia el noroeste a lo largo de la orilla izquierda aguas abajo del río Ohio hasta las cercanías de Beaver, Pensilvania , donde cruzó el río por el puente Beaver . Desde allí siguió el río Beaver hasta el sur de New Castle, Pensilvania , donde luego siguió el río Mahoning en dirección oeste-noroeste, cruzando hacia Ohio justo al este de Lowellville . Desde allí corrió hacia el noroeste hasta Youngstown, terminando en un cruce con New York Central conocido como Haselton.
En la tabla que aparece a continuación, se calcula el kilometraje en dirección oeste desde la terminal P&LE en Pittsburgh. La línea original continuaba hacia el este más allá de esa estación por un poco más de dos millas (3,2 km) (enumeradas en la tabla de la rama Youghiogheny que aparece a continuación) hasta cerca de la calle 24 en el vecindario South Side Flats de Pittsburgh, donde se encontraba con el ferrocarril de conexión Monongahela y el Pittsburgh, McKeesport & Youghiogheny (PM&Y).
El ferrocarril Pittsburgh, McKeesport y Youghiogheny funcionó desde la calle 24 en Pittsburgh, PA hasta Connellsville, Pensilvania, en 1882. El PM&Y siguió el río Monongahela hasta McKeesport, Pensilvania , y luego el río Youghiogheny hasta Connellsville , Pensilvania.
El kilometraje en esta rama de P&LE se calculó desde la terminal de pasajeros en el puente de Smithfield Street.
El ferrocarril de Pittsburgh, McKeesport y Youghiogheny también siguió el río Monongahela hasta Brownsville, Pensilvania .
El ferrocarril de Pittsburgh y el lago Erie fue la creación de William McCreery, un destacado empresario, comerciante y constructor de ferrocarriles de Pittsburgh. McCreery había sufrido a manos del ferrocarril de Pensilvania en un negocio que tuvo pérdidas o fracasó. El ferrocarril de Pensilvania en ese momento usaba tarifas discriminatorias que se convirtieron en un tema candente en Pittsburgh. El 11 de mayo de 1870, McCreery y otras diez personas presentaron los Artículos de Asociación ante el Secretario de Estado de Pensilvania. La longitud indicada del ferrocarril era de 57 millas (92 km). Después de 2 años, el grupo inicial no tuvo mucho éxito en recaudar los fondos necesarios y en 1877 muchos de los directores fueron reemplazados por un nuevo grupo de empresarios de Pittsburgh. El nuevo grupo estaba formado por James I. Bennett, David Hostetter , James M. Baily, Mark W. Watson y James M. Schoonmaker, todos influyentes.
En la primavera de 1877, se instalaron los primeros raíles en Beaver Falls, que tenía la mayor población aparte de Pittsburgh. La otra razón para esto fue que alrededor de febrero de 1877, Jacob Henrici de la Harmony Society tenía negocios allí. Henrici también se convertiría en director en 1877. El 6 de julio de 1877, McCreery renunció y Bennett fue elegido presidente y Jacob Henrici se convirtió en director. Henrici fue clave debido a sus vínculos con la Harmony Society, que era un grupo religioso comunitario fundado en 1805. En 1880, Lake Shore and Michigan Southern Railway de William Henry Vanderbilt compró acciones por una suma de $ 200,000 en P&LE. P&LE permanecería en el sistema New York Central de Vanderbilt hasta Conrail. También en 1877, se llegó a un acuerdo entre P&LE y Atlantic & Great Western (Erie) y Lake Shore and Michigan Southern Railway para enrutar el tráfico en Youngstown , Ohio. La última línea entre Pittsburgh y Youngstown se colocó el 27 de enero de 1879. Cuando se inauguró en 1879, la P&LE era una línea de vía única mal construida. Afortunadamente para el ferrocarril, fue un éxito inmediato y pronto hubo dinero disponible para mejoras.
En 1881, el P&LE se vinculó con el famoso Ferrocarril del Sur de Pensilvania (South Penn). Esto llevaría a William Henry Vanderbilt a controlar el P&LE como un enlace en el South Penn y la construcción del Ferrocarril de Pittsburgh, McKeesport y Youghiogheny . El Ferrocarril del Sur de Pensilvania estaba planeado para conectarse con el PM&Y. [3] Vanderbilt hizo esto comprando las acciones de Henry W. Oliver y de la Harmony Society en el P&LE. Luego Vanderbilt, con la ayuda de Andrew Carnegie, adelantó al PM&Y todos los fondos para construir a Connellsville, Pensilvania y luego lo arrendó al P&LE por 99 años. Al final, el PM&Y fue la única parte del South Penn que se construyó, pero sería una parte importante del P&LE. El PM&Y abrió en 1883 y fue arrendado a P&LE en 1884. Al mismo tiempo, en 1883, para preparar a P&LE para el nuevo negocio esperado debido a la conexión con South Penn, se construyeron los talleres de McKees Rocks.
En 1887, la compañía pasó a estar bajo un control más formal por parte de New York Central Railroad . El presidente de Lake Shore and Michigan Southern Railway, John Newell, asumió como presidente de P&LE en 1887. Bajo la dirección de Newell, Reed y el coronel Schoonmaker, P&LE se convertiría en el "Pequeño Gigante". De 1887 a 1927, P&LE se convertiría en un ferrocarril de servicio pesado, con doble vía desde Pittsburgh hasta Youngstown. P&LE funcionó como una subsidiaria independiente, incluso después de que New York Central y Pennsylvania Railroad se fusionaran para formar Penn Central .
La fabricación de coque en Connellsville había sido una parte importante del tráfico de P&LE, pero a principios del siglo XX había disminuido. El desarrollo del procesamiento de destilación de subproductos del coque se había trasladado al área de Pittsburgh. El P&LE luego se extendió río arriba por el río Monongahela hasta Brownsville, Pensilvania en 1901. El ferrocarril de Pensilvania al mismo tiempo se había extendido a Brownsville. Tanto el PRR como el P&LE tenían planes de extenderse aún más río arriba hasta los campos de coque de Virginia Occidental . Probablemente debido a South Penn, decidieron trabajar juntos utilizando el ferrocarril Monongahela . El ferrocarril Monongahela luego se extendió hacia el sur hasta Martin, Pensilvania, llegando a los campos de coque de Kondike. Más tarde, en 1915, llegó a Fairmont, Virginia Occidental .
Cuando se formó Conrail , Pittsburgh and Lake Erie Railroad volvió a ser una empresa independiente porque Penn Central le debía a P&LE 15,2 millones de dólares, y operó como tal hasta su fusión con CSX Transportation (CSX).
A partir de 1934, el ferrocarril Baltimore and Ohio Railroad (B&O) compró los derechos de vía sobre P&LE desde McKeesport hasta New Castle. La ruta de B&O a través de Pittsburgh tenía pendientes y curvas excesivas. En los últimos años de P&LE, CSX utilizó la línea más que P&LE, lo que llevó a la fusión. La mayoría de los clientes en línea habían desaparecido hacía tiempo, y solo la línea principal seguía intacta. En 1993, la empresa fue comprada por CSX. [4] CSX designó a P&LE como una nueva subsidiaria, Three Rivers Railway . Sin embargo, en 1993, CSX arrendó el TRR y actualmente no existe una distinción de facto entre la antigua P&LE y cualquier otra parte del sistema de CSX.
Los presidentes del ferrocarril fueron los siguientes:
Después de Newell la presidencia quedaría en manos del presidente del NYC con la gestión activa del vicepresidente local.
Vicepresidentes:
Con Nash la gestión activa volvió al presidente.
La estación de trenes de pasajeros de Pittsburgh de P&LE (cuyo interior se ve en la foto inferior derecha) se encontraba junto a la orilla sur del río Monongahela, al pie del puente de Smithfield Street. La terminal de Pittsburgh era la sede del ferrocarril, el cobertizo de trenes de pasajeros y el complejo de almacenes de carga. En la foto superior, la terminal se encuentra a lo largo del río Monongahela. El techo del almacén de carga está a la derecha del cobertizo de trenes de la terminal. El antiguo edificio de la sede de P&LE en la parte inferior de Monongahela Incline se ha convertido en un centro comercial actual, Station Square . La estación de pasajeros se ha incluido en una lista de edificios históricos, se ha modernizado y se ha convertido en un restaurante.
Entre 1910 y 1930, la P & LE operó 50 trenes de pasajeros diarios en su tramo de 65 millas de Pittsburgh a Youngstown de su sistema. Gracias a los acuerdos de emisión de billetes con Erie RR y la matriz de la P & LE, New York Central, los pasajeros que abordaran en Pittsburgh podían viajar en autobuses o vagones cama hacia el oeste, hasta Toledo, Detroit, Chicago y St. Louis, y hacia el norte, hasta Cleveland, Buffalo, Toronto, Albany y Boston.
En 1934, la Baltimore & Ohio RR obtuvo los derechos de uso de las vías en la P&LE, y los trenes Chicago-Nueva York, como el Capitol Limited (Chicago-Washington), el Columbian (Chicago-Washington) y el Ambassador (Detroit-Baltimore), operaban en la P&LE entre New Castle Junction y McKeesport. Estos trenes paraban en la terminal ubicada en el lado sur de Pittsburgh. El acuerdo de uso compartido de las vías continuó hasta que Amtrak asumió la responsabilidad del servicio ferroviario de pasajeros del país en 1971. [5]
P&LE operaba trenes de cercanías hasta Pittsburgh. En 1964, operaba un viaje de ida y vuelta entre Youngstown y Pittsburgh, así como un tren adicional en dirección sur y dos trenes adicionales en dirección norte en la sección entre Beaver Falls y Pittsburgh. A más tardar en 1968, solo la sección entre College Hill , Beaver Falls, Aliquippa y la terminal de Pittsburgh de P&LE contaba con un solo tren de cercanías de ida y vuelta por día. [6] [7] En 1978, P&LE intentó eliminar ese último tren de cercanías, lo que se encontró con fuertes objeciones. Con el apoyo del estado, P&LE continuó operando el servicio de cercanías, pero finalmente lo puso fin el 12 de julio de 1985, después de que el número de pasajeros hubiera disminuido significativamente. [8] [9]
La operación de cercanías de PATrain continuó utilizando algunas vías de P&LE hasta 1989.
El patio de maniobras de Youngstown Gateway Yard fue un importante centro neurálgico del ferrocarril hasta la creación de Conrail. El patio de maniobras Gateway Yard se inauguró en octubre de 1957 para convertirse en un patio de maniobras moderno. El patio tenía aproximadamente 200 acres (0,81 km2 ) y se extendía por una distancia de poco más de 5 millas (8,0 km) desde Lowellville, Ohio, hasta Center Street en Youngstown, Ohio. El patio de maniobras Gateway Yard estaba compuesto por tres patios principales y una variedad de patios más pequeños para usos especiales. Los patios principales estaban dispuestos linealmente, con los límites orientales del patio de salidas en Lowellville. El patio de maniobras Hump Yard estaba ubicado en Struthers, en el centro de la instalación, y el patio de recepción estaba al oeste. Los patios para usos especiales eran "Instalaciones de servicio de diésel", "Gorilla Park" y patios de "intercambio". El patio de "intercambio" estaba compuesto por seis vías, cuatro de las cuales eran para el intercambio hacia y desde el ferrocarril B&O y dos de las cuales eran para uso general. El otro intercambiador era con New York Central Railroad, que era un intercambiador directo. El límite occidental del patio era el final de la vía para P&LE. Más allá del extremo occidental del patio estaba la línea principal de la ciudad de Nueva York que continuaba hasta Ashtabula, Ohio . El patio se construyó cuando P&LE estaba bajo el control de New York Central Railroad. Conrail enrutaba la mayor parte del tráfico alrededor de las instalaciones de P&LE en el área. Después de la adquisición de P&LE por parte de CSX en 1993, Gateway Yard se cerró y la mayoría de las vías se han eliminado. La torre del patio todavía se mantiene en pie, pero ha sido objeto de numerosos actos de vandalismo.
Las instalaciones del patio de McKees Rocks albergaban un patio, una importante reconstrucción de locomotoras y mantenimiento general, así como la reparación y el mantenimiento de vagones de carga. En el extremo más occidental del patio de McKees Rocks, la P&LE se intercambiaba con la PC&Y. Sin embargo, las instalaciones de la PC&Y estaban justo detrás de las instalaciones de locomotoras de la P&LE en el patio principal, y las vías de la PC&Y cruzaban la línea principal de la P&LE en este punto, dando servicio a varias empresas locales en la sección Bottoms de McKees Rocks, haciendo finalmente el intercambio mencionado anteriormente. La mayoría de las instalaciones de McKees Rocks ya no existen. La instalación de locomotoras, los talleres y el patio de McKees Rocks se reemplazarán por una instalación intermodal regional de CSX.
En 1904, P&LE construyó el puente O'Donovan para facilitar el acceso de los automóviles desde Island Avenue hasta The Bottoms sin cruzar las vías del tren. Este puente fue reemplazado en 1931 por el puente McKees Rocks , que se extendía hasta Ohio River Boulevard pero aún brindaba acceso a The Bottoms a través de la salida de Helen Street.
La Corporación de Desarrollo Comunitario McKees Rocks tiene planes de reutilizar el edificio de forma adaptativa.
El vecindario College Hill de Beaver Falls tenía un pequeño patio ubicado justo debajo de Geneva College, a lo largo del río Beaver . También había una pequeña rotonda en la propiedad, además de la estación College Hill . Hoy, solo queda la estación.
P&LE operó un solo tren de cercanías de ida y vuelta entre State College (Beaver Falls) y Pittsburgh, Pensilvania, hasta julio de 1985.
