Pendolino (del italiano pendolo [ˈpɛndolo] " péndulo " y -ino, un sufijo diminutivo) es una familia italiana de trenes pendulares (y no pendulares) de alta velocidad utilizados en Italia, España, Alemania, Polonia, Portugal, Eslovenia, Finlandia, República Checa, Eslovaquia (los ferrocarriles checos están en funcionamiento), Reino Unido, Estados Unidos, Suiza, China y Grecia. También se utilizó en Rusia desde el 12 de diciembre de 2010 hasta el 26 de marzo de 2022. [1] Basado en el diseño del ETR 401 italiano (que utiliza tecnologías desarrolladas para el APT-E de British Rail ), fue desarrollado y fabricado por Fiat Ferroviaria , que fue adquirida por Alstom en 2000.
La idea de un tren pendular se hizo popular en los años 1960 y 1970, cuando varios operadores ferroviarios, impresionados por los servicios ferroviarios de alta velocidad que se estaban introduciendo en Francia y Japón, se preguntaron cómo podrían acelerar de manera similar los viajes sin construir una red ferroviaria paralela dedicada (como estaban haciendo esos dos países). Al inclinarse, el tren podría pasar por curvas diseñadas para trenes más lentos a velocidades más altas sin causar incomodidad excesiva a los pasajeros.
En Italia se exploraron varias posibilidades (incluido un diseño temprano de vagones fijos con asientos inclinables). Se construyeron y probaron varios prototipos, incluido un automotor (autopropulsado) derivado del automóvil diésel ALn 668 y provisto de asientos inclinables. El primer prototipo funcional que utilizó una carrocería inclinable fue el ETR Y 0160, un automóvil eléctrico lanzado por Fiat en 1969. Este fue el primero en ser bautizado como Pendolino .
En 1975 se construyó una unidad de tren eléctrico , el ETR 401, construido en dos unidades por FIAT. Una de ellas entró en servicio público el 2 de julio de 1976 en la línea Roma- Ancona (posteriormente ampliada hasta Rímini ), explotada por los Ferrocarriles Estatales Italianos . Entre Roma y Ancona (km. 295) el tren tardaba 2 horas y 50 minutos, mientras que los trenes ordinarios tardaban 3 horas y 30 minutos. El tren tenía cuatro vagones y se consideraba principalmente un laboratorio itinerante para la nueva tecnología. La segunda unidad se adaptó para el servicio en las líneas españolas de vía ancha de Renfe .
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En 1982, FS retiró del servicio el ETR 401 debido a los altos costes de mantenimiento y FIAT lo transformó en un tren-laboratorio para probar las piezas del sucesor del ETR 401, el ETR 450. Después de 1988, el tren recorrió Europa para demostrar la grandeza de la revolucionaria tecnología pendolino y entre 1994 y 2001 se utilizó como tren chárter. En 2001, el ETR 401 se dejó de utilizar en Ancona y desde 2013, para celebrar el 25 aniversario del primer servicio oficial del pendolino, se ha restaurado parcialmente.
El 29 de mayo de 1988, el ETR 450 se convirtió en el primer pendolino que entró en servicio regular de alta velocidad en el mundo. El proyecto del nuevo tren era similar al de su predecesor, utilizando muchos componentes electrónicos, como el chopper y el cambio automático.
Con una configuración de nueve coches, los 15 trenes ETR 450 podían recorrer la línea Roma-Milán en menos de cuatro horas, a velocidades de hasta 250 km/h (160 mph), con un nivel de confort igual al de los mejores coches de TEE a una velocidad de 180-200 km/h (110-120 mph). El número de pasajeros aumentó de 220.000 en 1988 a 2,2 millones en 1993.
En 1994 entró en servicio la siguiente generación, la ETR 460 , diseñada por Giorgetto Giugiaro . Aunque plagada de problemas técnicos iniciales, la ETR 460 introdujo varias innovaciones, como motores asíncronos de corriente alterna más potentes. Además, los pistones que accionaban la acción antivuelco se colocaron en el bogie en lugar de en los laterales de la carrocería: esto permitió la reorganización de los vestíbulos y las áreas del habitáculo, mejorando el confort. La conexión del bogie a la carrocería es extremadamente simple y fácil de realizar, con claras ventajas para el mantenimiento.
El ETR 460 mantiene la carga por eje a un nivel extremadamente bajo (14,5 toneladas/eje) para permitir que el tren tome curvas hasta un 35% más rápido que los trenes interurbanos convencionales (locomotora más coches). La carrocería, que utiliza tecnología de extrusión de aluminio de gran tamaño , tiene una modularidad sustancial y permite un peso por eje extremadamente bajo, al tiempo que respeta plenamente los más altos estándares de seguridad y permite el mejor aprovechamiento del espacio con diferentes gálibos de carga.
Fiat Ferroviaria construyó sólo diez trenes ETR 460. Entre las versiones mejoradas se encuentran nueve ETR 470 construidos para la empresa italo-suiza Cisalpino y 15 ETR 480 / 485 utilizados por Trenitalia en líneas de corriente alterna como las de Francia y Suiza. En total se construyeron 34 EMU de la serie ETR 460/470/480 - 485.
Fiat Ferroviaria fue vendida a Alstom en 2000. El desarrollo de la tecnología Pendolino continuó en las fábricas italianas de Alstom y la siguiente generación, el Nuevo Pendolino , fue entregada a Trenitalia y Cisalpino, como ETR 600 y ETR 610 , a partir de 2006.
Incluso antes de que se construyera la primera EMU Pendolino en Italia, en 1972, Fiat y Renfe firmaron un acuerdo de colaboración para el desarrollo de trenes pendulares. El primer fruto de la colaboración fue el equipamiento de una EMU Renfe Serie 432 con la suspensión activa pendular en septiembre de 1972. Después de pruebas exitosas, el fabricante español de trenes CAF y Fiat construyeron un prototipo similar al ETR 401, que fue entregado en 1976 como Renfe Serie 443 , apodado Platanito por su librea amarilla. El tren de cuatro vagones tenía una velocidad máxima comercial de 180 km/h (110 mph) y alcanzó un récord de velocidad para España de 206 km/h (128 mph) el 6 de mayo de 1987. Sin embargo, el tren siguió siendo un ejemplar único, ya que Renfe favoreció el Talgo Pendular, un tren basculante con suspensión pasiva introducido en 1980, totalmente doméstico. Después del servicio comercial en 1979-1982, el tren se utilizó para vuelos chárter y pruebas. [2]
Dos décadas después, para acelerar los servicios a lo largo de su línea convencional Madrid-Valencia, Renfe encargó diez Pendolini en 1996. Los trenes, basados en los ETR 460 y ETR 470 , fueron entregados por un consorcio conjunto de Fiat Ferroviaria y GEC-Alsthom a partir de 1998 como Renfe Clase 490. Los trenes de tres coches son adecuados para 220 km/h (140 mph) en las líneas convencionales de Renfe electrificadas con 3 kV DC. La Clase 490 asumió los nuevos servicios Alaris Madrid-Valencia en 1999. [3] Con la creciente demanda, la capacidad de la Clase 490 ya no era suficiente y, a partir de febrero de 2008, los trenes se transfirieron a la línea Corredor Mediterráneo entre Valencia y Barcelona .
Para los servicios de media distancia a lo largo de sus líneas de alta velocidad, Renfe encargó en 2001 una variante no pendular del Pendolino, basada en el ETR 480. Los 20 trenes de cuatro coches con una velocidad máxima de servicio de 250 km/h (160 mph) fueron construidos conjuntamente por Alstom y CAF y entregados como Renfe Clase 104. Renfe los desplegó para los nuevos servicios Avant a lo largo de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Sevilla , a partir del 29 de diciembre de 2004. [4]
Renfe encargó a Alstom/CAF otros 30 trenes de alta velocidad de media distancia no pendulares en un pedido posterior [5] , que posteriormente se redujo a 13 unidades. No obstante, estos trenes están basados en el diseño del Nuevo Pendolino . El primer tren de la nueva clase, denominado Renfe Clase 114, se presentó en otoño de 2008 [6] . La mayoría de ellos se utilizan en servicios a lo largo de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid .
En los años 70, los ferrocarriles federales de Alemania Occidental (DB) experimentaron con la tecnología de trenes pendulares, pero la abandonaron. En 1987, DB encargó un estudio sobre si la electrificación o la compra de trenes pendulares diésel sería la mejor opción para la línea Núremberg -Hof, y se decidió por esta última. En 1988, DB encargó diez DMU pendulares y otros diez en 1990. Los 20 trenes de la nueva DB Clase 610 se entregaron en 1992. Los trenes de dos vagones con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph) fueron producidos por un consorcio de cinco empresas alemanas y Fiat Ferroviaria. [7] Fiat suministró los bogies, la suspensión hidráulica de inclinación y las demás partes de la tecnología de inclinación, por lo que los trenes podrían llamarse Pendolino (una marca registrada de Fiat). [8]
Deutsche Bahn encargó más DMU regionales y exprés con otra tecnología (clase 611 y clase 612 : Adtranz/Bombardier, ICE TD /clase 605: Siemens [9] ). Sin embargo, para los trenes eléctricos ICE T de 230 km/h (140 mph) encargados en 1994 para servicio en líneas convencionales, se eligió de nuevo la tecnología Pendolino. Fiat (Alstom) suministró los bogies y la tecnología de inclinación para los 32 trenes exprés de siete vagones de la clase 411 y los 11 de cinco vagones de la clase 415 que entraron en servicio a partir de 1999. En 2002, DB realizó otro pedido de trenes de la clase 411 ligeramente modificados, y Alstom Ferroviaria fue de nuevo el proveedor de bogies y tecnología de inclinación cuando se entregaron los 28 trenes entre 2004 y 2006. [10]
Desde la quiebra de Cisalpino , una empresa conjunta entre la italiana Trenitalia y los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), los Pendolinos utilizados para el transporte transalpino entre Suiza e Italia, en las líneas del eje Gotthard y Lötschberg , se han repartido entre Trenitalia (cinco ETR 470 y siete ETR 610 ) y SBB (cuatro ETR 470 y siete ETR 610). La escasa fiabilidad de los horarios y de la ETR 470 ha obligado a SBB y Trenitalia a tener siempre un tren de reserva listo en cada terminal de la línea Milán - Zúrich .
En 2012, SBB encargó ocho nuevos ETR 610, cuya entrega se prevé para 2015, que operarán en las rutas Milán- Ginebra y Milán-Zúrich. [11]
El modelo finlandés, la clase Sm3, se basa en el ETR 460 pero fue adaptado a los requisitos específicos del Grupo VR (anteriormente Ferrocarriles Estatales Finlandeses) y a las frías condiciones climáticas. Las dos primeras unidades fueron ensambladas en 1995 por Rautaruukki - Transtech . Se compraron un total de dieciséis unidades adicionales a Alstom y se enviaron a Finlandia entre 2000 y 2006. Los trenes Sm3 operan desde Helsinki a las ciudades de Turku , Tampere , Jyväskylä , Oulu , Kouvola , Joensuu y Vaasa .
Los trenes están compuestos por seis coches. Cuatro de ellos están equipados con dos motores asíncronos trifásicos de corriente alterna (uno por cada bogie); dos de ellos no tienen motor pero están equipados con pantógrafos. Uno de estos coches es un coche restaurante. Los motores desarrollan una potencia continua de 4.000 kW (5.400 CV) y propulsan el tren a una velocidad máxima de 220 km/h (140 mph).
El Sm3 ha recibido mucha publicidad negativa en Finlandia por sus problemas de fiabilidad, causados principalmente por problemas técnicos en climas fríos [12] con el sistema de inclinación y los acopladores. VR ha intentado mitigar el problema acoplando trenes solo en las estaciones terminales en lugar de en las estaciones intermedias y apagando el sistema de inclinación durante el invierno. Se esperaba que los trenes recibieran un mantenimiento significativo entre 2012 y 2014, para mejorar la fiabilidad de los acopladores y el sistema de inclinación. [ cita requerida ]
En Portugal, el Pendolino se denomina Alfa Pendular y lo explota la empresa estatal de ferrocarriles portuguesa CP . Conecta las ciudades de Guimarães, Braga, Oporto, Aveiro, Coímbra, Santarém, Lisboa, Albufeira y Faro, entre otras, y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h (140 mph). Los bogies tuvieron que ser rediseñados para su funcionamiento en las vías de ancho ancho de Portugal , y los trenes fueron ensamblados por Adtranz Portugal en la planta de Amadora (antigua Sorefame ). El contratista principal fue Fiat Ferroviaria, posteriormente adquirida por Alstom, con dos subcontratistas principales, Adtranz y Siemens , que se encargaron de la tracción y el control del tren.
Se fabricaron diez trenes de seis coches entre 1998 y 2001, con puesta en servicio comercial a principios de 1999. Basado en el ETR 460, el Pendolino portugués se diferencia principalmente de su predecesor en el ancho de caja, que aprovecha el ancho ibérico de 1.668 mm ( 5 ft 5+21 ⁄ 32 pulgadas).
Los Ferrocarriles Eslovenos encargaron tres trenes pendulares Pendolino para sus líneas principales. Los trenes de tres vagones, entregados como serie SŽ 310 , derivaban del ETR 460. [ 13] La serie 310 puede alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph), pero en el servicio comercial en la red ferroviaria eslovena, el máximo que alcanza es de 160 km/h (99 mph) entre las estaciones de Maribor y Pragersko , así como entre las estaciones de Grobelno y Celje .
Desde el 24 de septiembre de 2000, [13] la serie 310 opera el servicio InterCitySlovenija (ICS), que une las principales ciudades de Eslovenia en una sola línea: Liubliana , Zidani Most , Celje y Maribor , con un servicio frecuente que actúa como un servicio de alta velocidad. [14] Hasta abril de 2008, una vez al día la ruta de Maribor a Liubliana se extendió como tren internacional a Venecia vía Monfalcone con servicio a Trieste .
El tren ofrece 1.ª y 2.ª clase y bar a bordo. La 1.ª clase ofrece asientos de cuero en configuración 1-2, toma de corriente de 220 V (todos los asientos), Wi-Fi, persiana eléctrica, reclinación (moviendo la parte inferior hacia adelante puede reclinarse 15"), cada asiento tiene una mesa que se puede extender a (100 cm x 80 cm) para reuniones de negocios o comer, salida de aire acondicionado, luz de lectura y asientos más anchos (20 cm). La 2.ª clase ofrece asientos lujosos en configuración 2-2, toma de corriente de 220 V (algunos asientos), Wi-Fi, persianas eléctricas, reposapiés (la mayoría de los asientos), la mayoría tienen una mesa tipo bandeja y algunos tienen una mesa de conferencias que se puede extender a (100 cm x 80 cm) para trabajar o comer, salida de aire acondicionado y una luz de lectura.
En 1999, Virgin Trains West Coast encargó 53 Pendolinos Clase 390 para operar servicios en la línea principal de la Costa Oeste en el Reino Unido. [15] Todos fueron construidos por Alstom con carrocerías construidas en su fábrica de Savigliano en Italia y equipadas en su antigua fábrica de Metro-Cammell en Washwood Heath en Birmingham, Inglaterra. [16]
Debido a los recortes realizados por Railtrack a la modernización de la línea principal de la Costa Oeste para proporcionar señalización en la cabina , estas están limitadas en servicio a una operación de 125 mph o 201 km/h en lugar de su velocidad de diseño de 140 mph o 230 km/h. [17]
En 2008, el Departamento de Transporte anunció que 31 de los trenes de nueve vagones existentes se ampliarían a 11 vagones para aumentar la capacidad. También se construirían cuatro nuevos trenes de 11 vagones. [18] Las unidades más largas requerían cambios importantes en la infraestructura para permitir que las estaciones y los depósitos acomodaran las unidades de 11 vagones. [19] Con el cierre de las obras de Washwood Heath, los vehículos adicionales se fabricaron en Savigliano. [20] Los primeros trenes nuevos se construyeron con 11 vagones y se entregaron en diciembre de 2010. [21] El proyecto de ampliación se completó en diciembre de 2012. [22]
A principios de los años 1980, British Rail había planeado llevar la tecnología de trenes pendulares a la misma línea con el proyecto del Tren Avanzado de Pasajeros Clase 370. Los problemas técnicos causados por la presión para lanzar el servicio antes y la falta de voluntad política para proporcionar fondos suficientes para superarlos obligaron a abandonar este primer intento, aunque gran parte de la tecnología se utilizó para diseñar y construir trenes Pendolino. [23]
El 23 de febrero de 2007, un tren Pendolino de Virgin Trains descarriló en el accidente ferroviario de Grayrigg . El presidente de Virgin, Richard Branson, atribuyó la construcción robusta del Pendolino a salvar vidas en el accidente. [24] [25] Aunque solo algunos vagones resultaron dañados, el daño fue irreparable económicamente y el conjunto fue dado de baja. [26]
Los 56 equipos restantes pasaron a Avanti West Coast con la franquicia West Coast Partnership en diciembre de 2019. [27]
En 1995, el consorcio formado por ČKD , MSV Studénka, FIAT Ferroviaria y Siemens ganó la licitación para la construcción de diez trenes pendulares para los Ferrocarriles Checos ČD , destinados al servicio internacional Berlín - Praga - Viena . Después de la quiebra de ČKD en 2000, Alstom (como nuevo propietario de FIAT Ferroviaria) se hizo cargo de todo el pedido, reduciendo el número de trenes a siete y aumentando el precio total, [28] al tiempo que proporcionaba una versión mejorada del ETR 470, equipada para trabajar en25 kV 50 Hz CA , 15 kV 16,7 Hz CA y 3.000 V CC, por lo que es adecuado para operar en Alemania, Austria, Eslovaquia y la República Checa. El primer conjunto se entregó en 2004 con el nombre de Pendolino ČD 680. Durante las pruebas entreBrnoyBřeclavel 18 de noviembre de 2004, el Pendolino alcanzó una velocidad de 237 km/h (147 mph) y estableció un nuevorécord de velocidad ferroviaria checo.
Durante el periodo de pruebas, el tren tuvo problemas con el sistema de señalización checo. Se dijo que los problemas se habían solucionado y los trenes entraron en servicio regular en diciembre de 2005 entre Praga y Ostrava . A finales de enero de 2006, los cinco trenes Pendolino checos en servicio sufrieron problemas de software y de funcionamiento, que se solucionaron más tarde, pero los trenes aún no recibieron permiso para operar en el extranjero. En diciembre de 2006, los trenes recibieron permiso para operar en Eslovaquia y Austria, pero a fecha de 2010 aún no se les había concedido el permiso para operar en Alemania.
Un tren checo Pendolino apareció en la película de James Bond Casino Royale de 2006 y en la película Wanted de Timur Bekmambetov de 2008, protagonizada por Angelina Jolie . [29]
Los Ferrocarriles Checos ČD llevan muchos años operando el Pendolino como tren internacional entre la República Checa y Eslovaquia. En un primer momento, comenzó a operar trenes de Praga a Bratislava en diciembre de 2005 y, posteriormente, también trenes de Praga a Košice en diciembre de 2014. La conexión con Bratislava finalizó en 2015.
Los ferrocarriles estatales polacos PKP encargaron 14 Pendolinos en 1998, pero el pedido se canceló en 2000 debido a la falta de fondos. [30]
En 2010, Alstom ganó una licitación de PKP Intercity para trenes de alta velocidad con una oferta de 20 trenes New Pendolino . Al igual que los CRH5, estos son antivuelco. Al igual que la clase 680 de ČD, los Pendolinos están equipados para operar en 15 kV 16,7 Hz y 25 kV 50 Hz, así como en 3 kV DC para operar en Polonia, y tienen los sistemas de control de trenes necesarios para operar en Alemania, Austria y la República Checa. [31] Sin embargo, la certificación para operación internacional no se considera una prioridad, ya que los trenes están restringidos a servicios nacionales durante diez años iniciales bajo los términos de una subvención del Fondo de Cohesión de la UE que cubrió el 22% del costo del proyecto. [32]
El 30 de mayo de 2011, los ferrocarriles estatales polacos PKP firmaron un acuerdo con Alstom para 20 Pendolinos ETR 610 que se entregarían en 2014. [33] [34] El primer Pendolino se entregó el 12 de agosto de 2013. [35] Cada tren de siete vagones de la clase ED250 tiene asientos para 57 pasajeros de primera clase y 345 de segunda clase, con un bufé/bar y tres compartimentos de cuatro asientos para clase business o familiar. Los Pendolinos iban a operar en la línea ferroviaria central de alta velocidad 'CMK' desde Cracovia / Katowice a Varsovia , y en las rutas de Gdynia a Varsovia y de Wrocław a Varsovia. [36]
Las pruebas de alta velocidad con el nuevo Pendolino ED250 en el CMK comenzaron en noviembre de 2013. El primer día de pruebas, el 16 de noviembre, el Pendolino alcanzó los 242 km/h (150 mph). [37] El 17 de noviembre de 2013, se estableció un nuevo récord de velocidad para los ferrocarriles polacos en el km 184.000 del CMK cuando el Pendolino ED250 alcanzó una velocidad de 291 km/h (181 mph), [38] rompiendo el récord de 19 años de 250,1 km/h (155 mph). El 24 de noviembre de 2013, el último día de pruebas en el CMK, el Pendolino alcanzó los 293 km/h (182 mph). [39]
El contrato entre el operador polaco PKP Intercity y Alstom preveía que los primeros ocho trenes Pendolino ED250 se entregasen el 6 de mayo de 2014, probados ("homologados") para funcionar a 250 km/h (155 mph) utilizando señalización ETCS L2 . Las pruebas no se habían realizado en mayo y PKP anunció que Alstom no había cumplido los términos del contrato y que se le cobrarían multas a partir del 6 de mayo. [40] Alstom respondió que la homologación en Polonia a 250 km/h utilizando ETCS L2 era imposible, ya que ETCS L2 no estaba operativo en ninguna parte de Polonia, y el CMK donde el primer ED250 Pendolino había alcanzado 293 km/h (182 mph) en pruebas estaba equipado con ETCS Nivel 1, no Nivel 2. [41] El 26 de junio de 2014, se llegó a un compromiso entre PKP y Alstom según el cual los Pendolinos se entregarían bajo una homologación de dos etapas, primero homologados para operar utilizando ETCS Nivel 1 y eventualmente homologados para ETCS Nivel 2. [42] [43] Los Pendolinos se pusieron en servicio el 14 de diciembre de 2014. [44] [45]
Además de la CMK de Varsovia a Cracovia y Katowice , y de Varsovia a Breslavia , los Pendolinos también operan en la ruta de 350 km (220 millas) de Varsovia a Gdansk y Gdynia en el mar Báltico . En 2011-2015, la ruta Varsovia-Gdansk-Gdynia se sometió a una importante modernización con un coste de 3000 millones de dólares, financiada en parte por el Banco Europeo de Inversiones , que incluyó la sustitución de vías, la realineación de curvas y la reubicación de secciones de vía para permitir velocidades de hasta 200 km/h (124 mph), y la modernización de estaciones. La instalación del ETCS L2 comenzó en 2016. Cuando comenzaron los servicios de Pendolino el 14 de diciembre de 2014, el tiempo de viaje en tren entre Varsovia y Gdansk, de 4,5 a 6 horas, se redujo a 2 horas y 58 minutos gracias a Pendolino, y se redujo aún más a 2 horas y 39 minutos en diciembre de 2015. [46]
La introducción de los modernos y rápidos trenes Pendolinos en diciembre de 2014 tuvo un efecto importante en el número de pasajeros en tren en Polonia. En los primeros cinco meses de 2015, el número de pasajeros en el trayecto Varsovia-Cracovia aumentó un 50 por ciento. Solo en mayo de 2015, el número de pasajeros en el trayecto Varsovia-Cracovia fue un 70 por ciento mayor que el año anterior. [47]
Tras los retrasos iniciales, los trenes Pendolinos polacos se modernizaron para ofrecer acceso a Internet inalámbrico. A fecha de septiembre de 2021, los 19 trenes que se encuentran en funcionamiento tienen instalado el equipo. [48]
China Railway High-Speed (CRH) adquirió tecnologías de Alstom para ensamblar 60 trenes EMU de alta velocidad, que se denominaron CRH5 y se basan en los trenes New Pendolino . Los CRH5 son trenes no inclinados. En 2009 se encargaron treinta trenes adicionales y en 2010 se encargaron veinte más para completar la flota actual que opera en las líneas del norte y este de China. [49] [50]
En agosto de 2016, Amtrak y Alstom presentaron el nuevo Avelia Liberty que llevará pasajeros entre Washington, DC y Boston como parte de un proyecto de rehabilitación del Corredor Noreste que comenzará en 2021, reemplazando al antiguo Acela Express . [51] El tren tiene características de seguridad que cumplen con los estándares de la Administración Federal de Ferrocarriles , junto con mayor comodidad, más capacidad, Wi-Fi incorporado, Tiltronix y velocidades de hasta 180 mph o 290 km/h.
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En 2019, la empresa operadora ferroviaria griega TrainOSE , filial de la empresa italiana Ferrovie dello Stato Italiane , compró 5 trenes de alta velocidad ETR 470 , utilizados anteriormente en los servicios ferroviarios de Frecciabianca en Italia, para su despliegue en la línea ferroviaria de alta velocidad Atenas-Tesalónica . Los trenes contaban originalmente con equipos de 3 kV CC, que fueron sustituidos por equipos de 25 kV 50 Hz, para cumplir con los estándares ferroviarios griegos, y estaban equipados con equipos ETCS a bordo. La primera unidad llegó a Grecia en enero de 2021. Los servicios exprés de pasajeros comenzaron a principios de 2022 en la línea principal Atenas-Tesalónica.
Karelian Trains , una empresa conjunta al 50-50 entre la finlandesa VR y los ferrocarriles rusos , operaba cuatro Pendolinos de siete vagones con ancho de vía de 1522 mm para su uso en los servicios de San Petersburgo a Helsinki a 220 km/h (140 mph) . Con la marca Allegro ( ‹Ver Tfd› Ruso : Аллегро ). El servicio comenzó el 12 de diciembre de 2010, reduciendo el tiempo de viaje entre las ciudades de cinco horas y media a tres horas y media al principio y más tarde a tres horas. Los bogies están especialmente construidos para permitir una velocidad de 220 km/h (140 mph) tanto en el ancho de vía finlandés de 1524 mm ( 5 pies ) como en el ancho de vía ruso de 1520 mm ( 4 pies 11 pulgadas ).+27 ⁄ 32 pulgadas).
El servicio entre Helsinki, Finlandia, y San Petersburgo, Rusia, se suspendió el 27 de marzo de 2022, según el anuncio de VR de que operar una conexión entre Rusia y Finlandia ya no tenía sentido debido al conflicto ruso-ucraniano. [52]
El 14 de diciembre de 2023, la finlandesa VR anunció que había adquirido la propiedad del equipo Allegro de Karelian Trains y que trasladaría los trenes Allegro al servicio nacional, dejando de prestar servicios en las conexiones transfronterizas entre Finlandia y Rusia. Esto marcó el fin del uso de los trenes Pendolino en Rusia. Según la evaluación de VR , los antiguos trenes Allegro entrarán en servicio en las rutas nacionales finlandesas aproximadamente en 2025 después de someterse a reparaciones. [53]
En 1998, CFR de Rumania anunció su intención de pedir dos Pendolinos para finales de año y quería firmar otro acuerdo sobre la producción local de 19 unidades más bajo un acuerdo de licencia el año siguiente. [54] Sin embargo, estos planes no se llevaron a cabo.
En 2002, la ZSSK de Eslovaquia consideró la posibilidad de comprar cuatro Pendolinos, en estrecha colaboración con la ČD de la República Checa. Los trenes iban a circular como ZSSK de la clase 650. Este proyecto se abandonó en 2004 por falta de fondos. [55]
Los ferrocarriles ucranianos anunciaron su intención de comprar siete Pendolinos para la Eurocopa 2012 en 2008, pero no lograron obtener la financiación más tarde. [56] [57] En consecuencia, en 2011, Ucrania compró diez trenes HRCS2 construidos en Corea del Sur .
