Alstom EMU250 (serie ED250 ) es una unidad múltiple eléctrica de alta velocidad de ancho estándar de siete coches de la familia Pendolino , fabricada por Alstom en la fábrica de Savigliano , Italia, como modelo Alstom ETR 610 , [3] encargada por PKP Intercity . Se produjeron un total de 20 unidades, y desde el 14 de diciembre de 2014, han estado operando trenes Express InterCity Premium en rutas que conectan Varsovia con Bielsko-Biała , Gdynia , Gliwice , Jelenia Góra , Katowice , Kołobrzeg , Cracovia , Rzeszów y Wrocław .
El 6 de mayo de 1994 llegó a Polonia un tren Pendolino ETR 460 con tecnología basculante para realizar pruebas en trenes de alta velocidad . El tren estaba formado por tres vagones: un vagón de cabeza motorizado (460 260), un vagón de pasajeros motorizado (460 007) y un vagón de remolque (460 000). [4]
El 9 de mayo de 1994, el tren viajó por sus propios medios desde Katowice hasta Idzikowice para realizar pruebas de velocidad máxima en la línea ferroviaria central . Para las pruebas se utilizó una formación de dos vagones, que constaba de vagones motorizados, uno equipado con un colector de corriente y una cabina de conductor, y el otro sin colector de corriente pero con una estación de frenado en la parte trasera. [4] El tren estaba propulsado por cuatro motores de tracción con una potencia total de 2000 kW. Las pruebas se llevaron a cabo en una vía cerrada (vía 2) entre Strzałki , Biała Rawska y Szeligi . Las pruebas comenzaron el mismo día con una velocidad programada de 160 km/h. [4] El 10 de mayo, se realizaron siete recorridos, alcanzando velocidades máximas de 183, 204, 227, 224, 236, 236 y 244 km/h. Tras analizar los datos de los equipos de medición, el rendimiento del colector de corriente y la interacción con la catenaria, se decidió intentar alcanzar una velocidad mayor. [4] El 11 de mayo, el tren alcanzó velocidades de 200 y 245 km/h en el tramo de prueba. Se determinó que los resultados justificaban un intento de alcanzar la velocidad máxima del ETR 460 de 250 km/h. [4] La prueba comenzó a las 13:14 horas y, después de 5 minutos y 47 segundos, alrededor del kilómetro 40 de la línea ferroviaria central cerca de la estación de Biała Rawska, el tren alcanzó los 250,1 km/h, estableciendo un récord de velocidad para Europa central y oriental. [4]
El 16 de mayo de 1994 se inició una segunda serie de pruebas en la línea de Varsovia a Gdansk para evaluar los beneficios de la tecnología de inclinación. [4] En dos pruebas en el tramo seleccionado, se registraron velocidades máximas y aceleración lateral de 113 km/h con 0,6 m/s² y 122 km/h con 0,8 m/s². [4] Al día siguiente se realizaron seis pruebas más y el 18 de mayo, en condiciones de lluvia, se realizaron dos pruebas adicionales, que arrojaron resultados diferentes debido al cambio de las condiciones meteorológicas. [4]
Durante la estancia del ETR 460 en Polonia, que duró hasta el 23 de mayo de 1994, además de los recorridos de prueba, se realizaron recorridos promocionales para invitados en la ruta de Varsovia a Gdansk, y el tren se exhibió en estaciones de Katowice , Częstochowa , Gdansk y Varsovia. [4]
Los resultados positivos de todas las pruebas realizadas en mayo de 1994 demostraron que era posible en Polonia aumentar la velocidad de las líneas y mejorar la comodidad de los viajes en tren. [4] A mediados de los años 90, los Ferrocarriles Estatales Polacos comenzaron a modernizar la línea E65, que se superpone parcialmente, en la ruta entre Gdynia , Varsovia y Katowice. El objetivo principal de esta inversión era aumentar las velocidades permitidas y adaptar las vías para trenes de alta velocidad. [4]
Tras un análisis financiero realizado en 1996, la dirección de los Ferrocarriles Estatales Polacos decidió lanzar una licitación el 8 de agosto de 1997 para el suministro de 16 trenes con carrocería basculante. El proceso de licitación en dos etapas concluyó el 20 de julio de 1998 y Fiat Ferroviaria resultó vencedora con su oferta del Pendolino ETR 460. [4] Los otros dos postores, Siemens Mobility y Adtranz , presentaron apelaciones, pero estas fueron rechazadas el 21 de agosto de 1998 por el equipo de arbitraje de la Oficina de Contratación Pública . [5]
En 1998, la Oficina Suprema de Auditoría inició una inspección del proceso de licitación, que concluyó en febrero de 1999. El informe identificó varias deficiencias relacionadas con la preparación y realización de la licitación. [4] La razón principal de esta evaluación fue la conclusión de los auditores de que los Ferrocarriles Estatales Polacos carecían de la infraestructura necesaria para utilizar las capacidades de los trenes pedidos y no estaban preparados financieramente para la inversión. [4] También se encontró que la decisión de realizar la licitación se basó en los resultados financieros de 1996, y cuando la dirección de los Ferrocarriles Estatales Polacos tomó la decisión de aprobar al proveedor de trenes seleccionado, no la respaldó con un análisis de viabilidad actualizado. [4] La Oficina Suprema de Auditoría emitió una recomendación para cesar las negociaciones con Fiat y anular la licitación. El 7 de diciembre de 1999, la dirección de los Ferrocarriles Estatales Polacos anuló la licitación de acuerdo con las recomendaciones de la Oficina Suprema de Auditoría. [4]
A principios de agosto de 2008, PKP Intercity anunció una licitación para el suministro de 20 trenes de alta velocidad con una velocidad máxima de 250 km/h. Contrariamente a los planes iniciales, la velocidad máxima requerida se elevó de 200 km/h a 250 km/h, y se eliminó el requisito de un sistema de caja basculante. [6] Seis empresas expresaron interés en la licitación: Alstom , AnsaldoBreda con Newag , Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles , Siemens Mobility , Bombardier Transportation con Pesa y Talgo . [6] En septiembre de 2010, se abrieron las ofertas y Alstom fue el único postor. [6]
El 30 de mayo de 2011, PKP Intercity firmó un contrato con Alstom Transport por valor de 665 millones de euros para la entrega de 20 trenes New Pendolino de siete vagones sin mecanismo de inclinación y la construcción de una instalación técnica en Varsovia dedicada exclusivamente al mantenimiento del material rodante ferroviario de alta velocidad. El contrato también incluye el mantenimiento técnico de los trenes durante un período de hasta 17 años. [7] PKP Intercity recibió garantías gubernamentales para financiar la compra de acuerdo con la estrategia adoptada por la Comisión Europea para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad y obtuvo un préstamo del Banco Europeo de Inversiones [8] por 224 millones de euros (posteriormente aumentado a 342 millones de euros). [9]
En octubre de 2012, la empresa francesa Karmar inició la construcción de la base técnica para los trenes Pendolino en la estación de servicio Grochów de Varsovia, en la zona de Olszynka Grochowska del distrito de Praga-Południe . La inversión incluyó la construcción de una nave con cuatro vías de servicio, un lavadero y espacios de oficinas y sociales. [10] [11] La construcción de la base se completó en abril de 2014, momento en el que se trasladaron a la instalación los trenes Pendolino entregados. [12]
El 17 de junio de 2013, el primer tren para PKP Intercity se presentó en Italia, [13] y el 12 de agosto, después de llegar a Polonia, se presentó en la estación de tren de Wrocław Główny . [14] Luego, el tren fue transportado a la pista experimental del Centro de pruebas de pistas cerca de Żmigród , donde comenzaron las pruebas el 19 de agosto. [15] El 1 de septiembre, el vehículo se trasladó a Varsovia para una inspección del tren de aterrizaje en las instalaciones de Olszynka Grochowska. [16] A fines de septiembre, Pendolino se exhibió en la feria Trako Gdansk . [17] El segundo tren, ED250-002, llegó a Polonia el 24 de octubre. [18] A fines de octubre, se completaron las pruebas en la pista de pruebas de Żmigród. [19] El 30 de octubre comenzaron las pruebas en las líneas ferroviarias, siendo la primera ruta la de Varsovia Grochów a Konin , donde el tren alcanzó una velocidad de 160 km/h. [20] En los días siguientes, el Pendolino fue probado cerca de Grybów para evaluar su rendimiento en pendientes pronunciadas y descensos, [20] [21] y en la línea de Nidzica a Olsztyn para evaluar su comportamiento en curvas cerradas. [22] El 16 de noviembre de 2013 comenzaron las pruebas del Pendolino en la línea ferroviaria central , y el primer día, el tren alcanzó una velocidad de 242 km/h. [23]
El 17 de noviembre de 2013, en el kilómetro 184 de la línea ferroviaria central (cerca del puente Pilica ), el ED250 estableció un nuevo récord de velocidad en las vías ferroviarias polacas, alcanzando los 270 km/h [24] , récord que se batió el fin de semana siguiente. El 23 de noviembre de 2013, el tren Pendolino alcanzó los 291 km/h [25] , y al día siguiente alcanzó los 293 km/h [26] . Esta es la velocidad más alta jamás alcanzada en la historia de las operaciones de trenes Pendolino en todo el mundo [26] .
Durante el último fin de semana de pruebas en Polonia, entre el 7 y el 8 de diciembre de 2013, se probó el funcionamiento de los sistemas de seguridad ( ETCS y Radio-Stop [27] El 25 de abril de 2014, uno de los trenes fue transportado a la vía experimental cerca de Velim en la República Checa para realizar más pruebas odométricas del ETCS. [28] En julio, se realizaron pruebas odométricas del ETCS en la línea ferroviaria central [29] y el 6 de septiembre, se probaron el rendimiento de los frenos y su impacto en los dispositivos de control del tráfico ferroviario en varias líneas en el oeste de Polonia. [30]
Los vehículos fueron entregados a Polonia desde la frontera entre Italia y Austria por PKP Cargo como un envío especial. [31] A finales de 2013, cuatro trenes habían llegado al país. [32] La fecha límite para la entrega de los primeros ocho trenes Pendolino fue el 6 de mayo de 2014, pero los trenes no fueron entregados debido a problemas con la obtención de la certificación. [33] Finalmente, el 11 de septiembre, los primeros trenes recibieron la aprobación de tipo de la Oficina de Transporte Ferroviario. [34] En septiembre, 14 trenes estaban físicamente en Polonia, [35] y a mediados de octubre, los dos primeros trenes fueron aceptados por PKP Intercity. [36] A mediados de noviembre, 17 trenes estaban en Polonia, de los cuales 11 habían sido aceptados. [37] Para el inicio de los servicios de pasajeros el 14 de diciembre de 2014, se habían aceptado 15 trenes. [38] El último tren, el número 001, que estableció un nuevo récord de velocidad, fue entregado a Polonia el 14 de febrero de 2015 y, después de las pruebas, tuvo que regresar a Italia. [39] [40] A fines de marzo, se habían aceptado 18 trenes, [41] y la entrega de los 20 vehículos se completó a fines del primer semestre de 2015. [42]
A fecha de 18 de marzo de 2015, las sanciones por retrasos en la entrega de los trenes ascendían a 48 millones de euros. [43] La validez de estas sanciones fue objeto de un arbitraje entre PKP Intercity y el fabricante, en el que, en diciembre de 2016, el tribunal dictaminó que PKP Intercity tenía derecho a 42,3 millones de euros por los retrasos en la entrega. [44] Finalmente, a principios de noviembre de 2017, el transportista recibió 185 millones de PLN más intereses. [45]
En noviembre de 2015, la Oficina Superior de Auditoría publicó un informe sobre las operaciones del Grupo PKP de 2010 a 2013. En este informe, la oficina afirmó que: [46]
Las acciones de las empresas ferroviarias relacionadas con la adquisición de trenes Pendolino para el transporte de pasajeros a velocidades de 220-250 km/h no fueron coordinadas, lo que dio lugar a una compra económicamente injustificada.
Los auditores del NIK consideraron que la compra no estaba justificada económicamente debido a los retrasos en la modernización de las líneas ferroviarias por parte de PKP Polskie Linie Kolejowe y PKP Energetyka , que impidieron el pleno aprovechamiento de las velocidades máximas de los trenes. En opinión de los auditores, habría sido más apropiado comprar trenes con una velocidad máxima de 200 km/h en lugar de 250 km/h. Los auditores también criticaron la necesidad de paradas adicionales en ciudades más pequeñas debido a las necesidades de financiación de la UE. [46]
Según el contrato de suministro de las unidades Pendolino, el fabricante estaba obligado a obtener la aprobación para que las unidades pudieran operar en las redes ferroviarias de Austria, República Checa y Alemania en un plazo de cinco años a partir de la entrega del último vehículo. A principios de 2017, el operador envió una unidad a Alemania para las pruebas necesarias en la ruta de Núremberg a Ingolstadt . [47] [48] La unidad regresó a Polonia el 3 de junio. [49]
El 18 y 19 de marzo de 2017 se realizaron pruebas en la ruta a Zakopane como preparación para una futura conexión entre Varsovia y Zakopane. [50]
El 15 de mayo de 2018 se realizaron dos pruebas de funcionamiento de la unidad ED250-001 en la República Checa entre las estaciones de Bohumin y Polom. [51]
El 30 de enero de 2019, PKP Intercity arrendó la unidad ED250-001 al fabricante para realizar más pruebas. [52]
El 25 de septiembre de 2019, el presidente de PKP Intercity anunció que las unidades habían recibido la aprobación para operar en la República Checa. [53]
Entre 2020 y 2021 se realizaron pruebas de homologación en Alemania, [54] concluyendo con la emisión de la correspondiente aprobación el 15 de diciembre de 2022. [55] El 8 de abril de 2020, durante pruebas de medición cerca de Múnich , el ED250-001 sufrió una rotura en el latiguillo de freno, lo que provocó que la unidad colisionara con una locomotora que iba delante de ella. [56]
En marzo de 2024, se informó que las unidades habían obtenido homologaciones extranjeras completas para las redes ferroviarias de Alemania, la República Checa y Austria. [57]
El ciclo de servicio de los vehículos ED250 incluye 4 inspecciones de nivel cada 1,2 millones de kilómetros. La primera unidad en alcanzar este kilometraje fue la ED250-006 en julio de 2017. Las inspecciones se llevaron a cabo en las instalaciones de Alstom en Piaseczno (a diferencia de las inspecciones de nivel inferior) e incluyeron el reemplazo de ruedas, la revisión de bogies, la revisión del motor de tracción y trabajos de mantenimiento y servicio en otros componentes del tren. Cada inspección tomó alrededor de un mes. En enero de 2017, se anunció que las unidades estarían equipadas con Wi-Fi durante las inspecciones; sin embargo, esto no sucedió. [58] Las inspecciones se completaron en noviembre de 2018, con 18 de las 20 unidades inspeccionadas (dos unidades estaban esperando reparaciones por accidente). [59]
El 19 de enero de 2018, seis unidades fueron retiradas del servicio debido a que se detectaron daños en el tren de aterrizaje causados por piedra triturada . [60] Se nombró una comisión especial, compuesta por PKP Intercity (el operador) y PKP Polskie Linie Kolejowe (el administrador de la infraestructura), para investigar el problema. El 25 de enero, el Ministerio de Infraestructura decidió que la Comisión Estatal de Investigación de Accidentes Ferroviarios también se uniría a la comisión. [61] Para el 1 de febrero, 3 de las 6 unidades dañadas estaban nuevamente en servicio, [62] y para el 13 de febrero, todas estaban operativas nuevamente. [63]
El 23 de octubre, la comisión concluyó su trabajo y determinó que: [64]
Los incidentes se produjeron debido a las condiciones meteorológicas favorables a la acumulación de nieve y hielo.
El 11 de enero de 2019, debido al riesgo de que se produjeran nuevos daños causados por el balasto, la velocidad del tren se limitó temporalmente a 160 km/h. [65]
Los trenes no estaban equipados de fábrica con Wi-Fi ni amplificadores de señal móvil, que son especialmente importantes en este tipo de trenes debido a que su construcción afecta negativamente a la intensidad de la señal. El equipamiento de los trenes con Wi-Fi fue objeto de varios años de negociaciones entre Alstom y PKP Intercity (el operador no podía llevarlo a cabo de forma independiente sin perder la garantía). [66]
A finales de 2017, se realizaron pruebas de Internet en la ruta de Varsovia a Cracovia, como preludio a la instalación de Wi-Fi a bordo. [67] Finalmente, el 28 de agosto de 2018, el operador firmó un acuerdo con Alstom para la instalación de Wi-Fi junto con un mantenimiento de 5 años. [68] A fines de diciembre, se completó la instalación en la unidad número 018 y se realizó una prueba con periodistas el 28 de diciembre . [69] En noviembre de 2019, el Wi-Fi estaba disponible en todos los vehículos excepto en la unidad en Italia, que había estado involucrada en un accidente en Ozimek . [70]
Los trenes Pendolino para PKP Intercity se basan en la plataforma New Pendolino . [7] El primer tren de esta plataforma fue el ETR610 adquirido por Cisalpino , que se introdujo en 2008. [71] En la nomenclatura de la Oficina de Transporte Ferroviario, el vehículo recibió la designación EMU250PKP . [2]
Los vagones del tren tienen carrocerías autoportantes fabricadas con perfiles de aleación ligera de aluminio. Estos perfiles se unen mediante conexiones de "cola de milano" y las uniones se sueldan mediante soldadores robóticos. Primero se fabrican los paneles del suelo, los laterales, el frontal y el techo como elementos separados. A continuación se cortan los agujeros para las ventanas y las puertas con una fresadora y, finalmente, todos los elementos se ensamblan y sueldan con robots. [1]
Disposición interior de los distintos coches de la serie ED250 Pendolino [72] [73] [74]
Los trenes ED250 cuentan con cuatro vagones motorizados, numerados 1, 2, 6 y 7. Cada vagón motorizado tiene dos bogies motorizados, cada uno de los cuales tiene un eje motorizado ubicado en el lado interior del vagón. Los colectores de corriente compatibles con CA están ubicados en los techos de los vagones 3 y 6, mientras que los colectores de corriente compatibles con CC están en los techos de los vagones 4 y 5. Los convertidores de tracción e inversores auxiliares están ubicados debajo de las carrocerías de los vagones 1, 2, 6 y 7, y los transformadores de tracción están ubicados debajo de los vagones 4 y 5. [1]
Los trenes están equipados con los siguientes sistemas de seguridad: [1]
El 14 de diciembre de 2014, los trenes Pendolino comenzaron a operar bajo la nueva categoría Express InterCity Premium, sirviendo rutas que conectan Varsovia con Gdynia , Katowice , Cracovia y Breslavia . [75] El 13 de diciembre de 2015, la red se amplió para incluir Bielsko-Biała , Gliwice y Rzeszów , [76] y el 29 de abril de 2016, se agregaron Kołobrzeg y Jelenia Góra . [77]
Durante los primeros meses de funcionamiento, debido a retrasos en las entregas, algunos trenes EIP originalmente planificados fueron reemplazados por trenes Express InterCity , y uno fue cancelado. [78] El 15 de febrero, el 15 de marzo y el 26 de abril de 2015, durante los ajustes de horarios, los trenes EIC temporales adicionales fueron reemplazados por trenes EIP. [79] [80] [81] El último de los 20 vehículos pedidos se puso en servicio en junio. [40]
La velocidad máxima que alcanzan los trenes es de 200 km/h. Al inicio de su servicio, 77 km de los 976 km de líneas ferroviarias en las que circulaban estos trenes estaban adaptados a la velocidad de 200 km/h. [75] El 27 de julio de 2016, durante la Jornada Mundial de la Juventud , el tren ED250 circuló por primera vez en doble tracción con pasajeros. [82]
Durante el primer año de funcionamiento, los trenes transportaron 3,56 millones de pasajeros y recorrieron 6,32 millones de kilómetros. [83]
El 7 de abril de 2017, en un cruce ferroviario en la ruta de Chrząstowice a Ozimek , un camión chocó con el tren ED250-002 que viajaba de Wrocław a Varsovia, hiriendo a 18 personas. [84] No fue hasta abril de 2019 que el tren fue transportado al fabricante para reparaciones, con un costo estimado de 8,5 millones de euros. [84] El 26 de septiembre de 2017, el tren ED250-003 chocó contra la parte trasera de un autobús en la ruta de Nasielsk a Modlin , sin víctimas mortales. [84]
A finales de abril de 2019, los trenes habían recorrido un total de 30 millones de kilómetros y transportado 17,5 millones de pasajeros. [85]
En la segunda quincena de marzo de 2020, debido a la pandemia de COVID-19, los servicios del tren Pendolino se suspendieron por completo; [86] el 22 de mayo, los primeros trenes reanudaron sus operaciones regulares. [87]