La Administración de Tránsito de Maryland se conocía originalmente como Autoridad de Tránsito Metropolitano de Baltimore , luego Administración de Tránsito Masivo de Maryland antes de cambiar a su nombre actual en octubre de 2001. [1] La MTA se hizo cargo de las operaciones de la antigua Compañía de Tránsito de Baltimore el 30 de abril de 1970. [2]
Muchas rutas de las líneas de autobuses actuales de la agencia se basan en los tranvías originales operados por Baltimore Transit Company y sus empresas matrices entre las décadas de 1890 y 1960. Todas estas rutas finalmente se convirtieron en operaciones de autobuses con llantas de caucho, y muchas se consolidaron, se ampliaron a áreas recientemente desarrolladas o se reconfiguraron de otro modo para mantenerse al día con las demandas de pasajeros de la época. [2] En años posteriores se agregaron rutas y extensiones adicionales para servir a las comunidades recientemente desarrolladas y para alimentar las estaciones de Metro y Tren Ligero.
Con el crecimiento de la popularidad del automóvil privado durante el siglo XX, el número de usuarios de tranvías y autobuses disminuyó y las necesidades de transporte público cambiaron. El transporte público en Baltimore y otras ciudades pasó de ser una operación corporativa a ser un servicio financiado y administrado por el gobierno. La cantidad de servicio prestado se redujo considerablemente. Algunas áreas que alguna vez fueron atendidas por tranvías ahora reciben un servicio mínimo de autobuses o ninguna. [2]
La desaparición del tranvía de Baltimore se produjo entre los años 1947 y 1963, acelerada por la adquisición de National City Lines , que decía que los autobuses ofrecían menor mantenimiento y tenían mayor flexibilidad en el tráfico. Con sus vías demolidas, Baltimore ya no era una ciudad de tranvías. A medida que las necesidades y tendencias del transporte cambiaron, el transporte ferroviario regresó a la ciudad, con la apertura del Metro en 1983 y el Tren Ligero en 1992. [2]
El ancho de vía era de 5 pies 4+1 ⁄ 2 pulgadas(1.638 mm).[3][4]Esteancho de víaahora se limita alMuseo del Tranvía de Baltimore.
Las siguientes compañías de autobuses operaron muchos de los servicios proporcionados posteriormente por la Administración de Tránsito de Maryland:
La Baltimore Transit Company (BTCO) era un operador de transporte público de propiedad privada que proporcionaba servicio de tranvía y autobús en Baltimore desde 1935. Fue la sucesora de la antigua United Railways and Electric Company , formada en 1899 para consolidar y operar las líneas de tranvía de Baltimore. [5] La empresa fue comprada en 1948 por National City Lines y el sistema de tranvías fue abandonado en favor de los autobuses, un proceso que se repitió en muchos lugares y que se conoció como el Gran Escándalo del Tranvía Americano . El último tranvía funcionó en 1963. [6] Entre 1940 y 1959, Baltimore Transit también operó trolebuses (o "trolebuses sin rieles") en seis líneas, incluidas Howard Street y Federal Street. [7]
BTCO fue absorbida por lo que ahora es la Administración de Tránsito de Maryland en 1970. La BTC supervisó la eliminación del servicio de tranvía a favor del servicio de autobús en 1963, cuando las últimas rutas de tranvía, la número 8 que prestaba servicio de Catonsville a Towson y la número 15 (Overlea a Walbrook Junction) fueron eliminados el 3 de noviembre de 1963. [5]
En medio del Movimiento por los Derechos Civiles , el BTCO despidió a un conductor de autobús blanco que decía ser el Gran Mago del Ku Klux Klan de Baltimore. Un árbitro laboral falló a favor de BTCO en este despido, que fue impulsado en parte por otros conductores blancos que amenazaron con hacer huelga si el hombre no era despedido. [8]
Old Court Bus Lines era un servicio que brindaba transporte en camionetas en el noroeste del condado de Baltimore. [9] Sus líneas servían a lugares como Stevenson y Villa Julie College . Estos servicios han sido proporcionados por MTA desde 1973, aunque muchos de ellos han sido recortados o modificados. La ruta de autobús 60 sirve a la Universidad Stevenson, que solía ser conocida como Villa Julie.
Servicio operado en el este del condado de Baltimore. [9] La mayoría de sus servicios posteriormente pasaron a formar parte de la Ruta de Autobús 23 . El único servicio que todavía ofrece MTA es el servicio a Victory Villa , en la Ruta 4 .
Dundalk Bus Lines brindó servicio en varias partes del sureste del condado de Baltimore entre 1940 y 1972. [10] MTA sirve a algunas de estas áreas con la ruta de autobús 4 .
Operado en el noreste del condado de Baltimore hasta lugares como Lutherville y Jacksonville . La única ruta incorporada por MTA fue la Ruta 19A , [9] que luego pasó a ser conocida como Ruta 105 . Discontinuado en 2005.
Operó varias rutas durante la década de 1960. En particular, la Ruta H se hizo conocida como el Rosewood Express número 7 que presta servicios en Rosewood Center durante más de 30 años. El servicio #7 Rosewood Express finalmente se convirtió en la Ruta 102 en 2000 y fue absorbido por la Ruta M-17 en 2005. La Ruta M-17, junto con este servicio, fue eliminada en 2009.
Operaba algunas de las rutas por la ciudad, como la que hoy es la Ruta 51 .
Una vía que presta servicio en el Museo del Tranvía de Baltimore fue designada en 1970 como Ruta 25 y pasó a llamarse LocalLink 25 en junio de 2017.
En junio de 2017 hubo un rediseño del autobús llamado BaltimoreLink.
Nota:
Lo peor de todo es que no todos los sistemas urbanos se construyeron con el ancho estándar estadounidense y europeo de 4'-8 1 ⁄ 2 ". Pittsburgh y la mayoría de las demás ciudades de Pensilvania utilizaron 5'-2 1 ⁄ 2 ", que se conoció como el tranvía de Pensilvania. indicador. Cincinnati usó 5'-2 1 ⁄ 2 ", Filadelfia 5'-2 1 ⁄ 4 ", Columbus 5'-2", Altoona 5'-3", Louisville y Camden 5'-0", Canton y Pueblo 4'- 0", Denver, Tacoma y Los Ángeles 3'-6", Toronto un impar 4'-10 7 ⁄ 8 "y Baltimore un enorme 5'-4 1 ⁄ 2 ".
En 1949, el holding National City Lines obtuvo el control de BTCO. La NCL ha sido acusada durante mucho tiempo de ser un actor importante en el llamado "gran escándalo de los tranvías americanos", en el que organizaciones fachada de fabricantes de autobuses, empresas de neumáticos y proveedores de petróleo adquirieron y desmantelaron sistemas de tranvías para sustituirlos por autobuses. Poco después de la adquisición de NCL, BTCO comenzó a sustituir las líneas de tranvías y trolebuses por autobuses convencionales. La década de 1950 vio el declive del otrora extenso sistema, cuando NCL recortó el servicio y el mantenimiento de los automóviles.