La red ferroviaria argentina constaba de una red de 47.000 km (29.204 millas) al final de la Segunda Guerra Mundial y fue, en su época, una de las más extensas y prósperas del mundo. Sin embargo, con el aumento de la construcción de carreteras, siguió una fuerte caída en la rentabilidad del ferrocarril, lo que llevó a la desintegración en 1993 de Ferrocarriles Argentinos (FA), la corporación ferroviaria estatal . Durante el período posterior a la privatización, se crearon empresas ferroviarias privadas y provinciales que resucitaron algunas de las principales rutas de pasajeros que alguna vez operó FA.
Insatisfecho con la gestión privada de los ferrocarriles, a partir de 2012 y tras la tragedia de Once , el gobierno nacional comenzó a renacionalizar algunos de los operadores privados y dejó de renovar sus contratos. Al mismo tiempo, se formó la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) para administrar las líneas que fueron gradualmente asumidas por el gobierno en este período y los ferrocarriles argentinos comenzaron a recibir inversiones mucho mayores que en décadas anteriores. [4] [5] [6] En 2014, el gobierno también comenzó a reemplazar el material rodante y los rieles de larga distancia y finalmente presentó una propuesta en 2015 que revivió Ferrocarriles Argentinos como Nuevos Ferrocarriles Argentinos más tarde ese año. [7] [8] [9] [10]
La red ferroviaria, con su tamaño de 17.866 km (11.101 millas) (2018), es más pequeña de lo que era antes, aunque sigue siendo la 16.ª más grande del mundo [3] y la 27.ª en número de pasajeros.
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El crecimiento y declive de los ferrocarriles argentinos están fuertemente ligados a la historia del país en su conjunto, reflejando su situación económica y política en numerosos momentos de la historia, alcanzando su punto más alto cuando Argentina se ubicó entre las 10 economías más ricas del mundo (medido en PIB per cápita) durante la Belle Époque del país y deteriorándose posteriormente junto con las esperanzas de prosperidad que estuvo tan cerca de lograr. [11]
En los primeros años, el ferrocarril fue emblemático de las grandes oleadas de inmigración europea al país, y muchos vinieron a trabajar y operar los ferrocarriles, como el italo-argentino Alfonso Covassi, el primer maquinista del país , [12] y también en el sentido de que el boom demográfico experimentado como consecuencia de esta inmigración requirió medios de transporte para satisfacer las crecientes demandas. Al igual que en el oeste americano , los ferrocarriles también desempeñaron un papel clave en la creación y expansión de nuevos centros de población y ciudades en auge en zonas remotas del país. [13]
Quizás se exagera la importancia del capital extranjero en la construcción de los ferrocarriles argentinos, [14] ya que la construcción inicial de la red comenzó en 1855 con financiación argentina, que continuó durante todo el desarrollo de la red. [15] Los ferrocarriles Buenos Aires Oeste , Great Western y Great Southern (hoy parte de los ferrocarriles San Martín , Sarmiento y Roca respectivamente) comenzaron a utilizar capital argentino, siendo el Ferrocarril Buenos Aires Oeste el primero en abrir sus puertas en el país, junto con su estación de ferrocarril Del Parque . [dieciséis]
Tras la adopción de políticas económicas liberales por parte del presidente Bartolomé Mitre , estos ferrocarriles fueron vendidos a intereses privados extranjeros, compuestos en su mayoría por empresas británicas, en lo que sería el primero de muchos actos donde el clima ideológico de la época definiría el destino de la Ferrocarriles argentinos. [17] Estas ventas también incluyeron el primer ferrocarril de Argentina, el Buenos Aires Western (que ahora tiene 1.014 km (630 millas) de largo), que fue vendido en 1890 a la compañía británica New Western Railway de Buenos Aires por poco más de 8,1 millones de libras (cerca de a £500 millones en dinero de 2005 [18] ). [19] Esta venta, y otras que vinieron después, fueron fuertemente criticadas en ese momento por ser muy inferiores al valor real del ferrocarril y provocaron muchas protestas antibritánicas. [14] En años posteriores, esto también fue criticado por los historiadores:
Durante los 27 años que perteneció al Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril de Occidente fue la línea más lujosa, menos despilfarradora [...] y que ofrecía los pasajes y tarifas de carga más económicas. Era una empresa modelo que era orgullo de la Argentina, respecto de la cual todas las empresas ferroviarias inglesas instaladas en nuestro país eran, sin excepción, de segunda categoría... [Pero después de la venta] el crecimiento innecesario del gasto, en gran parte debido a la El aumento desproporcionado de empleados, la consiguiente disminución de los ingresos y el aumento de los precios de los billetes constituyeron una clara intención de sabotaje: el Ferrocarril del Oeste pronto quedaría desacreditado ante la opinión pública.
— Raúl Scalabrini Ortiz , Historia de los Ferrocarriles Argentinos [20]
En los años siguientes, hubo numerosos casos de ventas infravaloradas a inversores británicos, incluido el Ferrocarril Andino de 1.000 kilómetros de longitud , que provocó mucho sentimiento antibritánico en el país. [21] En 1910 la red había sido monopolizada por empresas británicas, propiedad de grandes firmas financieras como JS Morgan & Co. en Londres . [21] Sin embargo, hasta este período se produjo un importante desarrollo de la red ferroviaria argentina y el Estado argentino también jugó un papel importante, financiando ferrocarriles de fomento en áreas rurales que no eran atractivas para los intereses privados, [12] mientras que el gobierno argentino State Railway tenía una red de 9.690 km (6.020 millas). [22]
Para 1914, la red ferroviaria argentina alcanzó un crecimiento significativo al haber agregado 30.000 km (19.000 millas) a la red entre 1895 y 1914, [23] lo que posicionó al país como la décima red ferroviaria más grande del mundo en ese año, en un punto donde el país tenía el décimo PIB per cápita más alto del mundo. [24] Su expansión se aceleró mucho debido a la necesidad de transporte de productos agrícolas y ganado en la Provincia de Buenos Aires . La red ferroviaria convergía en la ciudad de Buenos Aires y fue un componente clave en el desarrollo de la economía argentina, que se convirtió en un país líder en exportación. Sin embargo, con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial , luego el desplome de Wall Street y la Gran Depresión , la red ferroviaria del país experimentó una tasa de crecimiento mucho menor después de este período y se había paralizado en gran medida a principios de la Segunda. Guerra Mundial . [25] [26]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido le debía a Argentina 2 mil millones de dólares después de que el país hubiera llenado los vacíos en la escasez de alimentos durante el esfuerzo bélico. [28] [29] Siguiendo lo que entonces era una tendencia mundial, las empresas privadas fueron nacionalizadas por el gobierno de Juan Perón , comenzando en 1946 con los ferrocarriles franceses y luego comprando los ferrocarriles británicos después de que se firmara un acuerdo que cancelaba la deuda británica en 1947. [30] [31] Perón afirmó más tarde en una entrevista que los enviados británicos le habían ofrecido un soborno de 100 millones de dólares estadounidenses si el Estado pagaba 6 mil millones de dólares adicionales por los ferrocarriles, además de la cancelación de la deuda . [28]
Después de la nacionalización de 1948, la red ferroviaria argentina de 47.000 km (29.000 millas) de longitud se dividió en seis divisiones administradas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos . De los 20 ferrocarriles incorporados a Ferrocarriles Argentinos, 7 eran argentinos, 10 eran británicos y 3 eran franceses antes de la nacionalización. Estaban agrupados por ancho de vía y ubicación y llevaban nombres de personajes importantes de la Historia Argentina . Los mapas de esas empresas divisionales eran los siguientes:
Poco después de la reorganización, Perón lo convirtió en una cuestión política y la nacionalización se convirtió en un símbolo de autonomía nacional e independencia de potencias extranjeras en lugar de un cambio administrativo y, hasta el día de hoy, los justicialistas la consideran una medida contra el neoimperialismo . [32] [33] Aunque durante muchos años los ferrocarriles estatales pudieron proporcionar un buen nivel de servicio de pasajeros y carga, con el paso de los años la política cambiante de Argentina comenzó a pasar factura. En la década de 1960, el auge económico de la posguerra había marcado el comienzo de una nueva era del automóvil, con el transporte ferroviario en camino a su desaparición en todo el mundo, una tendencia de la que Argentina no salió ilesa. [23]
Tras el derrocamiento de Perón del poder, se implementó el Plan Larkin para modernizar el transporte en el país con el respaldo del Banco Mundial y destinado a realizar inversiones en los ferrocarriles del país. [34] Sin embargo, en 1961 sus objetivos habían cambiado significativamente y el plan había evolucionado hasta convertirse en uno que priorizaba el transporte por automóvil y comenzaba a levantar tramos de ferrocarril, acto que terminó tras una serie de huelgas de los trabajadores ferroviarios en oposición a la plan. [35] El gobierno favoreció el transporte por carretera y abrió fábricas de automóviles y camiones en el país. Se abrieron talleres de trenes diésel y de coches nuevos con la ayuda de Fiat , Alstom y Mitsubishi . Las locomotoras de vapor fueron desapareciendo poco a poco. Los gobiernos posteriores, entre 1967 y 1971, continuaron invirtiendo en los ferrocarriles y promulgaron planes de modernización, renovando gran parte del material rodante y los ferrocarriles siguieron funcionando bien. [36]
Bajo la junta militar , las décadas de 1970 y 1980 vieron un declive significativo en los ferrocarriles de Argentina. En 1965, el 25% de la carga y el 18% de los pasajeros se transportaban por ferrocarril, mientras que en 1980 esta cifra había caído al 8% y 7% respectivamente y Ferrocarriles Argentinos perdía 1 millón de dólares por día manteniendo un sistema envejecido con un número cada vez menor de pasajeros. [37] Entre 1976 y 1980, se cerraron 560 estaciones, junto con 5.500 km (3.400 millas) de vías, mientras que el número de empleados en los talleres ferroviarios cayó de 155.000 a 97.000. [38]
Cuando el país volvió al gobierno democrático , los ferrocarriles estaban en mal estado y el país estaba abrumado por las cargas económicas y las deudas dejadas por la junta. [39] En este contexto, y con el Estado incapaz de hacer frente al coste de gestión de los ferrocarriles debido a un gran déficit fiscal, se consideró la privatización de la red.
Bajo la presidencia de Carlos Menem , Argentina cambió radicalmente sus políticas económicas, pasando de un modelo más orientado a la industrialización por sustitución de importaciones a una terapia de choque neoliberal y el Consenso de Washington bajo la supervisión del Fondo Monetario Internacional . [40] [41] Al igual que bajo el liberalismo clásico de finales del siglo XIX y principios del XX, bajo estos planes, Argentina vendería la mayoría de sus activos estatales a precios extremadamente reducidos, entre ellos los ferrocarriles. [36] [42]
Durante estas reformas, entre 1992 y 1995, el gobierno decidió desmantelar y privatizar la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FA), que comprendía seis divisiones relativamente independientes, Sarmiento , Mitre , Urquiza , San Martín , Belgrano y Roca , y concedió concesiones a empresas privadas para su operación mediante licitaciones públicas, al igual que con los servicios de carga. [43]
Al inicio de las concesiones, la red ferroviaria quedó rápidamente reducida a una cuarta parte de su capacidad, desapareciendo casi por completo las líneas de larga distancia. [23] [44] Al mismo tiempo, a medida que se necesitaban más locomotoras y material rodante, las empresas privadas se volvieron cada vez más reacias a realizar la inversión necesaria para aumentar la capacidad y, por lo tanto, la calidad del servicio y el número de pasajeros disminuyeron. [23] La privatización de los ferrocarriles provocó la pérdida de unos 70.000 puestos de trabajo en el sector ferroviario a lo largo de los años, mientras que en 1998 se habían cerrado unas 793 estaciones de ferrocarril. [45] Además, las empresas que explotaban otros medios de transporte (como el transporte en autobús) y que tenían intereses creados en busca de la desaparición del ferrocarril, compraron líneas por mucho menos de su valor real. [46]
Durante la privatización, continuaron importantes subsidios gubernamentales para evitar que el sistema colapsara, y el Estado siguió perdiendo dinero en los ferrocarriles. [44] Durante este período, los ferrocarriles estuvieron plagados de negligencia, mientras que los operadores privados ignoraron persistentemente las advertencias de los inspectores e incumplieron sus obligaciones contractuales de mantener la infraestructura ferroviaria. [44] De manera similar, a lo largo de los años, los subsidios gubernamentales a las empresas privadas aumentaron a niveles similares a las pérdidas sufridas bajo la gestión estatal de los ferrocarriles, aunque ahora con un servicio mucho más limitado y una infraestructura aún más deteriorada. [46]
El cierre de gran parte del sistema ferroviario también provocó el vaciamiento de muchas localidades rurales dependientes de los ferrocarriles, creando pueblos fantasmas y por tanto al desmantelamiento del desarrollo que se había producido allí desde la llegada de los trenes. [47] La agricultura argentina se encontró en la difícil situación de enviar sus mercancías de manera menos eficiente utilizando el transporte por carretera, que cuesta alrededor de un 72% más que los servicios ferroviarios estatales. [48]
La crisis económica de 2001 fue el golpe final y ni las empresas privadas ni el gobierno pudieron brindar el servicio requerido. En 2003, la nueva administración del presidente Néstor Kirchner fijó como objetivo político clave reactivar la red ferroviaria nacional. Aunque la recuperación económica hizo que el tráfico volviera a crecer, los operadores ferroviarios suburbanos eran todavía poco más que gestores de contratos gubernamentales y no verdaderos empresarios. [49]
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En 2008, el Gobierno Nacional formó Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE) para administrar algunas líneas de carga y pasajeros en el país. [4] La Tragedia de Once de febrero de 2012 impulsó nuevas acciones por parte del gobierno, lo que resultó en la revocación de las concesiones de la Línea Sarmiento y la Línea Mitre de Trenes de Buenos Aires (TBA) en mayo de ese año, y ambas líneas eventualmente quedaron bajo el control. gestión de la estatal SOFSE. [50] [51] En junio de 2012, el gobierno anunció que estaba renacionalizando algunos ferrocarriles de carga citando "graves incumplimientos de contrato" por parte de los operadores, esto culminó con la nacionalización de la red Belgrano Cargas que opera en más de 10.000 km (6.200 mi ) de vía de ancho métrico . [52] [53]
Esta tendencia continuó en los años siguientes y el gobierno comenzó a reabrir los servicios y mejorar los que antes eran privados utilizando material rodante completamente nuevo, incluidos servicios de larga distancia como el de Buenos Aires a Mar del Plata y Buenos Aires-Rosario-Córdoba. [54] [55] Esta nueva inversión en los ferrocarriles no se ha limitado al material rodante ya que, en muchos casos, el estado ha reemplazado completamente, o está en proceso de reemplazar, la infraestructura existente con rieles continuos soldados sobre concreto. traviesas y realizar otras obras como la renovación de pasos a nivel y la construcción de nuevos puentes ferroviarios. [56] [57] [58] La red de transporte de mercancías también ha recibido importantes inversiones de China, con dos inversiones por un total de 4.800 millones de dólares estadounidenses realizadas en 2013 y 2015. [59]
Mientras que entre 2008 y 2014 hubo muchos indicios de que el Estado estaba renacionalizando partes del ferrocarril y haciendo esfuerzos para mejorarlo, en 2015 se anunció que la nacionalización completa de las líneas y servicios restantes estaba sobre la mesa después de que se presentara un proyecto. Un futuro que supondría la resurrección de Ferrocarriles Argentinos como un holding estatal que incorporaría a SOFSE (servicios de pasajeros), TACyL (fletes) y ADIFSE (infraestructura). [7] Esto entró en vigor en abril de 2015 cuando, por abrumadora mayoría, el Senado argentino aprobó la ley que recreó Ferrocarriles Argentinos y renacionalizó efectivamente los ferrocarriles del país, una medida que contó con el apoyo de todos los principales partidos políticos de todo el país. espectro político. [8] [9] [10] El gasto de la red ferroviaria se fijó en AR$ 9 mil millones para 2015, mientras que para 2016 se espera que sea de AR$ 7,2 mil millones. [60]
Buenos Aires, Mendoza , Córdoba , Resistencia , Paraná , La Plata , Santiago del Estero y Salta son las únicas ciudades de Argentina que ofrecen servicios suburbanos de pasajeros; la mayoría de las demás ciudades dependen del transporte en autobús y trolebús , aunque en el pasado había más redes y la mayoría de las ciudades importantes tenían una red de tranvía .
El sistema ferroviario metropolitano del Gran Buenos Aires es el segundo más extenso de América después del sistema ferroviario interurbano de Nueva York, con alrededor de 259 estaciones, que cubren 900 km (559 millas) y 7 líneas ferroviarias que atienden a más de 1,4 millones de viajeros diariamente en el Gran Buenos Aires. área. [61] [62] Los servicios de trenes de cercanías desde los suburbios son operados principalmente por SOFSE , aunque quedan algunos operadores privados. Las líneas ferroviarias convergen en cinco terminales ferroviarias, todas ellas en Buenos Aires, siendo dos de ellas, Retiro y Constitución , las estaciones de tren más transitadas de Argentina, aunque existe un plan para conectar todas las líneas en una estación central de metro para facilitar el traslado. . [61]
El tren interurbano de la ciudad de Buenos Aires ofrece 1.800 trenes que transportan 1,4 millones de pasajeros cada día hábil en la ciudad de Buenos Aires , sus suburbios en el Gran Buenos Aires y varias ciudades satélites de gran alcance. [61] El servicio es brindado por empresas privadas y se extiende desde cinco estaciones centrales en Buenos Aires: Retiro , Constitución , Once y Federico Lacroze –todas prestan servicios de pasajeros de larga distancia y locales– y la Estación Buenos Aires que, a pesar de su nombre, es una terminal ferroviaria secundaria que atiende únicamente servicios de cercanías locales y dejará de ser terminal una vez que la Línea Belgrano Sur se extienda hasta Constitución. [63]
Las estaciones de trenes Retiro y Constitución están unidas por la Línea C del Metro de Buenos Aires , Once es atendida por la Línea A del subte a través de su estación " Plaza Miserere " y por la estación Once de la Línea H , mientras que Federico Lacroze es atendida por la Línea B . [64] La estación de Buenos Aires, más pequeña , es accesible mediante algunos servicios de autobuses urbanos y es la única terminal ferroviaria de Buenos Aires que no tiene acceso al metro de Buenos Aires, aunque está conectada a la línea Metrobus Sur . [sesenta y cinco]
La mayoría de los trenes salen a intervalos regulares de 8 a 20 minutos, aunque para los trenes que viajan distancias más largas el servicio puede ser menos frecuente. [66] Las tarifas son económicas y los boletos se pueden adquirir en las taquillas o a través de las máquinas de tarjetas SUBE en las estaciones. [67] La mayoría de las líneas están electrificadas , varias funcionan con diésel , mientras que algunas de ellas están siendo electrificadas actualmente y algunas de las líneas comparten tráfico con servicios de carga.
Las líneas de trenes interurbanos del área de Buenos Aires fueron privatizadas en la década de 1990, y los pasajeros se habían quejado durante años de los deficientes servicios de trenes interurbanos en las líneas que van desde la estación Constitución en el centro de Buenos Aires hasta los suburbios del sur de la capital. [68] Sin embargo, en los últimos años todos los servicios menos dos han sido renacionalizados y son operados por Trenes Argentinos (SOFSE) . [69]
Buenos Aires alguna vez tuvo uno de los sistemas de tranvías más extensos del mundo, con una red de 875 km (544 millas) solo en la ciudad propiamente dicha, lo que le ganó a la ciudad notoriedad mundial como "La ciudad de los tranvías" a finales del siglo XIX y principios. siglo 20. [70] [71] El sistema siguió siendo popular durante toda su existencia pero, a pesar de ello, fue desmantelado a mediados de la década de 1960 en favor del transporte en autobús. [72] Hoy en día, quedan algunos servicios menores de tranvía, así como servicios de tren ligero en la ciudad propiamente dicha y el Gran Buenos Aires .
El tren ligero Tren de la Costa , que sirve a turistas y viajeros locales, va desde los suburbios del norte de Buenos Aires hasta Tigre a lo largo del río durante aproximadamente 15 km (9 millas). La línea se conecta directamente a la Línea Mitre en la estación Maipú – Bartolomé Mitre en el suburbio norte de Olivos para acceso directo a la terminal Retiro en el centro de la ciudad. [73]
En 2007 se inauguró en el distrito de Puerto Madero de Buenos Aires un proyecto experimental de una línea de tranvía de corto recorrido , Tranvía del Este . La línea prototipo de 2 km (1,2 millas) corría entre las avenidas Córdoba e Independencia, el número de pasajeros no fue el esperado y la línea cerró en 2012. [74] Un Tranvía Histórico opera los fines de semana y feriados en el barrio Caballito de la capital con tarifas gratuitas y utilizando material rodante antiguo de la ya desaparecida red de tranvías de Buenos Aires. [75] [76]
Otra línea de tranvía, el Premetro de Buenos Aires , opera como alimentador al final de la Línea E del Metro , recorriendo algunos de los distritos del sur de la ciudad. [77] Aunque actualmente solo existe una línea de Premetro (E2), originalmente se planeó que funcionaran muchas otras líneas como servicios alimentadores del Metro de Buenos Aires , sin embargo, debido a que su construcción planificada coincidió con la privatización de la red de Metro, estas nunca se materializaron. . [78] La creación de nuevas líneas se propuso en 2012, sin embargo, ahora se acepta que, con la creación de la red Metrobus en 2011, la necesidad de más líneas de Premetro se ha vuelto redundante. [79] [80]
El sistema de transporte público de Buenos Aires utiliza un sistema de emisión de billetes. Todos los billetes se compran en las taquillas y en las consolas de impresión de billetes de las estaciones de tren y a bordo de determinados trenes. Los billetes se pueden comprar en efectivo o con la tarjeta SUBE (también utilizada en todo el país para autobuses, peajes y metro). [67] El costo del boleto difiere según el método de pago: si los boletos se compran a través de SUBE , el usuario puede beneficiarse de un subsidio gubernamental que se traduce en una tarifa sustancialmente reducida. [81] Los niños menores de tres años, los niños en uniforme escolar, los jubilados que reciben pensiones y los discapacitados no tienen que pagar para utilizar estos servicios en la mayoría de los casos. [82] De manera similar, los estudiantes y el personal universitario tienen un descuento del 20%, y en 2015 se propuso un descuento del 50%. [83] [ necesita actualización ]
Aunque en 1916 se inauguró el primer ferrocarril eléctrico entre Retiro y Tigre, no se adoptaron grandes proyectos de electrificación. El gran tamaño del país, sus largas distancias y su topografía plana hacen que una electrificación importante no tenga mucho sentido económicamente, aunque algunas redes suburbanas en el Área Metropolitana de Buenos Aires sí fueron electrificadas. Después de varias décadas de falta de financiación para el servicio ferroviario de Buenos Aires, actualmente existe un plan de modernización en curso para proporcionar mejoras muy necesarias en los servicios, y la tendencia es hacia la electrificación de varias líneas. De manera similar, el mantenimiento y la inversión en curso han continuado en las líneas eléctricas existentes, como con la compra por $845 millones de 705 autos eléctricos de unidades múltiples CSR de China para las líneas Mitre, Sarmiento y Roca en 2013. [84]
La primera línea en recibir esta mejora fue la red Línea Roca en la zona sur de la ciudad, donde ya se están realizando obras, y en 2012 se electrificaron varios tramos nuevos, como la ruta Glew - Alejandro Korn y la Temperley - Remedios de Escalada. ruta. [85] [86] La electrificación de esta línea desde la estación de ferrocarril Constitución de Buenos Aires hasta la ciudad de La Plata finalizó en 2017. [87] En 2018 se electrificaron todas las rutas excepto la ruta Bosques – Villa Elisa, que solo una parte está en servicio con trenes diésel. [88]
Se espera que la Línea San Martín finalice la electrificación de sus segmentos diésel en 2022, [89] y existen planes para electrificar la Línea Belgrano Sur y restantes tramos de la Línea Sarmiento . [90] [91] [92] Tanto la línea Mitre como la Sarmiento recibieron unidades múltiples eléctricas CSR completamente nuevas en 2014. Los 300 autocares del mismo tipo de la línea Roca están en servicio, ya que la electrificación de sus segmentos diésel restantes se completó en 2018. (excepto ruta Bosques – Villa Elisa). [88]
En 2008, aproximadamente el 42,7%, 258 km (160 millas) de una red ferroviaria total de 604 km (375 millas) del área de Buenos Aires y Gran Buenos Aires (excluyendo las ciudades satélite suburbanas de Capilla del Señor , Lobos , Mercedes , Luján , Zárate y Cañuelas ), pero incluyendo la ciudad de La Plata , fue electrificada . Se espera que esta cifra aumente a finales de 2015, cuando concluyan las principales obras de electrificación. [ necesita actualización ]
La Plata cuenta principalmente con la Línea Roca , incluido el tren Universitario de La Plata , que va desde la estación central hasta la Universidad Nacional de La Plata . [93] El tramo de la Línea Roca que va desde Buenos Aires Constitución hasta La Plata y sus alrededores está electrificado con nuevo material rodante, estaciones y vías, cuyas obras comenzaron en 2014 y finalizaron en 2017. [94]
Esta línea también brinda servicios de cercanías al centro de La Plata desde barrios como Tolosa , Ringuelet , City Bell y Villa Elisa , con una frecuencia de un tren cada 25 minutos, que se espera que baje a 12 minutos una vez finalizada la electrificación. [95] Hasta la década de 1980, también existían otros servicios de cercanías en el Ferrocarril General Roca hacia localidades y suburbios cercanos, sin embargo ya no están en uso y no hay indicios de que vayan a reactivarse. [96]
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Metrotranvía Mendoza _ _ _ _ _ _ _ _ -forma . El sistema de tranvía es inusual en el sentido de que, a diferencia del resto de servicios ferroviarios en Argentina, [97] los vagones de esta línea circulan por la vía derecha en lugar de por la izquierda.
El tranvía presta servicio al área metropolitana de Mendoza , que comprende los departamentos de Las Heras, Distrito Central, Godoy Cruz, Maipú y Luján de Cuyo. A partir de 2013, solo una línea recorre un tramo de 12,5 km (8 millas) entre la Estación Central de Mendoza y General Gutiérrez en Maipú , en doble vía de 1.435 mm ( 4 pies 8+Vía de ancho estándarde 1 ⁄ 2 pulg. [98]El proyecto terminado incluye cuatro líneas, 46,5 km (29 millas) de longitud y 50 estaciones, que también conectan el centro con el aeropuerto. [99][100]
La construcción de la primera línea ( Línea Verde ) [101] comenzó en marzo de 2009. [102] El sistema se abrió al servicio regular el 8 de octubre de 2012. [101] En febrero de 2014, el Gobierno local anunció el inicio de la construcción. Obras de la segunda línea, que une el centro de la ciudad con el Norte, hasta Panquehua, en el Departamento de Las Heras . [103]
El Tren del Valle es un servicio que recorre entre las ciudades de Neuquén y Cipolletti en las provincias de Neuquén y Río Negro , y se espera que comience a operar en julio de 2015 con 22 servicios diarios. [104] Si bien en la primera fase de la reactivación de esta línea (cerrada en los años 1990 tras la privatización de la red) la lleva entre estas dos ciudades, tras la apertura seguirá ampliándose a General Roca , Plottier y Añelo. en 2015 y 2016. [105] [106] La línea utiliza DMU Materfer CMM 400-2 y vías del Ferrocarril General Roca construidas en Argentina , que han sido reemplazadas junto con la restauración de puentes ferroviarios existentes, mientras que partes de su ruta serán compartidas. con los servicios de transporte de carga de YPF que atienden los vastos campos petroleros de Vaca Muerta en las provincias. [104] [107] [108] Esta línea alguna vez fue operada por el Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires , antes de la nacionalización ferroviaria en 1948.
El ferrocarril urbano de Paraná es atendido por dos líneas locales que recorren el Ferrocarril General Urquiza de trocha estándar y unen la ciudad de Paraná -capital de la provincia de Entre Ríos- con la Colonia Avellaneda y Villa Fontana . Las dos líneas tienen 9 y 13,4 km (8,3 millas) de largo, pero hay planes adicionales para ampliar el sistema. La línea de Villa Fontana fue inaugurada en agosto de 2010 hasta Oro Verde y ampliada hasta Villa Fontana en 2011. La línea de Colonia Avellaneda fue inaugurada en marzo de 2011. [109] [110]
La ciudad de Paraná también está vinculada con servicios interurbanos hacia Concepción del Uruguay y Concordia , principales ciudades de Entre Ríos. [111]
Sirve a Gran Resistencia , capital de la provincia de Chaco con una línea de 10 km (6,2 millas) hasta Puerto Vilelas con 8 estaciones, y una línea de 20 km (12 millas) hasta Puerto Tirol con 16 estaciones. Desde la estación intermedia de Cacuí en la Línea Puerto Tirol sale la línea interestatal hacia Los Amores en la provincia de Santa Fe . Toda la red utiliza el antiguo Ferrocarril General Belgrano 1.000 mm ( 3 pies 3+ Vías de ancho de 3 ⁄ 8 pulg. [112]
El sistema fue operado originalmente por Chaco Railway Services , propiedad del Gobierno de la Provincia, pero en mayo de 2010 la operación fue transferida a SOFSE , la empresa ferroviaria estatal administrada por el Gobierno Nacional. [113]
El Tren Urbano de Santa Fe es un proyecto iniciado en 2014 para una línea de 3,7 km (2,3 millas) que atraviesa la ciudad de Santa Fe en la provincia de Santa Fe utilizando vías del Ferrocarril General Belgrano de ancho métrico . [114] En junio de 2015, el servicio se sometió a pruebas exitosas en la línea y sus 8 nuevas paradas, utilizando ferrocarriles TecnoTren construidos en Argentina. [115] Una vez inaugurado por completo en 2015, este será el primer servicio de tren de cercanías en la ciudad desde la privatización del ferrocarril en la década de 1990, mientras que se estima que el uso del tren será un 40% más rápido que el transporte de autobús existente. [116] [117]
La histórica ciudad de Santiago del Estero contará con un servicio ferroviario de cercanías denominado Tren al Desarrollo , que circulará sobre una serie de viaductos de nueva construcción sobre la ciudad, así como sobre las vías de vía ancha existentes del Ferrocarril General Mitre . [118] La línea de 8 km (5,0 millas) ha sido sometida a pruebas utilizando material rodante argentino TecnoTren y se abrirá al público en 2016, aunque su terminal central se inauguró en 2015. [119] [120] [121] Después de su apertura, La línea se extenderá aún más hasta las afueras de la ciudad, aunque también se ha considerado extender la línea hasta la cercana ciudad de San Miguel de Tucumán . [122] [123]
Hasta mediados del siglo XX, la mayoría de las principales ciudades de Argentina contaban con una red de tranvías, aunque hoy sólo queda un pequeño número. [125] [126] La Plata fue la primera ciudad argentina en recibir una red de tranvía eléctrico en 1892, en lugar de Buenos Aires , que vería electrificada su red existente a partir de 1897. [72] A mediados de la década de 1960, la red de tranvías de la mayoría de las ciudades fue desmantelada y reemplazada por colectivos y trolebuses . La Plata fue la última ciudad en operar tranvías en Argentina, operando su último servicio en diciembre de 1966, hasta la década de 1980 cuando comenzó a operar el PreMetro de Buenos Aires . [75] [126]
El Metro de Buenos Aires ( Subterráneo de Buenos Aires -conocido localmente como Subte ) es un sistema de metro que da servicio a la ciudad de Buenos Aires , la red fue inaugurada en 1913 por la Compañía Anglo-Argentina de Tranvías , siendo la primera de su tipo en América Latina. y en todo el hemisferio sur y el mundo hispanohablante. [127]
Actualmente cuenta con seis líneas, una séptima en marcha y otras dos previstas, que transportan 365 millones de pasajeros al año en una red de 52 km (32 millas) con 83 estaciones. [128] [129] La red se expandió rápidamente en sus primeros años, pero la tasa de expansión se había desacelerado en la década de 1960, y solo en los últimos años se produjeron intentos serios de expansión y modernización. [130]
En la ciudad de Córdoba, Argentina , existe un proyecto para construir un sistema subterráneo; el Metro de Córdoba , lo que lo convertiría en el segundo sistema de metro de Argentina. [131] La red tendrá 33 kilómetros de longitud con 26 estaciones en 3 líneas, con un costo total de 1.800 millones de dólares. [132] La ciudad de Rosario también ha propuesto tener su propio sistema de metro, el cual actualmente se encuentra en evaluación. [133]
También se han iniciado en Buenos Aires las obras de soterramiento de la Línea Sarmiento con el objetivo de reducir los tiempos de viaje y mejorar las condiciones del tráfico en superficie. El proyecto se ejecutará en tres etapas y, una vez finalizado, supondrá que 32,6 kilómetros de la línea entre Caballito y Moreno serán completamente subterráneos, con entradas a las estaciones sobre el suelo similares a un sistema de metro. [134] La línea aérea existente ha continuado operando mientras que bajo tierra se han realizado trabajos en los tramos correspondientes. [135] [136]
También hay un proyecto anunciado en 2015 para crear una serie de túneles de 16 km (9,9 millas) para conectar la estación de tren de Retiro , la estación de tren de Once y la estación de tren de Constitución . [137] El resultado de esto sería la Red de Expresos Regionales , que uniría toda la red ferroviaria de cercanías existente de 812 km (505 millas) de Buenos Aires, permitiendo a los pasajeros viajar de un lado al otro del Gran Buenos Aires. haciendo sólo una conexión en una estación central de metro debajo del Obelisco . El proyecto costará 1.800 millones de dólares y se llevará a cabo en tres etapas; tardará 8 años en completarse por completo, aunque algunas partes comenzarán a funcionar antes. [61]
Argentina descartó muchos de sus antieconómicos servicios de trenes de pasajeros de larga distancia a principios de la década de 1990 y privatizó, mediante contratos de concesión, varias rutas principales a Trenes de Buenos Aires (TBA), Ferrocentral , Ferrobaires y Trenes Especiales Argentinos . Los nuevos servicios no eran los que los pasajeros estaban acostumbrados y, con excepción de los corredores de Buenos Aires , Rosario , Córdoba y Tucumán , brindaban servicios erráticos y de mala calidad. Sin embargo, en los últimos años, la política gubernamental ha cambiado y el Estado pretende reabrir y operar todos los servicios que estaban formalmente cerrados. [138]
Durante la privatización, muchos servicios dejaron de funcionar por diversas razones. Entre estas se encontraban rutas anteriormente icónicas como Buenos Aires- Posadas y Buenos Aires- Bariloche . [139] [140] Sin embargo, recientemente, el gobierno nacional ha estado reemplazando segmentos muy grandes de vías en corredores y rutas importantes, utilizando rieles soldados continuos sobre traviesas de concreto para acomodar trenes que circulan a velocidades de 160 km/h (99 mph). [141] [142] Muchas de estas mejoras están a punto de completarse, mientras que otras están en marcha y algunas se encuentran en las etapas de planificación. Los viajes en tren de larga distancia en Argentina se han descrito como considerablemente más baratos que los viajes en avión o en autobús, pero también mucho más lentos, con velocidades máximas de 50 km/h (31 mph) incluso en los tramos más nuevos abiertos en 2017. [143]
En 2014 hubo un aumento del 600% en el gasto en infraestructura ferroviaria, que se gastó en proyectos en todo el país para reactivar los servicios de larga distancia, mientras que se espera que este gasto sea aún mayor en 2015. [144] [145] Para dar cabida a esta reactivación en servicios de larga distancia, la estación de ferrocarril de Retiro recibirá una nueva ampliación para los servicios operados por SOFSE. [146] Proyectos similares están a punto de finalizar en ciudades como Rosario, donde se ha construido una terminal ferroviaria completamente nueva además de las existentes. [147]
Al mismo tiempo, el proyecto ferroviario de alta velocidad que se había planificado para el corredor Buenos Aires - Rosario - Córdoba quedó en suspenso ya que por el momento se están rehabilitando las rutas para los servicios de 160 km/h (99 mph) que están Se considera una prioridad más alta, aunque a partir de 2015, todavía se están considerando las propuestas chinas para el tren de alta velocidad. [148] [149]
Los servicios interurbanos son atendidos actualmente por dos empresas ferroviarias estatales , Trenes Argentinos (que gestiona todos los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia) y Ferrobaires (que opera los servicios en la provincia de Buenos Aires ). Ferrobaires ha sido criticada por la calidad de su servicio, [150] aunque ha habido indicios de que la empresa (propiedad de la provincia de Buenos Aires , en lugar del gobierno nacional) puede disolverse cuando Trenes Argentinos se haga cargo de los servicios restantes. . [151]
Hoy en día, algunas de las ciudades más importantes de Argentina son comunicadas por tren, partiendo de las terminales Constitución , Once y Retiro ubicadas en el centro de Buenos Aires . Algunas ciudades actualmente son: Mar del Plata , Rosario (ambas estaciones, Norte y Sur , Córdoba , General Pico , Santa Rosa , Rufino y San Miguel de Tucumán . [152]
Otros servicios regionales son operados por sus respectivas Provincias, como Tren a las Nubes (operado por el Gobierno de Salta ) y Servicios Ferroviarios Patagónico (también conocido como "Tren Patagónico") por la Provincia de Río Negro .
Buenos Aires
córdoba
Entre Ríos
Mendoza
Misiones
Patagonia
Rosario
Salta
tierra del Fuego
Hay varios operadores de carga privados en Argentina, junto con la estatal Trenes Argentinos Cargas y Logística . En 2012, la red transportó 12.111 millones de toneladas-kilómetro (toneladas x distancia recorrida). [172] La cantidad de carga transportada por operadores individuales en 2014 fue la siguiente:
Trenes Argentinos Cargas y Logística (TACyL) es una empresa estatal creada a partir de la red Belgrano Cargas después de que el gobierno nacional rescindiera el contrato de la empresa en 2013, devolviéndola al control estatal y citando la falta de competitividad en el sector privado como principal motivo de la mudanza. [174] [175] Más tarde ese año, el gobierno revocó concesiones de la empresa brasileña América Latina Logística citando violaciones contractuales "graves" e imponiendo fuertes multas a la empresa por incumplimiento de contrato. [176] Los servicios administrados por esta empresa también fueron integrados al nuevo holding TACyL. [177]
Tras la creación de TACyL, el gobierno nacional comenzó a invertir fuertemente en la red de carga del país con una inversión de AR$12 mil millones para mejorar su infraestructura, renovando el 30% de las vías en los siguientes 2 años. [178] Esta inversión también incluyó la compra de 100 locomotoras y 3.500 vagones de carga de China para TACyL, que se espera lleguen en 2015, mientras que en una inversión separada se compraron otros 1.000 vagones de la empresa argentina Fabricaciones Militares . [178] [179] Una mayor renovación de la infraestructura para las líneas de pasajeros, como el reemplazo completo de los rieles en la ruta Buenos Aires - Rosario - Córdoba - Tucumán del Ferrocarril General Mitre , ayudará a los operadores privados como Nuevo Central Argentino que utilizan esos segmentos. [180] [181]
Poco después de la nacionalización, el gobierno empezó a buscar ampliar la flota de la empresa y empezó a realizar pedidos tanto a nivel nacional como internacional. Un pedido consistía en 1.000 vagones de mercancías de la empresa estatal argentina Fabricaciones Militares . [179] La empresa también encargó 100 locomotoras y 3.500 vagones a China como parte de un plan que también incluía la compra de 30.000 rieles para reparar partes de la línea. [182] En septiembre de 2015, se anunció que la inversión china original de 2.400 millones de dólares estadounidenses en la red de carga argentina se duplicaría a 4.800 millones de dólares estadounidenses y que se producirían nuevas compras y proyectos de infraestructura. [183]
Antes del deterioro de la red ferroviaria, Argentina contaba con un mayor número de fabricantes de material rodante que abastecían de trenes y vagones a lo largo de las vías férreas, sin embargo hoy sólo subsisten unas pocas empresas como Materfer , Grupo Emepa , TecnoTren y Fabricaciones Militares . Mientras Materfer fabrica las unidades múltiples diésel CMM 400-2 y las locomotoras de carga diésel MTF-3300, Emepa fabrica la Alerce EMU/DMU que será utilizada en la Línea Belgrano Norte . [184] [185] Al mismo tiempo, Fabricaciones Militares sólo fabrica vagones de carga, como los utilizados en la red Belgrano Cargas , aunque en el pasado fabricaban trenes eléctricos para líneas suburbanas y subterráneas. [179] Ha habido signos de que la industria está reviviendo y expandiéndose, mientras que al mismo tiempo hay muchos talleres en todo el país que renuevan y modernizan el material rodante más antiguo. [186] [187]
Aunque la industria se está reactivando, el país ya no tiene capacidad para fabricar locomotoras de larga distancia y EMU para líneas suburbanas, por lo que se importan en su mayoría de China y las fabrican empresas como CSR Corporation Limited y China CNR Corporation , con CSR. planea abrir una fábrica en Argentina y comprar la empresa argentina Emprendimientos Ferroviarios , que ahora es su filial. [188] [189]
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Bolivia - 1.000 milímetros ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) de calibre en ambos países. Dos conexiones ferroviarias entre (Villazón, Bolivia -La Quiaca, Argentina) y (Yacuiba, Bolivia -Salvador Mazza, Argentina).
Brasil - rotura de ancho de vía , 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) de ancho en Argentina y1.000 mm(3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) de calibre en Brasil. Puente sobreel río Uruguayque unePaso de los Libres(Argentina) yUruguaiana(Brasil).
Ferrocarril Chile - Trasandino Sur fue una propuesta de enlace entre Zapala , Argentina y Lonquimay , Chile. Ancho de vía de 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) en ambos países. [190] Chile - Ferrocarril Transandino entre Mendoza y Santa Rosa de Los Andes , hoy desaparecido, pero en reconstrucción. [191] Este ferrocarril de montaña de 1.000 mm ( 3 pies 3+El ancho de 3 ⁄ 8 pulgadasconde ferrocarril cremalleratenía unarotura de ancho de 5 pies 6 pulgadas(1676 mm) /1000 mm(3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) en cada extremo. Chile - Ferrocarril Salta-Antofagasta , sencillo 1.000 mm ( 3 pies 3+Trocha de 3 ⁄ 8 pulgadasSaltaconAntofagasta. El Tren a las Nubes es un servicio turístico que recorre 217 km (135 millas) del lado argentino.
Paraguay - Posadas-Encarnación 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho en ambos países, el servicio comenzó en 2014.[192]
Uruguay - Tren de los Pueblos Libres 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) en ambos países, un servicio de corta duración creado para reabrir el enlace que alguna vez estuvo cerrado. Dejó de funcionar después de que todas las concesiones a la empresa privadaTBAfueran revocadas tras latragedia de Once. [193]
El peor accidente ferroviario en Argentina en términos de víctimas mortales ocurrió el 1 de febrero de 1970 cuando dos trenes chocaron cerca de Ingeniero Maschwitz en el Gran Buenos Aires . [194] [195] Esto se debió a que un tren de pasajeros que transportaba a 700 personas se detuvo por problemas mecánicos, mientras que un tren de larga distancia del Ferrocarril General Mitre que transportaba a 500 pasajeros procedente de Tucumán chocó contra él por detrás. [196] El número total de muertos fue de 142 personas y 368 heridos. [196] [197]
De 2008 a 2012 se produjeron una serie de accidentes ferroviarios que acabaron provocando la renacionalización de la red ferroviaria. Antes del amanecer del 9 de marzo de 2008, un tren de pasajeros chocó contra un autobús en un paso a nivel rural argentino , cerca de Dolores , a unas 125 millas (201 kilómetros) al sur de Buenos Aires , matando a 18 personas y dejando al menos otras 47 heridas. El conductor del autobús ignoró las luces de advertencia y bajó las barreras de cruce. [198]
El 13 de septiembre de 2011, un tren de pasajeros operado por Trenes de Buenos Aires chocó contra un autobús en un paso a nivel en Flores , Buenos Aires , durante la hora pico de la mañana , matando a 11 personas e hiriendo a 265. [199] El tren descarriló y se estrelló contra un tren parado en el andén de la estación adyacente. El conductor del autobús ignoró las luces de advertencia y una barrera parcialmente bajada. [200]
El segundo peor accidente ferroviario en términos de víctimas mortales se produjo el 22 de febrero de 2012: un tren de pasajeros operado por TBA chocó contra los sólidos topes de la estación Once , cerca del centro de Buenos Aires, matando a 51 personas e hiriendo a más de 700. [201] [202] La presidenta Cristina Fernández de Kirchner convocó a dos días de duelo nacional tras el accidente. [203]
Después de estos accidentes, todas las concesiones de TBA fueron revocadas y el gobierno nacional comenzó a restaurar la infraestructura ferroviaria y a comprar material rodante nuevo para las líneas de trenes interurbanos de Buenos Aires, así como enormes inversiones en todo el país. [6] [144] [204] Estos movimientos finalmente llevaron a la renacionalización completa de la red ferroviaria del país, siendo las preocupaciones de seguridad en la operación privada una de las razones principales. [205] [206]
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