Cosworth [1] es una empresa británica de ingeniería automotriz fundada en Londres en 1958, especializada en motores de combustión interna de alto rendimiento , sistemas de propulsión y electrónica para carreras de automóviles (deportes de motor) y las principales industrias automotrices . Cosworth tiene su sede en Northampton , Inglaterra, [1] con instalaciones en Cottenham , Inglaterra, Silverstone , Inglaterra e Indianápolis , IN, EE. UU.
Cosworth ha conseguido 176 victorias en la Fórmula Uno (F1) como proveedor de motores, ocupando el tercer lugar con más victorias, detrás de Ferrari y Mercedes . [3]
La empresa fue fundada como fabricante británico de motores de combustión interna de carreras en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth . El nombre de su empresa, "Cosworth", se deriva de los apellidos de sus dos fundadores (Costin y Duckworth).
Ambos cofundadores eran ex empleados de Lotus Engineering Ltd. , y Cosworth inicialmente mantuvo una fuerte relación con Colin Chapman ; y los ingresos iniciales de la empresa provinieron casi exclusivamente de Lotus . Cuando se fundó la empresa en 1958, Duckworth dejó Lotus, dejando a Costin (que había firmado un contrato de trabajo temporal con Chapman) en la empresa. Hasta 1962, Costin trabajó en proyectos de Cosworth en su tiempo privado, mientras estaba activo como ingeniero clave de Lotus en el desarrollo de Lotus 15 a 26 (Elan), además de liderar el contingente del Equipo Lotus en carreras extranjeras, como lo demuestra el campeonato de 1962. Escándalo del Lotus de Le Mans .
Los motores de producción en serie inicial (Mk.II, Mk.V, Mk.VIII y Mk.XIV) se vendieron exclusivamente a Lotus, y muchos de los otros motores de carreras hasta Mk.XII se entregaron al equipo Lotus. El éxito de los motores de Fórmula Junior (Mk.III, IV, XI y XVII) comenzó a generar ingresos ajenos a Lotus, y el establecimiento de la Fórmula B por el Sports Car Club of America (SCCA) permitió que la base financiera de Cosworth se fortaleciera. asegurado por el aumento de las ventas del Mk.XIII, un motor de carreras puro basado en Lotus TwinCam , a través de su dominio de la clase. Esta nueva seguridad permitió a la empresa distanciarse del negocio de ensamblaje de motores de carretera opcionales Lotus Mk.VII y Elan, y permitió que sus recursos se concentraran en el desarrollo de motores de carreras.
La primera culata diseñada por Cosworth fue para la serie SCA; con una configuración de flujo inverso de un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) , similar al motor Coventry Climax FWE . Se logró un verdadero éxito con el siguiente FVA de cuatro válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC) impulsado por engranajes en 1966, cuando Cosworth, con la ayuda de Chapman, convenció a Ford para que comprara los derechos del diseño y firmara un contrato de desarrollo, que incluía una versión de ocho cilindros. De ahí surgió la DFV , que dominó la Fórmula Uno durante muchos años.
A partir de ese momento, Cosworth contó con el apoyo de Ford durante muchos años, y muchos de los diseños de Cosworth eran propiedad de Ford y se denominaban motores Ford en virtud de contratos similares. Otro éxito de la serie BD en la década de 1970 puso a Cosworth en un camino de crecimiento. [ palabras de comadreja ]
Luego, Cosworth pasó por una serie de cambios de propiedad. Después de que Duckworth decidió que no quería involucrarse en el negocio diario de administrar una empresa en crecimiento, vendió la propiedad a United Engineering Industries (UEI) en 1980, conservando su presidencia vitalicia y su responsabilidad técnica diaria. involucrarse con Cosworth y convertirse en director de la junta de UEI; UEI era un grupo de pequeñas y medianas empresas de tecnología, que fue adquirido por Carlton Communications en 1988; Carlton estaba interesado principalmente en algunas de las empresas audiovisuales de la cartera de UEI, y Cosworth no encajaba bien con ellas; Se buscó un nuevo comprador para la empresa en el sector de ingeniería y automoción, y la tradicional empresa de ingeniería Vickers plc compró Cosworth en 1990. [4]
En septiembre de 1998, Vickers vendió Cosworth a Audi . Audi mantuvo la unidad de ingeniería, fabricación y fundición a la que llamó Cosworth Technology y vendió la división de motores de carrera, Cosworth Racing, y su división de electrónica, Pi Research, a Ford. [1] En diciembre de 2004, Audi anunció que había vendido Cosworth Technology a Mahle GmbH . [5] Cosworth Technology pasó a llamarse MAHLE Powertrain el 1 de julio de 2005. [6]
El 15 de noviembre de 2004, Ford vendió Cosworth Racing a los propietarios de la Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven . En diciembre de 2004, Ford también vendió Pi Research a Kalkhoven y Forsythe, creando el actual Grupo Cosworth. [1]
Desde 2006, Cosworth se ha diversificado para ofrecer servicios de consultoría de ingeniería, electrónica de alto rendimiento y fabricación de componentes fuera de su base de clientes de deportes de motor clásicos. El 25 de febrero de 2008, la Armada de los Estados Unidos concedió a Cosworth un contrato de 5,4 millones de dólares para desarrollar un motor de combustible pesado para su vehículo aéreo no tripulado (UAV) RQ-21A Blackjack . [7] [8] [9]
Manteniéndose fiel a las raíces de la empresa, Cosworth estableció una asociación de ingeniería con Aston Martin para desarrollar uno de los motores de carretera eléctricos híbridos más potentes del mundo para el Aston Martin Valkyrie . Su motor V12 de 6,5 litros de aspiración natural desarrolla 1.000 hp (746 kW; 1.014 PS) a 10.500 rpm y 740 N⋅m (546 lbf⋅ft) de torque a 7.000 rpm, estableciendo un nuevo estándar en rpm y peso máximos . 10]
Cosworth suministró sus últimos motores de carreras de categoría reina a un equipo de F1 en 2013, el Marussia F1 Team . [11]
La siguiente es la lista de productos iniciales, con culatas modificadas, pero no diseñadas originalmente por Cosworth, en bloques de cilindros del motor Ford Kent . Las excepciones fueron Mk.XVII y MAE (motor Anglia modificado), que tenían manguitos de puerto de admisión para carburadores de tiro descendente soldados en la culata de hierro fundido original, en lugar de los puertos de tiro laterales normales, por lo que podían considerarse diseños Cosworth.
Además de lo anterior, Cosworth diseñó y proporcionó el trabajo de ensamblaje para motores de carretera opcionales Lotus Elan Special Equipment con árboles de levas especiales y pistones de alta compresión.
El modelo final de la serie inicial anterior fue el MAE en 1965, cuando se introdujeron nuevas reglas en la Fórmula 3 que permitían motores de hasta 1.000 centímetros cúbicos (61,0 pulgadas cúbicas) con placas restrictivas de admisión de 36 mm. MAE usó un cilindro de un carburador de tiro descendente Weber IDA de dos cilindros con el otro cilindro obturado. El dominio de este motor fue absoluto mientras estas regulaciones duraron hasta 1968. Como Cosworth tuvo serias dificultades para satisfacer la demanda, el MAE se vendió principalmente como kit. Esta experiencia llevó a que se firmara el contrato posterior FVA/DFV donde la responsabilidad del desarrollo recaía en Cosworth, y el derecho y la responsabilidad de fabricación recaían en Ford. También había algunas cabezas de hierro fundido especiales con dimensiones similares a estas cabezas soldadas con retenedores de resorte de válvula de aleación de titanio, llamadas "cabezas chillonas" para MAE en años posteriores.
Un año antes de la introducción del MAE, se introdujo el SCA de dos válvulas y árbol de levas en cabeza. Era un motor de 997 cc basado en el bloque Ford Cortina 116E que fue diseñado para la Fórmula 2 , y presentaba la primera culata totalmente diseñada por Cosworth, cigüeñal forjado Laystall, tapas de cojinete principal de acero y pistones con un solo anillo de compresión y un anillo raspador de aceite cada uno. . El sellado entre la culata y el bloque se realizaba mediante una junta de culata que incorporaba anillos Cooper . La configuración básica era bastante similar al Coventry Climax FWE en Lotus Elite , incluido su diseño de flujo inverso SOHC , excepto por una serie de siete engranajes rectos (uno en la manivela, dos engranajes intermedios en dos ejes fijos montados en la placa trasera de la cubierta frontal, uno en el árbol de levas 116E usado como árbol secundario, dos en un eje fijo común en la culata y uno en el árbol de levas) que impulsa un árbol de levas de cinco cojinetes y el bloque de hierro de cinco cojinetes principales Ford. Los puertos de admisión y la recogida de aceite para la lubricación por cárter seco estaban inclinados 25 grados, por lo que miraban hacia arriba y hacia abajo, respectivamente, cuando el motor estaba montado 25 grados desde la vertical hacia la derecha para un centro de gravedad más bajo.
El SCA inicialmente tenía dos carburadores de fundición en arena de tiro descendente Weber de doble estrangulador 40DCM2 montados en la parte superior para producir 115 hp, que fue reemplazado por inyección de combustible Lucas en 1966, y finalmente alcanzó los 140 hp.
El SCB de carrera más larga se construyó para compararlo con el Mk.XVI de 1498 cc y, al demostrar su potencia superior frente al cabezal DOHC de flujo cruzado de dos válvulas diseñado por Mundy , actuó como punto de referencia para el desarrollo del FVA para medir los beneficios y las deficiencias. de un diseño DOHC de flujo cruzado de cuatro válvulas. Fueron los resultados de este trabajo de desarrollo de cuatro válvulas los que formaron la base de muchos de los motores Cosworth que siguieron.
Se construyó y vendió un SCC más grande, de 85 mm de diámetro, con el mismo cigüeñal de cinco cojinetes de carrera corta que el SCA, para la clase de autos deportivos SCCA de 1,1 litros.
El bloque Cortina Crossflow también fue la base del FVA (tipo A de cuatro válvulas), un motor F2 introducido en 1966 y desarrollado bajo el mismo contrato que el DFV, para las nuevas reglas del motor de 1,6 litros. Este motor presentaba 16 válvulas operadas por dos árboles de levas en cabeza impulsados por un tren de 9 velocidades. La unidad de medición para la inyección mecánica de combustible de Lucas se hacía girar mediante una correa dentada desde la leva de admisión accionada por engranajes, mientras que la leva de escape accionaba directamente un alternador en la parte trasera del cabezal. Producía 225 CV (168 kW) a 9.000 rpm. Este motor dominó la categoría hasta 1971 y también se utilizó en carreras de autos deportivos en formato de 1,8 litros como "FVC".
La culata del FVA fue pionera en muchas de las ideas de Duckworth que se utilizarían en el DFV y se construyó una mula para el desarrollo del motor de ocho cilindros, FVB. Sin embargo, la distancia entre los dos árboles de levas y el ángulo de inclinación de las válvulas eran mayores que en el DFV de serie.
El FVD de mayor cilindrada fue diseñado y lanzado para carreras de resistencia en 1975, que desplazaba 1.975 cc (120,5 pulgadas cúbicas ) en el bloque de aluminio desarrollado para BDG. El FVD producía sólo 275 CV (205 kW), por debajo de los 325 CV (242 kW) que producían otros cuatro cilindros con doble árbol de levas, como el Hart 420S, pero era más fiable. Uno hizo campaña en la serie CanAm en 1978 en el Osprey SR-1, construido y conducido por Dan Hartill.
En 1966, Colin Chapman ( fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus ) convenció a Ford para que financiara el diseño de Keith Duckworth para un nuevo motor ligero de Fórmula Uno de 3.000 centímetros cúbicos (183,1 pulgadas cúbicas ) . [1] Cosworth recibió el pedido junto con las 100.000 libras esterlinas que Ford consideró adecuada para gastar en tal objetivo. El contrato estipulaba que se desarrollaría un motor F2 de cuatro cilindros basado en Ford como prueba de concepto (ver el FVA arriba) y que se construiría un V8 Cosworth puro basado en esto.
El diseño del DFV utilizó una culata similar a la que Duckworth había creado como prototipo en la unidad FVB de cuatro cilindros en un bloque de cilindros y un cárter Cosworth personalizados , formando un único motor V8 de 90° , creando así una leyenda por derecho propio, el DFV . que significa " Doble cuarta válvula " . Este motor y sus derivados se utilizaron durante un cuarto de siglo, y fue el de mayor éxito en la historia de la Fórmula Uno / Gran Premio . Al ganar 167 carreras en una carrera que duró más de 20 años, fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa. Aunque originalmente fue diseñado para la Fórmula Uno, el motor ha sido modificado para usarse en una variedad de categorías.
El DFV ganó en su primera participación, en el Gran Premio de Holanda de 1967 , de la mano de Jim Clark , montado en un Lotus 49 , y a partir de 1968 estuvo disponible para su compra por cualquier equipo de F1 que lo deseara. Durante la década de 1970, era común que casi todo el sector (con la notable excepción de Ferrari , BRM y Alfa Romeo que conseguían victorias y títulos con motores V12) utilizaran uno de estos motores, en una época en la que los individuos ricos e independientes podían comprar exactamente el mismo motor disponible que también estaba siendo utilizado por McLaren et al. La mayoría de los equipos simplemente construyeron una bañera alrededor de un Cosworth DFV y una caja de cambios Hewland . Ganó un récord de 155 carreras en el Campeonato Mundial, la última en Detroit en 1983 , impulsando un Tyrrell conducido por Michele Alboreto .
Aunque el DFV (diámetro: 3,373 pulgadas (85,67 mm), carrera: 2,555 pulgadas (64,90 mm), cilindrada: 2.992,98 cc (182,6 pulgadas cúbicas )) con 410 CV (306 kW; 416 PS) a 9.000 rpm no produjo tanto Con potencia como algunos de sus motores rivales de 12 cilindros, era más liviano, lo que resultaba en una mejor relación potencia-peso . Además de ser más ligero, también se convirtió en parte estructural del propio coche, colocándole brazos portantes para tensar el bloque. Estos aspectos del diseño atrajeron enormemente el genio de Colin Chapman, quien los utilizó al máximo.
El DFY , introducido en 1982, fue una evolución adicional del DFV para la Fórmula Uno, con una carrera más corta y un diámetro DFL (diámetro: 3,543 pulgadas (89,99 mm), carrera: 2,316 pulgadas (58,83 mm), cilindrada 2993,38 cc (182,7 pies cúbicos). in)) con 520 CV (388 kW; 527 CV) a 11.000 rpm, produciendo así más potencia, pero aún incapaz de luchar contra los coches turboalimentados de la época. Fue la llegada de los motores turboalimentados a la Fórmula Uno lo que supuso la muerte del venerable DFV, y en 1986 Cosworth volvió a las fórmulas inferiores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000 , con la instalación de un limitador de revoluciones obligatorio de 9.000 rpm. que redujo la potencia de 500 a 420 bhp (313 kW; 426 PS); el DFV permaneció en esta clase hasta 1992 y el DFY hasta 1995. En ese momento, el Cosworth AC V8 reemplazó al DFV/Y en el F3000 y fue el motor dominante en la clase hasta que se convirtió en una serie de especificaciones en 1996 usando un Zytek-Judd. V8. Los motores F3000 finales daban 500 bhp (373 kW; 507 PS), casi igualando al DFV de 1983 que daba 510 bhp (380 kW; 517 PS) a 11.200 rpm.
En la Fórmula Uno, se introdujo un nuevo diseño basado en el DFV para las nuevas reglas de aspiración normal de 3.500 cc (213,6 pulgadas cúbicas) en 1987. El DFZ se produjo como un modelo provisional, pero en 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV, el DFR . que siguió adelante en la F1 con equipos más pequeños hasta 1991, y anotó sus últimos puntos (incluidos un par de segundos puestos de Jean Alesi ) con Tyrrell en 1990.
El DFV ha recibido recientemente una nueva vida como resultado del interés por las carreras de F1 clásica, a las que la FIA le otorgó el estatus de Campeonato Mundial en 2004.
El DFV generó una serie de derivaciones. En 1968; Cosworth creó la primera derivación del DFV, una versión de 2.500 centímetros cúbicos (152,6 pulgadas cúbicas ) para la serie Tasman , el DFW . La conversión de DFV a DFW simplemente implicó la sustitución de una manivela de carrera corta y bielas más largas.
Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de Cosworth ha sido su programa de motores CART / Champ Car . En 1975; Cosworth desarrolló el DFX , al reducir el motor a 2.650 cc (161,7 pulgadas cúbicas) y agregar un turbocompresor , el DFX se convirtió en el motor estándar para correr en las carreras de IndyCar , poniendo fin al reinado del Offenhauser y manteniendo esa posición hasta finales de los años 1980. Ford respaldó a Cosworth en la creación de un nuevo diseño provisional para las carreras de IndyCar a finales de la década de 1980, el DFS , que fusionó la tecnología DFR con el antiguo diseño DFX, pero finalmente quedó obsoleto debido al avance de la tecnología.
Si bien fue diseñado como un motor de F1, el DFV también se usó en carreras de resistencia, aunque su diseño de manivela plana provocó vibraciones destructivas que ejercieron presión sobre los dispositivos que rodean el motor, especialmente el sistema de escape. El primer deportivo que utilizó un DFV, el Ford P68 , no logró terminar ni una sola carrera debido a repetidos fallos mecánicos y eléctricos. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó dos veces las 24 Horas de Le Mans con su motor original de 3,0 litros, con Mirage en 1975 y Rondeau en 1980, que lograron alcanzar suficiente fiabilidad desafinando el motor.
El DFL para carreras de resistencia se desarrolló para la temporada de 1982 en sustitución del DFV. Se presentó en dos versiones: una con 3.298 cc (201,3 cu in) y la otra con 3.955 cc (241,3 cu in). Si bien ninguno de los dos compitió bien en el Grupo C (Clase C1), el primero fue adaptado a la Clase C2 (700 kg de peso mínimo, 55 litros de combustible, 5 repostajes/1.000 km) a partir de 1984. Durante la segunda mitad de los años 1980 fue el El motor más popular de esa categoría, con exitosas campañas en campeonatos y cinco victorias en su categoría en las 24 Horas de Le Mans. La grave falta de fiabilidad de esta última versión hizo que dejara de utilizarse en 1985.
Cosworth solidificó su asociación con Ford en 1969, al desarrollar un motor de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y 16 válvulas para uso en carretera en el Ford Escort . Como Keith Duckworth estaba ocupado diseñando y desarrollando el DFV, el proyecto fue asignado a Mike Hall, quien creó el BDA de 1601 cc en el bloque de motor Ford Kent con fines de homologación . Los árboles de levas eran accionados por una correa dentada desarrollada para el Fiat 124 , de ahí el nombre BDA, que literalmente significa " B elt Drive , tipo A ". Fue diseñado para los Grupos 2 y 4 de la FIA, ya sea con fines de rally o de carreras de turismos . La homologación nominal con una capacidad de 1601 cc significaba que los coches con motor BDA competían en lo que normalmente era la clase superior (1600 cc y más), por lo que eran elegibles para victorias generales en lugar de victorias de clase.
En 1970, se creó el BDB de 1701 cc para el Escort RS1600 , y este motor recibió inyección de combustible por primera vez en la serie como BDC de 1701 cc . Dos años más tarde, la serie BDA fue adoptada para la Fórmula 2 ; Primero vino el BDE de 1790 cc , luego el BDF de 1927 cc y finalmente alcanzó un máximo de 1975 cc BDG en 1973. A medida que el tamaño del orificio se acercaba cada vez más a la distancia entre centros del orificio, dejando poco espacio entre los cilindros, los tres tipos tenían soldaduras soldadas. camisas de cilindro al bloque. A diferencia del bloque de hierro de Ford, el BDG recibió un nuevo bloque de aluminio (diseñado originalmente por Brian Hart en 1971 y rediseñado por Cosworth [13] ) poco después, y este bloque de cilindros se utilizó como pieza de repuesto en la reconstrucción de muchos otros motores de la serie BD, así como algunos motores Mk.XIII.
El bloque de hierro también se utilizó para desplazamientos menores; comenzando con el muy exitoso Fórmula Atlantic BDD de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes BDJ de 1098 cc y BDH de 1300 cc para SCCA Fórmula C y carreras de autos deportivos, respectivamente. Incluso hubo una versión única de 785 cc construida por los empleados de Cosworth, Paul Squires y Phil Kidsley; Equipado con un sobrealimentador Lysholm , se instaló en un chasis Brabham BT28 de Fórmula 3 y compitió en el Campeonato Británico de Hill Climb como Brabham-Lysholm. [14]
En 1970, Ford pidió a Weslake and Co de Rye, East Sussex, que les construyera el BDD y, a finales de 1970, la línea de producción estaba instalada en Rye y la producción estaba en marcha. Estos motores a menudo se llamaban 'BDA', pero eran BDD de 1599 cc elegibles para la clase de menos de 1,6 litros. El motor BDD de 1599 cc ganó varios campeonatos en todo el mundo en la Fórmula Atlántico y la Fórmula Pacífico durante la década de 1980.
En 1975, se desarrolló un BDM de válvula grande de 1599 cc (225 CV) con inyección de combustible para la Fórmula Atlantic, y en 1977 le siguió una versión BDN de "motor sellado" (1599 cc, 210 CV) para la serie canadiense Fórmula Atlantic.
Conocidos en gran medida como 'Cosworth BDA', BDD y BDM también tuvieron mucho éxito en las carreras de Fórmula Pacífico y Fórmula Mondial en Australia y Nueva Zelanda. En las carreras de monoplazas, los coches con motor Cosworth ( Ralt RT4 y Tiga ) ganaron el Campeonato de Pilotos de Australia en 1982-1986, además de ganar el Gran Premio de Australia en 1981-1984 (incluidas las victorias de Alain Prost y Roberto Moreno ) antes de la carrera. Pasó a formar parte del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1985 , y ganó el Gran Premio de Nueva Zelanda cada año desde 1982 hasta 1988. Los motores BDD y BDM también fueron destacados en el Campeonato Australiano de Autos Deportivos durante la década de 1980, ganando el campeonato de 1987 .
El BDT turboalimentado de 1778 cc se creó en 1981 y propulsaba el RWD Escort RS1700T, que nunca corrió. En 1984, el Ford RS200 4WD debutó con una versión de 1803 cc del BDT, que fue creada para los rallyes del Grupo B. Entre 1984 y 1986, Roy Baker utilizó el motor BDT en carreras de resistencia del Grupo C, en la clase C2 utilizando el Tiga GC284, GC285 y GC286. Más tarde, en 1986, Brian Hart creó una versión de 2137 cc utilizando un bloque de aluminio hecho a medida y un intercooler grande para el RS200 Evolution, justo cuando la FIA canceló el Grupo B. Este BDT-E ('E' de Evolution) producía más de 600 bhp (447 kW; 608 PS) en el nivel de impulso ' rallycross ' del Grupo B, normalmente produciendo 530–550 bhp (395–410 kW; 537–558 PS) en un un impulso menor pero sostenible.
En 1983, la serie BD vio su segunda encarnación de motor de carretera (el primero fue el BDA y BDB originales), el BDR , que era un BDA o BDB vendido en forma de kit para el Caterham Super Seven en 1601 cc (120 CV) y en Formatos de 1701 cc (130 CV).
Los motores Hart 420R y Zakspeed F1 le deben mucho a la serie BDA, siendo esencialmente un derivado de bloque de aluminio que utiliza cabezales similares. [15]
Un DOHC GA accionado por correa con inyección de combustible (también llamado GAA ) se basó en el bloque V6 de 60 grados de Ford Essex y se usó para el Ford Capris que corrió en el Grupo 2 a principios de la década de 1970. Tenía una capacidad de 3.412 cc (208,2 pulgadas cúbicas ) y era muy competitivo frente a los motores de seis cilindros en línea de BMW . El GA también se utilizó en los últimos años de la Fórmula 5000 en Europa.
El GA o GAA fue encargado por Ford en mayo de 1972, cuando Ford se dio cuenta de que los motores Weslake OHV V6 basados en Colonia V6 utilizados en sus Capris que competían en el Campeonato Europeo de Turismos se habían modificado hasta el punto de que ya no se podía extraer más rendimiento. a ellos. Mike Hall, que ya había diseñado los exitosos motores Cosworth DFV y BDA, asumió la tarea de desarrollar un motor completamente nuevo basado en el bloque Essex V6 de 3 litros.
El nuevo motor era radicalmente diferente de la unidad Weslake utilizada anteriormente en que presentaba culatas de aleación de aluminio con dos árboles de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro, un sistema de inyección de combustible mecánico Lucas, un sistema de lubricación por cárter seco, un cigüeñal de acero y una cilindrada ampliada de 3412 cc. , en comparación con los 2,9 litros del Weslake V6 basado en Colonia V6 utilizado anteriormente.
Ford esperaba un mínimo de 400 Hp del nuevo motor Cosworth; esa cifra se superó, con el motor produciendo 420 CV en la primera prueba. En condiciones de carrera, finalmente produjeron alrededor de 462 CV (345 kW; 468 CV) a 9.000 rpm y 300 ft-lb de par (407 Nm). Esto significó que el nuevo motor demostró ser un gran éxito al competir contra BMW en la temporada de 1973 del Campeonato Europeo de Turismos, donde el motor se instaló en el Capri RS 3100 recién homologado de Ford.
Ford Motorsport también vendió 100 motores Cosworth GA V6, la mayoría de ellos terminaron en autos de Fórmula 5000.
El GA/GAA V6 es un motor muy raro y extremadamente caro, con unidades reconstruidas a un precio de £50.000. [dieciséis]
Los motores FBA y FBC se encontraron en el Ford Granada y el Ford Scorpio . La FBA apareció por primera vez en 1991 y también era conocida como 'BOA'; Se basó en el Ford Colonia V6 utilizado en el Ford Sierra y el Ford Capri y otros modelos y era una conversión de 24 válvulas y árbol de levas en cabeza doble para obtener más potencia, produciendo 195 caballos de fuerza métricos (143 kW ; 192 bhp ) y una mejor calidad de ralentí.
En 1995, con una nueva versión del Scorpio, se actualizó con una distribución de par más amplia y mayor potencia, a 204 CV (150 kW; 201 CV), a partir de un sistema de admisión variable y levas rediseñadas. El NVH se mejoró con un cambio de una sola cadena para impulsar los cuatro árboles de levas a una cadena para impulsar un banco de levas y una segunda para el otro banco; Este motor se conocía como 'BOB'.
Durante un breve tiempo también estuvo disponible una versión de carreras, la FBE , con una mariposa de aceleración individual para cada cilindro.
Los motores FBB y FBD existieron como motores de desarrollo, pero nunca se lanzaron.
Los dos motores de producción siempre estuvieron acoplados a una caja de cambios automática, pero se han vuelto populares en la escena de los automóviles personalizados, donde se han acoplado a la transmisión manual 4x4 y a la transmisión manual de tracción trasera de los Ford Sierra XR4 y XR4x4. También hay empresas que ofrecen conversiones de turbo simple y doble, y otras modificaciones para aumentar la potencia a alrededor de 400 bhp (300 kW). Estos motores se pueden comprar a un precio relativamente bajo y, siempre que reciban un buen mantenimiento, se sabe que los motores cubren más de 200.000 millas sin que sea necesario realizar grandes trabajos. [ cita necesaria ]
_01.jpg/1280px-Ford_Cosworth_YB_engine_(2015-01-01)_01.jpg)
La serie YB de motores de 1.993 cc (121,6 pulgadas cúbicas ) se basa en el antiguo bloque de motor Ford T88 de 4 cilindros en línea , [17] y se introdujo en el Ford Sierra RS Cosworth de carretera en 1986 con 204 CV (150 kW ; 201 CV ). Con 5.000 unidades construidas con fines de homologación en el Grupo A , tanto para rallyes como para turismos. Las versiones de carreras del RS Cosworth desarrollaban alrededor de 370 hp (276 kW; 375 PS), [18] pero con el pequeño turbo Garrett T3 en el auto, la confiabilidad era un problema. A mediados de 1987 se introdujo un modelo de evolución de edición limitada, el Sierra RS500 , que incluía un turbo T4 más grande, con una potencia inicialmente de alrededor de 470 hp (350 kW; 477 PS) en 1987, pero en años posteriores subió hasta cerca de algunos. 550 hp (410 kW; 558 PS) en versión de carreras completa.
El RS500 llegó a dominar las carreras de turismos en su apogeo, de 1987 a 1992, ganando múltiples campeonatos y carreras importantes en Europa, incluidos el ETCC , Gran Bretaña y el DTM (alemán), así como Japón , Australia y Nueva Zelanda . Esto incluyó victorias en las cinco carreras principales, las 24 Horas de Spa celebradas en Spa-Francorchamps en Bélgica , la Bathurst 1000 en Mount Panorama en Australia , el RAC Tourist Trophy en Silverstone en Inglaterra , la carrera callejera Wellington 500 en Nueva Zelanda y la InterTEC 500 en Fuji en Japón . El único automóvil que realmente desafió el dominio del Sierra hacia el final de la era del Grupo A en 1990-1992 fue el Nissan Skyline R32 GT-R 4WD biturbo y 640 hp (477 kW; 649 PS) .
Al final de su vida en el Grupo A en 1992, los equipos australianos Sierra obtenían alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) con los motores YB turboalimentados de 2.0L. Para su vuelta de pole position en las 1000 Millas de Bathurst de 1992 , el piloto australiano Dick Johnson (cuyo equipo desde 1988 tenía fama de tener las Sierras más rápidas del Grupo A en carreras del mundo) supuestamente utilizaba un motor de clasificación especial que producía cerca de 680 hp (507 kW; 689 PS) en su RS500.
Las tapas de levas de distintos colores que distinguían cada versión eran las siguientes: Rojo: YBB (Sierra Cosworth 2wd, tanto de 3 puertas como Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, sin gato); Verde: YBG (4x4 Sierra Sapphire Cosworth equipado con catalizador); Azul: YBT (Escort Cosworth con turbo grande); Plata: YBP (Escort Cosworth con turbo pequeño).
Otras evoluciones del YB incluyeron una versión de carretera con emisiones reducidas, así como el bloque utilizado en el Escort RS Cosworth (que utilizaba el piso Sierra). El motor dejó de utilizarse en coches nuevos en 1997, y el Focus WRC y el Focus RS de carretera confiaron en cambio en diseños de Zetec .
Cosworth experimentó con derivados BD turboalimentados , antes de decidirse por un motor V6 turboalimentado de 1.500 cc (91,5 pulgadas cúbicas ) completamente nuevo que se denominaría Ford TEC (internamente se conocía como la serie GB). Este tuvo una larga historia de desarrollo que se remonta al Gran Premio de Gran Bretaña de 1984 en Brands Hatch , donde Cosworth y el departamento de competencia de Ford acordaron construir un nuevo motor turbo para reemplazar la obsoleta serie DFV/DFY. El TEC corrió sólo brevemente, en 1986 , con el equipo Haas Lola y en 1987 con el equipo Benetton . El desarrollo del motor GBA en Cosworth se convirtió en el tema de un documental de la televisión británica en la serie Equinox de Channel Four , transmitido en 1986. [19] [20]
El GBA fue diseñado por Keith Duckworth y Geoff Goddard, aunque muchos en la Fórmula Uno dudaban de la capacidad de Duckworth para diseñar otro motor verdaderamente competitivo debido a su conocido disgusto por los turbocompresores en general. En lugar de diseñar un motor completamente nuevo, Duckworth optó originalmente por intentar desarrollar un viejo motor de automóvil deportivo BDA de 4 cilindros modificado, ya que creía que los motores de 4 cilindros eran más compactos y económicos que un V6 (el diseñador jefe de motores de carreras de Cosworth, Geoff Goddard, estaba en contra). la idea de la recta 4, pero de mala gana dejó que Duckworth siguiera ese camino [21] ). Sin embargo, después de numerosos fallos de los motores de prueba en el dinamómetro que finalmente se debieron a una vibración incurable en el cigüeñal, Duckworth y Goddard diseñaron en su lugar un motor V6 de 120° completamente nuevo, la misma configuración que el motor turbo V6 de Ferrari utilizado desde 1981 hasta 1986. El motor BDA estaba originalmente limitado a 10.000 RPM en las carreras de autos deportivos, pero con un turbo sus fallas generalmente ocurrían alrededor de las 11.000 RPM. El primer motor de prueba de 4 cilindros resultó tan dañado que cambió la forma del bloque del motor hasta el punto en que el cigüeñal no se movía; el motor simplemente no estaba diseñado para ser turboalimentado. Como se habían perdido alrededor de 4 meses tratando de hacer funcionar el motor de 4 cilindros, el plan de Ford y Cosworth para que el motor debutara con Haas Lola en 1985 se retrasó hasta la temporada de 1986.
El motor GBA fue probado por primera vez en carretera por el piloto principal de Haas Lola, el campeón mundial de 1980, Alan Jones, en el nuevo Lola THL2 en el circuito de Boreham en Essex , al noreste de Londres, el 21 de febrero de 1986. En condiciones heladas y nevadas (-6° Celsius) . ) aproximadamente a las 10 a. m., el V6 turbo, con una configuración conservadora de impulso de 2,5 BAR, funcionó limpiamente aunque la electrónica de gestión del motor desarrollada por Motorola en los Estados Unidos y Cosworth aún no se había finalizado y el motor funcionaba con la misma electrónica que se utilizaba. en el dinamómetro. También estuvieron presentes en la prueba Duckworth, Goddard, el diseñador del THL2, Neil Oatley , el piloto número 2 del equipo, Patrick Tambay , y otro personal de Haas Lola, Ford y Cosworth.
El motor hizo su debut en la Fórmula Uno con Jones conduciendo el Lola THL2 en el Gran Premio de San Marino de 1986 , la tercera ronda de la temporada de 1986 (para las dos primeras carreras en Brasil y España , el equipo utilizó su coche de 1985, el Hart 415- T turbo propulsado por Lola THL1 , mientras que Tambay también condujo el THL1 en Imola). Jones se clasificó en el puesto 21 y se retiró después de 28 de las 60 vueltas de la carrera debido al sobrecalentamiento. Jones también registró el primer resultado del motor cuando quedó 11º en el Gran Premio de Bélgica . Jones y su compañero de equipo Patrick Tambay capturaron los primeros puntos del Ford V6 turbo cuando terminaron 4º y 5º respectivamente en el Gran Premio de Austria , y Jones retrocedió en la siguiente carrera en Italia con un sexto puesto, los últimos puntos que ganaría el motor. en 1986.
Con aproximadamente 900 bhp (671 kW; 912 PS), el V6 turboalimentado es el motor de Fórmula Uno más potente diseñado y construido por Cosworth. Como Haas Lola no compitió en 1987, Benetton, habiendo perdido el uso de los motores BMW de 4 cilindros cuando el gigante alemán se retiró de la Fórmula Uno, firmó con Ford para competir con su V6 durante la temporada. Mientras que en 1986 el turbo no estaba restringido por las reglas, en 1987 la FIA introdujo la válvula de escape en los motores turboalimentados en un plan de dos años para prohibir los turbos y hacer que todos los motores de Fórmula Uno fueran de 3,5 litros y de aspiración natural en el inicio. de la temporada 1989 . Si bien Cosworth adaptó el TEC al límite de 4,0 bares turbo de 1987 y al nuevo límite de combustible de 195 litros, el desarrollo del motor turbo V6, que quedaría obsoleto en menos de dos años, prácticamente se detuvo. En cambio, Cosworth trabajó en el DFR V8 que se presentó con Benetton en 1988 .
Dado que la reducción del límite de potencia del turbo no afectó tanto al Ford V6 como a otros como Honda , BMW y Ferrari, que tenían más caballos que perder, el motor turbo sería más competitivo con Benetton en 1987, con Teo Fabi logrando el primer podio del motor. con un tercer puesto en Austria , seguido de su último podio cuando Thierry Boutsen también consiguió el tercer puesto en la última carrera de la temporada en Australia .
El reemplazo del HB DFV/DFZ/DFR fue diseñado por Geoff Goddard como un V8 de 3.498 cc (213,5 pulgadas cúbicas) (96 mm x 60,4 mm), presentado con el equipo Benetton a mediados de 1989, haciendo su debut en el Gran Premio de Francia . Ganó el Gran Premio de Japón ese año (Benetton utilizó tanto el HBA1 original como el HBA4 de desarrollo en 1989).
Como equipo oficial de facto de Ford, Benetton mantuvo la exclusividad con este modelo durante el resto de 1989 y 1990 . En 1991 se introdujeron unidades para clientes, dos especificaciones por detrás de sus equivalentes de fábrica. En 1991, se suministraron al incipiente equipo Jordan Grand Prix y, en 1992, a Lotus. En 1993 , el acuerdo con el cliente se extendió a McLaren , que había perdido el uso de sus motores Honda V12 después de 1992. Utilizando el cliente HBA7 (y más tarde un cliente HBA8), McLaren ganó cinco Grandes Premios con el triple campeón del mundo Ayrton Senna ese año.
El HBA1 V8 se introdujo en 1989. Explotaba un ángulo en V más estrecho de 75° en lugar de los 90° utilizados en la serie DFV, y originalmente tenía una potencia nominal de aproximadamente 630 bhp (470 kW; 639 PS). En 1993, el motor HBA8 V8 de fábrica utilizado por Benetton producía aproximadamente 700 CV (522 kW; 710 CV) a 13.000 rpm. [22] Aunque el HB V8 era menos potente que los V10 y V12 utilizados por sus rivales Renault , Honda y Ferrari , su ventaja era que era más ligero y ofrecía una mejor economía de combustible.
Tom Walkinshaw Racing desarrolló una versión del HB con la insignia de Jaguar con una potencia de 650 CV a 11.500 rpm para carreras de coches deportivos, instalada en el extremadamente exitoso Jaguar XJR-14 .
El HB se convirtió en el EC V8 de 3.498 cc (213,5 pulgadas cúbicas) (100 mm x 55,7 mm) para la temporada 1994. Este motor, que producía unos 740 CV a 14.500 rpm, recibió el nombre de Ford Zetec-R, y Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Benetton (el primero de un récord de siete campeonatos), en 1994 . Este fue el último título de F1 con motor Ford.
Para la temporada 1995 , la regulación del motor de F1 cambió a 3 litros, y el diámetro y carrera del EC se cambiaron a 94 mm x 53,9 mm, lo que dio como resultado un ECA de 2.992 cc (182,6 pulgadas cúbicas) , que se introdujo con aproximadamente 600 CV y se desarrolló para De 610 a 630 CV a 14.000 rpm. Fue utilizado exclusivamente por el equipo Sauber , cuyo mayor éxito del año fue el tercer puesto de Heinz-Harald Frentzen en Monza . [23]
La unidad de cliente Cosworth ED (no denominada Ford Zetec-R) para equipos no oficiales también se fabricó en 1995 con aproximadamente 580 CV para los equipos Simtek (llamado EDB), Pacific Racing (EDC) y Forti (EDD). Minardi continuó con la gestión del motor Magneti Marelli según su HB en 1994, teniendo esta versión la designación Cosworth EDM . En la primera prueba con el EDM, Luca Badoer informó que este motor se sentía menos potente que el motor de 3 litros con revoluciones limitadas de 9000 rpm que había usado para ganar el campeonato F3000 en 1992. Posteriormente, Cosworth actualizó el ED a ED 2/4 para Tyrrell y Lola. con 2.995 cc (182,8 pulgadas cúbicas) (94 mm x 53,95 mm) de cilindrada para 600 CV, que se utilizó hasta finales de la temporada 1997 .
Con el fin de producir una mayor potencia a mayores rpm, se diseñó para 1996 un JD 72° V10 de 2.992 cc (182,6 pulgadas cúbicas) (89 mm x 48,1 mm) completamente nuevo, que producía alrededor de 670 CV a 15.800 rpm, y lo utilizó Sauber Formula . Un equipo. Este motor se desarrolló aún más en VJ y VJM con el mismo ángulo en V, diámetro y carrera, alcanzando 720 CV para carreras y 730 CV para clasificación, a 16.500 rpm. Estos tres motores también recibieron la denominación de Ford Zetec-R y fueron utilizados por varios equipos. En su primera temporada, el mejor resultado fue otro tercer puesto, esta vez conseguido por Johnny Herbert en Mónaco . Esto fue superado un año después por el sensacional segundo puesto de Rubens Barichello , nuevamente en Mónaco , que fue el primer punto para el recién formado equipo Stewart Grand Prix .
El equipo Stewart Grand Prix se convirtió efectivamente en el equipo oficial de Ford y utilizó motores Cosworth CR-1 desde su primera temporada en 1997, que era una versión mucho más ligera del VJM, que finalmente alcanzó los 770 CV a 16.500 rpm en 2001. Durante los siguientes años Ford había aumentado su participación con el equipo Stewart y finalmente compró el equipo, rebautizándolo como Jaguar Racing en 2000. Ford se retiró de la F1 a finales de 2004, pero el equipo (comprado y rebautizado como Red Bull Racing ) continuó usando Cosworth. Motores V10 hasta que se cambió a un Ferrari V8 en 2006. Minardi también utilizó motores Cosworth con la nueva denominación hasta 2005.
Williams comenzó a probar el nuevo V8 de 2,4 litros CA2006 en noviembre de 2005, que producía alrededor de 755 CV a 19.250 rpm (314,7 CV/L), [24] y comenzó a utilizar motores Cosworth V8 para la temporada 2006. Ese mismo año, la Scuderia Toro Rosso utilizó motores V10 desafinados basados en las unidades de 2005.
En 2007, sin embargo, la compañía se quedó sin socio cuando Williams decidió cambiar a motores Toyota , y la Scuderia Toro Rosso hizo el cambio a motores Ferrari (como los utilizados en 2006 por su equipo madre, Red Bull Racing ).
En la carta de Max Mosley tras la retirada de Honda de la Fórmula Uno en diciembre de 2008, se anunció que Cosworth había ganado la licitación para proporcionar un motor estándar a los participantes interesados. El nuevo motor se convertiría en el diseño estándar y los fabricantes podrían optar por utilizar unidades completas, construir las suyas propias a partir de diseños proporcionados por Cosworth o producir su propio motor con la salvedad de que se limitará a la misma potencia que el nuevo motor "estándar".
En 2010, Cosworth regresó como proveedor de motores para Williams y tres nuevos equipos; Hispania Racing , Lotus Racing y Virgin Racing . El CA2010 es la misma base V8 de 2.4 litros del CA2006 utilizado por Williams, pero ha sido reajustado para el límite exigido en ese momento de 18.000 rpm requerido en todos los motores, en comparación con su implementación original de 20.000 rpm. [25] Las primeras unidades estuvieron listas y enviadas a los equipos a mediados de enero para su instalación, 2 semanas antes de las primeras pruebas en pista del año. [26]
Cosworth diseñó una serie de reemplazos para el DFS para ser utilizado en las carreras de IndyCar y Champ Car : la serie X, comenzando en 1992 con el XB . El XF fue desarrollado para la temporada 2000 para reemplazar al XD , y fue elegido como motor de especificación para la Champ Car World Series en 2003. El derivado más reciente del XF , el XFE de cuatro levas de 2.650 centímetros cúbicos (161,7 pulgadas cúbicas ) Árbol de levas en cabeza V8 de 90°, continuó en esa función durante la temporada 2007. La Champ Car World Series impuso un límite de revoluciones de 12.000 rpm frente a las más de 15.000 rpm de 2002. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia nominal de 750 caballos de fuerza nominal (559 kW; 760 PS) a 1.054 mmHg (presión de sobrealimentación de admisión). y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). La velocidad máxima del XFE 2004 era de 12.000 rpm (revoluciones limitadas) y un par de 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ). La carcasa del turbo de aluminio y hierro tuvo un impulso de 5,9 psi al nivel del mar (= impulso de 12 pulgadas de mercurio que son 41,5 pulgadas de mercurio absoluto). El motor alimentado con metanol utilizaba un cigüeñal de acero y pistones de aleación de aluminio. El peso era de 120 kg (264,6 libras) y la longitud era de 539 mm (21,2 pulgadas).
En 2007, el nombre Ford fue eliminado de las piezas del motor [27] ya que el fabricante decidió no continuar patrocinando la serie. [27] Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular la eliminación de la "válvula de cierre" calibrada diseñada para limitar la presión de sobrealimentación del turbo, reemplazada por la electrónica del motor. La vida útil nominal del motor fue de 1.400 millas (2.300 km) entre reconstrucciones. Los equipos de carrera enviaron los motores a Cosworth para su reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo chasis Panoz DP01 , que se decía proporcionaba una mejor conducción del flujo de aire hacia el motor. La Champ Car World Series se fusionó con la Indy Racing League IndyCar Series antes de la temporada 2008, y Cosworth actualmente no proporciona motores a ninguna serie estadounidense de carreras de ruedas abiertas. [ cita necesaria ]
Hay evidencia de que Cosworth estaba trabajando en un V8 con varilla de empuje de 3400 cc (207,5 pulgadas cúbicas) [ cita necesaria ] similar al Ilmor/Mercedes 500I para explotar la peculiar laguna en las reglas de las 500 Millas de Indianápolis sobre la definición de la palabra " motor de varilla de empuje", lo que permite a los motores con varillas de empuje extremadamente cortas un mayor impulso del turbocompresor ; a esto se le asignó un código de proyecto CD , pero aparentemente nunca se completó.
A mediados de 2003, Cosworth proporcionó el 3.5 L V8 XG con el distintivo como motor Chevrolet Gen 4 a los equipos de la IRL IndyCar Series después de que el motor patentado Chevrolet Gen 3 resultó inadecuado contra Honda y Toyota rivales durante la temporada 2003. [ cita necesaria ] Si bien muchos equipos dejaron Chevrolet después de la temporada 2003, los que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo motor "Chevworth" en comparación con sus unidades anteriores. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish Jr. ganó 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG se redujo de tamaño a 3 L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en IRL.
Actualmente se trata de motores de cuatro cilindros en línea de 300 caballos de fuerza (224 kW; 304 PS) y 2300 centímetros cúbicos (140,4 pulgadas cúbicas ) basados en el motor Mazda MZR desarrollado en cooperación con Mazda . Los cambios incluyen un cigüeñal de palanquilla, cuerpos de mariposa de mariposa, una nueva culata con válvulas, pistones, bielas y árboles de levas más grandes. Se vende al mercado de consumo una versión desafinada de 250 caballos de fuerza (190 kW; 250 PS), dirigida a los corredores de clubes. Este motor conserva el cigüeñal estándar y tiene una culata diferente. Ambos motores son fabricados por Cosworth en Torrance, California, bajo la dirección del recién nombrado diseñador técnico Wayne Merry (anteriormente de Cosworth en Worcester, Reino Unido).
Más conocido en Europa por su relación con Ford [1] , en particular por el nombre Cosworth en el título del vehículo de alto rendimiento Ford Sierra RS Cosworth y Ford Escort RS Cosworth , [1] pero también por la creación de otros Ford. modelos; el Escort RS1600 , el Escort RS1800 , el RS200 y el Scorpio 2.9i 24V .
En Estados Unidos, el nombre también ha aparecido en el título de un coche de carretera (mucho antes que en Europa) como la versión Cosworth del Chevrolet Vega . Sólo se produjeron 3.508 Cosworth Vegas de 1975 y 1976 entre marzo de 1975 y 1976. El motor presenta el bloque Vega sin mangas de aleación de aluminio equipado con componentes forjados. El diseño de la culata de aluminio de doble leva y 16 válvulas fue ayudado por Cosworth, pero Chevrolet hizo el trabajo de desarrollo. El motor cuenta con encendido electrónico , inyección electrónica de combustible Bendix y cabezales de acero inoxidable. [28] La versión final estandarizada de emisiones estadounidenses produce 110 CV. La versión de carreras de EA de Cosworth no tuvo éxito debido a fallas estructurales en el bloque del motor. Posteriormente, Chevrolet produjo un bloque 'todoterreno' de alta resistencia con paredes más gruesas para resistir mejor la aplicación de carreras, pero en ese momento Cosworth había seguido adelante. Las ventas proyectadas para el primer año del Cosworth Vega habían sido de 5.000. Con sólo 3.508 coches producidos y muchos sin vender, el coche fue descontinuado. 1.500 motores Cosworth Vega fabricados a mano fueron simplemente descartados por falta de demanda. [29]
Otros proyectos publicados para Adam Opel AG incluyen los coches de rally Opel Ascona 400 / Manta 400 y los motores 2.0L 16V del Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra y Opel Calibra turbo. [ cita necesaria ]
Otras empresas que se sabe que se han beneficiado de la aportación de ingeniería de Cosworth son Mercedes-Benz (con el 190 E 2.3-16) y Audi (en particular, sus coches RS ).
La participación de Cosworth con Mercedes-Benz se produjo a mediados de la década de 1980, cuando el fabricante alemán decidió reingresar al deporte del motor después de retirarse de la participación directa en la fábrica después del accidente de Le Mans de 1955 que mató a 80 espectadores. Mercedes-Benz buscaba crear un coche de rally del Grupo B a partir de su nuevo chasis W201 (modelo 190E) y recurrió a la experiencia de Cosworth para acortar el tiempo de desarrollo de este proyecto. [ cita necesaria ]
La solicitud fue una gran sorpresa para Cosworth, y el encargo original para un motor de 320 CV basado en el motor Mercedes M102 de 2,3 litros SOHC de 4 cilindros y 136 CV se pasó debidamente a Mike Hall, quien "dibujó el famoso motor DFV y BDA". . [30] Diseñado alrededor del patrón de pernos de cabeza M102 existente, el nuevo cabezal pentroof de doble leva, 16 válvulas, tenía sus válvulas configuradas en un ángulo incluido de 45°, en lugar del ángulo de 40° del BDA. [30] Las válvulas eran las más grandes que podían instalarse en la cámara de combustión. Los pistones de parte superior plana entregaron una relación de compresión de 10,5:1. El nuevo motor Cosworth WAA [31] también fue la primera culata de una sola pieza de Cosworth, es decir, el soporte del árbol de levas se fundió integralmente con la propia culata. Nuevamente, las limitaciones del patrón de pernos de cabeza existente significaron que Hall tuvo que desplazar los cojinetes del árbol de levas desde el exterior de cada par de lóbulos de leva, como en el BDA, entre los pares de lóbulos de leva de cada cilindro. La ventaja es que esta configuración generaba menos flexión a altas revoluciones. [30]
La llegada del Audi Quattro turbo AWD le dio al coche de rally 190E de aspiración normal y tracción trasera ninguna posibilidad de tener éxito y el coche de competición nació muerto. En cambio, Mercedes-Benz decidió recuperar su coste de desarrollo vendiendo el coche como un sedán deportivo de carretera. Hall desafinó el motor de carrera WAA a 185 bhp reduciendo los diámetros de los puertos y se sustituyeron los elementos de carrera por una inyección e inducción de combustible más restrictivas para completar la desafinación. [30] Todos los motores WAA 2.3-16 se construyeron en la fábrica de Cosworth y las cabezas se produjeron mediante el método Coscast.
Cosworth ayudó con el motor 2.5-16 posterior ( WAB ) y los motores Evo 2.5-16 de carrera corta ( WAC ), aunque todos fueron fabricados internamente por Mercedes-Benz. [ cita necesaria ] El 190E 2.3-16 se convirtió en la base para las inscripciones privadas de Mercedes en el DTM a partir de 1988. El 2.5-16 190E EVO II de carrera corta fue desarrollado para carreras a más de 375 CV, ganando la corona del DTM de 1992 con Klaus Ludwig en la rueda.
También se construyó y probó un V10 de 4.300 cc (262,4 pulgadas cúbicas) designado WDA en un Volvo S80 en 1997, pero no se produjo.
En 2020, Gordon Murray Automotive encargó a Cosworth que diseñara y construyera un V12 de 3994 cc (243,7 pulgadas cúbicas) para usar en su nuevo automóvil deportivo T.50 ; que produce 663 PS (488 kW; 654 hp) a 11.500 rpm y 467 N⋅m (344 lbf⋅ft) de torque a 9.000 rpm.
Cosworth hizo un intento de diseñar un auto de Gran Premio de Fórmula Uno completo en 1969. El auto, diseñado por Robin Herd , usaba una transmisión 4WD original diseñada por Keith Duckworth (diferente de la Ferguson utilizada por todos los demás autos 4WD de F1 de la década de 1960) y impulsado por una versión de magnesio de la unidad DFV. Se planeó que el coche participara en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1969 , pero fue retirado silenciosamente. Cuando Herd se fue para formar March Engineering , el proyecto fue cancelado. El diseño externo del automóvil fue producto del uso por parte de Herd de láminas de Mallite (un compuesto laminado de madera y aluminio) para las principales secciones estructurales monocasco, una técnica en la que fue pionero en los primeros autos monoplaza de McLaren , incluido el McLaren M2B de 1966.
