Weslake & Co, también conocida como Weslake Research and Development , fue fundada por Harry Weslake , descrito como el mayor experto de Inglaterra en diseño de culatas, [1] [2] con instalaciones en Rye , East Sussex, Inglaterra. [3] Weslake es más famoso por su trabajo con Bentley , Austin , Jaguar y el Gulf-Wyer Ford GT40 Mk.I.
Harry Weslake nació en Exeter en 1897 [4] [5] de Henry John Weslake, director de Willey and Co, ingenieros de gas, a quienes se uniría desde la escuela. [6] A los 16 años, modificó un Rudge Multi para competir en eventos locales de escalada en colinas . [4] En la Primera Guerra Mundial , se unió al Royal Flying Corp , en contra de los deseos de sus empleadores Willey & Co, que querían que continuara su aprendizaje. [6] Cuando fue desmovilizado en 1919, ya había recibido su primera patente con su padre en 1918 para un dispositivo para mejorar los carburadores. [6] Sin embargo, sus padres murieron poco después, y sin ningún vínculo con Willey, Weslake se fue y montó un taller con otras 3 personas en Exeter. [6] El taller comercializó su diseño de carburador Wex, que se utilizó en los deportes de motor, y Weslake era un habitual en Brooklands . [6] Fue después de una discusión con JE Greenwood, ingeniero jefe del equipo de competición Sunbeam Cycles mientras estaba en Brooklands, que Weslake desarrolló un medidor de flujo de aire para probar el flujo de gas en la cámara de combustión. [6] Este trabajo lo llevó a trabajar como consultor del equipo Sunbeam. [4] [7]
Debido a su creciente reputación, Weslake fue invitado a trabajar con WO Bentley para ajustar las culatas de sus motores de carreras, lo que resultó en la primera victoria en Le Mans . [4] [8] Fue el colapso de su empresa Wex Carburettors Ltd en 1926 lo que hizo que Weslake se mudara a Automotive Engineering. [6] En 1935, después de una relación turbulenta con Automotive Engineering, se fue para establecer su propio negocio con sede en la fábrica de autos de carreras Alta llamada Weslake & Taylor, [9] [6] asesorando a empresas como Austin , MG , Citroën y Swallow Sidecars (que luego se convertiría en Jaguar ). [10] Fue en Swallows donde había sido fundamental en la modificación del motor estándar de válvulas laterales a válvulas en cabeza utilizado en el primer automóvil deportivo SS . También trabajó en el motor SS más grande, que la revista Motorsport Magazine describió como [11]
El coche de 2½ litros tiene un motor ohv con cámaras de combustión Weslake y ofrece más de 40 bhp por litro.
Weslake participó en el desarrollo del motor Rolls-Royce Merlin tanto para uso en aviones como en tanques. [12] [13] Durante la Segunda Guerra Mundial , Weslake trabajó con William Heynes , Walter Hassan y Claude Baily en el diseño del motor Jaguar XK . [14] Además, trabajó como consultor en el motor de cuatro cilindros plano Jowett Javelin , [15] y para camiones Karrier y Scammell . [6]
En la década de 1940, Weslake estableció su empresa de investigación en Rye y fue contratado por Norton para trabajar en la mejora del flujo de gas en su motor Manx. [4] También diseñó la culata para la versión de válvulas en cabeza del motor BMC de la serie A que se utilizó en el Morris Minor , el Mini , el BMC ADO16 , el Austin Allegro y el Morris Marina [16] y recibió regalías por cada uno de estos motores fabricados. [17] También fue utilizado como consultor en el motor BMC de la serie B y el motor BMC de la serie C. [18] [17] Weslake actuó como consultor de Facel Vega para el desarrollo de su nuevo motor de 4 cilindros para ser utilizado en su nuevo modelo Facellia. [19] [20] La Rover Company empleó a Weslake para desarrollar una nueva culata para su motor de 3 litros, el desarrollo final que se utilizó en el Rover P4 110 y el Rover P5 . [21] Weslake también trabajó como consultor con Chrysler , desarrollando una cámara de combustión de cabezal en cuña para su motor RB que se instaló por primera vez como Etapa II en 1963. [22] En 1953, Weslake recibió una patente por un diseño único de válvulas que proporcionan una mezcla débil y rica para permitir que se usen relaciones de compresión altas sin que se produzca preignición o picadura de la carga. Este fue un precursor del motor CVCC de Honda que apareció en febrero de 1971, cinco meses después de que expirara la patente de Weslake. [23]
Desde el inicio del equipo de carreras Vanwall Motor, Weslake trabajó como consultor, desarrollando inicialmente una nueva culata para los motores Ferrari utilizados. [4] [24] Durante 1956, Weslake trabajó con Leo Kuzmicki, Colin Chapman y Frank Costin para desarrollar un nuevo coche Vanwall , que Stirling Moss condujo hasta la victoria en una carrera de F1 no perteneciente al campeonato, y lo convenció de unirse al equipo en 1957. [25] El coche ganaría el primer título del campeonato de constructores en 1958. Weslake trabajaría como consultor para Coventry-Climax , asesorándolos sobre el diseño de puertos para su motor FPF que fue utilizado por los equipos Cooper y Lotus de Fórmula Uno. [26]
En 1966, Dan Gurney encargó a Weslake Engineering la construcción de un motor de Fórmula Uno V12 de 3.0 litros diseñado por Aubrey Woods para su Eagle Mk1 . [27] El motor había sido inicialmente un diseño para BRM , pero perdió ante su propio diseño H16. [13] Sus esfuerzos produjeron un V12 que era suave y potente. En Monza, se vio por primera vez una idea del futuro del diseño de motores. El motor tenía cuatro válvulas por cilindro en un ángulo de inclusión estrecho (treinta grados) que permitía que una sola tapa encerrara ambos árboles de levas espaciados estrechamente en cada banco. El diseño en V de sesenta grados tenía un diámetro mayor que la carrera (72,8 × 60 mm). Gurney ganó la Carrera de Campeones de 1967 en Brands Hatch , un evento no perteneciente al campeonato, y el Gran Premio de Bélgica de 1967 con el motor Eagle-Weslake V12. [28]
En Monza, en 1966, se ofrecieron 364 CV (271 kW), que aumentaron a 390 CV (290 kW) durante el invierno. En la Brands Hatch Race of Champions de 1967, el motor de Dan Gurney rindió 413 CV (308 kW) y el de Richie Ginther 409 CV (305 kW). En las pruebas, se habían logrado hasta 422 CV (315 kW). En Mónaco, Gurney tenía 411 CV (306 kW) y Ginther 417 CV (311 kW). Más adelante, en la temporada de 1967, se hicieron declaraciones de 416 CV (310 kW). (Estas son cifras de Motoring News ). Los motores alcanzaron su punto máximo alrededor de las 10.000 rpm. A principios de 1968 se mencionó una cifra de 442 CV (330 kW), pero después de que se agotara el dinero, una prueba realizada en la fábrica de BRM registró solo 378 CV (es posible que se tratara de un motor "cansado"). Harry Weslake tenía un objetivo final de 500 CV (370 kW) a 12 000 rpm. Las versiones posteriores patrocinadas por Ford (75,0 × 56,25 mm) en 1972 se cotizaron en 465 CV (347 kW) a 10 500 rpm. [29] [30] [31] [32]
Harry Weslake y su empresa proporcionaron las culatas Gurney-Weslake para los motores que impulsaron al Ford GT40 Mk.I de Gulf-Wyer a dos victorias consecutivas en Le Mans, en 1968 y 1969. [33] [34]
En 1970, Harry Weslake acordó desarrollar un motor V12 para Ford y JWA, el operador del equipo de autos deportivos John Wyer . [35] El motor fue ideado después de una reunión entre Weslake, el director de deportes de motor de Ford, Stuart Turner, y el diseñador del GT40, Len Bailey, en el Gran Premio de Gran Bretaña, y la renuencia de Keith Duckworth a permitir que el Cosworth DFV se usara en carreras de autos deportivos. [35] Weslake y su hijastro, Michael Daniel, diseñaron un V12 de 3 litros con dimensiones de cilindro de 75 x 56,5 mm en un bloque de aleación de aluminio, que fue diseñado para permitir un aumento del diámetro de hasta 80 mm, y era inusualmente fuerte para soportar los rigores de las carreras de 24 horas. Un cárter de magnesio fundido se agregó a su rigidez y se atornilló transversalmente a las tapas de los cinco cojinetes principales, que se redujeron en relación con los diseños anteriores de Weslake para reducir el peso y la fricción. [35] El motor funcionó por primera vez el 20 de diciembre de 1971, registrando una potencia máxima de 450 CV, en comparación con los 451 CV de un DFV en la misma plataforma. El diseño inicial fue firmado para un mayor desarrollo por Ford y JWA, sin embargo, la relación comenzó a fallar después del impulso de Weslake para usar el motor en F1 y las malas pruebas en un Brabham BT39 modificado y un Gulf-Mirage M6 . [35] Gordon Murray y Derek Bell dijeron que hubo problemas con las pruebas, y la prueba posterior en Silverstone mostró que los Mirage con motor DFV y V12 eran casi idénticos. [35] Sin embargo, con el presupuesto de carreras de Ford destrozado después de la Crisis del petróleo de 1973 , Weslake llevó a JWA a los tribunales para intentar recuperar los costos de desarrollo, que JWA resolvió extrajudicialmente. El motor no desarrollado, que finalmente se probó de forma independiente a 461 CV, se vendió a Terry Hoyle por 10 000 libras para mantener a Weslake a flote. [35]
Durante la década de 1970, Weslake fabricó el motor Cologne RS2600 que Ford instaló en el Capri a través de una subsidiaria, Weslake Capri. [13] Esto también incluía las cabezas de aluminio especiales de Weslake utilizadas para el desafío de turismos de Ford. [36] [37] El Ford Capri de Weslake terminó décimo y undécimo en las 24 horas de Le Mans de 1972, y los títulos de piloto de 1971 y 1972 en el Campeonato Europeo de Turismos. [38] Race Proved de Jeff Uren se vinculó con Weslake, quien proporcionó los motores tuneados Ford Essex V6 . [39] Los clientes tenían varias opciones de ajuste; el motor Ford Capri-spec 3.0 L estándar con 138 bhp y 182 ft-lbs de torque, los 170, 180, 190 y la poderosa versión con inyección de combustible Tecalemit de 218 bhp, que en un artículo de la revista Motorsport de 1972 sobre el Cortina Savage probado en carreras fue cronometrado tan rápido de 0 a 60 mph como un Jaguar E-Type V12. [39]
Weslake Engineering diseñó una serie de motores de motocicletas exitosos durante la década de 1970 [40] que también se utilizaron en los primeros karts con cambio de marchas . El motor bicilíndrico en paralelo de Weslake se utilizó en carreras de sidecar [41] y se instaló en varios chasis de motocicletas, incluido Seeley. [42]
Peter Collins, de Belle Vue Aces and England, ganó la final mundial de Speedway de 1976 con una motocicleta con motor Weslake. [4] El último proyecto de Harry Weslake fue para Lord Hesketh , desarrollando un bicilíndrico en V de 992 cc refrigerado por aire para la Hesketh V1000 . [4]
La culata de ocho válvulas Weslake para motores gemelos se vendió a Nourish Racing Engines, que continúa fabricando el diseño. [43]
En la década de 1970, Weslake Aeromarine se creó tras una solicitud de asistencia del Ministerio de Defensa del Reino Unido . La empresa desarrolló una variedad de motores de dos y cuatro tiempos: [44]
La empresa fue adquirida, junto con los diseños de los motores, por Normalair-Garrett en 1979. [44]
En 1980, Weslake & Co reinició el trabajo en motores aeronáuticos desarrollando los siguientes motores: [44]
Los derechos de los motores Aero fueron vendidos en 1984 a Emdair. [44]
Durante la década de 1960, Weslake fue contratado como consultor para mejorar los motores diésel turboalimentados para carreras de lanchas motoras. [45]
Desde la muerte de Harry Weslake, la compañía trabajó en una variedad de motores bajo la dirección de Michael Daniels, el hijastro de Harry Weslake, incluyendo el Diesel Air Dair 100 , [46] Weslake A80 y el Excelsior-Henderson X-Twin. [47] Bruce Penhall manejó una motocicleta de velocidad Weslake y obtuvo muchos éxitos a principios de los años 1980, incluidos dos Campeonatos Mundiales de Velocidad Individual. [48]
La empresa se dividió y Weslake Capri pasó a ser propiedad del especialista de Capri, Ric Wood Motorsport, desde 2012. [49] [50] El negocio de motores marinos y aeronáuticos es propiedad de AVVRON Ltd [51]
Harry Weslake murió en 1978 mientras asistía al Campeonato Mundial de Speedway en Wembley. [12] [4]
Harry Weslake recibió la Medalla Segrave en 1976 por desarrollar el motor de cuatro tiempos para carreras de velocidad con el que Peter Collins ganó su Campeonato Mundial. [12]
Desde 2017, el Goodwood Revival Festival ha denominado su trofeo para las carreras de Spridget The Weslake Cup, en honor a Harry Weslake y su trabajo en el motor de la serie A. [52]