Cosworth [1] es una empresa británica de ingeniería automotriz fundada en Londres en 1958, especializada en motores de combustión interna de alto rendimiento , sistemas de propulsión y electrónica para carreras de automóviles (deportes de motor) y las industrias automotrices convencionales . Cosworth tiene su sede en Northampton , Inglaterra, [1] con instalaciones en Cottenham , Inglaterra, Silverstone , Inglaterra e Indianápolis , Indiana, EE. UU.
Cosworth ha conseguido 176 victorias en Fórmula Uno (F1) como proveedor de motores, ocupando el tercer lugar con más victorias, detrás de Ferrari y Mercedes . [3]
La empresa fue fundada como fabricante británico de motores de combustión interna para carreras en 1958 por Mike Costin y Keith Duckworth . Su nombre de empresa, "Cosworth", se deriva de la unión de los apellidos de sus dos fundadores (Costin y Duckworth).
Ambos cofundadores eran antiguos empleados de Lotus Engineering Ltd. , y Cosworth mantuvo inicialmente una fuerte relación con Colin Chapman de Lotus ; los ingresos iniciales de la empresa procedían casi exclusivamente de Lotus . Cuando se fundó la empresa en 1958, Duckworth dejó Lotus, dejando a Costin (que había firmado un contrato de trabajo a plazo con Chapman) en la empresa. Hasta 1962, Costin trabajó en proyectos de Cosworth en su tiempo libre, mientras se desempeñaba como ingeniero clave de Lotus en el desarrollo de los Lotus 15 a 26 (Elan), además de liderar el contingente del Team Lotus en carreras extranjeras, como lo demuestra el escándalo de Lotus en Le Mans de 1962 .
Los motores de producción en serie iniciales (Mk.II, Mk.V, Mk.VIII y Mk.XIV) se vendieron exclusivamente a Lotus, y muchos de los otros motores de carreras hasta el Mk.XII se entregaron al equipo Lotus. El éxito de los motores de Fórmula Junior (Mk.III, IV, XI y XVII) comenzó a generar ingresos ajenos a Lotus, y la creación de la Fórmula B por parte del Sports Car Club of America (SCCA) permitió asegurar la base financiera de Cosworth gracias al aumento de las ventas del Mk.XIII, un motor de carreras puro basado en Lotus TwinCam , a través de su dominio de la clase. Esta nueva seguridad permitió a la empresa distanciarse del negocio de montaje de motores de carretera opcionales para Lotus Mk.VII y Elan, y permitió que sus recursos se concentraran en el desarrollo de motores de carreras.
La primera culata diseñada por Cosworth fue para la serie SCA, con una configuración de flujo inverso con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) , similar al motor Coventry Climax FWE . Un verdadero éxito se logró con el siguiente FVA de cuatro válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) accionado por engranajes en 1966, cuando Cosworth, con la ayuda de Chapman, convenció a Ford para que comprara los derechos del diseño y firmara un contrato de desarrollo, que incluía una versión de ocho cilindros. Esto dio como resultado el DFV , que dominó la Fórmula 1 durante muchos años.
A partir de ese momento, Cosworth recibió el apoyo de Ford durante muchos años, y muchos de los diseños de Cosworth fueron propiedad de Ford y se denominaron motores Ford en virtud de contratos similares. Cosworth pasó luego por una serie de cambios de propiedad. Después de que Duckworth decidiera que no quería involucrarse en el negocio diario de dirigir una empresa en crecimiento, vendió su participación a United Engineering Industries (UEI) en 1980, conservando su presidencia vitalicia y su participación técnica diaria en Cosworth, y convirtiéndose en miembro del consejo de administración de UEI; UEI era un grupo de empresas de tecnología de tamaño pequeño a mediano, que fue adquirido por Carlton Communications en 1988. Carlton estaba principalmente interesado en algunas de las empresas audiovisuales de la cartera de UEI, y Cosworth no encajaba bien con ellas; se buscó un nuevo comprador para la empresa en el sector de la ingeniería/automoción, y la empresa de ingeniería tradicional Vickers plc compró Cosworth en 1990. [4]
En septiembre de 1998, Vickers vendió Cosworth a Audi . Audi conservó la unidad de ingeniería, fabricación y fundición, a la que llamó Cosworth Technology, y vendió la división de motores de competición, Cosworth Racing, y su división de electrónica, Pi Research, a Ford. [1] En diciembre de 2004, Audi anunció que había vendido Cosworth Technology a Mahle GmbH ; [5] la empresa pasó a llamarse MAHLE Powertrain el 1 de julio de 2005. [6]
El 15 de noviembre de 2004, Ford vendió Cosworth Racing a los propietarios de la Champ Car World Series, Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven . En diciembre de 2004, Ford también vendió Pi Research a Kalkhoven y Forsythe, creando así el Grupo Cosworth. [1]
Desde 2006, Cosworth se ha diversificado para ofrecer consultoría de ingeniería, electrónica de alto rendimiento y servicios de fabricación de componentes fuera de su base de clientes de deportes de motor clásicos. El 25 de febrero de 2008, la Armada de los Estados Unidos le adjudicó a Cosworth un contrato de 5,4 millones de dólares para desarrollar un motor de combustible pesado para su vehículo aéreo no tripulado (UAV) RQ-21A Blackjack . [7] [8] [9]
Cosworth estableció entonces una asociación de ingeniería con Aston Martin para desarrollar uno de los motores híbridos eléctricos para automóviles de carretera más potentes del mundo para el Aston Martin Valkyrie . Su motor V12 de 6,5 litros de aspiración natural desarrolla 1000 hp (746 kW; 1014 PS) a 10 500 rpm y 740 N⋅m (546 lbf⋅ft) de torque a 7000 rpm, lo que establece un nuevo estándar para rpm máximas y peso [10] Cosworth suministró sus últimos motores de carreras de primera clase a un equipo de F1 en 2013, el Marussia F1 Team . [11]
La siguiente es la lista de productos iniciales, con culatas modificadas, pero no diseñadas originalmente por Cosworth, en bloques de cilindros de motores Ford Kent . Las excepciones fueron los Mk.XVII y MAE (motor Anglia modificado), que tenían manguitos de puerto de admisión para carburadores de tiro descendente soldados a la culata de hierro fundido de serie, en lugar de los puertos de tiro laterales normales, por lo que podrían considerarse diseños de Cosworth.
Además de lo anterior, Cosworth diseñó y proporcionó el trabajo de montaje para los motores de carretera opcionales Lotus Elan Special Equipment con árboles de levas especiales y pistones de alta compresión.
El modelo final de la serie inicial mencionada anteriormente fue el MAE en 1965, cuando se introdujeron nuevas reglas en la Fórmula 3 que permitían motores de hasta 1.000 centímetros cúbicos (61,0 pulgadas cúbicas) con placas restrictoras de admisión de 36 mm. El MAE utilizó un carburador de tiro descendente Weber IDA de dos cuerpos con el otro cuerpo obturado. El dominio de este motor fue absoluto mientras duraron estas regulaciones hasta 1968. Como Cosworth tenía serias dificultades para satisfacer la demanda, el MAE se vendió principalmente como kit. Esta experiencia llevó a que se redactara el contrato FVA/DFV posterior, en el que la responsabilidad del desarrollo recaía en Cosworth y el derecho y la responsabilidad de fabricación recaían en Ford. También hubo algunas cabezas de hierro fundido especiales con dimensiones similares a estas cabezas soldadas con retenedores de resorte de válvula de aleación de titanio llamadas "cabeza de grito" para MAE en años posteriores.
Un año antes de la introducción del MAE, se introdujo el SCA de dos válvulas y un árbol de levas en cabeza . Era un motor de 997 cc basado en el bloque Ford Cortina 116E que fue diseñado para Fórmula 2 , y presentaba la primera culata totalmente diseñada por Cosworth, cigüeñal forjado Laystall, tapas de cojinetes principales de acero y pistones con un solo anillo de compresión y un anillo rascador de aceite cada uno. El sellado de la culata al bloque se realizaba mediante una junta de culata que incorporaba anillos Cooper . La configuración básica era bastante similar a la Coventry Climax FWE en Lotus Elite , incluido su diseño de flujo inverso SOHC , excepto por una serie de siete engranajes rectos (uno en el cigüeñal, dos engranajes intermedios en dos ejes fijos montados en la placa posterior de la cubierta delantera, uno en el árbol de levas 116E utilizado como eje intermedio, dos en un eje fijo común en la culata y uno en el árbol de levas) que impulsaban un árbol de levas de cinco cojinetes y el bloque de hierro de cinco cojinetes principales de Ford. Los puertos de admisión y el colector de aceite para la lubricación por cárter seco estaban inclinados 25 grados, de modo que miraban hacia arriba y hacia abajo, respectivamente, cuando el motor estaba montado a 25 grados de la vertical hacia la derecha para lograr un centro de gravedad más bajo.
El SCA inicialmente tenía dos carburadores Weber 40DCM2 de fundición en arena con doble estrangulador y tiro descendente montados en la parte superior para producir 115 hp, que fueron reemplazados por inyección de combustible Lucas en 1966, alcanzando finalmente los 140 hp.
El SCB de carrera más larga se construyó para compararlo con el Mk.XVI de 1498 cc y, al demostrar su potencia superior frente al cabezal DOHC de flujo cruzado de dos válvulas diseñado por Mundy , actuó como punto de referencia para el desarrollo del FVA para medir los beneficios y las deficiencias de un diseño DOHC de flujo cruzado de cuatro válvulas. Fueron los resultados de este trabajo de desarrollo de cuatro válvulas los que formaron la base de muchos de los motores Cosworth que vinieron después.
Se construyó y vendió un SCC con un diámetro interior más grande de 85 mm y con el mismo cigüeñal de cinco cojinetes de carrera corta que el SCA para la clase de autos deportivos de 1,1 litros de SCCA .
El bloque Cortina Crossflow también fue la base del FVA (cuatro válvulas Tipo A), un motor F2 introducido en 1966 y desarrollado bajo el mismo contrato que el DFV, para las nuevas reglas de motores de 1,6 litros. Este motor tenía 16 válvulas operadas por dos árboles de levas en cabeza impulsados por un tren de 9 engranajes. La unidad de dosificación para la inyección mecánica de combustible Lucas giraba mediante una correa dentada desde la leva de admisión accionada por engranajes, mientras que la leva de escape accionaba directamente un alternador en la parte trasera de la culata. Generaba 225 CV (168 kW) a 9000 rpm. Este motor dominó la categoría hasta 1971 y también se utilizó en carreras de autos deportivos en forma de 1,8 litros como "FVC".
La culata del FVA fue pionera en muchas de las ideas de Duckworth que se utilizarían en el DFV y se construyó una mula para el desarrollo del motor de ocho cilindros, el FVB. Sin embargo, la distancia entre los dos árboles de levas y el ángulo de inclinación de las válvulas eran mayores que en el DFV de la serie.
El FVD de mayor cilindrada fue diseñado y lanzado para carreras de resistencia en 1975, con una cilindrada de 1.975 cc (120,5 pulgadas cúbicas ) en el bloque de aluminio desarrollado para BDG. El FVD producía solo 275 CV (205 kW), por debajo de los 325 CV (242 kW) que producían otros cuatro cilindros con doble árbol de levas, como el Hart 420S, pero era más fiable. Uno de ellos participó en la serie CanAm en 1978 en el Osprey SR-1, construido y conducido por Dan Hartill.
En 1966, Colin Chapman ( fundador de Lotus Cars y director del equipo Lotus ) convenció a Ford para que financiara el diseño de Keith Duckworth de un nuevo motor de Fórmula 1 ligero de 3000 centímetros cúbicos (183,1 pulgadas cúbicas ) . [1] Cosworth recibió el pedido junto con las 100 000 libras que Ford consideró adecuadas para gastar en tal objetivo. El contrato estipulaba que se desarrollaría un motor F2 de cuatro cilindros basado en Ford como prueba de concepto (ver el FVA anterior) y que se construiría un V8 Cosworth puro basado en este.
El diseño del DFV utilizó una culata similar a la que Duckworth había prototipado en la unidad FVB de cuatro cilindros sobre un bloque de cilindros y un cárter Cosworth personalizados , formando un único motor V8 de 90° , creando así una leyenda por derecho propio, el DFV , que significa " Doble cuatro válvulas " . Este motor y sus derivados se utilizaron durante un cuarto de siglo y fue el más exitoso en la historia de las carreras de Fórmula Uno / Gran Premio . Ganó 167 carreras en una carrera que duró más de 20 años y fue el producto que puso a Cosworth Engineering en el mapa. Aunque originalmente se diseñó para la Fórmula Uno, el motor se ha modificado para usarse en una variedad de categorías.
El DFV ganó en su primera salida, en el Gran Premio de Holanda de 1967 en manos de Jim Clark , instalado en un Lotus 49 , y desde 1968 estuvo disponible para su compra para cualquier equipo de F1 que lo deseara. Durante la década de 1970, era común que casi todo el campo (con la notable excepción de Ferrari , BRM y Alfa Romeo que consiguieron victorias y títulos con motores V12) usara uno de estos motores, esto en una época en la que los individuos ricos e independientes podían comprar exactamente el mismo motor listo para usar que también estaba siendo utilizado por McLaren et al. La mayoría de los equipos simplemente construyeron una bañera alrededor de un DFV Cosworth y una caja de cambios Hewland . Ganó un récord de 155 carreras del Campeonato Mundial, la última fue Detroit en 1983 , impulsando un Tyrrell conducido por Michele Alboreto .
Aunque el DFV (diámetro: 3,373 pulgadas (85,67 mm), carrera: 2,555 pulgadas (64,90 mm), cilindrada: 2.992,98 cc (182,6 pulgadas cúbicas )) con 410 CV (306 kW; 416 PS) a 9.000 rpm no producía tanta potencia como algunos de sus motores de 12 cilindros rivales, era más ligero, lo que se traducía en una mejor relación potencia-peso . Además de ser más ligero, también se convirtió en una parte estructural del propio coche, al colocar brazos de carga para estresar el bloque. Estos aspectos de diseño atrajeron enormemente al genio de Colin Chapman, que los utilizó al máximo.
El DFY , introducido en 1982, fue una evolución posterior del DFV para la Fórmula Uno, con una carrera más corta y un diámetro DFL (diámetro: 3,543 pulgadas (89,99 mm), carrera: 2,316 pulgadas (58,83 mm), cilindrada 2.993,38 cc (182,7 pulgadas cúbicas)) con 520 CV (388 kW; 527 PS) a 11.000 rpm, produciendo así más potencia, pero todavía incapaz de competir contra los coches turboalimentados de la época. Fue la llegada de los motores turboalimentados a la Fórmula Uno lo que supuso la sentencia de muerte para el venerable DFV, y en 1986 Cosworth regresó a las fórmulas inferiores preparando el DFV para la recién creada Fórmula 3000 , con la instalación de un limitador de revoluciones obligatorio de 9.000 rpm, que redujo la potencia de 500 a 420 bhp (313 kW; 426 PS); el DFV permaneció en esta clase hasta 1992 y el DFY hasta 1995. En ese momento, el Cosworth AC V8 reemplazó al DFV/Y en el F3000 y fue el motor dominante en la clase hasta que se convirtió en una serie de especificaciones en 1996 utilizando un Zytek-Judd V8. Los últimos motores F3000 entregaban 500 CV (373 kW; 507 PS), casi igualando al DFV de 1983 que entregaba 510 CV (380 kW; 517 PS) a 11.200 rpm.
En Fórmula Uno, se introdujo un nuevo diseño basado en el DFV para las nuevas reglas de aspiración natural de 3.500 cc (213,6 pulgadas cúbicas) en 1987. El DFZ se produjo como un modelo provisional, pero en 1988 Cosworth creó la evolución final del DFV, el DFR , que continuó en la F1 con equipos más pequeños hasta 1991, anotando sus últimos puntos, incluido un par de segundos lugares de Jean Alesi , con Tyrrell en 1990.
El DFV ha cobrado recientemente un nuevo impulso gracias al interés por las carreras de F1 clásica, a las que la FIA le otorgó el estatus de Campeonato Mundial en 2004.
El DFV dio lugar a una serie de derivaciones. En 1968, Cosworth creó la primera derivación del DFV, una versión de 2500 centímetros cúbicos (152,6 pulgadas cúbicas ) para la serie Tasman , el DFW . La conversión del DFV al DFW simplemente implicó la sustitución de un cigüeñal de carrera corta y bielas más largas.
Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de Cosworth ha sido su programa de motores CART / Champ Car . En 1975, Cosworth desarrolló el DFX , al reducir la cilindrada del motor a 2650 cc (161,7 pulgadas cúbicas) y agregarle un turbocompresor ; el DFX se convirtió en el motor estándar para las carreras de IndyCar , poniendo fin al reinado del Offenhauser y manteniendo esa posición hasta fines de la década de 1980. Ford respaldó a Cosworth con la creación de un nuevo diseño provisional para las carreras de IndyCar a fines de la década de 1980, el DFS , que fusionó la tecnología DFR con el antiguo diseño DFX, pero finalmente quedó obsoleto por el avance de la tecnología.
Aunque fue diseñado como motor de Fórmula 1, el DFV también se utilizó en carreras de resistencia, aunque su diseño de cigüeñal plano provocó vibraciones destructivas que ponían a prueba los dispositivos que rodeaban al motor, especialmente el sistema de escape. El primer coche deportivo en utilizar un DFV, el Ford P68 , no logró terminar una sola carrera debido a repetidos fallos mecánicos y eléctricos. A pesar de esta desventaja, el DFV ganó las 24 Horas de Le Mans dos veces en su forma original de 3.0 litros para Mirage en 1975 y Rondeau en 1980, que pudieron lograr una fiabilidad suficiente desajustando el motor.
El DFL para carreras de resistencia fue desarrollado para la temporada de 1982 en reemplazo del DFV. Se presentó en dos versiones: una con 3.298 cc (201,3 pulgadas cúbicas) y la otra con 3.955 cc (241,3 pulgadas cúbicas). Si bien ninguno compitió bien en el Grupo C (Clase C1), el primero fue adaptado a la Clase C2 (peso mínimo de 700 kg, 55 litros de combustible, 5 reabastecimientos/1000 km) a partir de 1984. Durante la segunda mitad de la década de 1980 fue el motor más popular para esa clase, con campañas de campeonato exitosas y cinco victorias de clase en las 24 Horas de Le Mans. La grave falta de fiabilidad de la última versión hizo que dejara de usarse en 1985.
Cosworth solidificó su asociación con Ford en 1969, al desarrollar un motor de cuatro cilindros en línea de 16 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC) para uso en carretera en el Ford Escort . Como Keith Duckworth estaba ocupado diseñando y desarrollando el DFV, el proyecto fue asignado a Mike Hall, quien creó el BDA de 1601 cc en el bloque del motor Ford Kent para fines de homologación . Los árboles de levas eran accionados por una correa dentada desarrollada para Fiat 124 , de ahí el nombre BDA, que literalmente significa " Transmisión por correa , tipo A ". Fue diseñado para el Grupo 2 y el Grupo 4 de la FIA, ya sea para rally o para carreras de turismos . La homologación nominal con una capacidad de 1601 cc significaba que los coches con motor BDA competían en lo que normalmente era la clase superior (1600 cc y más), por lo que eran elegibles para victorias generales en lugar de victorias de clase.
En 1970, se creó el BDB de 1701 cc para el Escort RS1600 , y este motor recibió inyección de combustible por primera vez en la serie como BDC de 1701 cc . Dos años más tarde, la serie BDA se adoptó para la Fórmula 2 ; primero vino el BDE de 1790 cc , luego el BDF de 1927 cc que finalmente alcanzó un máximo de 1975 cc BDG en 1973. A medida que el tamaño del orificio se acercaba cada vez más a la distancia entre el centro del orificio, dejando poco espacio entre los cilindros, los tres tipos tenían camisas de cilindro soldadas al bloque. Como cambio del bloque de hierro de Ford, el BDG recibió un nuevo bloque de aluminio (originalmente diseñado por Brian Hart en 1971 y rediseñado por Cosworth [13] ) poco después, y este bloque de cilindros se utilizó como pieza de repuesto en la reconstrucción de muchos otros motores de la serie BD, así como algunos motores Mk.XIII.
El bloque de hierro también se utilizó para cilindradas más pequeñas; comenzando con el exitoso Formula Atlantic BDD de 1599 cc en 1970, seguido por las variantes BDJ de 1098 cc y BDH de 1300 cc para la SCCA Formula C y las carreras de autos deportivos, respectivamente. Hubo incluso una versión única de 785 cc construida por los empleados de Cosworth Paul Squires y Phil Kidsley; equipada con un sobrealimentador Lysholm, se instaló en un chasis Brabham BT28 Formula 3 y compitió en el Campeonato Británico de Hill Climb como Brabham-Lysholm. [14]
En 1970, Ford pidió a Weslake and Co de Rye, East Sussex, que construyera el BDD para ellos y, a finales de 1970, la línea de producción se instaló en Rye y la producción estaba en marcha. Estos motores a menudo se llamaban "BDA", pero eran BDD de 1599 cc aptos para la categoría de menos de 1,6 litros. El motor BDD de 1599 cc ganó varios campeonatos en todo el mundo en Fórmula Atlántica y Fórmula Pacífico durante la década de 1980.
En 1975, se desarrolló el BDM de válvulas grandes de 1.599 cc (225 CV) con inyección de combustible para la Fórmula Atlantic, y en 1977 le siguió una versión con "motor sellado" BDN (1.599 cc, 210 CV) para la serie canadiense de Fórmula Atlantic.
Conocidos ampliamente como "Cosworth BDA", los motores BDD y BDM también tuvieron mucho éxito en las carreras de Fórmula Pacífico y Fórmula Mundial en Australia y Nueva Zelanda. En las carreras de ruedas abiertas, los coches con motor Cosworth ( Ralt RT4 y Tiga ) ganaron el Campeonato de Pilotos de Australia en 1982-1986, así como el Gran Premio de Australia en 1981-1984 (incluidas las victorias de Alain Prost y Roberto Moreno ) antes de que la carrera se convirtiera en parte del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en 1985 , y ganaron el Gran Premio de Nueva Zelanda cada año desde 1982 hasta 1988. Los motores BDD y BDM también fueron destacados en el Campeonato Australiano de Autos Deportivos durante la década de 1980, ganando el campeonato de 1987 .
En 1981 se creó el BDT turboalimentado de 1778 cc , que propulsaba al Escort RS1700T de tracción trasera que nunca compitió. En 1984, el Ford RS200 4WD debutó con una versión de 1803 cc del BDT, que se creó para los rallyes del Grupo B. Entre 1984 y 1986, Roy Baker utilizó el motor BDT en las carreras de resistencia del Grupo C, en la clase C2, con los Tiga GC284, GC285 y GC286. Más tarde, en 1986, Brian Hart creó una versión de 2137 cc utilizando un bloque de aluminio a medida y un gran intercooler para el RS200 Evolution, justo cuando la FIA canceló el Grupo B. Este BDT-E ('E' de Evolution) produjo más de 600 bhp (447 kW; 608 PS) en el nivel de refuerzo del Grupo B ' rallycross ', normalmente produciendo 530–550 bhp (395–410 kW; 537–558 PS) con un refuerzo menor pero sostenible.
En 1983, la serie BD vio su segunda encarnación de motor de carretera (el primero fue el BDA y BDB originales), el BDR , que era un BDA o BDB vendido en forma de kit para el Caterham Super Seven en formatos de 1601 cc (120 bhp) y 1701 cc (130 bhp).
Los motores Hart 420R y Zakspeed F1 deben mucho a la serie BDA, siendo esencialmente un derivado del bloque de aluminio que utiliza culatas similares. [15]
El motor GA DOHC accionado por correa e inyección de combustible (también llamado GAA ) se basó en el bloque V6 de 60 grados del Ford Essex y se utilizó para los Ford Capris que compitieron en el Grupo 2 a principios de la década de 1970. Tenía una capacidad de 3412 cc (208,2 pulgadas cúbicas ) y era muy competitivo frente a los seis cilindros en línea de BMW . El GA también se utilizó en los últimos años de la Fórmula 5000 en Europa.
El GA o GAA fue encargado por Ford en mayo de 1972, cuando Ford se dio cuenta de que los motores Weslake OHV V6 basados en el V6 de Colonia que se utilizaban en sus Capris que competían en el Campeonato Europeo de Turismos habían sido modificados hasta el punto de que no se podía extraer más rendimiento de ellos. Mike Hall, que ya había diseñado los exitosos motores Cosworth DFV y BDA, se encargó de desarrollar un motor completamente nuevo basado en el bloque Essex V6 de 3 litros.
El nuevo motor era radicalmente diferente de la unidad Weslake utilizada anteriormente, ya que presentaba culatas de aleación de aluminio con doble árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro, un sistema de inyección de combustible mecánico Lucas, sistema de lubricación por cárter seco, un cigüeñal de acero y una cilindrada ampliada de 3412 cc, en comparación con los 2,9 litros del Weslake V6 basado en Colonia utilizado anteriormente.
Ford esperaba un mínimo de 400 CV del nuevo motor Cosworth; esa cifra se superó, ya que el motor produjo 420 CV en la primera prueba. En condiciones de competición, finalmente produjeron alrededor de 462 CV (345 kW; 468 PS) a 9000 rpm y 300 ft-lb de par (407 Nm). Esto significó que el nuevo motor demostró ser un gran éxito compitiendo contra BMW en la temporada de 1973 del Campeonato Europeo de Turismos, donde el motor se instaló en el recién homologado Capri RS 3100 de Ford.
Ford Motorsport también vendió 100 motores Cosworth GA V6, la mayoría de ellos utilizados en coches de Fórmula 5000.
El GA/GAA V6 es un motor muy raro y extremadamente caro; las unidades reconstruidas tienen un precio de £50.000. [16]
Los motores FBA y FBC se encontraron en el Ford Granada y el Ford Scorpio . El FBA llegó por primera vez en 1991 y también se lo conocía como "BOA"; se basaba en el Ford Cologne V6 utilizado en el Ford Sierra y el Ford Capri y otros modelos y era una conversión de 24 válvulas con doble árbol de levas en cabeza para obtener más potencia, produciendo 195 caballos de fuerza métricos (143 kW ; 192 bhp ) y mejor calidad de ralentí.
En 1995, con una nueva versión del Scorpio, se mejoró con un mayor margen de par y una mayor potencia, hasta los 204 CV (150 kW; 201 hp), gracias a un sistema de admisión variable y levas rediseñadas. El ruido, la vibración y la aspereza se mejoraron con un cambio de una sola cadena para accionar los cuatro árboles de levas, a una cadena para accionar un banco de levas y una segunda para el otro banco; este motor se conocía como "BOB".
Durante un breve periodo también estuvo disponible una versión de competición, la FBE , con una mariposa de aceleración individual para cada cilindro.
Los motores FBB y FBD existieron como motores de desarrollo, pero nunca se lanzaron.
Los dos motores de producción siempre estuvieron acoplados a una caja de cambios automática, pero se han vuelto populares en el mundo de los coches personalizados, donde se han acoplado a la transmisión manual 4x4 y a la transmisión manual de tracción trasera de los Ford Sierra XR4 y XR4x4. También hay empresas que ofrecen conversiones a turbo doble y turbo simple, y otras modificaciones para aumentar la potencia hasta unos 400 CV (300 kW) aproximadamente. Estos motores se pueden comprar a un precio relativamente bajo y, siempre que se les haga un buen mantenimiento, se sabe que pueden recorrer más de 320.000 kilómetros sin necesidad de realizar grandes trabajos. [ cita requerida ]
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La serie YB de motores de 1.993 cc (121,6 pulgadas cúbicas ) se basa en el antiguo bloque de motor Ford T88 de 4 cilindros en línea , [17] y se introdujeron en el Ford Sierra RS Cosworth de carretera en 1986 con 204 CV (150 kW ; 201 bhp ). Con 5.000 unidades construidas para fines de homologación en el Grupo A , tanto para rallyes como para turismos. Las versiones de competición del RS Cosworth desarrollaban alrededor de 370 CV (276 kW; 375 CV), [18] pero con el pequeño turbo Garrett T3 en los coches la fiabilidad era un problema. A mediados de 1987 se presentó un modelo de evolución de edición limitada, el Sierra RS500 , que incluía un turbo T4 más grande, con una potencia inicialmente cercana a los 470 hp (350 kW; 477 PS) en 1987, pero que en años posteriores subió hasta cerca de 550 hp (410 kW; 558 PS) en su versión de competición completa.
El RS500 llegó a dominar las carreras de turismos en su apogeo de 1987 a 1992, ganando múltiples campeonatos y carreras importantes en Europa, incluyendo el ETCC , Gran Bretaña y DTM (Alemania), así como Japón , Australia y Nueva Zelanda . Esto incluyó victorias en las seis carreras principales, las 24 Horas de Spa celebradas en Spa-Francorchamps en Bélgica (1989), la Bathurst 1000 en Mount Panorama en Australia (1988, 1989), el RAC Tourist Trophy en Silverstone en Inglaterra (1988), la carrera callejera Wellington 500 en Nueva Zelanda (1987), la InterTEC 500 en Fuji en Japón (1987, 1988, 1989) y la Carrera Guia en Macao (1989). El único automóvil que realmente desafió el dominio del Sierra hacia el final de la era del Grupo A en 1990-1992 fue el Nissan Skyline R32 GT-R biturbo con tracción en las 4 ruedas y 640 hp (477 kW; 649 PS) .
Al final de su vida en el Grupo A en 1992, los equipos australianos Sierra obtenían alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) de los motores YB turboalimentados de 2.0L. Para su vuelta de pole position en la Bathurst 1000 de 1992 , el piloto australiano Dick Johnson (cuyo equipo desde 1988 tenía reputación de tener los Sierra más rápidos en carreras del Grupo A en cualquier parte del mundo) supuestamente estaba usando un motor de clasificación especial que producía cerca de 680 hp (507 kW; 689 PS) en su RS500.
Las distintas cubiertas de levas de color que distinguían a cada versión eran las siguientes: Rojo: YBB (Sierra Cosworth 2wd, tanto de 3 puertas como Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, sin catalizador); Verde: YBG (Sierra Sapphire Cosworth 4x4 equipado con catalizador); Azul: YBT (Escort Cosworth de turbo grande); Plata: YBP (Escort Cosworth de turbo pequeño).
Entre las evoluciones posteriores del YB se encuentran una versión de carretera con emisiones reducidas, así como el bloque utilizado en el Escort RS Cosworth (que utilizaba el chasis Sierra). El motor dejó de utilizarse en coches nuevos en 1997, y el Focus WRC y el Focus RS de carretera pasaron a utilizar diseños Zetec .
Cosworth experimentó con derivados BD turboalimentados , antes de decidirse por un motor V6 turboalimentado de 1.500 cc (91,5 pulgadas cúbicas ) completamente nuevo que se denominaría Ford TEC (internamente se conocía como la serie GB). Este tuvo una larga historia de desarrollo que se remonta al Gran Premio Británico de 1984 en Brands Hatch , donde Cosworth y el departamento de competición de Ford acordaron construir un nuevo motor turbo para reemplazar la obsoleta serie DFV / DFY. El TEC compitió solo brevemente, en 1986 , con el equipo Haas Lola y en 1987 con el equipo Benetton . El desarrollo del motor GBA en Cosworth se convirtió en el tema de un documental de televisión británico en la serie Equinox de Channel Four , transmitida en 1986. [19] [20]
El GBA fue diseñado por Keith Duckworth y Geoff Goddard, aunque muchos en la Fórmula Uno dudaban de la capacidad de Duckworth para diseñar otro motor verdaderamente competitivo debido a su conocido desagrado por la turboalimentación en general. En lugar de diseñar un motor completamente nuevo, Duckworth decidió intentar desarrollar originalmente un viejo motor de automóvil deportivo BDA de 4 cilindros modificado , ya que creía que los motores de 4 cilindros eran más compactos y económicos que un V6 (el diseñador jefe de motores de carreras de Cosworth, Geoff Goddard, estaba en contra de la idea del 4 en línea, pero dejó que Duckworth siguiera ese camino a regañadientes [21] ). Sin embargo, después de numerosos fallos de los motores de prueba en el dinamómetro que finalmente se atribuyeron a una vibración incurable en el cigüeñal, Duckworth y Goddard diseñaron un nuevo motor V6 de 120° en su lugar, la misma configuración que el motor turbo V6 de Ferrari utilizado entre 1981 y 1986. El motor BDA estaba limitado originalmente a 10.000 RPM en las carreras de autos deportivos, pero con un turbo sus fallos generalmente ocurrían alrededor de las 11.000 RPM. El primer motor de prueba de 4 cilindros estaba tan dañado que en realidad cambió la forma del bloque del motor hasta el punto en que el cigüeñal no se movía; el motor simplemente no estaba diseñado para ser turboalimentado. Como se habían perdido alrededor de 4 meses tratando de hacer funcionar el motor de 4 cilindros, el plan de Ford y Cosworth para que el motor debutara con Haas Lola en 1985 se retrasó hasta la temporada de 1986.
El motor GBA fue probado por primera vez en carretera por el piloto principal de Haas Lola, el campeón mundial de 1980 Alan Jones en el nuevo Lola THL2 en el circuito de Boreham en Essex, al noreste de Londres, el 21 de febrero de 1986. En condiciones de gélida nieve (-6 ° Celsius ) aproximadamente a las 10 a. m., el V6 turbo, con un ajuste conservador de sobrealimentación de 2,5 BAR, funcionó limpiamente, aunque la electrónica de gestión del motor desarrollada por Motorola en los Estados Unidos y Cosworth aún no se había finalizado y el motor funcionó con la misma electrónica que se utilizó en el dinamómetro. También estuvieron presentes en la prueba Duckworth, Goddard, el diseñador del THL2 Neil Oatley , el piloto número 2 del equipo Patrick Tambay y otros miembros del personal tanto de Haas Lola, Ford y Cosworth.
El motor hizo su debut en la Fórmula Uno con Jones conduciendo el Lola THL2 en el Gran Premio de San Marino de 1986 , la tercera ronda de la temporada de 1986 (para las dos primeras carreras en Brasil y España , el equipo utilizó su coche de 1985, el Hart 415-T turbo powered Lola THL1 , mientras que Tambay también condujo el THL1 en Imola). Jones se clasificó en el puesto 21 y se retiró después de 28 de las 60 vueltas de la carrera debido al sobrecalentamiento. Jones también registró el primer final del motor cuando se ubicó 11º en el Gran Premio de Bélgica . Jones y su compañero de equipo Patrick Tambay capturaron los primeros puntos del Ford V6 turbo cuando terminaron 4º y 5º respectivamente en el Gran Premio de Austria , con Jones respaldando en la siguiente carrera en Italia con un sexto puesto, los puntos finales que el motor ganaría en 1986.
El V6 turboalimentado, que produce aproximadamente 900 bhp (671 kW; 912 PS), es el motor de Fórmula Uno más potente diseñado y construido por Cosworth. Como Haas Lola no compitió en 1987, Benetton, que había perdido el uso de los motores de 4 cilindros de BMW cuando el gigante alemán se retiró de la Fórmula Uno, firmó con Ford para competir con su V6 durante la temporada. Si bien en 1986 la sobrealimentación por turbo no estaba restringida por las reglas, en 1987 la FIA introdujo la válvula de seguridad en los motores turboalimentados en un plan de dos años para prohibir los turbos y hacer que todos los motores de Fórmula Uno fueran de 3,5 litros y atmosféricos para el comienzo de la temporada de 1989. Si bien Cosworth adaptó el TEC al límite de turbo de 4,0 bares de 1987 y al nuevo límite de combustible de 195 litros, el desarrollo del motor V6 turbo, que quedaría obsoleto en menos de dos años, prácticamente se detuvo. En cambio, Cosworth trabajó en el DFR V8 que se introdujo con Benetton en 1988 .
Con la reducción del límite de potencia del turbo no afectando al Ford V6 tanto como a otros como Honda , BMW y Ferrari que tenían más caballos que perder, el motor turbo sería más competitivo con Benetton en 1987, con Teo Fabi logrando el primer podio del motor con un tercer puesto en Austria , seguido por su último podio cuando Thierry Boutsen también obtuvo el tercer puesto en la última carrera de la temporada en Australia .
El reemplazo del HB DFV/DFZ/DFR fue diseñado por Geoff Goddard como un V8 de 3498 cc (213,5 pulgadas cúbicas) (96 mm x 60,4 mm), presentado por el equipo Benetton a mediados de 1989, haciendo su debut en el Gran Premio de Francia . Ganó el Gran Premio de Japón ese año (Benetton utilizó tanto el HBA1 original como el HBA4 de desarrollo en 1989).
Como equipo de fábrica de facto de Ford, Benetton mantuvo la exclusividad con este modelo durante el resto de 1989 y 1990. En 1991 se introdujeron las unidades para clientes, dos especificaciones por detrás de sus equivalentes de fábrica. En 1991, se suministraron al equipo incipiente Jordan Grand Prix y, en 1992, a Lotus. En 1993, el acuerdo con el cliente se amplió a McLaren, que había perdido el uso de sus motores Honda V12 después de 1992. Utilizando el HBA7 para clientes (y más tarde un HBA8 para clientes), McLaren ganó cinco Grandes Premios con el triple campeón del mundo Ayrton Senna ese año.
El V8 HBA1 se introdujo en 1989. Explotaba un ángulo de V de 75° más estrecho en lugar del de 90° utilizado en la serie DFV, y originalmente tenía una potencia nominal de aproximadamente 630 bhp (470 kW; 639 PS). En 1993, el motor V8 HBA8 de fábrica utilizado por Benetton producía aproximadamente 700 bhp (522 kW; 710 PS) a 13.000 rpm. [22] Aunque el V8 HB era menos potente que los V10 y V12 utilizados por los rivales Renault , Honda y Ferrari , su ventaja era que era más ligero y ofrecía un mejor ahorro de combustible.
Tom Walkinshaw Racing desarrolló una versión del HB con la insignia Jaguar, con una potencia de 650 CV a 11.500 rpm para carreras de autos deportivos, que se instaló en el extremadamente exitoso Jaguar XJR-14 .
El HB se convirtió en el EC V8 de 3.498 cc (213,5 pulgadas cúbicas) (100 mm x 55,7 mm) para la temporada de 1994. Este motor, que producía unos 740 CV a 14.500 rpm, recibió el nombre de Ford Zetec-R, y Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Benetton (el primero de un récord de 7 campeonatos) en 1994. Este fue el último título de F1 con motor Ford.
Para la temporada de 1995 , la regulación del motor de F1 cambió a 3 litros, y el diámetro y la carrera del EC se cambiaron a 94 mm x 53,9 mm, lo que resultó en un ECA de 2992 cc (182,6 pulgadas cúbicas) , que se introdujo a unos 600 CV y se desarrolló hasta 610 a 630 CV a 14 000 rpm. Fue utilizado exclusivamente por el equipo Sauber , cuyo mayor éxito del año fue el tercer puesto de Heinz-Harald Frentzen en Monza . [23]
La unidad de cliente Cosworth ED (sin la insignia de Ford Zetec-R) para equipos no oficiales también se fabricó para 1995 con aproximadamente 580 bhp para los equipos Simtek (llamado EDB), Pacific Racing (EDC) y Forti (EDD). Minardi continuó con la gestión del motor Magneti Marelli según su HB en 1994, esta versión tiene la designación Cosworth EDM . En la primera prueba con el EDM, Luca Badoer informó que este motor se sentía menos potente que el motor de 3 litros de 9000 rpm limitado por revoluciones que había usado para ganar el campeonato F3000 en 1992. Cosworth luego actualizó el ED a ED 2/4 para Tyrrell y Lola con 2,995 cc (182,8 pulgadas cúbicas) (94 mm x 53,95 mm) de cilindrada para 600 bhp, que se usó hasta el final de la temporada de 1997 .
Para producir una mayor potencia a mayores revoluciones, se diseñó un nuevo motor JD 72° V10 de 2.992 cc (182,6 pulgadas cúbicas) (89 mm x 48,1 mm) para 1996, que producía unos 670 CV a 15.800 rpm y que fue utilizado por el equipo Sauber de Fórmula 1. Este motor se desarrolló posteriormente hasta convertirse en el VJ y el VJM con el mismo ángulo en V, diámetro y carrera, alcanzando los 720 CV para competición y los 730 CV para clasificación a 16.500 rpm. Los tres motores también llevaban la insignia de Ford Zetec-R y fueron utilizados por varios equipos. En su temporada de debut, el mejor resultado fue otro tercer puesto, esta vez conseguido por Johnny Herbert en Mónaco . Este fue superado un año después por el sensacional segundo puesto de Rubens Barichello , de nuevo en Mónaco , que fue el primer resultado en puntos para el recién formado equipo Stewart Grand Prix .
El equipo Stewart Grand Prix se convirtió efectivamente en el equipo de trabajo de Ford y utilizó motores Cosworth CR-1 desde su primera temporada en 1997, que era una versión mucho más ligera del VJM, que finalmente alcanzó los 770 bhp a 16.500 rpm en 2001. Durante los siguientes años, Ford había aumentado su participación con el equipo Stewart y finalmente compró el equipo, rebautizándolo como Jaguar Racing para 2000. Ford se retiró de la F1 a fines de 2004, pero el equipo (comprado y rebautizado como Red Bull Racing ) continuó usando motores Cosworth V10 hasta cambiar a un Ferrari V8 para 2006. Minardi también usó motores Cosworth rebautizados hasta 2005.
Williams comenzó a probar el nuevo V8 de 2,4 litros CA2006 en noviembre de 2005, que producía unos 755 CV a 19.250 rpm (314,7 CV/L), [24] y comenzó a utilizar motores V8 Cosworth para la temporada 2006. Ese mismo año, la Scuderia Toro Rosso utilizó motores V10 modificados basados en las unidades de 2005.
Sin embargo, en 2007, la empresa se quedó sin socio cuando Williams decidió cambiar a los motores Toyota y la Scuderia Toro Rosso hizo el cambio a los motores Ferrari (como los utilizados en 2006 por su equipo matriz, Red Bull Racing ).
En la carta de Max Mosley tras la retirada de Honda de la Fórmula 1 en diciembre de 2008, se anunció que Cosworth había ganado la licitación para proporcionar un motor estándar a cualquier participante interesado. El nuevo motor se convertiría en el diseño estándar y los fabricantes podrían optar por utilizar unidades completas, construir las suyas propias a partir de diseños proporcionados por Cosworth o producir su propio motor con la salvedad de que se limitaría a la misma potencia que el nuevo motor "estándar".
En 2010, Cosworth volvió a ser el proveedor de motores para Williams y tres nuevos equipos: Hispania Racing , Lotus Racing y Virgin Racing . El CA2010 es la misma base V8 de 2,4 litros del CA2006 utilizado por Williams, pero ha sido reajustado para el límite de 18.000 rpm exigido en ese momento en todos los motores, en lugar de su implementación original de 20.000 rpm. [25] Las primeras unidades estuvieron listas y se enviaron a los equipos a mediados de enero para su instalación 2 semanas antes de las primeras pruebas en pista del año. [26]
Cosworth diseñó una serie de motores de reemplazo para el DFS que se utilizarían en las carreras de IndyCar y Champ Car : la serie X, que comenzó en 1992 con el XB . El XF se desarrolló para la temporada 2000 para reemplazar al XD y fue elegido como motor de especificación para la Champ Car World Series en 2003. El derivado más reciente del XF , el V8 de 2650 centímetros cúbicos (161,7 pulgadas cúbicas ) XFE con árbol de levas en cabeza a 90° y cuatro levas, continuó en esa función durante la temporada 2007. La Champ Car World Series impuso un límite de revoluciones de 12.000 rpm, en comparación con las más de 15.000 rpm de 2002. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia nominal de 750 caballos de fuerza (559 kW; 760 PS) a 1.054 mmHg (presión de sobrealimentación de admisión) y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). La velocidad máxima del XFE 2004 era de 12.000 rpm (revoluciones limitadas) y un par de 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ). La carcasa del turbo de aluminio y hierro generaba una sobrealimentación de 5,9 psi a nivel del mar (= sobrealimentación de 12 pulgadas de mercurio , que son 41,5 pulgadas de mercurio absolutas). El motor alimentado con metanol utilizaba un cigüeñal de acero y pistones de aleación de aluminio. El peso era de 120 kg (264,6 lb) y la longitud era de 539 mm (21,2 pulgadas).
En 2007, el nombre Ford fue eliminado de las piezas del motor [27] ya que el fabricante decidió no seguir patrocinando la serie. [27] Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular la eliminación de la "válvula de descarga" calibrada diseñada para limitar la presión de sobrealimentación del turbo, reemplazada por electrónica del motor. La vida útil nominal del motor fue de 1400 millas (2300 km) entre reconstrucciones. Los equipos de carreras enviaron motores a Cosworth para la reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo chasis Panoz DP01 , que se decía que proporcionaba una mejor conducción del flujo de aire hacia el motor. La Champ Car World Series se fusionó con la Indy Racing League IndyCar Series antes de la temporada 2008, y Cosworth actualmente no proporciona motores a ninguna serie de carreras de ruedas abiertas estadounidense. [ cita requerida ]
Hay evidencia de que Cosworth estaba trabajando en un V8 de varillas de empuje de 3.400 cc (207,5 pulgadas cúbicas) [ cita requerida ] en la línea del Ilmor/Mercedes 500I para explotar la peculiar laguna en las reglas de las 500 Millas de Indianápolis sobre la definición de la palabra "motor de varillas de empuje", permitiendo que dichos motores con varillas de empuje extremadamente cortas tuvieran un mayor impulso del turbocompresor ; a esto se le asignó un código de proyecto CD pero aparentemente nunca se completó.
A mediados de 2003, Cosworth proporcionó el motor XG V8 de 3,5 L con la insignia de Chevrolet Gen 4 a los equipos de la IRL IndyCar Series después de que el motor patentado Chevrolet Gen 3 demostrara ser inadecuado contra los Honda y Toyota rivales durante la temporada 2003. [ cita requerida ] Si bien muchos equipos abandonaron Chevrolet después de la temporada 2003, los que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo motor "Chevworth" en comparación con sus unidades anteriores. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish Jr. ganó 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG se redujo en tamaño a 3 L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en la IRL.
En la actualidad, se trata de motores de cuatro cilindros en línea de 2.300 centímetros cúbicos (140,4 pulgadas cúbicas ) y 300 caballos de fuerza (224 kW; 304 PS) basados en el motor Mazda MZR desarrollado en cooperación con Mazda . Los cambios incluyen un cigüeñal de palanquilla, cuerpos de acelerador de barril, nueva culata con válvulas, pistones, bielas y árboles de levas más grandes. Una versión desajustada de 250 caballos de fuerza (190 kW; 250 PS), dirigida a los corredores de club, se vende al mercado de consumo. Este motor conserva el cigüeñal estándar y tiene una culata diferente. Ambos motores son construidos por Cosworth en Torrance, California, bajo la guía del recién nombrado diseñador técnico Wayne Merry (anteriormente de Cosworth en Worcester, Reino Unido).
Más conocido en Europa por su relación con Ford [1] , en particular por el nombre Cosworth en el título del vehículo de alto rendimiento Ford Sierra RS Cosworth y Ford Escort RS Cosworth , [1] pero también en la creación de otros modelos Ford; el Escort RS1600 , Escort RS1800 , RS200 y Scorpio 2.9i 24V .
En los EE. UU., el nombre también ha aparecido en el título de un automóvil de carretera (mucho antes de que lo hiciera en Europa) como la versión Cosworth del Chevrolet Vega . Solo se produjeron 3508 Cosworth Vegas de 1975 y 1976 desde marzo de 1975 hasta 1976. El motor presenta el bloque Vega sin mangas de aleación de aluminio equipado con componentes forjados. El diseño de la culata de aluminio de 16 válvulas y doble leva fue asistido por Cosworth, pero Chevrolet hizo el trabajo de desarrollo. El motor cuenta con encendido electrónico , inyección electrónica de combustible Bendix y cabezales de acero inoxidable. [28] La versión final estandarizada de emisiones de EE. UU. produce 110 bhp. La versión de carreras EA de Cosworth no tuvo éxito debido a fallas estructurales del bloque del motor. Chevrolet luego produjo un bloque "todoterreno" de servicio pesado con paredes más gruesas para soportar mejor la aplicación de carreras, pero en ese momento Cosworth ya había avanzado. Las ventas proyectadas para el primer año del Cosworth Vega habían sido de 5000. Con solo 3.508 automóviles producidos y muchos sin vender, el automóvil se suspendió. 1.500 motores Cosworth Vega construidos a mano simplemente fueron desechados por falta de demanda. [29]
Otros proyectos publicados para Adam Opel AG incluyen los coches de rally Opel Ascona 400 / Manta 400 y los motores 2.0L 16V del Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra y Opel Calibra turbo. [ cita requerida ]
Otras empresas que se sabe que se han beneficiado de la aportación de ingeniería de Cosworth son Mercedes-Benz (con el 190 E 2.3-16) y Audi (especialmente con sus coches RS ).
La participación de Cosworth en Mercedes-Benz se produjo a mediados de los años 1980, cuando el fabricante alemán decidió volver a participar en los deportes de motor tras retirarse de la participación directa de fábrica tras el accidente de Le Mans de 1955 en el que murieron 80 espectadores. Mercedes-Benz buscaba crear un coche de rally del Grupo B a partir de su nuevo chasis W201 (modelo 190E) y recurrió a la experiencia de Cosworth para acortar el tiempo de desarrollo de este proyecto. [ cita requerida ]
La solicitud fue una enorme sorpresa para Cosworth, y el resumen original para un motor de 320 bhp basado en el motor Mercedes M102 SOHC de 4 cilindros y 2,3 litros de 136 bhp se pasó a Mike Hall, quien "dibujó el famoso motor DFV y BDA". [30] Diseñado alrededor del patrón de pernos de culata M102 existente, la nueva culata de doble árbol de levas, 16 válvulas y pentroof, tenía sus válvulas ajustadas en un ángulo incluido de 45°, en lugar del ángulo de 40° del BDA. [30] Las válvulas eran las más grandes que se podían colocar en la cámara de combustión. Los pistones de parte superior plana proporcionaban la relación de compresión de 10,5:1. El nuevo motor Cosworth WAA [31] también fue la primera culata de una sola pieza de Cosworth, es decir, el soporte del árbol de levas se fundió integralmente con la propia culata. Nuevamente, las limitaciones del patrón de pernos de culata existente significaron que Hall tuvo que cambiar los cojinetes del árbol de levas desde el exterior de cada par de lóbulos de leva, como en el BDA, hasta el espacio entre el par de lóbulos de leva de cada cilindro. La ventaja fue que esta configuración generó menos flexión a altas revoluciones. [30]
La llegada del Audi Quattro turbo con tracción total no le dio al coche de rally 190E con tracción trasera y aspiración natural ninguna posibilidad de éxito y el coche de competición nació muerto. En lugar de eso, Mercedes-Benz decidió recuperar su coste de desarrollo vendiendo el coche como sedán deportivo de carretera. Hall desactivó el motor de competición WAA a 185 CV reduciendo los diámetros de los puertos y sustituyó los elementos de competición por una inyección de combustible y una inducción más restrictivas para completar la desactivida. [30] Todos los motores WAA 2.3-16 se construyeron en la fábrica de Cosworth y las culatas se produjeron mediante el método Coscast.
Cosworth colaboró con el posterior motor 2.5-16 ( WAB ) y los motores 2.5-16 Evo de carrera corta ( WAC ), aunque todos ellos fueron fabricados internamente por Mercedes-Benz. [ cita requerida ] El 190E 2.3-16 se convirtió en la base para las inscripciones privadas de Mercedes en el DTM a partir de 1988. El 190E EVO II 2.5-16 de carrera corta se desarrolló para carreras hasta alcanzar más de 375 CV, y ganó la corona del DTM en 1992 con Klaus Ludwig al volante.
También se construyó y probó un V10 de 4.300 cc (262,4 pulgadas cúbicas) denominado WDA en un Volvo S80 en 1997, pero no llegó a producirse.
En 2020, Gordon Murray Automotive encargó a Cosworth el diseño y la construcción de un V12 de 3994 cc (243,7 pulgadas cúbicas) para su uso en su nuevo automóvil deportivo T.50 , que produce 663 CV (488 kW; 654 hp) a 11 500 rpm y 467 N⋅m (344 lbf⋅ft) de torque a 9000 rpm.
Bugatti eligió a Cosworth para desarrollar un motor V16 como parte del sistema de propulsión híbrido para el próximo Bugatti Tourbillon . Se informa que el motor produce 1000 CV (735 kW; 986 hp) y 900 N⋅m (664 lb⋅ft). [32]
Cosworth intentó diseñar un monoplaza de Fórmula 1 en 1969. El monoplaza, diseñado por Robin Herd , utilizaba una transmisión 4WD original diseñada por Keith Duckworth (diferente de la Ferguson utilizada por todos los demás monoplazas de Fórmula 1 4WD de los años 60) y estaba propulsado por una versión de magnesio de la unidad DFV. El coche estaba previsto para competir en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1969 , pero se retiró silenciosamente. Cuando Herd se marchó para formar March Engineering , el proyecto se canceló. El diseño exterior del coche fue producto del uso por parte de Herd de láminas de Mallite (un compuesto laminado de madera y aluminio) para las principales secciones estructurales del monocasco, una técnica de la que fue pionero en los primeros monoplazas McLaren , incluido el McLaren M2B de 1966.
