Hay lagunas en el sistema de autopistas interestatales, donde la carretera que lleva un escudo interestatal no se ajusta a los estándares establecidos por la Administración Federal de Carreteras (FHWA), el organismo que establece las regulaciones para el sistema de autopistas interestatales . En su mayor parte, el sistema de autopistas interestatales de los Estados Unidos es un sistema conectado, y la mayoría de las autopistas están terminadas; sin embargo, algunas carreteras interestatales todavía tienen lagunas. Estas brechas pueden deberse a segmentos no conectados de la misma ruta o a que la carretera no se ajusta completamente a los estándares interestatales al incluir características tales como cruces a nivel, semáforos, autopistas estrechas o indivisas, o puentes móviles (puentes levadizos y puentes levadizos ). ).
Verdaderas brechas
Las verdaderas brechas se dan cuando múltiples secciones separadas de la carretera tienen el mismo número de autopista interestatal y, en teoría, pueden considerarse razonablemente parte de "una carretera", basándose en la franqueza de las conexiones a través de otras carreteras, o en base a planes futuros para llenar la brecha en la Interestatal, o simplemente basado en la brevedad de la brecha. Las secciones o no están conectadas físicamente en absoluto o están conectadas pero la conexión no está señalizada como parte de la carretera. Esta lista no incluye diferentes carreteras que comparten el mismo número, como las dos diferentes I-76 , I-84 , I-86 , I-87 e I-88 , que a pesar de las apariencias, siempre fueron concebidas como carreteras distintas y nunca fueron concebidos como una ruta contigua.
Interestatal 26
En Carolina del Norte, la Interestatal 26 tiene un espacio desde Forks of Ivy hasta Asheville en la salida 4A de la Interestatal 240. Esto se debe a que no todas las partes del espacio se construyeron según los estándares interestatales. A partir de noviembre de 2023, la Interestatal 26 se designa como Futura I-26, US 19 y US 23 . La construcción para construir esta brecha con los estándares interestatales estaba programada para comenzar en 2022. [2]
Interestatal 49
La Interestatal 49 (I-49) tiene actualmente tres secciones: la alineación original desde la I-10 en Lafayette hasta la I-20 en Shreveport , una desde la I-220 cerca de Shreveport hasta Texarkana ; y la tercera sección desde la I-40 cerca de Alma, Arkansas hasta la I-470/I-435 al sur de Kansas City, Missouri . Una circunvalación al sur de Bella Vista, Arkansas se completó en 2021 y existió inicialmente como Arkansas Highway 549 ; esta última designación se utiliza ahora en una sección corta al sureste de Fort Smith que tiene varias millas de largo. Está previsto que a finales de 2029 esté conectado a la interestatal. La I-49 de Fort Smith a Texarkana aún no está construida. Se espera que estas brechas eventualmente se cierren.
A partir de 2021, los proyectos para conectar estos segmentos se encuentran en distintas etapas de desarrollo. Indiana está trabajando actualmente para conectar las secciones Port Huron-Indianápolis y Martinsville-Evansville extendiendo la I-69 hacia el norte desde Martinsville hasta el circuito I-465 de Indianápolis, y se prevé que la construcción finalice a finales de 2024. [6] Kentucky e Indiana esperan comenzar la construcción de la circunvalación este de Henderson y el nuevo cruce del río Ohio , conectando las secciones Mayfield-Henderson y Martinsville-Evansville, en 2022. [7] Kentucky tiene planes de mejorar la sección restante de Purchase Parkway y trabajar con Tennessee para reconstruir la intercambio actual en el extremo sur de Purchase Parkway en South Fulton, Tennessee para proporcionar una conexión de flujo libre a la autopista US 51 existente hacia Union City, mientras que Tennessee está construyendo actualmente la circunvalación I-69 de Union City . [8] Se propone una nueva circunvalación de Troy , pero aún no está financiada, que completaría una ruta estándar de autopista desde la I-155 en Dyersburg hasta Henderson. Tennessee ha aplazado los planes para completar la sección entre Dyersburg y Memphis para cerrar la brecha hasta que se complete la sección South Fulton-Dyersburg. [9] La sección de Memphis a Houston es la menos desarrollada; A partir de 2021, Mississippi no tiene planes actuales para extender la I-69 más al sur, y los estados de Luisiana y Arkansas no han financiado la construcción de su parte de la ruta propuesta (a través de El Dorado y Shreveport ) entre Mississippi y Texas, aparte de un circunvalación sur de dos carriles de Monticello, Arkansas , diseñada para incorporarse a la I-69 en una fecha posterior. Texas ha seguido financiando proyectos para mejorar la US 59, la US 77, la US 281 y otras rutas que eventualmente formarían parte de la I-69 en el sur y el este de Texas, incluidas las derivaciones I-69W/C/E.
A partir de 2023, la I-99 tiene dos secciones: una desde Pennsylvania Turnpike hasta justo al sur de la I-80 , al mismo tiempo que la US 220 , y otra desde la frontera entre los estados de Pensilvania y Nueva York hacia el norte hasta la I-86 en Corning, Nueva York . simultáneamente con Estados Unidos 15 . Gran parte de la ruta intermedia, incluida toda la sección de la US 15 entre la I-180 en Williamsport y la frontera del estado de Nueva York, se ha construido según los estándares de las autopistas, pero hasta el momento no está firmada como parte de la I-99.
La señalización de la ruta intermedia como I-99 se completará cuando la ruta se actualice a los estándares interestatales, conectando los dos segmentos de la I-99.
Brechas en la autopista
Los espacios en las autopistas se producen cuando la Interestatal está señalizada como una ruta continua, pero parte, si no la totalidad, no cumple con los estándares de la autopista . Esto incluye puentes levadizos donde se puede detener el tráfico de embarcaciones en la Interestatal. Esto no incluye instalaciones como cabinas de peaje , plazas de peaje, estaciones de inspección agrícola o estaciones fronterizas .
En áreas urbanas y muy desarrolladas, las interestatales pueden viajar a lo largo de carreteras de superficie o tener intersecciones a nivel con señales de alto o semáforos. Esto suele suceder porque la Interestatal comenzó la construcción después de que el terreno estaba muy urbanizado y los edificios como residencias y negocios y otras carreteras tendrían que ser eliminados para permitir el paso de una autopista. Además, se tendrían que despejar terrenos más desarrollados para crear espacio para construir intercambios que conecten la Interestatal y las calles de superficie. Esta situación es extremadamente poco común ya que las carreteras interestatales generalmente se construyen alrededor de las ciudades o a través de ellas en terrenos poco urbanizados o poco urbanizados.
La I-516 desciende a autopista a medida que se dirige hacia su terminal este. La autopista cuenta con un giro a la derecha en la vía secundaria y una intersección a nivel con Mildred Street cerca de la terminal en Montgomery Street y Derenne Avenue ( SR 21 ) en Savannah, Georgia . Mildred Street en dirección sur está cerrada por barreras de concreto.
La I-19 entre North West Street y su terminal sur en West Crawford Street en North Sonoita Avenue, en Nogales, Arizona , consta de calles de superficie con semáforos. La señalización de este segmento tiene como objetivo ayudar a dirigir el tráfico que ingresa desde México a la interestatal más cercana.
La I-70 utiliza parte de la US 30 a lo largo de una carretera de superficie en Breezewood, Pensilvania . El tráfico que viaja hacia el este por la I-70/ I-76 debe salir y recorrer una distancia corta por la US 30 para continuar hacia el sur por la I-70 en dirección a Hancock, Maryland . (La ruta es similar para el tráfico que sigue la I-70 en la dirección opuesta: el tráfico que viaja hacia el norte por la I-70 debe salir y recorrer una distancia corta por la US 30 para continuar hacia el oeste por la I-70/I-76 o para ingresar a la Pennsylvania Turnpike .) Este es uno de los pocos casos de semáforo en una interestatal. Anteriormente había un cartel de un policía que señalaba a los conductores que salían de la autopista de peaje de Pensilvania para entrar en la US 30 y decía: "¡Tú! ¡Disminuye la velocidad!". Las empresas locales han presionado para mantener la brecha y evitar la percepción de una posible pérdida de negocios. [11]
La I-81 cerca de Alexandria, Nueva York, antes del Puente de las Mil Islas que cruza el río San Lorenzo, tiene intersecciones con una rampa de salida que va desde NY-12 y una vía de servicio que conecta desde la estación de peaje del puente con un departamento de policía y al mismo tiempo cruza NY-12. .
Varias carreteras interestatales en áreas rurales de los EE. UU. tienen intersecciones menores a nivel (incluidas las separaciones intermedias) con caminos de acceso a granjas o accesos autorizados solo para vehículos que se utilizan para el mantenimiento de carreteras o para conectarse a estaciones de servicios públicos cercanas. Esto generalmente se debe a la falta de una carretera antigua, la necesidad de brindar acceso a propiedades a las que se accedía a través de la carretera antes de su actualización a una carretera interestatal y el alto costo de construir un intercambio para la pequeña cantidad de tráfico que usaría. dicha conexión o construir una vía secundaria paralela a la autopista hasta el cruce más cercano.
La I-10 en el condado de Hudspeth, Texas, tiene al menos quince intersecciones a nivel que contienen separaciones intermedias con caminos menores de tierra o grava.
La I-11 en Boulder City, Nevada, tiene una intersección a nivel con una vía de servicio exclusiva para vehículos autorizados que da acceso a Buchanan Boulevard y la subestación WAPA Mead . Se ha considerado un intercambio que reemplace esto. [13]
La I-15 en Wheaton Springs, California (al este de Mountain Pass ) tiene varias intersecciones a nivel con caminos de tierra, incluido uno que conduce a una casa.
La I-15 al oeste de Mesquite, Nevada, tiene una intersección a nivel con Toquop Wash Road , un camino de tierra. Otro punto de acceso a Toquop Wash Road pasa por debajo de los carriles en dirección sur de la I-15 y se conecta con los carriles en dirección norte en la mediana.
La I-15 en dirección sur cerca de Cove Fort, Utah, tiene una intersección a nivel con Cinder Crater Road, un camino de asfalto y grava que brinda acceso a camiones a la cantera de Cinder Crater.
La I-520 en Augusta, Georgia, tiene una intersección a nivel con un camino de grava y asfalto que brinda acceso a Lovers Lane.
La I-40 en las montañas del oeste de Carolina del Norte tiene acceso a nivel a varios caminos de tierra, así como un intercambio parcialmente separado que carece de rampas o RIRO donde las carreteras se conectan directamente con las calzadas de la I-40. (Ejemplo)
La I-40 en el oeste de Texas tiene ocho puntos de acceso a nivel para ranchos ganaderos con separaciones medianas.
Tramo de dos carriles de la I-93 a través de Franconia Notch en New HampshireTramo de dos carriles de la I-81 en el Puente de las Mil Islas que cruza parte del río San LorenzoEl puente Mackinac, que lleva a la I-75, no tiene arcenes y solo tiene un divisor de 10 cm (4 pulgadas) de alto entre las direcciones opuestas.
Esta sección aborda autopistas de dos carriles y otras secciones de autopistas angostas o indivisas de la Interestatal, excepto en casos de rutas continuas que utilizan rampas de un carril y conexiones de unión. Los espacios estrechos entre direcciones opuestas con barreras de jersey de más de cuatro pies (1,2 m) están excluidos de esta sección; por lo tanto, el criterio de separación es en realidad un muro de 1,2 m (4 pies) de alto o una mediana de 30 m (100 pies) de ancho, lo que sea mayor.
Las 15 millas (24 km) occidentales de la I-40 en Carolina del Norte en el Área de Manejo de Vida Silvestre de Harmon Den tienen varias curvas en S, una barrera de Jersey con arcenes izquierdos extremadamente estrechos y algunas intersecciones a nivel, aunque en estilo RIRO .
La I-55 ingresa a Tennessee desde Arkansas por el puente de Memphis y Arkansas , que a su vez merece mención como un puente estrecho de armadura. Justo al este del puente, la I-55 hace la transición desde el cruce del río este-oeste hasta la alineación norte-sur en dirección a Jackson, Mississippi . Hay un intercambio que obliga al tráfico de la I-55 a entrar y salir en una antigua hoja de trébol; En 2015 se anunciaron mejoras, pero están estancadas. Las mejoras al intercambio I-55/Crump Boulevard se lograrán mediante la construcción de nuevos carriles de circulación para el tráfico de la línea principal I-55, lo que eliminará el requisito de que el tráfico interestatal utilice rampas de baja velocidad de un solo carril para poder continuar. I-55. Se construirá una nueva intersección de rotonda de varios carriles para reemplazar el intercambio en forma de trébol existente y brindar un mejor acceso hacia y desde la I-55 y las carreteras locales existentes. [15]
La I-555 en su terminal sur a través del intercambio I-55/ US 61 / AR 77 se convierte en una carretera indivisa de dos carriles durante 0,55 km (0,34 mi).
El puente Mackinac , que lleva la I-75 sobre el estrecho de Mackinac entre St. Ignace y Mackinaw City , Michigan, no tiene una mediana ancha ni arcenes debido a limitaciones de espacio. Tampoco tiene una barrera de Jersey ; en cambio, tiene un divisor amarillo de 10 cm (4 pulgadas) de alto entre las direcciones opuestas (donde los carriles interiores son una rejilla de metal) o una línea plana doble amarilla (donde los carriles interiores están pavimentados). El límite de velocidad también se reduce a 45 mph (70 km/h) para automóviles y 20 mph (30 km/h) para camiones. La carretera vuelve al estándar interestatal durante aproximadamente 50 millas hasta llegar a Sault Ste. Puente Internacional Marie , que lleva carriles indivisos hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos en el medio del puente, donde termina la I-75.
La I-93 es una avenida dividida de dos carriles, o " súper dos ", que atraviesa Franconia Notch en New Hampshire . Una vez se propuso aquí una autopista interestatal de cuatro carriles, pero el concepto se abandonó debido a preocupaciones ambientales, en parte debido a las vibraciones que podrían dañar la formación rocosa del Viejo Hombre de la Montaña (que colapsó en 2003 de todos modos). Esta sección de la carretera estuvo marcada durante muchos años como US 3 y "Hacia la I-93", pero ahora han sido reemplazadas por señales regulares de la I-93. La Ley Federal de Carreteras de 1973 exime a este tramo de 7,6 millas (12,2 km) de los estándares de carreteras interestatales que se aplican en otros lugares, y esta carretera se considera la I-93 a todos los efectos prácticos. [17] Esta sección de la I-93 en New Hampshire es ahora la única sección de varias millas que queda de una autopista de dos carriles en una autopista interestatal en los Estados Unidos. [ cita necesaria ] Además, se permitió estacionar a lo largo de partes de la I-93 a través de Franconia Notch hasta principios de 2019, cuando se colocaron barreras y señales debido a preocupaciones de seguridad. [18]
Algunos tramos de la autopista interestatal utilizan una máquina de transferencia de barrera en algunos puentes para convertir los carriles interiores de una dirección a la otra, donde sería demasiado costoso actualizar/reconstruir a un puente de mayor capacidad. En cualquier caso, la distribución del tráfico es fuertemente asimétrica según la hora del día. Este tipo de puente normalmente contiene carriles indivisos sin la barrera flexible de Jersey que es manipulada por máquinas.
Según el estándar interestatal, todos los puentes del sistema interestatal deben estar reparados para no interrumpir el flujo del tráfico. Sin embargo, varios puentes del sistema son móviles:
La I-95 / I-495 pasan juntas como Capital Beltway sobre el río Potomac en el puente Woodrow Wilson , un tramo basculante de doble hoja. Aunque el puente original fue reemplazado en la década de 2000, el nuevo puente también tiene un tramo levadizo, aunque con más espacio vertical, lo que resulta en menos aberturas que el puente antiguo: aproximadamente 65 por año, un promedio de aproximadamente una cada seis días.
La I-695 tiene un puente levadizo sobre Curtis Creek , al sur de Baltimore y justo al oeste del puente Francis Scott Key . Sin embargo, esta sección de Baltimore Beltway no forma parte del sistema de carreteras interestatales y es oficialmente la ruta 695 de Maryland a pesar de la señalización interestatal en la carretera. [25] [26]
Cruces de autopista a autopista sin conexión directa
La I-271 en Ohio carece de un intercambio directo con la sección I-80 de Ohio Turnpike; intercambios de tráfico entre los dos a través de la I-77 y la ruta 8 del estado de Ohio , que pasan cerca.
La I-475 no tiene intercambio directo con la I-80 / I-90 en Ohio Turnpike cerca de Toledo, aunque hay una conexión indirecta a través de la US 20 y Dussel Drive.
La Massachusetts Turnpike ( I-90 ) pasa sobre la I-391 sin intercambio en Chicopee, Massachusetts . El paso elevado está aproximadamente a una milla (1,6 km) al norte de la terminal sur de la I-391 en la I-91 , y aproximadamente a 1,4 millas (2,3 km) del intercambio de Mass Pike con la I-91 y la US 5 .
La I-99 tiene espacios de conexión con la I-70/I-76 y la I-80 en el centro de Pensilvania, ambas a través de carreteras a nivel cerca de Bedford y Bellefonte, Pensilvania . Se espera que este último se convierta en autopista como parte de la extensión norte de la I-99 antes mencionada.
Propuesto
La I-422 (propuesta) no tendría conexión de autopista directa con su matriz I-22 , aunque las dos rutas se cruzarían cerca de Adamsville, Alabama .
Brechas de conexión
Las autopistas interestatales auxiliares (también conocidas como autopistas interestatales de tres dígitos) están destinadas a conectarse con sus matrices directamente o a través de una autopista interestatal del mismo padre (como la I-280 en California que está conectada a la I-80 a través de la I-680 ). A menudo, estas brechas de conexión ocurren para eliminar simultaneidades entre otras rutas de tres dígitos. Se excluyen los espacios de autopista (firmados o no ) que conectan oficialmente rutas auxiliares con la principal.
Ejemplos actuales
Actualmente, la I-210 en California no se conecta directamente con la I-10 ni con ninguno de sus ramales según la señalización de la autopista. Estuvo firmado hasta la I-10 hasta 1998, cuando la Ruta Estatal 57 de California reemplazó la parte de la I-210 a través de Covina y San Dimas para proporcionar una conexión adecuada a la actual Ruta Estatal 210. La parte anterior de la I-210 ahora se conoce ya que la SR 57 todavía permanece en el sistema de carreteras interestatales definido federalmente como Interestatal 210 [27] manteniendo su conexión con la I-10, pero no está firmada según la tradición de Caltrans de firmar carreteras estatales según su definición estatal sobre su definición federal. La ruta estatal 210, construida como una extensión para reemplazar la ruta 30, se conecta con la I-10 más al este en Redlands , y California solicita que esa parte también se firme como I-210. Cuando eso suceda, esta brecha se cerrará. [ cita necesaria ]
La I-238 no tiene padres. Anteriormente era parte de la Ruta 238 del Estado de California que se construyó según los estándares interestatales y se agregó al sistema interestatal usando el mismo número que tenía como carretera estatal. Se actualizó para convertirla en una ruta auxiliar de la I-80 , pero no había combinaciones de tres dígitos disponibles en el momento en que la ruta fue designada interestatal. Además, los números de salida continúan el kilometraje desde la carretera estatal en lugar de comenzar desde 1. [28]
Debido a las revueltas en las autopistas en el estado de Nueva York que obligaron a la interestatal a terminar prematuramente, ninguno de los ramales de la I-78 en la ciudad de Nueva York ( I-278 , I-478 , I-678 , I-878 ) se conectan con la carretera principal I. -78, ni existe ninguna calle de superficie con designación de ruta estatal con el mismo número que continúe con una conexión sólida. Se planeó que la I-78 se extendiera hacia el sureste a través de la ciudad de Nueva York a través de la autopista del Bajo Manhattan , el puente Williamsburg y la autopista Bushwick , luego hacia el este a lo largo de lo que ahora es la I-878 y al norte a lo largo de lo que ahora es la I-295 . La I-78 se habría dividido en dos ramales (la actual I-295 y la I-695 ), que habrían terminado en la I-95 . [29] [30] La I-478 es la más cercana y se habría cruzado con la I-78 como parte del proyecto Westway ; [31] : 10 este proyecto fue posteriormente cancelado. [32] Se planeó que la I-278, el único ramal de la I-78 que sale de la ciudad de Nueva York, se extendiera hacia el noroeste hasta la I-78 en la Ruta 24 . [33] Dado que todos los ramales están interconectados, solo uno de ellos necesita conectarse eventualmente a su ruta principal para que todos cumplan con los estándares de numeración.
La I-585 en Carolina del Sur actualmente no se conecta directamente con la I-85 . Hasta 1995, la I-85 discurría a lo largo de la actual I-85 Business . Ese año, la I-85 se trasladó hacia el norte para evitar Spartanburg, mientras que la I-85 Business asumió su ruta anterior, dejando a la I-585 sin conexión con su ruta principal hasta que se completen las mejoras a la autopista US 176 existente . [34]
En julio de 2022, la I-587 en Carolina del Norte no se conecta con su ruta principal, la I-87 . Las mejoras a la autopista US 264 existente desde la US 64 hasta la I-95 según los estándares interestatales, así como la ampliación de la I-87 mediante mejoras a la US 64, conectarán la I-587 con su ruta principal.
La I-335 en Oklahoma no tendrá conexión con su ruta principal, la I-35 , hasta que se construya una extensión de la carretera a Purcell .
Numerosas rutas interestatales de tres dígitos no están señalizadas en algunas partes, lo que lleva a algunos a pensar que existen brechas de conexión. Estas llamadas brechas de conexión no tienen concurrencias internas no firmadas en otros segmentos de carreteras interestatales entre la "ruta principal" y el término firmado.
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