El Consolidated B-24 Liberator es un bombardero pesado estadounidense , diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California . Era conocido dentro de la empresa como el Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial fueron diseñados como modelos de exportación, designados como varios LB-30, en la categoría de diseño de bombarderos terrestres.
En sus inicios, el B-24 era un diseño moderno que presentaba un ala Davis de alta relación de aspecto y montada en el hombro de alta eficiencia . El ala le dio al Liberator una alta velocidad de crucero, largo alcance y la capacidad de llevar una carga pesada de bombas . En comparación con sus contemporáneos, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento pobre a baja velocidad; también tenía un techo más bajo y era menos robusto que el Boeing B-17 Flying Fortress . Si bien las tripulaciones tendían a preferir el B-17, el Estado Mayor favoreció al B-24 y lo adquirió en grandes cantidades para una amplia variedad de funciones. [3] [4] Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company , tiene récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido del mundo en la historia.
El B-24 se utilizó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial , donde sirvió en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses, así como en varias fuerzas aéreas y armadas aliadas . Se utilizó en todos los teatros de operaciones. Junto con el B-17, el B-24 fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico de EE. UU. en el teatro de operaciones de Europa occidental . Debido a su alcance, resultó útil en operaciones de bombardeo en el Pacífico , incluido el bombardeo de Japón . Los Liberator antisubmarinos de largo alcance desempeñaron un papel fundamental en el cierre de la brecha del Atlántico Medio en la Batalla del Atlántico . El derivado de transporte C-87 sirvió como una contraparte de mayor alcance y mayor capacidad del Douglas C-47 Skytrain .
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos del Boeing B-29 Superfortress y otros modelos modernos habían superado a los bombarderos que habían estado en servicio desde el comienzo de la guerra. El B-24 fue rápidamente retirado del servicio en Estados Unidos, aunque el derivado de patrulla marítima PB4Y-2 Privateer siguió en servicio en la Armada de Estados Unidos en la Guerra de Corea .
El Liberator surgió a partir de una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated produjera el B-17 bajo licencia. Después de que los ejecutivos de la compañía, incluido el presidente Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington , Consolidated decidió en cambio presentar un diseño propio más moderno. [5]
El nuevo Modelo 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis , un diseño de perfil aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, [6] con el diseño de cola doble del hidroavión Consolidated Modelo 31 , en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente en torno a dos bodegas de bombas, cada una de las cuales tenía el mismo tamaño y capacidad que las bodegas de bombas del B-17.
En enero de 1939, el USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated [7] a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo de vuelo que el B-17. La especificación fue escrita de tal manera que el Modelo 32 sería automáticamente el diseño ganador. El programa se llevó a cabo bajo el grupo paraguas, "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y los propios B-32 y B-36 de Consolidated . [8]
El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en el hombro. Esta ala era muy eficiente, lo que permitía una velocidad aerodinámica relativamente alta y un largo alcance. En comparación con el B-17, tenía una envergadura de 6 pies (1,8 m) más grande, pero un área alar más baja. Esto le dio al B-24 una carga alar un 35 por ciento más alta . El ala relativamente gruesa prometía una mayor capacidad de tanque al tiempo que proporcionaba mayor sustentación y velocidad, pero se volvía desagradable de volar cuando se sometía a cargas más pesadas como las que se experimentaban a gran altitud y con mal tiempo. El ala Davis también era más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, lo que causaba distorsiones de la sección aerodinámica y resultaba en la pérdida de sustentación, con experiencias desagradables que provocaron comentarios como "El ala Davis no retiene suficiente hielo para enfriar tu bebida". [9] El ala también era más susceptible a los daños que el ala del B-17, lo que hacía que el avión fuera menos capaz de absorber el daño de batalla. [ cita requerida ]
El ala llevaba cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp sobrealimentados montados en carenados tomados del PBY Catalina (similares excepto por tener una sección transversal ovalada que permitía montar enfriadores de aceite a cada lado del motor) que hacían girar hélices de paso variable de 3 palas .
El estabilizador vertical de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942 se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta única en una única variante B-24ST y en un XB-24K experimental: se descubrió que mejoraba el manejo. Sin embargo, todos los Liberator se produjeron con dos aletas ovaladas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción. El B-24N estaba destinado a ser una variante de producción importante con una sola cola. Se realizaron más de 5000 pedidos de esta versión en 1945, pero se cancelaron debido al final de la guerra. La aleta única apareció en producción en el derivado PB4Y Privateer . [10] [11] [12]
El espacioso fuselaje del B-24, de lados planos y planos (que le valió al avión el apodo de " vagón de carga volador ") [13], estaba construido alrededor de dos bodegas de bombas centrales que podían albergar hasta 8000 libras (3600 kg) de municiones en cada compartimento (pero rara vez lo hacían, ya que esto reducía el alcance y la altitud). Los compartimentos de la bodega de bombas delantero y trasero estaban divididos longitudinalmente con una pasarela ventral central de solo nueve pulgadas (23 cm) de ancho, [14] que también funcionaba como la viga de quilla estructural del fuselaje.
Un inusual conjunto de cuatro paneles de puertas de compartimiento de bombas de tipo tambor, totalmente metálicas y con rodillos, que funcionaban de manera muy similar al gabinete móvil de un escritorio de tapa enrollable , se retraían dentro del fuselaje. Este tipo de puertas creaba un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener alta la velocidad sobre el área objetivo; también permitían que los compartimientos de bombas se abrieran mientras se estaba en tierra, ya que la baja distancia al suelo impedía el uso de puertas de compartimiento de bombas normales. [15] La necesidad ocasional durante una misión de que los tripulantes se movieran de proa a popa dentro del fuselaje del B-24 sobre la estrecha pasarela era un inconveniente compartido con otros diseños de bombarderos.
El Liberator llevaba una tripulación de hasta diez personas. El piloto y el copiloto se sentaban uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero, que también podían hacer las veces de artilleros de nariz o de artilleros de orejas móviles (armas montadas en los lados de la nariz del avión), se sentaban en la nariz, al frente en los modelos anteriores al B-24H con una nariz de "invernadero" bien enmarcada con unas dos docenas de paneles acristalados y con dos montajes de bola flexibles incorporados en ella para potencia de fuego defensiva delantera utilizando ametralladoras Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm) (las versiones posteriores estaban equipadas con una torreta de nariz de ametralladora Browning M2 doble de calibre .50 (12,7 mm) motorizada ). El operador de radio/radar se sentaba detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y a veces hacía las veces de artillero de cintura. El ingeniero de vuelo se sentaba adyacente al operador de radio detrás de los pilotos; operaba la torreta de armas superior (cuando estaba instalada), ubicada justo detrás de la cabina y frente al ala.
Hasta cuatro miembros de la tripulación podían ubicarse en la cintura, operando los cañones de cintura, un cañón retráctil de torreta esférica inferior y una torreta de cañón de cola a juego con la torreta del morro. Las escotillas de los cañones de cintura estaban provistas de puertas. La torreta esférica debía ser retráctil para tener más distancia del suelo al prepararse para el aterrizaje, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta de dos cañones motorizada del artillero de cola estaba ubicada al final de la cola, detrás del estabilizador horizontal.
El B-24 contaba con un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en contar con este sistema, [9] con el tren de aterrizaje principal que se extendía fuera del ala sobre largas patas monobloque. Utilizaba frenos diferenciales y empuje diferencial para la dirección en tierra, lo que dificultaba el rodaje. [16]
El armamento defensivo del B-24 variaba desde variantes de transporte, que normalmente estaban desarmadas, hasta bombarderos armados con hasta diez ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) ubicadas en torretas y posiciones de cañones de cintura.
Los primeros modelos de los Liberator estaban equipados con una torreta montada en la parte superior, una torreta de cola y ametralladoras individuales ubicadas en la parte central y en el morro acristalado. El B-24D inicialmente contaba con torretas superiores, inferiores y de cola, además de ametralladoras individuales giratorias en la parte central y a ambos lados del morro. La torreta inferior era un modelo Bendix con mira periscópica. La torreta resultó insatisfactoria y pronto fue reemplazada por un cañón de túnel, que a su vez fue omitido. Los modelos D posteriores fueron equipados con la torreta esférica retráctil Sperry.
El morro del B-24H fue reemplazado por una torreta, lo que redujo la vulnerabilidad del B-24 a los ataques frontales. La mira de bombardeo estaba ubicada debajo de la torreta.
Las versiones de patrulla naval de largo alcance solían llevar un armamento defensivo ligero. Al estar en patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los cazas enemigos. Además, la necesidad de alcance aumentó la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por ello, las patrullas navales a menudo omitían las torretas superior, inferior y delantera. Algunas estaban equipadas con una ventral que contenía un cañón fijo orientado hacia adelante.
El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos adjudicó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplar estuviera listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de fin de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje triciclo y un ala Davis.
En comparación con el B-17, el modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área alar, pero tenía una envergadura de 6 pies (1,8 m) mayor y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una distintiva cola doble. Mientras que el B-17 usaba motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usaba radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos filas de 1000 hp (750 kW). El peso máximo al despegue era uno de los más altos de la época.
El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en utilizar tren de aterrizaje triciclo (el predecesor del bombardero medio North American B-25 Mitchell , el NA-40, introdujo esta característica en enero de 1939), y el Consolidated Model 32 tendría alas largas y delgadas con el eficiente diseño de alta relación de aspecto "Davis" (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor proyectado Model 31) [17], que prometía proporcionar la máxima eficiencia de combustible . Las pruebas en túnel de viento y los programas experimentales que utilizaron un Consolidated Model 31 existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico Davis. [18]
Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 hubiera volado, incluyeron 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Real Fuerza Aérea (RAF). El nombre "Liberator" fue dado originalmente por la RAF , y posteriormente adoptado por la USAAF como el nombre oficial para el Modelo 24. [19] Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compras británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de 680 millones de dólares, de los cuales 400 millones eran pedidos extranjeros, las estadísticas oficiales estadounidenses indican que las herramientas, la planta y la expansión adelantaron el volumen previamente previsto de producción de aviones estadounidenses hasta en un año. Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: como la RAF aceptó algunos diseños y rechazó otros, la producción estadounidense fue –hasta cierto punto– reorientada a lo largo de líneas específicas que concordaban con la doctrina británica, siendo un claro ejemplo la espaciosa bodega de bombas del B-24 y su capacidad para transportar municiones de 8.000 libras. [9]
Después de las pruebas iniciales, se descubrió que el XB-24 tenía deficiencias en varias áreas. Una falla importante del prototipo fue que no cumplía con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como se construyó, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 273 mph en lugar de las 311 mph especificadas. Como resultado, los Pratt & Whitney R-1830-33 sobrealimentados mecánicamente fueron reemplazados por los R-1830 sobrealimentados con turbocompresor . Además, la envergadura de la cola se ensanchó en 2 pies (0,61 m) y las sondas de Pitot-estáticas se reubicaron de las alas al fuselaje . El XB-24 luego fue rebautizado como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C.
En abril de 1939, el USAAC ordenó inicialmente siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política estadounidense en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían diferirse mientras sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo bélico. La ventaja añadida era que los tipos estadounidenses podían evaluarse en la zona de guerra europea antes. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A . El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y el USAAC para probar instalaciones de blindaje , así como tanques de combustible autosellantes . Inicialmente, estos aviones iban a recibir los números de serie del USAAC 39-681 a 39-687. Debido a los aplazamientos de los requisitos estadounidenses, la compra estadounidense se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron a 40-696 a 40-702. Cuando la RAF compró los primeros seis aviones YB-24, los números de serie fueron reasignados a un lote anterior de B-24D financiado por el aplazamiento.
Lindell Hendrix, que más tarde sería piloto de pruebas de Republic Aviation , voló los B-24 para la Octava Fuerza Aérea. [20] Hendrix prefería el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la Octava Fuerza Aérea, el avión llevaba 8000 libras (3600 kg) de bombas. Podía alcanzar una altitud de no más de 25 000 pies (7600 m), tres o cuatro mil pies menos que un B-17, pero volaba entre 10 y 15 mph (16 y 24 km/h) más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerable al fuego antiaéreo. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de alcanzar y que llevaba más bombas.
Al volar el B-24 era necesario "estabilizarse", es decir, ascender a unos 150 m por encima de la altitud de crucero, nivelarse, alcanzar una velocidad de crucero de 266-274 km/h y luego descender a la altitud asignada. Si no se hacía esto, el B-24 volaba ligeramente con el morro elevado y consumía más combustible. El ala Davis hacía que el B-24 fuera sensible a la distribución del peso. Hendrix afirmaba que un B-24 ligeramente cargado podía superar en velocidad a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades inferiores a 260 km/h. Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba correctamente tensado.
Los B-24 perdían combustible. Las tripulaciones volaron con las puertas de la bodega de bombas ligeramente abiertas para disipar los humos potencialmente explosivos. Hendrix no permitió que se fumara en su B-24, a pesar de que era fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton , entonces al mando del Control Estadístico del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., voló a través del Atlántico en un B-24 y no se le permitió fumar. El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la Octava Fuerza Aérea estaban sufriendo menos bajas que los B-17 porque se les estaban asignando misiones más cortas y seguras. Los B-17 en realidad lanzaron más bombas al objetivo que los B-24. [21]
Los primeros Liberator británicos habían sido pedidos por la Junta de Compras Anglo-Francesa en 1940. Después de la caída de Francia, los pedidos franceses fueron en la mayoría de los casos transferidos al Reino Unido. La RAF descubrió, al igual que los EE. UU., que la guerra global aumentó la necesidad de transportes aéreos y los bombarderos e hidroaviones de tipo temprano fueron convertidos o completados como portaaviones y transportes de carga. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos por el Comando de Ferry de la RAF , entre Canadá y Prestwick , Escocia. Los primeros Liberator en servicio británico fueron ex-USAAF YB-24 convertidos a Liberator GR Is (designación USAAF: LB-30A). Todos los aviones fueron modificados para uso logístico en Montreal . Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, la provisión de asientos para pasajeros, un sistema revisado de oxígeno y calefacción en la cabina . El Servicio de Ferry de Regreso al Atlántico del Comando de Ferry voló a los pilotos de ferry civiles, que habían entregado aviones al Reino Unido, de regreso a América del Norte. [ cita requerida ] Sin embargo, el papel más importante del primer grupo de Liberator GR Is fue el servicio en el Comando Costero de la RAF en patrullas antisubmarinas en la Batalla del Atlántico . [22]
Más tarde, en 1941, los primeros Liberator entraron en servicio en la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes, un tapón de 2 pies 7 pulgadas (79 cm) en el fuselaje delantero para crear más espacio para los miembros de la tripulación y, lo que es más importante, cada vez más equipamiento, como el radar ASV Mark II (anticipado al principio del desarrollo del Liberator cuando Reuben Fleet le dijo al equipo de ingeniería que tenía la sensación de que el morro era demasiado corto). El Mark II fue el primer Liberator en estar equipado con torretas motorizadas, un avión las instaló antes de salir de San Diego, el resto las instaló en el campo: cuatro Browning Boulton Paul A-type Mk IV con 600 balas de .303 en la posición dorsal; y un Boulton Paul E-type Mk II con 2200 balas en la cola (más tarde aumentadas a 2500 balas), complementadas con pares de ametralladoras en la posición de cintura, una sola ametralladora en el morro y otra en la panza, para un total de catorce ametralladoras. El peso máximo de despegue se elevó ligeramente a 64.250 libras, la altitud máxima se elevó de 21.200 a 24.000 pies, pero la velocidad máxima se redujo a 263 mph, en gran parte como resultado del aumento de la resistencia. [9]
El Liberator II (al que la USAAF denominaba LB-30A [19] ) se dividió entre el Coastal Command , el Bomber Command y la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto la BOAC como la RAF utilizaron Liberator II reconvertidos como portaaviones de carga de largo alcance sin armamento. Estos aviones volaron entre el Reino Unido y Egipto (con un amplio desvío alrededor de España sobre el Atlántico) y se utilizaron en la evacuación de Java en las Indias Orientales . La BOAC también voló servicios transatlánticos y otras diversas rutas de transporte aéreo de largo alcance.
A principios de 1942, se desplegaron dos escuadrones de bombarderos de la RAF con Liberators en Oriente Medio . Aunque el Mando de Bombardeo de la RAF no utilizó los B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste de Europa continental , el Escuadrón Nº 223 de la RAF , uno de los escuadrones del Grupo 100 (de Apoyo a los Bombarderos) del Mando de Bombardeo , utilizó 20 Liberator VI para llevar equipos de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán.
En octubre de 1944, dos escuadrones Liberator de la RAF (357 y 358) fueron desplegados en Jessore , India, en apoyo de las operaciones clandestinas del SAS británico, la OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. Los aviones fueron despojados de la mayor parte del armamento para poder disponer de combustible para vuelos de ida y vuelta de hasta 26 horas, como el de Jessore a Singapur. [23]
Los Liberators también fueron utilizados como aviones de patrulla antisubmarinos por el Mando Costero de la RAF. Los Liberators de la RAF también fueron utilizados como bombarderos desde la India por el SEAC y habrían sido parte de la Fuerza Tigre si la guerra hubiera continuado. Muchos de los Liberators supervivientes procedían de este Mando.
Los Liberators hicieron una contribución significativa a la victoria aliada en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes . Las aeronaves tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra submarinos en superficie. Los Liberators asignados al Comando Costero de la RAF en 1941, para patrullar ofensivamente contra submarinos en el Océano Atlántico oriental , produjeron resultados inmediatos. La introducción de los Liberators de muy largo alcance (VLR) aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo del Reino Unido, cerrando la brecha del Atlántico Medio donde la falta de cobertura aérea había permitido a los submarinos operar sin riesgo de ataque aéreo. [24] [25]
Durante 12 meses, el Escuadrón No. 120 de la RAF del Mando Costero con su puñado de Liberators antiguos, desgastados y modificados, proporcionó la única cobertura aérea para los convoyes en la Franja Atlántica, siendo el Liberator el único avión con alcance suficiente. Los Liberators VLR sacrificaron algo de blindaje y, a menudo, torretas de armas para ahorrar peso, mientras llevaban gasolina de aviación adicional en sus tanques de la bahía de bombas. Los Liberators estaban equipados con un radar ASV Mk. II , que junto con la luz Leigh , les dio la capacidad de cazar submarinos de día y de noche. Antes de la luz Leigh , ni un solo submarino enemigo había sido hundido en más de cinco meses, pero en combinación con el radar, fue tan abrumadoramente eficaz que muchas tripulaciones de submarinos alemanes optaron por salir a la superficie durante el día para poder al menos ver los aviones que los atacaban y tener la oportunidad de disparar su armamento antiaéreo en defensa. [26] [27]
Estos Liberators operaron desde ambos lados del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Comando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y más tarde, la Marina de los EE. UU. realizando patrullas a lo largo de las tres costas estadounidenses y la Zona del Canal. La RAF y las patrullas estadounidenses posteriores se extendieron desde el este, con base en Irlanda del Norte , Escocia , Islandia y, a partir de mediados de 1943, desde las Azores . Este papel era peligroso, especialmente después de que muchos submarinos estuvieran armados con cañones antiaéreos adicionales , algunos adoptando la política de permanecer en la superficie para luchar, en lugar de sumergirse y arriesgarse a ser hundidos por armas aéreas como cohetes, disparos, torpedos y cargas de profundidad de los bombarderos. Los Liberator estadounidenses volaron desde Nueva Escocia , Groenlandia , las Azores, Bermudas , las Bahamas , Puerto Rico , Cuba , Panamá, Trinidad , Isla Ascensión y desde cualquier otro lugar desde el que pudieran volar lejos sobre el Atlántico.
El giro repentino y decisivo de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más VLR y, en octubre, los Liberator navalizados por el PB4Y para misiones antisubmarinas en la brecha del Atlántico Medio ("pozo negro") y el Golfo de Vizcaya fue una contribución importante al mayor éxito de los Aliados. A los Liberator se les atribuyó total o parcialmente el hundimiento de 93 submarinos. [28] El B-24 fue vital para misiones de un radio de menos de 1.000 millas (1.600 km), tanto en los teatros del Atlántico como del Pacífico, donde los PB4Y-1 de la Armada de los EE. UU. y los SB-24 de la USAAF causaron un alto número de víctimas entre los submarinos enemigos, los combatientes de superficie y los barcos.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) recibieron sus primeros B-24A a mediados de 1941. Durante los tres años siguientes, los escuadrones de B-24 se desplegaron en todos los teatros de operaciones de la guerra: África, Europa, China-Birmania-India, la Campaña Antisubmarina, el Teatro del Pacífico Suroeste y el Teatro del Pacífico. En el Pacífico, para simplificar la logística y aprovechar su mayor alcance, el B-24 (y su gemelo, el PB4Y de la Armada de los Estados Unidos) fue el bombardero pesado estándar elegido. A mediados de 1943, el B-17 de menor alcance fue eliminado gradualmente. Los Liberator que habían servido al principio de la guerra en el Pacífico continuaron los esfuerzos desde Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawái y Midway Island. El pico de despliegue en el extranjero del Liberator fue de 45,5 grupos de bombarderos en junio de 1944. Además, el Liberator equipó a varios escuadrones independientes en una variedad de funciones de combate especiales. Las versiones de carga, C-87 y C-109, incrementaron aún más su presencia en el extranjero, especialmente en Asia en apoyo a la ofensiva aérea del XX Bomber Command contra Japón.
La necesidad de operaciones de largo alcance era tan vital que, al principio, la USAAF utilizó este modelo como transporte. El único B-24 que se encontraba en Hawái fue destruido por el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Había sido enviado al Pacífico central para una misión de reconocimiento de muy largo alcance que fue interceptada por el ataque japonés.
Los primeros Liberator de la USAAF que llevaron a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 recuperados desplegados en Java con el 11.º Escuadrón de Bombardeo ( 7.º Grupo de Bombardeo ) que volaron su primera misión de combate a mediados de enero. Dos fueron derribados por cazas japoneses, pero ambos lograron aterrizar de manera segura. Uno fue dado de baja debido a daños en la batalla y el otro se estrelló en una playa.
Los Liberator con base en Estados Unidos entraron en servicio de combate en 1942 cuando el 6 de junio, cuatro LB-30 procedentes de Hawái que hacían escala en la isla Midway intentaron un ataque a la isla Wake , pero no pudieron encontrarla. [29] El B-24 llegó a dominar el papel de bombardeo pesado en el Pacífico porque, en comparación con el B-17, el B-24 era más rápido, tenía mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas. [30]
El 12 de junio de 1942, 13 B-24 del Proyecto Halverson (HALPRO) volando desde Egipto atacaron los campos de petróleo y refinerías controlados por el Eje alrededor de Ploiești , Rumania . En cuestión de semanas, el Primer Grupo de Bombardeo Provisional se formó a partir de los restos de los destacamentos Halverson y China. Esta unidad luego se formalizó como el 376.º Grupo de Bombardeo Pesado, y junto con el 98.º BG formó el núcleo del IX Comando de Bombardeo de la Novena Fuerza Aérea , operando desde África hasta que fue absorbida brevemente por la Duodécima Fuerza Aérea, y luego por la Decimoquinta Fuerza Aérea , operando desde Italia. La Novena Fuerza Aérea se trasladó a Inglaterra a fines de 1943. Este fue un componente importante de la USSTAF y tuvo un papel importante en el bombardeo estratégico. Quince de los 21 grupos de bombardeo de la 15.ª AF volaron B-24.
Durante gran parte de 1944, el B-24 fue el bombardero predominante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos (USSTAF), antiguamente la Octava Fuerza Aérea, en la Ofensiva Combinada de Bombarderos contra Alemania, y constituyó casi la mitad de su fuerza de bombarderos pesados en la ETO antes de agosto y la mayor parte de la fuerza con base en Italia. Miles de B-24 que volaban desde bases en Europa lanzaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto poder explosivo sobre objetivos militares, industriales y civiles alemanes.
El 44.º Grupo de Bombardeo fue uno de los dos primeros grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8.ª Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño/invierno en el Teatro de Operaciones Europeo. [13] El 44.º Grupo de Bombardeo voló la primera de sus 344 misiones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942. [13]
La primera pérdida de un B-24 sobre territorio alemán se produjo el 26 de febrero de 1943. Anteriormente en la guerra, tanto la Luftwaffe como la Royal Air Force habían abandonado los bombardeos diurnos porque ninguna de las dos podía soportar las pérdidas sufridas. Sin embargo, los estadounidenses persistieron, con un gran coste en hombres y aviones. En el período comprendido entre el 7 de noviembre de 1942 y el 8 de marzo de 1943, el 44.º Grupo de Bombardeo perdió 13 de sus 27 B-24 originales. [13] Durante algún tiempo, los periódicos habían estado solicitando permiso para que un reportero fuera a una de las misiones. Robert B. Post y otros cinco reporteros de The New York Times obtuvieron el permiso. Post fue el único reportero asignado a un grupo equipado con B-24, el 44.º Grupo de Bombardeo. Voló en el B-24 41-23777 ("Maisey") en la Misión N.º 37 a Bremen, Alemania . El B-24 fue interceptado justo antes de alcanzar su objetivo y fue atacado por los Messerschmitt Bf 109 del JG 1. El teniente Heinz Knoke (que terminó la guerra con 31 derribos) derribó al Liberator. Post y todos menos dos de los 11 hombres que iban a bordo murieron. Knoke informó: "El fuego se extendió por el ala derecha. La hélice interior giró hasta detenerse. Y luego, de repente, toda el ala se rompió. A una altitud de 900 metros hubo una tremenda explosión. El bombardero se había desintegrado. Los restos en llamas aterrizaron justo fuera del aeródromo de Bad Zwischenahn ". [31]
Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque a Ploiești ( Operación Tidal Wave ) el 1 de agosto de 1943. Esta fue la misión más costosa del B-24. A finales de junio de 1943, los tres grupos B-24 Liberator de la 8.ª Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la 9.ª Fuerza Aérea: [13] el 44.º Grupo de Bombardeo se unió a los 93.º y 389.º Grupos de Bombardeo. Estas tres unidades se unieron a los dos grupos B-24 Liberator de la 9.ª Fuerza Aérea para un ataque a baja altura sobre el complejo petrolero rumano en Ploiești. Este atrevido asalto con bombarderos de gran altitud a la altura de las copas de los árboles fue un costoso éxito. El ataque se desorganizó después de un error de navegación que alertó a los defensores y prolongó el bombardeo desde el punto inicial. El 44.º destruyó ambos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y sus tripulaciones. El coronel Leon W. Johnson , comandante del 44.º Regimiento, recibió la Medalla de Honor por su liderazgo, al igual que el coronel John Riley "Killer" Kane , comandante del 98.º Grupo de Bombarderos. Kane y Johnson sobrevivieron a la misión, pero otros tres receptores de la Medalla de Honor por sus acciones en la misión (el teniente Lloyd H. Hughes , el mayor John L. Jerstad y el coronel Addison E. Baker) murieron en acción. Por sus acciones en la misión de Ploieşti, el 44.º Regimiento recibió su segunda Mención de Unidad Distinguida . [13] De los 177 B-24 que fueron enviados a esta operación, 54 se perdieron. [13]
El B-24 hizo avanzar el uso de la guerra electrónica y equipó a los escuadrones de bombarderos de búsqueda (SB), de baja altitud (LAB) y de contramedidas de radar (RCM), además de los de bombardeo a gran altitud. Entre los escuadrones especializados se encontraban los SeaHawks del 20.º Regimiento de Aviación Civil (RCM), el 36.º Regimiento de Aviación Civil (RCM), el 406.º Regimiento de Aviación Civil (NLS), el 63.º Regimiento de Aviación Civil (SB), los Snoopers del 373.º Regimiento de Aviación Civil (LAB) y el 868.º Regimiento de Aviación Civil (SB).
El 36.º Escuadrón de Bombardeo fue el único escuadrón de guerra electrónica de la Octava Fuerza Aérea que utilizó B-24 especialmente equipados para interferir las comunicaciones VHF alemanas durante los grandes ataques diurnos de la Octava Fuerza Aérea. Además, el 36.º BS voló misiones nocturnas con la unidad de guerra electrónica del Mando de Bombardeo de la RAF, el Grupo 100, en la base de la RAF Sculthorpe . El grupo de contramedidas de radar (RCM) tenía el nombre en código de Carpet; sin embargo, no debe confundirse con los lanzamientos de agentes y suministros, cuyo nombre en código era "Carpetbaggers".
El B-24 fue la plataforma para el uso pionero del diseño de munición guiada de precisión lateralmente Azon de los estadounidenses , un sistema pionero de munición guiada por radio de los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. La munición de 1.000 libras de peso, fue desplegada operativamente por los B-24 de la USAAF tanto en Europa como en los teatros de operaciones del CBI . El 458.º Grupo de Bombardeo de la Octava Fuerza Aérea desplegó la munición guiada Azon en Europa entre junio y septiembre de 1944, [32] mientras que el 493.º Escuadrón de Bombardeo de la Décima Fuerza Aérea la empleó contra los puentes ferroviarios japoneses en el Ferrocarril de Birmania a principios de 1945, cumpliendo el propósito original previsto del sistema Azon. [33]
En febrero de 1944, la 2.ª División autorizó el uso de "buques de ensamblaje" (o "buques de formación") especialmente acondicionados para ayudar al ensamblaje de formaciones de grupos individuales. Estaban equipados con iluminación de señales, capacidad para la descarga de pirotecnia en cantidad y estaban pintados con patrones distintivos de alto contraste específicos del grupo de rayas, cuadros o lunares para permitir un fácil reconocimiento por parte de su bandada de bombarderos. Los aviones utilizados en la primera asignación fueron B-24D retirados por los grupos 44.º, 93.º y 389.º. Las disposiciones para la iluminación de señales variaban de un grupo a otro, pero generalmente consistían en lámparas blancas intermitentes a ambos lados del fuselaje dispuestas para formar la letra de identificación del grupo. Se eliminaron todo el armamento y el blindaje y, en algunos casos, la torreta de cola. En los B-24H utilizados para este propósito, se eliminó la torreta del morro y se reemplazó por un morro tipo "carpetbagger". Tras los incidentes en los que se disparaban accidentalmente pistolas de bengalas en el interior del fuselaje trasero, algunos barcos de formación tenían pistolas pirotécnicas fijadas a los lados del fuselaje. Como estos aviones normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegante, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador volaba en la posición de cola para supervisar la formación. Estos aviones se conocieron como las cabras de Judas . [34]
Desde agosto de 1943 hasta el final de la guerra en Europa, se utilizaron B-24D especialmente modificados en misiones clasificadas. En una iniciativa conjunta entre las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS), llamada en código Operation Carpetbagger , los pilotos y las tripulaciones volaron B-24D especialmente modificados pintados con una pintura negra brillante antirreflectores para abastecer a las fuerzas clandestinas amigas en toda la Europa ocupada por los alemanes. También volaron aviones Douglas C-47 , Douglas A-26 Invader y aviones británicos De Havilland Mosquito .
Los aviones carpetbagger transportaron espías llamados "Joes" y grupos de comandos antes de la invasión aliada de Europa el Día D y después, y rescataron a más de 5.000 oficiales y soldados que habían escapado a la captura después de ser derribados. La operación nocturna a baja altitud era extremadamente peligrosa y se cobró su precio entre estos aviadores. Las primeras tripulaciones elegidas para esta operación provenían de los grupos de bombas antisubmarinas debido a su entrenamiento especial en vuelo a baja altitud y habilidades de navegación precisa. Debido a sus habilidades especiales, fueron llamados para transportar combustible al ejército del general George Patton durante el verano y principios del otoño de 1944 cuando se agotó su suministro de combustible. Cuando se completó esta misión, se registró que se habían entregado 822.791 galones estadounidenses (3.114.264 L) de gasolina de 80 octanos a tres aeródromos diferentes en Francia y Bélgica. [35]
El 859 BS fue reconvertido del bombardeo diurno a estas operaciones y luego transferido a la 15.ª Fuerza Aérea.
A principios de 1942, ante la necesidad de un transporte especialmente diseñado con un mejor rendimiento a gran altitud y un mayor alcance que el Douglas C-47 Skytrain, la planta de San Diego comenzó a enviar modelos B-24D a Fort Worth para su conversión en el transporte C-87. La conversión tenía una puerta de carga con bisagras en el morro que eliminaba el morro transparente y grandes puertas de carga instaladas en el área de la cintura. El C-87 tenía un gran piso de carga, motores sobrealimentados menos potentes, no tenía torretas de armas, un piso en el compartimiento de bombas para la carga y algunas ventanas laterales. La posición del navegante se reubicó detrás del piloto. La producción autóctona de Fort Worth del C-87 y el AT-22 comenzó con el pedido del año fiscal 1943 de 80 fuselajes con números de serie del 43-30548 al 43-30627.
El C-87A fue una serie VIP dedicada construida en pequeñas cantidades. Las primeras versiones estaban equipadas con una sola ametralladora Browning de calibre .50 (12,7 mm) en la cola, y una versión XC-87B proponía dos ametralladoras fijas de calibre .50 (12,7 mm) para el morro, operables por el piloto, aunque finalmente se eliminaron. El XC-87B también designó a una víctima de accidente resucitada B-24D (42-40355) equipada con paquetes de energía de baja altitud y una extensión del fuselaje delantero. El morro extendido le valió el nombre de Pinocho. Las modificaciones posteriores le dieron una sola cola y otro tipo de paquetes de motor lo acercan a la configuración C-87C. Otras designaciones C-87 fueron la designación RY de la Marina de los EE. UU. y Lend Lease Liberator Cargo VII.
Aunque sólo se produjeron 287 C-87 y ocho variantes RY de la Armada de los EE. UU., aún fueron importantes en las operaciones de transporte aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército al principio de la guerra, cuando los aviones con capacidades de transporte pesado de gran altitud y largo alcance escaseaban. El C-87 voló en muchos teatros de guerra, incluidos muchos de los servicios más peligrosos en los vuelos desde Labrador a Groenlandia e Islandia en el Atlántico Norte. En el Teatro China-Birmania-India (CBI), el C-87 se utilizó para transportar carga y combustible por aire sobre la joroba (el Himalaya ) desde la India hasta China . Al principio de la campaña, el C-87 era el único transporte estadounidense disponible que podía volar sobre el Himalaya con una carga pesada, en lugar de depender de rutas tortuosas y altamente peligrosas a través de valles y pasos de montaña, pero el tipo no era muy popular entre las tripulaciones: se quejaban de varios peligros, incluido el sistema de combustible, los motores y los accesorios de la cabina, mientras que el tipo era conocido por tener tanques de combustible con fugas e incendios en el aire, un peligro constante. [9] El C-87 también compartía la peligrosa sensibilidad del Liberator a la formación de hielo, particularmente frecuente en las rutas del Himalaya. [7] Con estas dificultades en mente, no es de extrañar que la División ATC India China fuera la única unidad del Comando en ser condecorada en combate durante la Segunda Guerra Mundial, habiendo recibido una Mención de Unidad Distinguida.
El C-87 no siempre fue popular entre las tripulaciones asignadas para volarlo. El avión tenía la angustiosa costumbre de perder toda la energía eléctrica de la cabina durante el despegue o el aterrizaje, y la potencia de sus motores y su fiabilidad con los sobrealimentadores menos potentes también dejaban mucho que desear. Demostró ser bastante vulnerable a las condiciones de formación de hielo y era propenso a entrar en barrena incluso con pequeñas cantidades de hielo acumuladas en su ala Davis. Dado que el avión había sido diseñado para ser un bombardero que dejaba caer su carga mientras estaba en el aire, el tren de aterrizaje delantero del C-87 no estaba diseñado para aterrizar con una carga pesada y con frecuencia colapsaba por la tensión. Las fugas de combustible dentro del compartimento de la tripulación debido al sistema de combustible de largo alcance modificado apresuradamente eran un suceso demasiado común. Por último, a diferencia de un transporte típico diseñado para ese fin, el B-24 no estaba diseñado para tolerar grandes variaciones de carga porque la mayor parte de su carga se sostenía en portabombas fijos. En consecuencia, era relativamente fácil para una tripulación de tierra mal entrenada cargar un C-87 con su centro de gravedad demasiado hacia adelante o hacia atrás, lo que hacía que el avión fuera difícil de controlar debido a una estabilidad longitudinal inadecuada o excesiva. En su autobiografía, Fate is the Hunter , el escritor Ernest K. Gann informó que, mientras volaba carga aérea en la India, apenas evitó estrellar un C-87 mal cargado contra el Taj Mahal . Tan pronto como los transportes más confiables Douglas C-54 Skymaster y Curtiss-Wright C-46 Commando estuvieron disponibles en gran número, los C-87 fueron rápidamente retirados del servicio en la zona de combate, y algunos más tarde se utilizaron como transportes VIP o entrenadores de tripulación de vuelo B-24.
El C-109 era una versión dedicada al transporte de combustible del B-24 concebida como una aeronave de apoyo para las operaciones del Boeing B-29 Superfortress en el centro de China. [36] A diferencia del C-87, el C-109 no se construyó en la línea de montaje, sino que se convirtió a partir de la producción existente de bombarderos B-24; para ahorrar peso, se eliminaron el morro de cristal, el armamento, los carenados de la torreta y el equipo de bombardeo. Se agregaron varios tanques de almacenamiento, lo que permitió que un C-109 transportara 2900 galones (11 000 L) de combustible con un peso de más de 22 000 libras (10 000 kg).
Los planes originales preveían 2.000 C-109 para apoyar a 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400) en China, pero la captura de las Islas Marianas proporcionó una ubicación mucho más fácil de reabastecer para las incursiones en Japón continental , y los planes se redujeron en gran medida. Solo 218 C-109 fueron realmente convertidos. Después de la transferencia de los B-29, los C-109 fueron reasignados al Comando de Transporte Aéreo . Según la historia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, al menos un escuadrón fue asignado al IX Comando de Transporte de Tropas en Europa para transportar gasolina a las fuerzas terrestres y aéreas que avanzaban en el continente después de la invasión de Normandía.
Sin embargo, mientras que un B-24 cargado para el combate podía despegar con seguridad y con espacio de sobra desde una pista de 6.000 pies (1.800 m), un C-109 cargado necesitaba que cada pie de dicha pista se despegara del suelo, y los accidentes en el despegue no eran infrecuentes. El avión demostró características de vuelo inestables con todos los tanques de almacenamiento llenos, y resultó muy difícil aterrizar completamente cargado en aeródromos por encima de los 6.000 pies (1.800 m) MSL de elevación, como los que rodean Chengdu . Después de que se descubrió que estos problemas podían aliviarse volando con el tanque de almacenamiento delantero vacío, esta práctica se convirtió en bastante rutinaria, mejorando la seguridad de la tripulación a costa de cierta capacidad de transporte de combustible. [37] Muchos C-109 se perdieron en el vuelo del puente aéreo Hump a China.
El vaquero cantante Gene Autry sirvió en el Comando de Transporte Aéreo (en el mismo escuadrón que Barry Goldwater ) y describió volar el C-109 sobre "The Hump" como "la emoción que dura toda la vida". [38]
Los bombarderos B-24 también se utilizaron ampliamente en el área del Pacífico después del final de la Segunda Guerra Mundial para transportar carga y suministros durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.
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Los B-24 también fueron utilizados por la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para ASW , patrullaje antibuque y reconocimiento fotográfico en el Teatro del Pacífico, y por la Guardia Costera de los EE. UU. para patrullaje y SAR . Los B-24 navales fueron redesignados PB4Y-1 , lo que significa el cuarto diseño de bombardero de patrulla construido por Consolidated Aircraft. Los PB4Y-1 de la Armada asignados a ASW atlántico y todos los PB4Y-1 de la Guardia Costera tenían la torreta ventral reemplazada por un radomo retráctil. Además, la mayoría de los aviones navales tenían una torreta de bola Erco instalada en la posición del morro, reemplazando el morro de cristal y otros estilos de torreta.
El PB4Y-2 Privateer de Consolidated Aircraft Company fue un bombardero de patrulla de la Armada estadounidense derivado directamente del B-24 Liberator. La Armada estadounidense había estado utilizando los B-24 con solo modificaciones menores como el PB4Y-1 Liberator, y junto con los B-24 de patrulla marítima utilizados por el Mando Costero de la RAF, este tipo de avión de patrulla había tenido bastante éxito. Un diseño completamente navalizado se consideró ventajoso, y Consolidated Aircraft desarrolló un bombardero de patrulla de largo alcance construido especialmente en 1943, designado PB4Y-2. El Privateer tenía motores sin turbocompresor para ahorrar peso y un rendimiento óptimo en altitudes de patrulla bajas a medias , y se distinguía visualmente del B-24 y el PB4Y-1 por su fuselaje más largo, un estabilizador vertical alto único (en lugar de una cola doble), dos torretas dorsales y ampollas de cañón de cintura en forma de lágrima (similares en apariencia a las del propio PBY Catalina de Consolidated).
Las tripulaciones australianas asignadas a la Real Fuerza Aérea volaron Liberators en todos los teatros de operaciones de la guerra, incluido el Mando Costero de la RAF, en Oriente Medio y el Mando del Sudeste Asiático, mientras que algunas volaron en escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana . Los Liberators entraron en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1944, después de que el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), el general George C. Kenney , sugiriera que se crearan siete escuadrones de bombarderos pesados para complementar los esfuerzos de los escuadrones Liberator estadounidenses. La USAAF transfirió algunos aviones a la RAAF, mientras que el resto sería entregado desde los EE. UU. bajo el régimen de Préstamo y Arriendo . Algunas tripulaciones de la RAAF recibieron experiencia operativa en Liberators mientras estaban asignadas a escuadrones de la USAAF. Siete escuadrones de vuelo, una unidad de entrenamiento operativo y dos vuelos de tareas especiales estaban equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.
Los Liberator de la RAAF prestaron servicio en el teatro de operaciones del suroeste del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial . Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte , Queensland y Australia Occidental , los aviones llevaron a cabo bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea , Borneo y las Indias Orientales Neerlandesas . Además, el pequeño número de Liberator operados por el Vuelo Nº 200 desempeñó un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas llevadas a cabo por la Oficina de Inteligencia Aliada ; y otros Liberator fueron convertidos en transportes VIP. Un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M fueron suministrados a la RAAF, de los cuales 33 se perdieron en acción o accidentes, con más de 200 australianos muertos. Tras la rendición japonesa, los Liberator de la RAAF participaron en el traslado de antiguos prisioneros de guerra y otro personal de regreso a Australia. Los Liberator permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por los Avro Lincoln . [39]
En junio de 1944, Qantas Empire Airways inició el servicio con el primero de los dos LB-30 Liberator reconvertidos en la ruta Perth - Colombo para aumentar los PBY Catalinas que se habían utilizado desde mayo de 1943. La ruta Double Sunrise a través del océano Índico tenía una longitud de 5654 km, la ruta aérea sin escalas más larga del mundo en ese momento. Los Liberator volaban una ruta más corta de 4952 km sobre el agua desde Learmonth hasta un aeródromo al noreste de Colombo, pero podían realizar el vuelo en 17 horas con una carga útil de 2500 kg, mientras que los Catalinas necesitaban 27 horas y tenían que llevar tanto combustible auxiliar que su carga útil estaba limitada a solo 450 kg. La ruta se denominó Kangaroo Service y marcó la primera vez que se utilizó el ahora famoso logotipo de Qantas, Kangaroo; Los pasajeros recibieron un certificado que los proclamaba miembros de la Orden del Salto Más Largo . Los Liberators fueron luego reemplazados por los Avro Lancastrians . [40]
Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron B-24: los escuadrones 31 y 34 bajo el Ala No 2 de la SAAF con base en Foggia , Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de socorro a Varsovia y Cracovia en Polonia para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi . [41]
Tres B-24 fueron capturados y luego operados por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que también probó, evaluó y a veces operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. [42]
Uno de ellos fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Fue utilizado en misiones de penetración en oleadas de bombarderos de la RAF por la noche, con distintivos de la Luftwaffe. En un vuelo en ferry de Hildesheim a Baviera el 6 de abril de 1945, fue derribado por fuego antiaéreo alemán.
Los B-24 estrellados fueron la fuente de las unidades de tren de aterrizaje para el primer prototipo de avión bombardero a reacción estrictamente experimental Junkers Ju 287 V1 en 1945.
Tras la Operación Tidal Wave, se decidió intentar rescatar un bombardero B-24 y utilizarlo para el entrenamiento de pilotos de combate. Se recuperaron tres B-24: Boiler Maker II , Honkey Tonk Gal y Brewery Wagon . De estos, el Boiler Maker II fue reparado en el campo utilizando partes de los otros dos. Inicialmente, la nariz vidriada del bombardero fue reemplazada por chapa metálica. Luego, el avión fue trasladado a Braşov , donde fue pintado con el camuflaje y las marcas de la Fuerza Aérea Rumana en la fábrica IAR . [43]
El avión fue entregado a la compañía aérea LARES para su explotación . Fue destruido en tierra durante un ataque alemán el 26 de agosto de 1944. [43]
Otra propuesta fue recuperar los motores de otros B-24 accidentados y montarlos en los cazas IAR 80. Sin embargo, los ingenieros de IAR determinaron que el motor R-1830 no ofrecía ninguna ventaja significativa sobre el IAR K14 . [43]
Sólo un B-24 fue entregado oficialmente a la URSS según los acuerdos de Préstamo y Arriendo , varado en Yakutsk mientras volaba en una misión gubernamental a la Unión Soviética en noviembre de 1942. Además, 73 Liberators de varios modelos que habían aterrizado a la fuerza en aeródromos europeos fueron recuperados y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por la 45.ª División de Aviación de Bombardeo. [44] El regimiento en cuestión parece haber sido el 890.º Regimiento de Aviación de Bombardeo en Baranovichi hasta 1944, y luego Kazán .
Los bombarderos B-24 del 308.º Grupo de Bombardeo (Pesado) entraron en el campo de batalla en marzo de 1944 como bombarderos pesados de la Decimocuarta Fuerza Aérea para luchar contra los japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (Segunda Guerra Mundial en China). Los EE. UU. proporcionaron unos 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista China después de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaron durante la Guerra Civil China . La PLAAF tenía dos B-24M capturados a los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China y operó hasta 1952.
Se produjeron aproximadamente 18.500 B-24 en varias versiones, incluidas más de 4.600 fabricadas por Ford . Tiene récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido del mundo en la historia. [45] La producción se llevó a cabo en cinco plantas. Solo en la planta de bombarderos Willow Run de Ford en Ypsilanti, Michigan , se producía un B-24 cada 59 minutos en su punto máximo, una tasa tan grande que la producción excedía la capacidad militar para utilizar el avión. Tales fueron las cifras de producción que se ha dicho que más aluminio, tripulación y esfuerzo se invirtieron en el B-24 que en cualquier otro avión en la historia. [46]
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El trabajo de desarrollo continuo de Consolidated produjo un puñado de B-24C de transición con motores turboalimentados en lugar de sobrealimentados. Los motores turboalimentados fueron la razón de la forma ovalada aplanada de las góndolas que distinguió a todos los modelos Liberator posteriores.
El B-24D fue la primera serie producida en masa. El B-24D era el Liberator III en servicio británico. Entró en servicio en Estados Unidos a principios de 1942. Tenía motores turboalimentados y mayor capacidad de combustible. Tres ametralladoras más de calibre 0,50 (12,7 mm) elevaron el armamento defensivo a 10 ametralladoras. Con 59.524 libras (27.000 kg) [ dudoso – discutir ] (29,76 toneladas cortas) de peso máximo de despegue, era uno de los aviones más pesados del mundo; comparable con los "pesados" británicos, con pesos completamente cargados de 30 toneladas cortas para (y casi idénticos a) el Stirling , el Lancaster de 34 toneladas cortas y el Halifax de 27 toneladas cortas .
La producción de B-24 aumentó a un ritmo asombroso durante 1942 y 1943. Consolidated Aircraft triplicó el tamaño de su planta en San Diego y construyó una nueva planta grande en las afueras de Fort Worth, Texas, para recibir las enormes cantidades de kits de desmontaje que la Ford Motor Company enviaba por camión desde su instalación de Ypsilanti, Michigan. [ cita requerida ] Se construyó una nueva planta gubernamental en Tulsa, Oklahoma, con fondos de la Reconstruction Finance Corporation y se arrendó a Douglas Aircraft para el ensamblaje de B-24 con piezas de Ford; [47] Douglas finalmente construyó un total de 962 de los modelos D, E, H y J allí. [48] Bell Aircraft construyó el B-24 bajo licencia en una fábrica cerca de Marietta, Georgia , justo al noroeste de Atlanta . En línea a mediados de 1943, la nueva planta produjo cientos de bombarderos B-24 Liberator. [49] El avión también fue construido en la planta B de Norteamérica en la ciudad de Grand Prairie, Texas, habiendo comenzado la producción del B-24G recién en 1943. [ cita requerida ] Ninguna de estas fueron operaciones menores, pero fueron eclipsadas por la enorme nueva fábrica especialmente diseñada de Ford construida en Willow Run cerca de Detroit , Michigan.
Según el Willow Run Reference Book publicado el 1 de febrero de 1945, Ford inició la construcción de Willow Run el 18 de abril de 1941, y el primer avión salió de la línea de montaje el 10 de septiembre de 1942. Willow Run tenía la línea de montaje más grande del mundo (3.500.000 pies cuadrados; 330.000 m2 ) . En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run produjo un B-24 por hora y 650 B-24 por mes. [50] A mediados de 1944, la producción del B-24 se consolidó de varias empresas diferentes (incluidas algunas en Texas) a dos grandes fábricas: la Consolidated Aircraft Company en San Diego y la fábrica de Ford Motor Company en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan, que había sido especialmente diseñada para producir B-24. [49] En 1945, Ford fabricó el 70% de todos los B-24 en dos turnos de nueve horas. Los pilotos y las tripulaciones dormían en 1.300 catres en Willow Run esperando a que sus B-24 salieran de la línea de montaje. En Willow Run, Ford produjo solo la mitad de un total de 18.000 B-24. [50] Hasta diciembre de 1944, Ford también había producido 7242 KD o kits "desmontables" adicionales que serían transportados en camiones a Consolidated en Ft. Worth y Douglas Aircraft en Tulsa para su montaje. Cada una de las fábricas de B-24 se identificaba con un sufijo de código de producción: Consolidated/San Diego, CO; Consolidated/Fort Worth, CF; Ford/Willow Run, FO; North American, NT; y Douglas/Tulsa, DT.
En 1943 se introdujo el modelo Liberator, considerado por muchos como la versión "definitiva". El B-24H era 25 cm más largo, tenía una torreta motorizada en el morro superior para reducir la vulnerabilidad a los ataques frontales y estaba equipado con una mira para bombas mejorada (detrás de un morro inferior más simple, de tres paneles acristalados), piloto automático y sistema de transferencia de combustible. Consolidated, Douglas y Ford fabricaron el B-24H, mientras que North American fabricó el B-24G, ligeramente diferente. Las cinco plantas cambiaron al B-24J casi idéntico en agosto de 1943. Los posteriores B-24L y B-24M eran versiones más ligeras y se diferenciaban principalmente en el armamento defensivo. [ cita requerida ]
A medida que avanzaba la guerra, la complejidad del mantenimiento del Liberator siguió aumentando. Las variantes del B-24 fabricadas por cada empresa diferían ligeramente, por lo que los depósitos de reparación tenían que almacenar muchas piezas diferentes para dar servicio a los distintos modelos. Afortunadamente, este problema se solucionó en el verano de 1944, cuando North American, Douglas y Consolidated Aircraft en Fort Worth dejaron de fabricar los B-24, dejando solo la planta de Consolidated en San Diego y la planta de Ford en Willow Run. [ cita requerida ]
En total, se construyeron 18.482 B-24 en septiembre de 1945. Doce mil entraron en servicio en la USAAF, con un inventario máximo en septiembre de 1944 de 6.043. La Marina de los EE. UU. recibió 977 PB4Y-1 (Liberators originalmente pedidos por la USAAF) y 739 PB4Y-2 Privateer , derivados del B-24. La Real Fuerza Aérea recibió alrededor de 2.100 B-24 que equiparon a 46 grupos de bombarderos y 41 escuadrones; la Real Fuerza Aérea Canadiense, 1.200 B-24J; y la Real Fuerza Aérea Australiana, 287 B-24J, B-24L y B-24M. Los Liberator fueron los únicos bombarderos pesados volados por la RAAF en el Pacífico. [ cita requerida ]
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A finales de la guerra, los aviones Liberator de la RAF modificados en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático tenían el sufijo "Snake" estampado debajo del número de serie para darles prioridad de entrega a través del Mediterráneo y Oriente Medio. [57]
Datos de Quest for Performance, [58] Jane's Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, [59] Aviones de General Dynamics y sus predecesores [60]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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