El Curtiss C-46 Commando es un avión bimotor de ala baja derivado del diseño del avión de pasajeros presurizado de gran altitud Curtiss CW-20. Los primeros informes de prensa utilizaron el nombre "Cóndor III", pero el nombre Comando ya se utilizaba a principios de 1942 en la publicidad de la empresa. [2] Fue utilizado principalmente como avión de carga durante la Segunda Guerra Mundial , con asientos plegables para transporte militar y algún uso en el transporte de paracaidistas. Principalmente desplegado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , también sirvió a la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , que lo llamaron R5C . El C-46 cumplió funciones similares a las de su homólogo construido por Douglas, el C-47 Skytrain , con unos 3.200 C-46 producidos y aproximadamente 10.200 C-47.
Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos aviones C-46 excedentes se utilizaron brevemente en su función original como aviones de pasajeros, pero el exceso de C-47 excedentes dominó el mercado y el C-46 pronto quedó relegado a tareas de carga. El tipo continuó en servicio en la Fuerza Aérea de EE. UU. en un papel secundario hasta 1968. El C-46 continúa en funcionamiento como un transporte de carga resistente para ubicaciones árticas y remotas y su vida útil se extiende hasta el siglo XXI. [3]
El prototipo de lo que se convertiría en el C-46, el Curtiss CW-20 , fue diseñado en 1937 por George A. Page Jr., el diseñador jefe de aviones de Curtiss-Wright . [4] El CW-20 era una empresa privada destinada a competir con el cuatrimotor Douglas DC-4 y el Boeing 307 Stratoliner mediante la introducción de un nuevo estándar en aviones de pasajeros presurizados . [5] El CW-20 tenía un fuselaje patentado convencionalmente denominado "figura de ocho" (o "doble burbuja"), que le permitía resistir mejor el diferencial de presión a grandes altitudes. [6] Los lados del fuselaje se arrugaron al nivel del piso que separaba las dos partes y compartían la tensión de cada una, en lugar de sostenerse a sí misma. El larguero principal del ala podía pasar a través de la sección inferior, destinada principalmente a la carga, sin invadir el compartimento superior de pasajeros. [6] La decisión de utilizar un diseño bimotor en lugar de uno de cuatro motores se consideró viable si se disponía de motores suficientemente potentes, lo que permitía menores costes operativos y una estructura menos compleja. [7]
El trabajo de ingeniería implicó un compromiso de tres años por parte de la empresa e incorporó una gran cantidad de pruebas en túnel de viento en el Instituto de Tecnología de California (Caltech). El diseño resultante fue un avión de pasajeros grande, aerodinámicamente "elegante", que incorporaba la cabina en una "cúpula" acristalada y aerodinámica. [N 1] Los motores presentaban una cubierta de túnel de góndola única donde el aire era inducido y expulsado a través de la parte inferior de la cubierta, reduciendo el flujo de aire turbulento y la resistencia inducida a través de la superficie superior del ala. [6] Después de que se construyera una maqueta en 1938, Curtiss-Wright exhibió el innovador proyecto como muestra en la Feria Mundial de Nueva York de 1939 . [8]
La compañía se acercó a muchas aerolíneas para obtener sus requisitos para un avión de pasajeros avanzado. No hubo pedidos en firme, aunque se recibieron 25 cartas de intención, suficientes para iniciar la producción. [8] El diseño de un avión de pasajeros de 24 a 34 pasajeros pasó a la etapa de prototipo como CW-20 en las instalaciones de St. Louis, Missouri, con la configuración inicial con superficies de cola verticales gemelas. Impulsado por dos Wright Twin Cyclones R-2600-C14-BA2 de 1.700 hp (1.300 kW ) , el prototipo, registrado como NX-19436, voló por primera vez el 26 de marzo de 1940 con el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen a los controles. Después de las pruebas, se realizaron modificaciones, incluida la instalación de una cola única grande para mejorar la estabilidad a bajas velocidades. [9] [10]
El primer prototipo fue adquirido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para que sirviera como modelo de la serie y recibió el nombre de C-55. Después de una evaluación militar, el único ejemplar fue devuelto a Curtiss-Wright y posteriormente revendido a British Overseas Airways Corporation (BOAC). [8] Durante las pruebas, el general Henry H. "Hap" Arnold se interesó en el potencial del avión como transporte de carga militar y el 13 de septiembre de 1940, ordenó 46 CW-20A modificados como C-46-CU Commando ; Los últimos 21 aviones de este pedido se entregaron como Modelo CW-20B, denominado C-46A-1-CU. Ninguno de los C-46 comprados por el ejército estadounidense fue presurizado y los primeros 30 entregados a la AAF fueron enviados de regreso a la fábrica para 53 modificaciones inmediatas. [5] [11] [12] Luego, el diseño se modificó al C-46A, recibiendo puertas de carga agrandadas, un piso de carga reforzado y una cabina convertible que aceleró los cambios en el transporte de carga y tropas. El C-46 fue presentado al público en una ceremonia celebrada en mayo de 1942, a la que asistió su diseñador, George A. Page Jr. [4]
En 1940 se encargaron un total de 200 C-46A en dos lotes, aunque sólo dos se entregaron el 7 de diciembre de 1941. [5] [13] Se realizó un cambio importante: un Pratt & Whitney R-2800 Double más potente de 2000 hp. Los motores Wasp reemplazaron a los Twin Cyclones. En noviembre de 1943, se habían realizado 721 modificaciones en los modelos de producción, aunque muchas eran menores, como cambios en el sistema de combustible y una reducción de las ventanas de la cabina. [14] Los contratos militares posteriores para el C-46A ampliaron la producción a 1.454 ejemplares, 40 de los cuales estaban destinados al Cuerpo de Marines de EE. UU., y se denominarían R5C-1 . El modelo militar estaba equipado con puertas de carga dobles, un piso reforzado y un cabrestante de manejo de carga operado hidráulicamente; 40 asientos plegables eran el único alojamiento para pasajeros de lo que era esencialmente un camión de carga. [14] Se entregaron dos C-46 desde Higgins Industries Michoud Factory Field en 1942. [15]
El último C-46D de gran producción llegó en 1944-1945 y presentaba puertas individuales para facilitar los lanzamientos de paracaidistas. La producción ascendió a 1.430 aviones. [14] Aunque un XC-46B único experimentó con un parabrisas escalonado y motores más potentes, una pequeña serie de 17 C-46E tenía muchas de las mismas características que el XC-46B, junto con el Hamilton-Standard de tres palas. hélices que reemplazan las unidades estándar de cuatro palas Curtiss-Electric. Un último contrato para 234 C-46F volvió a la forma de cabina anterior pero introdujo puntas de ala cuadradas. Un único C-46G tenía el parabrisas escalonado y las puntas de las alas cuadradas, pero el final de la guerra provocó la cancelación de cualquier pedido adicional para este tipo. [12]
Más famoso por sus operaciones en el teatro China-Birmania-India (CBI) y el Lejano Oriente , el Comando fue un caballo de batalla al volar sobre " The Hump " (como apodaban las montañas del Himalaya los aviadores aliados), transportando suministros desesperadamente necesarios a tropas en China desde bases en India. [14] Se había empleado una variedad de transportes en la campaña, pero solo el C-46 fue capaz de manejar la amplia gama de condiciones adversas encontradas por la USAAF. El clima impredeciblemente violento, las cargas pesadas, el terreno de alta montaña y los aeródromos mal equipados y frecuentemente inundados representaron un desafío considerable para los aviones de transporte que entonces estaban en servicio, junto con una serie de pesadillas de ingeniería y mantenimiento debido a la escasez de personal aéreo y terrestre capacitado. .
Después de controlar, si no superar, una serie de problemas mecánicos, el C-46 demostró su valía en la operación de transporte aéreo a pesar de los dolores de cabeza de mantenimiento. Podría transportar más carga que otros aviones de transporte bimotor aliados en el teatro, incluida artillería ligera, combustible, municiones, partes de aviones y, en ocasiones, ganado. Sus potentes motores le permitían ascender satisfactoriamente con cargas pesadas, manteniéndose en el aire con un solo motor si no estaba sobrecargado, aunque los límites de carga de "emergencia de guerra" de hasta 40.000 libras a menudo borraban cualquier margen de seguridad. Después de que se eliminó el problemático mecanismo de paso controlado eléctricamente de Curtiss-Electric en las hélices, el C-46 continuó empleándose en el CBI y en amplias áreas del sur de China durante los años de la guerra. [14] Aun así, los pilotos del ATC se refirieron al C-46 como el "ataúd volador" con al menos 31 casos conocidos de incendios o explosiones en vuelo entre mayo de 1943 y marzo de 1945 y muchos otros desaparecidos y nunca encontrados. [16] Otros nombres utilizados por los hombres que los volaron fueron "La Ballena", "Curtiss Calamity" y "La pesadilla del fontanero". [13] El enorme volumen de carga del C-46 (el doble que el C-47), tres veces el peso, las grandes puertas de carga, los potentes motores y el largo alcance también lo hicieron adecuado para las vastas distancias de la campaña en las islas del Pacífico. En particular, los marines estadounidenses encontraron útil el avión (conocido como R5C) en sus operaciones anfibias en el Pacífico, transportando suministros y personal herido desde numerosas pistas de aterrizaje en islas construidas apresuradamente.
Aunque se construyó en aproximadamente un tercio del número de su compatriota más famoso en tiempos de guerra, el C-47 Skytrain , el C-46 jugó un papel importante en las operaciones en tiempos de guerra, aunque el avión no se desplegó en grandes cantidades en el teatro europeo hasta marzo de 1945. Aumentó el Comando de Transporte de Tropas de la USAAF a tiempo para lanzar paracaidistas en una ofensiva para cruzar el río Rin en Alemania ( Operación Varsity ). Se perdieron tantos C-46 en el lanzamiento de paracaidistas durante Varsity que el general del ejército Matthew Ridgway emitió un edicto prohibiendo el uso del avión en operaciones aéreas. Aunque la guerra terminó poco después y no se realizaron más misiones aerotransportadas, es posible que el C-46 haya sido demonizado injustamente. La fase de lanzamiento de paracaidistas de la operación se realizó a la luz del día a bajas velocidades y altitudes muy bajas por un avión de carga desarmado sin tanques de combustible autosellantes , sobre grandes concentraciones de cañones antiaéreos (AA) alemanes de 20 mm, 37 mm y de mayor calibre que disparaban explosivos. , municiones incendiarias incendiarias y perforantes. En esa etapa de la guerra, las tripulaciones antiaéreas alemanas se habían entrenado a un alto nivel de preparación; muchas baterías tenían una experiencia de combate considerable disparando y destruyendo cazas y cazabombarderos de alta velocidad y bien armados mientras estaban bajo fuego. La mayoría, si no todos, de los C-47 utilizados en la Operación Varsity estaban equipados con tanques de combustible autosellantes; los C-46 no. [17] Aunque 19 de los 72 aviones C-46 fueron derribados durante Varsity, no es tan conocido que las pérdidas de otros tipos de aviones por fuego AA durante la misma operación fueron igualmente intensas, incluidos 13 planeadores derribados, 14 estrellados y 126 gravemente dañados; 15 bombarderos B-24 derribados y 104 gravemente dañados; 12 C-47 derribados y 140 dañados. [18] [19]
A pesar de su evidente y valiosa utilidad, el C-46 siguió siendo una pesadilla de mantenimiento durante toda su carrera en la AAF. La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército resumió sus deficiencias,
Pero desde el principio hasta el final, el Comando siguió siendo un dolor de cabeza. Podría mantenerse en vuelo sólo a costa de miles de horas de trabajo adicionales para mantenimiento y modificación. Aunque Curtiss-Wright informó de la acumulación en noviembre de 1943 del asombroso total de 721 cambios necesarios en los modelos de producción, el avión siguió siendo lo que los equipos de mantenimiento de todo el mundo describieron acertadamente como una "pesadilla de fontanero". Peor aún, el avión fue un asesino. En las manos experimentadas de Eastern Air Lines y a lo largo de una ruta que brindaba condiciones de vuelo más favorables que las que enfrentaron las tripulaciones militares en África y en la ruta Hump hacia China, al avión le fue bastante bien. De hecho, Eastern Air Lines perdió sólo un C-46 en más de dos años de funcionamiento. Pero entre los pilotos del ATC, el Comando era conocido, con razón, como el "ataúd volador". Desde mayo de 1943 hasta marzo de 1945, el Comando de Transporte Aéreo recibió informes de treinta y un casos en los que C-46 se incendiaron o explotaron en el aire. Otros más fueron catalogados simplemente como "desaparecidos en vuelo", y es seguro suponer que muchos de ellos explotaron, se incendiaron o se estrellaron como resultado de una obstrucción de vapor , formación de hielo en el carburador u otros defectos. [dieciséis]
Durante los años de guerra, el C-46 se destacó por un número anormal de explosiones aéreas inexplicables (31 entre mayo de 1943 y mayo de 1945) que inicialmente se atribuyeron a diversas causas. En particular, se criticó el sistema de combustible, que fue rápidamente diseñado y luego modificado para los nuevos y más sedientos motores Pratt & Whitney. La causa de las explosiones finalmente se atribuyó a gasolina acumulada proveniente de pequeñas fugas en los tanques y el sistema de combustible, combinada con una chispa, generalmente proveniente de componentes eléctricos de contacto abierto. Aunque muchos aviones de servicio sufrieron pequeñas fugas de combustible durante el uso, las alas del C-46 no tenían ventilación; si ocurría una fuga, la gasolina no tenía dónde drenar, sino que se acumulaba en la raíz del ala. Cualquier chispa o fuego podría provocar una explosión. Después de la guerra, todos los aviones C-46 recibieron una modificación en la ventilación del ala para ventilar la gasolina acumulada y se instaló una bomba de refuerzo de combustible a prueba de explosiones con interruptores selectores eléctricos blindados en lugar del tipo de contacto abierto utilizado originalmente. [20] [21]
En general, el C-46 había tenido éxito en su función principal como transporte de carga en tiempos de guerra y se había beneficiado de una serie de mejoras. Al igual que el C-47/DC-3, el C-46 parecía destinado a una carrera útil como avión civil de pasajeros de posguerra y fue considerado para ello por Eastern Airlines . Sin embargo, los altos costos operativos del C-46 (hasta un 50 por ciento mayores que los del C-47), pronto hicieron que la mayoría de los operadores cambiaran de opinión y la mayoría de las operaciones del C-46 de posguerra se limitaron al transporte de carga comercial y luego solo para ciertos rutas. Uno de los defectos del C-46 fue el prodigioso consumo de combustible de sus potentes motores de 2.000 hp, que consumían combustible a un ritmo mucho mayor que el C-47/DC-3. El mantenimiento también era más intensivo y costoso. [14] A pesar de estas desventajas, algunas compañías aéreas, incluidas Capitol Airways , Flying Tigers , Civil Air Transport y World Airways, utilizaron los C-46 sobrantes para transportar carga y pasajeros. Muchos otros pequeños transportistas también operaron finalmente este tipo en rutas regulares y no regulares. El C-46 se convirtió en una visión común en América del Sur y fue ampliamente utilizado en Bolivia, Perú, Brasil, Argentina y Chile, especialmente en zonas montañosas (donde se requería una buena velocidad de ascenso y un alto techo de servicio) o para sobrevolar terrenos de selva profunda donde el transporte terrestre era impracticable.
Los comandos C-46 también volvieron a la guerra. Una docena de excedentes de C-46 fueron comprados en los Estados Unidos de manera encubierta para su uso en la guerra de independencia de Israel de 1948 y llevados en avión a Checoslovaquia en una ruta tortuosa a lo largo de América del Sur y luego a África. El largo alcance del tipo resultó ser una carga aérea invaluable, incluidos los cazas S-199 desmantelados de Checoslovaquia que se necesitaban desesperadamente, así como otras armas y suministros militares. En el vuelo de regreso, los C-46 arrojarían bombas por la puerta de carga sobre varios objetivos durante la noche, incluidos Gaza, El Arish, Majdal y Faluja (Egipto e Israel también utilizaron C-47 como bombarderos y transportes a nivel local). [ cita necesaria ] Los C-46 sirvieron en Corea y Vietnam para varias operaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU., incluidas misiones de suministro, lanzamientos de paracaidistas y transporte clandestino de agentes. El C-46 también se empleó en la fallida invasión de Bahía de Cochinos apoyada por Estados Unidos en 1961. El C-46 no fue oficialmente retirado del servicio con la Fuerza Aérea de Estados Unidos hasta 1968.
El tipo sirvió en la Agencia Central de Inteligencia (CIA). El C-46 desempeñó un papel de apoyo en muchas operaciones clandestinas a finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, incluidos los esfuerzos de suministro a las tropas de Chiang Kai-Shek que luchaban contra los comunistas de Mao en China, así como el transporte aéreo de cargamentos de suministros militares y médicos a las fuerzas francesas a través del aeródromo de Gialam. en Hanoi y otras bases en la Indochina francesa. La CIA operaba su propia "aerolínea" para estas operaciones, Civil Air Transport, que finalmente pasó a llamarse Air America en 1959. Un Air America C-46 fue el último avión de ala fija que salió de Vietnam [Saigón] al final de las hostilidades. allá. El 29 de abril de 1975, el capitán EG Adams voló en una versión de 52 asientos, con 152 personas a bordo, a Bangkok, Tailandia . [22]
La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón utilizó el Comando hasta al menos 1978. La Fuerza Aérea de la República de China operó el C-46 hasta 1982 antes de que fuera retirado. Aunque su número comenzó a disminuir, los C-46 continuaron operando en ubicaciones remotas y pudieron verse en servicio desde Canadá y Alaska hasta África y América del Sur. A finales de los años 1970 y principios de los 1980, la aerolínea canadiense Lamb Air operó varios C-46 desde sus bases en Thompson y Churchill , Manitoba . Uno de los mayores operadores de C-46 fue Air Manitoba, cuya flota de aviones presentaba combinaciones de colores llamativos para aviones individuales. En la década de 1990, estos aviones se vendieron a otros propietarios/operadores. [23] Entre 1993 y 1995, Relief Air Transport operó tres C-46 registrados en Canadá en la Operación Lifeline Sudan desde Lokichoggio, Kenia . Estos aviones también transportaron suministros humanitarios a Goma , Zaire y Mogadiscio , Somalia , desde su base en Nairobi , Kenia. Uno de los aviones (C-GIXZ) se perdió cerca de Lokichoggio, mientras que los dos restantes (C-GTXW y C-GIBX) finalmente regresaron a Canadá. Estos dos aviones luego fueron operados como cargueros para First Nations Transportation en Gimli, Manitoba , pero la aerolínea luego cesó sus operaciones con un avión vendido a Buffalo Airways y el otro inmovilizado en quiebra. [24] Según First Nations Transport, en enero de 2016, se afirmó que este último avión (C-GIBX) estaba en condiciones de volar con dos motores nuevos y estaba disponible para la venta con las botellas de fuego y los accesorios que necesitaban actualizaciones. El otro antiguo C-46 de Transporte de las Primeras Naciones (C-GTXW) voló para Buffalo Airways hasta que fue desguazado en 2015. La misma aerolínea sigue utilizando dos aviones del mismo tipo (C-GPTO y C-FAVO) principalmente en El Ártico de Canadá. Han aparecido en el programa de televisión Ice Pilots NWT . [25] Los precios de un C-46 usado en 1960 oscilaban entre £ 20.000 por una conversión de C-46F y £ 60.000 por un C-46R. [26]
Cuba.svg/1280px-Flag_of_Laos_(1952%E2%80%931975).svg.png){kind=small}
Laos
Perú.svg/1280px-Bandera_de_Bolivia_(Estado).svg.png){kind=small}
Bolivia [33]
Cuba Laos Perú
Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [63] Air Enthusiast [64]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
