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AAXICO Airlines fue una aerolínea con sede en los Estados Unidos . AAXICO es un acrónimo de American Air Export and Import Company . Inicialmente fundada como una aerolínea no regular o transportista aéreo irregular , AAXICO recibió la certificación como aerolínea de carga aérea regular en 1955 por parte de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), la agencia federal ahora extinta que, en ese momento, regulaba estrictamente casi todo el transporte aéreo comercial de EE. UU. Sin embargo, en 1962 AAXICO volvió a ser una aerolínea complementaria . En 1965, fue comprada nominalmente por Saturn Airways , otra aerolínea complementaria, pero AAXICO fue la administración y propiedad sobreviviente. En sus últimos años, AAXICO se destacó por su rentabilidad constante, solidez financiera y su enfoque casi total en volar para el ejército.
Una empresa relacionada del mismo nombre, propiedad de la familia que controlaba AAXICO Airlines, permaneció en el negocio de piezas de aeronaves hasta que fue vendida en 2012.
La compañía fue fundada en el otoño de 1945 como una sociedad en Miami, Florida, por Charles A. Carroll, quien comenzó con $14,000, un avión y 14 empleados. [2] La compañía fue incorporada en Florida el 23 de marzo de 1946. [3] AAXICO inicialmente se centró en el servicio de pasajeros, operando como una aerolínea nominalmente no regular que ofrecía servicio a Miami, Nueva York, Atlantic City, Buffalo, Pittsburgh, Charlotte, Tampa y Norfolk. Fue la primera aerolínea en ofrecer vuelos directos entre Nueva York y La Habana, Cuba. [2] El servicio de vuelo inicial de AAXICO consistía en cinco vuelos diarios desde Nueva York a Atlantic City orientados a la industria de las carreras de caballos, con el último vuelo programado para esperar hasta después de la última carrera. [4] La aerolínea claramente ofrecía un servicio programado, atrayendo la atención no deseada de la CAB. [5]
Así, a partir de octubre de 1946, AAXICO pasó al transporte aéreo de mercancías, realizando vuelos de carga a América Central y del Sur y operando bajo contrato con el ejército estadounidense. En 1953, el 98,4% de sus ingresos operativos provenían del ejército, el 95,1% de ellos por transporte de mercancías militar. [6] En el momento de su concesión de la certificación por parte de la CAB en noviembre de 1955, se estaba concentrando en contratos militares estadounidenses. En ese momento, la aerolínea tenía una flota de ocho aviones C-46 , tres de ellos propios. [7] AAXICO tardó casi un año en lanzar un servicio regular el 15 de noviembre de 1956. [8] En el mismo mes, la compañía cambió su nombre a AAXICO Airlines, Inc. [9]
En junio de 1959, la CAB concedió la petición de AAXICO de suspender el servicio regular. AAXICO dijo que perdía demasiado dinero volando en forma regular entre Nueva York, Atlanta y Nueva Orleans. La CAB señaló que AAXICO nunca había usado su autoridad para volar a otras nueve ciudades en Ohio, Virginia, Kentucky, Michigan, Illinois, Indianápolis y el Distrito de Columbia, y que solo había servido a Filadelfia y Birmingham, Alabama en base a escalas de bandera . [10] AAXICO continuó con el negocio de chárter, pero en junio de 1962, la CAB presentó un caso final en el que consideraba los certificados de operador de carga regular para renovación, y en vista de la suspensión del servicio regular por parte de AAXICO, la CAB se negó a renovar su certificado. [11] Esto habría cerrado AAXICO por completo el 1 de septiembre, [12] pero la aerolínea tuvo suerte. El Congreso había resuelto un drama de larga data sobre la legalidad de las aerolíneas no regulares (ahora llamadas aerolíneas complementarias) al aprobar una ley el 10 de julio para crear específicamente un certificado para dichas aerolíneas. [13] Esto, entre otras cosas, permitió a las aerolíneas solicitar certificados suplementarios provisionales basados en ciertos criterios, y AAXICO calificó. Recibió debidamente un certificado suplementario provisional el 5 de octubre de 1962, devolviendo a la aerolínea a la condición de no regular, [14] y en la CAB extendió el antiguo certificado regular de AAXICO para cubrir la brecha entre el 1 de septiembre y el 5 de octubre. [15]
La suerte de AAXICO dependía de su capacidad para conseguir una parte del contrato anual de Logair de la Fuerza Aérea (la red de carga aérea nacional de la Fuerza Aérea), que cubría el período de julio a junio del año siguiente. En 1959, AAXICO consiguió un aumento sustancial de su parte del contrato de Logair, lo que dio como resultado una duplicación de los ingresos por tonelada-milla de vuelos chárter (véase la tabla) [21], lo que la convirtió, con diferencia, en el mayor contratista de Logair. [22] El comienzo de este período coincidió con el comienzo de la suspensión de la operación de carga programada. La empresa vio una duplicación de su beneficio operativo desde junio de 1959 hasta junio de 1960 con la combinación de la mayor operación de Logair y la eliminación de la operación programada que perdía dinero. Pero AAXICO quedó entonces completamente excluida del contrato de Logair para el año siguiente, por lo que simplemente no operó en absoluto desde julio de 1960 hasta junio de 1961, alquilando 25 aviones C-46 a uno de los postores ganadores de Logair para ese período. [23] AAXICO despidió a todos excepto a siete empleados, incluidos 221 pilotos. [24] Sin embargo, en 1961, AAXICO ganó nuevos contratos con Logair, incluido el servicio DC-6, por lo que comenzó a operar nuevamente el 1 de julio de 1961. [25]
En una evaluación de la aerolínea a finales de 1964, la CAB afirmó que AAXICO había mantenido una "sólida situación financiera en todos los aspectos de la evaluación". Desde 1957, salvo el año en que no operó, la CAB señaló que AAXICO había obtenido beneficios constantes, tenía una "sólida posición de efectivo y capital de explotación" y "poca o ninguna deuda a largo plazo". La CAB también destacó las actividades de AAXICO en la compra, venta y arrendamiento de aeronaves. La única reserva que tenía la CAB era la dependencia casi total de AAXICO del ejército. [26]
El cierre de un año tuvo repercusiones laborales a largo plazo. Los pilotos de AAXICO estuvieron representados por la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA). La aerolínea sostuvo que, debido a que había cerrado durante un año, su contrato con ALPA ya no tenía efecto. ALPA fue informada de esto durante el cierre, pero no presentó una queja sobre el asunto en ese momento. Entonces, cuando AAXICO volvió a operar en 1961, contrató nuevos pilotos. ALPA demandó a AAXICO en los tribunales, lo que resultó ser un error, porque un tribunal de apelaciones federal señaló que el foro apropiado era la Junta Nacional de Mediación (NMB), que supervisa las relaciones laborales en la industria de las aerolíneas. El tribunal también señaló que ALPA podría haber evitado muchos problemas a todos si hubiera presentado una queja sobre el asunto tan pronto como tuvo conocimiento de él. [25] El asunto fue remitido a la NMB. Mientras tanto, AAXICO y Saturn Airways acordaron fusionarse (ver más abajo), y ALPA intentó que la CAB impidiera la fusión hasta que AAXICO cumpliera con lo que ALPA consideraba sus obligaciones. La CAB dijo lo mismo: la NMB decidirá sobre esta cuestión. Sin embargo, la CAB ordenó a la nueva aerolínea fusionada que esperara hasta que terminara el proceso de la NMB para integrar el cuerpo de pilotos. [24] Y, de hecho, el proceso de la NMB falló en contra de AAXICO y el asunto se resolvió a favor de ALPA. [27]
El 13 de noviembre de 1964, AAXICO y Saturn Airways anunciaron que Saturn compraría AAXICO. [28] La venta fue nominal, ya que el propietario de Saturn se quedó con solo el 5% de las acciones de la empresa fusionada y Howard J. Korth, que poseía el 96,5% de AAXICO, dirigió la empresa fusionada. La diferencia en la solidez financiera era marcada: se determinó que el valor justo de mercado de Saturn era de 620.000 dólares, mientras que el de AAXICO era de 10,5 millones de dólares. Pero cada empresa aportó algo:
Como Saturn tenía la autoridad transatlántica, y la adquisición de Saturn requeriría volver a solicitar esa autoridad, Saturn tenía que ser la entidad sobreviviente, aunque AAXICO era la administración y propiedad sobreviviente. [24] La fusión se cerró el 5 de noviembre de 1965. [29] El 7 de febrero de 1966, Howard J. Korth, ahora presidente de la nueva Saturn, anunció sus primeros pedidos de aviones a reacción, dos DC-8-61 . [30]
En la fusión con Saturn no se incluyó a AAXICO Sales, Inc., una empresa de distribución de piezas. La empresa fue retenida por la familia Korth y su existencia se convirtió en un problema para la CAB, porque tenía un mandato legislativo para garantizar que cualquier acuerdo de interconexión entre aerolíneas y cualquier otra fase de la aviación fuera de interés público. Howard Korth vendió su participación a otros miembros de la familia, pero Saturn seguía teniendo restricciones para hacer negocios con AAXICO Sales por más de 100.000 dólares anuales sin la aprobación de la CAB. [29] AAXICO Sales, que finalmente se convirtió en AAXICO, continuó en el negocio de fabricación y distribución de piezas, todavía propiedad de la familia Korth, hasta que se vendió en 2012 a Kapco-Global, ahora conocida como Proponent, un proveedor de piezas de aviación. [31] De esta manera, el nombre AAXICO permaneció presente en el negocio de la aviación durante casi medio siglo más.
En el momento en que la CAB revisó la fusión, AAXICO contaba con la siguiente flota: [24]
Además, también poseía otros 11 C-46 arrendados a Zantop Air Transport .
Aparte de la empresa de repuestos para aviones que sobrevivió, el legado de AAXICO se encontró en Saturn Airways después de la fusión. Saturn asumió muchos de los atributos de AAXICO, quizás el más notable fue su éxito financiero. Cuando Howard Korth vendió Saturn a Trans International Airlines , Saturn no operaba sus aviones de pasajeros debido a la debilidad del mercado de pasajeros, de manera similar a cómo AAXICO dejó de operar el año en que no tenía contrato militar.
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