A/S Fred. Olsens Flyselskap ( FOF ), que operaba a nivel internacional como Fred. Olsen Airtransport , fue una aerolínea chárter noruega que operó entre 1946 y 1997, principalmente operando aviones de carga . Con sede en el aeropuerto de Oslo, Fornebu , fue creada como una escisión de Norwegian Air Lines y era parte de Fred. Olsen & Co. , que la poseía a través de sus subsidiarias Ganger Rolf y Bonheur .
La aerolínea comenzó a operar con aviones Douglas C-47 , que operaban desde Fornebu y el aeropuerto de Copenhague . Introdujo un Douglas DC-4 , Vickers Viscounts y Curtiss C-46 Commandos a mediados de la década de 1950. Estos fueron reemplazados en parte por el Douglas DC-6 durante la década de 1960 y finalmente por el Lockheed L-188 Electra a partir de mediados de la década de 1970. Un cliente importante fue Scandinavian Airlines System (SAS), para quien Fred. Olsen operaba la mayoría de los vuelos de carga nocturnos.
Fred. Olsen tuvo un importante negocio en jets corporativos entre 1967 y 1978, utilizando cuatro Dassault Falcon 20. Tenía un contrato con la Administración de Aviación Civil para operar sus aviones de calibración, desde 1967 un Convair CV-340 , desde 1976 un Hawker Siddeley HS 748 y desde 1996 un De Havilland Canada Dash 8. La aerolínea cesó sus operaciones en 1997. Sufrió cuatro accidentes con pérdida total, incluido el fatal accidente de Drangedal en 1952.
Fred. Olsen & Co., propiedad de los hermanos Thomas Fredrik Olsen y Rudolf Olsen , anunció sus planes de establecer una aerolínea nacional para Noruega en 1933. Fundada el 16 de octubre, Norwegian Air Lines era propiedad de Thomas Olsen, Rudolf Olsen, Johan L. Müller, Ganger Rolf y Bonheur , todos dentro de la esfera de Fred. Olsen. Bautizada como Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S, contrató a Hjalmar Riiser-Larsen —desde 1921 director del Consejo de Aviación Civil— como director gerente. [1] La compañía trazó planes para rutas nacionales e internacionales, que requerían concesiones gubernamentales con las que tuvo que competir con Widerøe para recibirlas. [2] Fred. Olsen quería un socio para DNL, en parte para fortalecer su expansión geográfica, y se celebraron reuniones entre la familia Olsen y Falck para presentar a la compañía con sede en Bergen como socio de DNL. El 7 de noviembre de 1934, Bergenske Dampskibsselskab (BDS) se convirtió en socio de DNL y la empresa pasó a llamarse Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A/S. La disputa con Widerøe se resolvió comprando DNL al primero, [3] dejando a Fred. Olsen con una participación del cuarenta por ciento en la nueva empresa. [4]
El 16 de marzo de 1935, el recién nombrado gabinete del Partido Laborista Nygaardsvold decidió que la construcción de aeropuertos debía acelerarse para estimular la economía. Por lo tanto, a DNL se le otorgaron concesiones para una ruta costera al norte de Tromsø y una ruta internacional desde Oslo vía Kristiansand a Ámsterdam . Se otorgaron subvenciones tanto del gobierno como de Norway Post . DNL decidió comprar un Junkers W 34 de tres motores . Fue registrado como LN-DAB el 1 de junio de 1935 y llamado Ternen . Riiser-Larsen y Bernt Balchen fueron contratados para administrar la compañía, mientras que el marketing y las ventas fueron realizados por Fred. Olsen. [5] La base principal de la aerolínea estaba ubicada en el Aeropuerto Gressholmen en Oslo. [6] Se compró un hidroavión Sikorsky S-43 después de que se hiciera un acuerdo inicial para cooperar en vuelos transatlánticos en cooperación con Pan American Airways , pero el acuerdo fracasó. [7] Se establecieron rutas adicionales al año siguiente. [8]
Tras la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940, se cancelaron todas las rutas y operaciones internacionales en el sur de Noruega. Las fuerzas alemanas requisaron dos aviones y los enviaron a Alemania. Se mantuvo un servicio limitado en el norte de Noruega durante la resistencia, pero también se cancelaron después de que las fuerzas alemanas tomaran el control de todo el país a principios de 1940. La mayoría de los pilotos de DNL huyeron al Reino Unido para apoyar a las fuerzas aliadas . [9]
Durante la guerra se creó la Junta de Aviación Noruega, compuesta por una combinación de representantes públicos y privados. Tras la liberación en mayo de 1945, comenzaron las negociaciones para restablecer la aviación civil, en las que participó Thomas Olsen. Estas duraron hasta principios de 1946 y concluyeron con que Noruega debía establecer una aerolínea nacional. Esta aerolínea se hizo cargo de la marca DNL y tuvo a Balchen como director general. Rudolf Olsen contrató al sucesor legal de DNL, que se denominó Fre. Olsen Air Transport. [10] La empresa se constituyó anteriormente el 16 de octubre de 1945, [11] y durante toda su existencia fue propiedad de Ganger Rolf y Bonheur como empresa conjunta. [12]
FOF inmediatamente tomó pedidos de tres antiguos aviones militares Douglas C-47 (DC-3) de los Estados Unidos, estacionados en Escocia. Uno fue enviado inmediatamente a Noruega, llegando el 24 de junio de 1946, mientras que los otros dos fueron revisados en Escocia y entregados en julio y agosto. El primer avión fue revisado por Hønningstad & Co. en Fornebu. El piloto de la Royal Air Force que había volado sobre el avión fue contratado como primer piloto de FOF. Había escasez de todos los materiales y la aerolínea también utilizó una energía considerable para establecer una red de agentes en el extranjero. [10] Rudolf Olsen se convirtió en el primer director de la compañía. El primer vuelo comercial despegó el 7 de noviembre con destino a Colombo con una pieza para un motor de barco operado por Wilh. Wilhelmsen . La asistencia internacional se aseguró a través de un acuerdo con la British Overseas Airways Corporation . El tiempo de vuelo fue de cuarenta y una horas y costó NOK 4 por kilómetro (NOK 6 por milla). [13]
El segundo avión entró en servicio en noviembre y el tercero a principios de 1947. FOF y DNL comenzaron una cooperación operativa a principios de 1947, pero esto duró solo un año, cuando FOF se retiró y DNL pasó a cooperar en el Scandinavian Airlines System . Dado que FOF se centró exclusivamente en el mercado de vuelos chárter de pasajeros y mercancías, en abril y mayo de 1952 la aerolínea experimentó dos incidentes de cancelación, lo que provocó una escasez de aviones y tripulación, lo que resultó en la compra de otro DC-3 y un Douglas DC-4 . [13] Este último solo permaneció en uso durante dos años. [14] La aerolínea también compró un helicóptero, un Hiller 360 , comprado en 1954 [15] que se estrelló en su vuelo inaugural. Estaba registrado como LN-FOG, y dado que todos los códigos de registro de la aerolínea comenzaban con FO. [16]
Además de Fornebu, FOF estableció una base en el aeropuerto de Copenhague , que era especialmente importante para las operaciones de carga. [17] La aerolínea recibió un pedido de dos Vickers Viscounts en 1955, convirtiéndose así en el primer operador noruego de aviones turbohélice . Estaban destinados a vuelos internacionales programados, pero el gobierno hizo caso omiso de esas solicitudes y los aviones fueron arrendados a British European Airways . [18] Fred. Olsen Aircraft Maintenance (FOAM) se estableció en Fornebu en 1955. Era una continuación de la división técnica de FOF, pero también debía realizar el mantenimiento de otras aerolíneas. [17] Los Viscounts se vendieron en 1957, pero se ordenaron cuatro más y se entregaron en abril y agosto del mismo año. [18]
Los Viscounts fueron complementados con tres Curtiss C-46 Commandos en 1957, que fueron revisados por primera vez en Italia. Esto permitió que todos los C-47 menos uno fueran vendidos. [18] Los Curtiss se usaron predominantemente en el mercado de carga, y la operación común fue el transporte de flores a Noruega. Dos de los aviones fueron arrendados a SAS a partir de 1959 para operar sus vuelos de carga. Los Viscounts fueron reservados en gran medida para vuelos chárter de pasajeros, y más comúnmente arrendados a Air France y SAS. Esta última los usó regularmente en sus vuelos al norte de Noruega y pintó algunos de los aviones con su librea . [19] También fueron comúnmente utilizados en vuelos chárter a Svalbard . [18]
Fred. Olsen alquiló sus Viscounts a Austrian Airlines cuando se estableció en 1958. Los arrendamientos con tripulación finalizaron en abril de 1960, cuando Austrian recibió sus propios Viscounts. El mercado de vuelos chárter para este tamaño de aeronaves era limitado y se vendieron a Indian Airlines en enero de 1962. Esto supuso una reducción significativa de personal en la aerolínea, lo que dio lugar a una serie de despidos. FOAM se liquidó en 1962, y algunos empleados fueron transferidos a FOF y un gran número se fue a Kenia, donde había una gran necesidad de personal de aviación debido a la Guerra de Shifta . [17] El último C-47 se vendió en 1961. [18] A partir de entonces, el mantenimiento pesado de los Curtiss se subcontrató a SAS. [20]
Para capitalizar el creciente mercado europeo de carga, Fred. Olsen compró un Douglas DC-6 de carga únicamente en 1965. Su capacidad de 13 toneladas de carga era el doble que la del Curtiss, [18] y el avión fue arrendado a SAS para su uso en sus rutas de carga europeas. Se compraron dos DC-6 adicionales en 1967, lo que permitió a Fred. Olsen hacerse cargo de todos los vuelos de carga en el sistema SAS. [21] Durante el puente aéreo de Biafra de la Guerra Civil de Nigeria , que comenzó en 1968, Fred. Olsen fue contratado por Joint Church Aid para operar vuelos de ayuda desde Santo Tomé a Uli . Inicialmente se utilizaron dos Curtiss, pero más tarde se contrató un DC-6, pintado con los colores de la Joint Church Aid. FOF construyó una base operativa completa en el Aeropuerto Internacional de Santo Tomé . Esto dio lugar a que el avión fuera bombardeado en noviembre de 1969. Por lo tanto, se envió un nuevo DC-6. [20] Los Curtiss se vendieron en 1971. [22]
FOF estableció una división técnica pesada en 1966. Se compró un hangar en Fornebu y en 1969 se amplió para dejar espacio para el DC-6 y permitió que todas las instalaciones de la compañía en Fornebu se ubicaran en un solo lugar. La división fue aprobada como instalación autorizada de mantenimiento de aeronaves en 1972, lo que le permitió realizar trabajos subcontratados para otras aerolíneas y también en el Lockheed P-3 Orion y el Lockheed C-130 Hercules para la Real Fuerza Aérea Noruega . [23] La aerolínea compró un Convair CV-340 en 1968. [24] Estaba destinado a ser utilizado tanto para la calibración de pistas bajo contrato con la Administración de Aviación Civil como para el fletamento de carga. Sin embargo, con la construcción de la red regional de aeropuertos, el avión estuvo constantemente ocupado con carreras de calibración. [20] Posteriormente fue subcontratado a Widerøe , que lo utilizó en la ruta que conecta el aeropuerto de Bodø , el aeropuerto de Bardufoss , el aeropuerto de Tromsø y el aeropuerto de Andøya, Andenes . [25]
Fred. Olsen entró en la era de los jets con la entrega de su primer Dassault Falcon 20 en 1967 [26] y el establecimiento de la marca Fred. Olsen Executive Service. El jet corporativo de diez asientos se utilizó principalmente para vuelos chárter ejecutivos corporativos y como servicio de ambulancia aérea desde el sur de Europa hasta Escandinavia. [27] FOF operó un pico de cuatro Falcons. Los primeros dos Lockheed L-188 Electra se produjeron en 1973, cuando Fred. Olsen compró Nordic Air . [28] Se compró uno más al año siguiente. Estos se hicieron cargo de todos los servicios de carga regulares, y los aviones DC-6 se degradaron al mercado de vuelos chárter al contado. [29] El último DC-6 se vendió en 1977, [30] dejando a Fred. Olsen con solo Electra en su flota de carga. [22]
El Convair fue vendido en 1976 y reemplazado por un Hawker Siddeley HS 748 usado de Varig que se dedicó a la inspección y calibración de vuelos de ayudas a la navegación para la CAA. [31] Los Falcons fueron vendidos a la RNoAF, el último fue entregado en 1978, aunque FOF mantuvo un contrato para realizarles un mantenimiento pesado. Los Electra se utilizaron principalmente para vuelos chárter para SAS, aunque también se utilizaron en cierta medida en vuelos chárter, particularmente para transportar flores desde Génova y vuelos a Groenlandia . SAS estableció gradualmente su propia red de rutas de carga, reduciendo la cantidad subcontratada a Fred. Olsen. Al final, SAS lanzó el concepto Air de Cologne (AdC), y uno de los aviones de Fred. Olsen fue pintado con la librea negra. SAS interrumpió sus vuelos solo de carga en 1988, y FOS perdió la mayor parte de su negocio. [32] AdC fue vendida a TNT y FOF pudo asegurar contratos de transporte con ella y con KLM . [33]
La aerolínea firmó pronto un contrato con DHL , y la mayoría de estos vuelos se basarían en el aeropuerto de Bruselas . Esto aumentó el negocio lo suficiente como para que Fred. Olsen recibiera un cuarto Electra en 1991. [33] En 1996, la compañía operaba seis Electras. [12] Fred. Olsen era responsable del mantenimiento del Partnair Convair 580 que se estrelló como Partnair Flight 394 el 8 de septiembre de 1989. A pesar de que el accidente fue causado por piezas de avión fraudulentas , nadie fue acusado de delitos penales. [34]
Desde que comenzaron los vuelos inaugurales de calibración, la CAA había adjudicado los contratos de operación y mantenimiento a FOF sin licitación. En 1993, los costes anuales eran de 15 millones de coronas noruegas (NOK). En septiembre de 1993, la CAA anunció que retiraría el Hawker Siddeley y que estaba considerando la adquisición de un Dornier 328 , un De Havilland Canada Dash 8 o un ATR 42. [ 35] Se llegó a un acuerdo en febrero de 1994, en el que Fred. Olsen, a través de su puesto de control en Widerøe, pudo asegurar que la CAA pudiera comprar un Dash 8 a un precio descontado de 78 millones de coronas noruegas utilizando una de las opciones de Widerøe . A cambio, la CAA firmó el contrato de mantenimiento con FOF. La introducción del Dash 8 redujo el coste operativo por hora de 23.000 coronas noruegas a 14.000, [36] y se introdujo en 1996. [15]
En febrero de 1997, la empresa anunció que dejaría de operar. Se habían llevado a cabo negociaciones con los empleados para que se hicieran cargo de la empresa, pero no habían tenido éxito. FOF citó como razones para la rescisión la pérdida de contratos de mantenimiento y las dificultades para obtener beneficios en el mercado de transporte de mercancías de Europa central. [12] Un factor que contribuyó a ello fue la antigüedad de los Electra, que no podían competir en costes operativos con aviones más nuevos. [33]
A continuación se incluye una lista de la flota de aeronaves de Fred. Olsen Air Transport. Se especifica el número total de aeronaves operadas de cada tipo, que puede ser mayor que el inventario máximo. También se especifica cuándo entró en servicio la primera aeronave de una clase determinada y cuándo la última dejó de hacerlo. Fred. Olsen ha operado un total de treinta aeronaves.
