El vuelo 394 de Partnair fue un vuelo chárter que se estrelló el 8 de septiembre de 1989 frente a la costa de Dinamarca, a 18 kilómetros (11 millas; 10 millas náuticas) al norte de Hirtshals . Los cincuenta pasajeros y cinco miembros de la tripulación a bordo del avión murieron, lo que lo convirtió en el desastre más mortal en la historia de la aviación danesa. [1] El accidente fue causado por un mantenimiento inadecuado y el uso de piezas de avión falsificadas . [2]
El avión accidentado, registrado como LN-PAA, era un Convair CV-580 de 36 años operado por la aerolínea chárter noruega Partnair . El avión fue construido por primera vez en 1953 para United Airlines . A lo largo de su vida había cambiado de propietarios varias veces con diferentes registros (N73128, EC-FDP, PK-GDS, HR-SAX, JA101C, N770PR y C-GKFT), sufrió varias modificaciones, [3] [4] y había sido reconstruido después de un accidente de aterrizaje en 1978. [5] [6] La modificación más significativa fue un cambio de motores de pistón a turbohélice en 1960; esto agregó más caballos de fuerza a la aeronave. [4] Además, la aeronave no estaba equipada originalmente con una unidad de potencia auxiliar (APU), pero una se agregó más tarde como una modificación del mercado de accesorios y es relevante para este incidente. [4] El propietario de la aeronave antes de su venta a Partnair era Kelowna Flightcraft , una empresa canadiense especializada en el mantenimiento de aeronaves Convair. El LN-PAA fue uno de los aviones adquiridos más recientemente por Partnair. [3] En el momento del accidente, otros dos Convair 580 estaban en la flota de Partnair.
La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Knut Tveiten y el primer oficial Finn Petter Berg, ambos de 59 años. Tveiten y Berg eran amigos íntimos que habían volado juntos durante años. Ambos pilotos tenían mucha experiencia, con cerca de 17.000 horas de vuelo cada uno. Berg también era el director de operaciones de vuelo de Partnair.
En el momento del accidente, Partnair atravesaba dificultades financieras. Las deudas de la aerolínea eran tales que, el día del vuelo accidentado, las autoridades de aviación noruegas habían notificado a los aeropuertos noruegos que no permitieran la salida de los aviones de Partnair porque la aerolínea no había pagado varios cargos y tasas. [3]
El vuelo 394 se dirigía desde el aeropuerto de Oslo, Fornebu , Noruega, al aeropuerto de Hamburgo , Alemania Occidental . Los pasajeros eran empleados de la compañía naviera Wilhelmsen Lines , que volaban a Hamburgo para la ceremonia de botadura de un nuevo barco. La mitad de los empleados de la oficina central de Wilhelmsen estaban a bordo. Leif Terje Løddesøl , un ejecutivo de Wilhelmsen, dijo que el ambiente en la empresa era "muy, muy bueno" antes del vuelo accidentado y que algunos de los empleados "tal vez" habían estado en ceremonias de botadura anteriores, que describió como "bastante emocionantes". Se le había pedido a un empleado regular del vuelo, uno de los empleados de mayor rendimiento en Wilhelmsen, que diera el discurso durante la ceremonia. Løddesøl dijo que no era habitual que se eligiera a una "persona normal" de la empresa para leer el discurso en una ocasión como esa. [3]
Antes del vuelo, la tripulación de Partnair descubrió que uno de los dos generadores de energía principales del LN-PAA estaba defectuoso y que así había sido desde el 6 de septiembre. Además, el mecánico que había inspeccionado la aeronave no pudo repararlo. En la jurisdicción noruega, una aeronave solo puede despegar si tiene dos fuentes de energía operativas. [3] [4] Además, la lista de equipo mínimo de la aeronave requería que ambos generadores de energía principales estuvieran operativos. [4] La lista de equipo mínimo no se actualizó para reflejar la adición de una unidad de energía auxiliar (APU), sin embargo, Berg decidió que haría funcionar la APU durante todo el vuelo para que el avión tuviera dos fuentes de energía después de revisar la lista de equipo mínimo de una aeronave comparable y la lista de verificación de emergencia. [7]
El aeropuerto de Oslo se negó a permitir la salida del vuelo 394 hasta que se pagara la factura del catering. Antes de que el avión despegara, Berg abandonó la cabina para pagar a la empresa de catering. Como resultado de esto, el vuelo se retrasó casi una hora y finalmente despegó a las 15:59 horas. [3] [4]
Cuando el vuelo 394 pasó sobre el agua a su altitud de crucero planificada de 22.000 pies (6.706 m), [4] un avión de combate noruego F-16 Fighting Falcon pasó junto a él. El piloto del F-16 se sorprendió por la aparición repentina de la aeronave y se puso en contacto con el control de tráfico aéreo de Oslo , creyendo que los datos de su radar eran falsos y que el avión estaba más cerca de su avión de lo que su computadora de a bordo había indicado. [8]
Cuando el vuelo 394 se acercaba a la costa danesa, a 22.000 pies sobre el Mar del Norte , el control de tráfico aéreo de Copenhague vio que el avión se había desviado de su curso y estaba cayendo rápidamente, pareciendo estrellarse en el mar, aproximadamente a 20 kilómetros (12 millas; 11 millas náuticas) al norte de la costa danesa. [3]
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) investigó el desastre y recuperó 50 de los 55 cuerpos antes de enviarlos a Dinamarca para que se les practiquen las autopsias . Los investigadores utilizaron un sonar de barrido lateral para determinar la posición de los restos. Los fragmentos se habían asentado en un área de 2 kilómetros (1,2 millas) de ancho, lo que llevó a los investigadores a creer que el LN-PAA se desintegró en el aire. Afortunadamente, se pudo reconstruir el 90% de la aeronave. [3] [4] [ página necesaria ]
En un vuelo accidentado, la grabadora de voz de cabina (CVR) suele registrar sus últimos minutos. Sin embargo, en el accidente de Partnair, había registrado el inicio del vuelo y se detuvo poco antes de que el avión despegara. A partir de los registros de mantenimiento, los investigadores descubrieron que diez años antes del vuelo 394, la fuente de alimentación de la CVR había sido recableada para conectarse al generador del avión en lugar de a su batería si se aplicaba la máxima potencia para el despegue. [4] Como el generador no funcionaba en este vuelo, la energía de la CVR se cortó cuando el avión despegó.
Algunas especulaciones iniciales sugirieron que el vuelo 394 había sido derribado por explosivos. De hecho, el pasado mes de diciembre, una bomba había derribado el vuelo 103 de Pan Am sobre el sudoeste de Escocia. Además, la primera ministra noruega Gro Harlem Brundtland había utilizado ese avión de Partnair en sus viajes de campaña, lo que llevó a la prensa noruega a suponer que el accidente había sido un intento de asesinato . Los testigos del accidente dijeron que oyeron un fuerte ruido cuando vieron caer el avión. El hecho de que el avión se hubiera desintegrado en el aire dio credibilidad a la teoría de la bomba. [3]
La prensa especuló más tarde con un escenario en el que el avión había sido derribado, posiblemente por el ejercicio de guerra de la OTAN "Operación Sharp Spear", que tuvo lugar el día del accidente cerca de la ruta de vuelo , ya que los investigadores habían encontrado pequeños rastros de explosivos de alta potencia en piezas recuperadas del fondo del mar. Sin embargo, los investigadores descubrieron que el residuo no era de una bomba o una ojiva , ya que no había suficiente. Finn Heimdal, un investigador de AIBN, afirmó que el residuo parecía ser más una contaminación que cualquier otra posibilidad. El mar tenía municiones antiguas, ya que se habían librado muchas batallas frente a las costas de Dinamarca. Los investigadores concluyeron que las piezas del avión adquirieron residuos del fondo del mar o que los rastros de explosivos se acumularon por contaminación antes del accidente o debido al almacenamiento. [3] [4] [ página necesaria ]
El metalúrgico Terry Heaslip, de la empresa canadiense Accident Investigation and Research Inc., examinó el revestimiento del avión desde la cola y encontró signos de sobrecalentamiento, en concreto que el revestimiento había sido flexionado repetidamente, a través de un fenómeno conocido como aleteo . Esto hizo que los investigadores examinaran más a fondo la cola del Convair. Además, el equipo de investigación descubrió que la APU, que estaba en la cola, generaba calor, lo que derretía ciertas piezas de plástico, lo que indicaba que la APU estaba funcionando durante el vuelo a pesar de que normalmente no lo estaría. El mecánico que había inspeccionado el LN-PAA el día del vuelo del accidente dijo a los investigadores que uno de los dos generadores principales del avión había fallado y que no pudo reparar el generador defectuoso. Los investigadores descubrieron que los pilotos habían anotado en el registro de vuelo que operarían la APU durante todo el vuelo porque se requieren dos fuentes de energía para la salida. [4] [ página necesaria ] También descubrieron que el soporte frontal de la APU estaba roto, lo que le permitía vibrar excesivamente.
Las dos puertas de la cubierta de la cola del avión no estaban presentes en la recuperación. Estaban construidas con un revestimiento de aluminio en forma de panal, y las propiedades reflectantes del aluminio permitieron que las puertas aparecieran en el radar cuando flotaban libremente. Esto llevó a la AIBN a concluir que los objetos no identificados rastreados a gran altitud por el radar sueco durante 38 minutos eran probablemente las puertas de la cubierta, que se habían separado de la cola del avión. A partir de esto, la AIBN descubrió que la cola falló a 6.706 metros (22.000 pies). Si el timón se movía de manera violenta, los pesos detrás de las puertas también se moverían violentamente y golpearían las puertas de la cubierta. Por lo tanto, el timón había realizado un movimiento violento mientras se desarrollaba el accidente. [3] [4] [ página necesaria ]
Partnair sugirió que el avión de combate F-16 había estado volando a una velocidad mayor y más cerca del Convair de lo que informaron los medios, alcanzando una velocidad supersónica y creando una onda de presión que podría haber causado que el Convair se desintegrara en el aire. [3] El Instituto Nacional de Investigación Aeronáutica , un centro de investigación de tecnología de aviación sueco, dijo que existía una probabilidad del 60% de que esta fuera la causa. [9] El piloto del F-16 testificó que su avión estaba a más de 1.000 pies (300 m) sobre el Convair. Los investigadores concluyeron que el avión tendría que haber estado a unos pocos metros del Convair para haber afectado al avión de pasajeros de esa manera, y no encontraron evidencia de que los dos aviones hubieran estado tan cerca. La investigación de AIBN no encontró conexión entre el F-16 y el accidente. [3] [4] [ página necesaria ]
El registrador de datos de vuelo (FDR) del Convair era un modelo analógico anticuado que utilizaba tiras de papel de aluminio rayadas por pasadores móviles. En este caso, no registraba las lecturas de aceleración vertical y registraba mal las indicaciones de rumbo. [4] [ página necesaria ] Una aguja registró algunas líneas dos veces, lo que inicialmente confundió a los investigadores, lo que llevó al equipo a enviar el FDR a Fairchild Industries , que lo fabricó. [3] El fabricante le pidió a un ex empleado, el mayor experto en FDR de la empresa, que abandonara temporalmente su jubilación para examinar el registrador. El experto concluyó que la aguja que se suponía que debía registrar la altitud había estado temblando tanto que dejó otras marcas dispersas en el papel. Este FDR en particular registró durante cientos de horas; investigaciones posteriores descubrieron que la aguja había estado temblando de manera anormal durante meses. Esto indicó a los investigadores que otro componente, no solo la APU con el soporte roto, también había estado vibrando. Los investigadores registraron las vibraciones y descubrieron que dos meses antes del accidente, las vibraciones se detuvieron durante dos semanas, inmediatamente después de que el anterior propietario de la aerolínea sometiera el avión a una revisión general en Canadá. Durante los vuelos de prueba de la aeronave por parte de la compañía canadiense y sus primeros vuelos de pasajeros para Partnair, el FDR no registró prácticamente vibraciones anormales. Una revisión de los registros de mantenimiento del avión reveló que durante la revisión, el mecánico descubrió desgaste en uno de los cuatro pernos que sujetaban la aleta vertical y el fuselaje y lo reemplazó. Las vibraciones se detuvieron después de que se reemplazara el perno, con sus manguitos asociados. Cuando las vibraciones regresaron más tarde, aumentaron de manera constante hasta el vuelo del accidente.
Después de que los investigadores recuperaran los cuatro pernos, casquillos y pasadores, descubrieron que el perno y las piezas instaladas por la empresa canadiense eran equipos debidamente aprobados, pero los otros tres pernos y sus piezas eran falsificados y habían sido tratados térmicamente de forma incorrecta durante la fabricación. Esos pernos solo podían soportar alrededor del 60% de su resistencia a la rotura prevista, lo que los hacía poco prácticos para su uso en el avión. Los pernos y casquillos falsos se desgastaron excesivamente, lo que provocó que la cola vibrara durante 16 vuelos completados y el vuelo del accidente. [4]
Los investigadores concluyeron que, con el tiempo, el soporte roto de la APU y los tornillos débiles que sujetaban la cola hicieron que ambas piezas vibraran y que estas vibraciones alcanzaran la misma frecuencia y entraran en resonancia , donde la fuerza de múltiples vibraciones de la misma frecuencia se suma a la de las demás y crea una gran vibración. De este modo, la vibración de la cola aumentó en amplitud hasta que falló y se rompió. [3] [4] [ página necesaria ]
Como consecuencia de que el accidente se debió a piezas fraudulentas, Estados Unidos introdujo reformas en la industria de piezas de aviación [10] y hubo un período de aplicación más agresiva de la ley contra los proveedores de piezas falsificadas. Mary Schiavo , Inspectora General del Departamento de Transporte de los Estados Unidos de 1990 a 1996, supervisó las investigaciones que condujeron a más de 150 condenas penales y más de 47 millones de dólares en restituciones y multas en virtud del programa de Piezas Sospechosas de No Aprobadas (SUP, por sus siglas en inglés). [11] [12] Sin embargo, el programa SUP se canceló en 2007. [12]
El accidente del vuelo 394 fue el golpe definitivo para la aerolínea, que se declaró en quiebra el 11 de octubre del mismo año.
El accidente apareció en la séptima temporada de la serie documental canadiense distribuida internacionalmente, Mayday , en el episodio titulado "Blown Apart" . [13]
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