Propuesta de ampliación del metro de la ciudad de Nueva York
Un plan de 1929Un plan de 1939Un plan de 1969Servicios actuales
Desde la inauguración de la línea original del metro de la ciudad de Nueva York en 1904, y a lo largo de la historia del metro , varias agencias oficiales y de planificación han propuesto numerosas ampliaciones del sistema de metro. La primera gran ampliación del sistema de metro fueron los Contratos Duales , un conjunto de acuerdos entre la ciudad de Nueva York y el IRT y el BRT . El sistema se amplió hasta las zonas más alejadas del Bronx, Brooklyn y Queens, y previó la construcción de importantes líneas en Manhattan. Esta única ampliación del sistema previó la mayor parte del sistema actual.
Incluso con esta expansión, había una necesidad apremiante de crecimiento. En 1922, el alcalde John Hylan presentó su plan para más de 100 millas de nuevas líneas de metro que irían a los cinco distritos. Su plan pretendía competir directamente con los dos operadores privados de metro, el IRT y el BMT. Este plan nunca se llevó a cabo. El siguiente gran plan, y posiblemente el más ambicioso en la historia del sistema de metro, fue el "Segundo Sistema". El plan de 1929 de Independent Subway para construir nuevas líneas de metro, el Segundo Sistema se haría cargo de las líneas de metro existentes y los derechos de paso del ferrocarril. Este plan habría ampliado el servicio en toda la ciudad con 100 millas de líneas de metro. Un componente importante del plan fue la construcción del Metro de la Segunda Avenida . Sin embargo, la caída de la Bolsa de Valores de 1929 detuvo el plan, y la expansión del metro se limitó a las líneas que ya estaban en construcción por el IND.
Durante las décadas de 1930 y 1940, los planes se revisaron, con nuevos planes como una línea a Staten Island y una línea revisada a Rockaways . A fines de la década de 1940 y 1950, se propuso por primera vez una línea Queens Bypass a través de la línea principal de Long Island Rail Road como un ramal del metro de la Segunda Avenida, aún planificado. Además, la capacidad de las líneas existentes se mejoró mediante la construcción de conexiones estratégicas como la rampa de Culver , la conexión del túnel de la calle 60 y la conexión de la calle Chrystie , y mediante la reconstrucción de DeKalb Avenue Junction . Estas mejoras fueron las únicas cosas que surgieron de estos planes. Finalmente, estos planes se modificaron a lo que se convirtió en el Programa de Acción , que fue presentado por la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York en 1968. Este fue el último plan para una expansión importante del sistema de metro. El plan incluía la construcción del metro de la Segunda Avenida, una línea de circunvalación de Queens, una línea que reemplazaría a la línea elevada de la Tercera Avenida en el Bronx y otras ampliaciones en el Bronx, Queens y Brooklyn. Si bien era ambicioso, muy poco del plan se completó, principalmente debido a la crisis financiera de la década de 1970.
Hasta la década de 1990, no se prestó demasiada atención a la expansión del sistema porque se encontraba en mal estado y se asignaron fondos para mantener el sistema existente. Sin embargo, en la década de 1990, cuando el sistema estaba en mejores condiciones, se volvió a estudiar la construcción del metro de la Segunda Avenida. La construcción del metro de la Segunda Avenida comenzó en 2007 y la primera fase se completó en 2017. Desde la década de 1990, funcionarios públicos y organizaciones como la Asociación del Plan Regional han presionado para que se siga ampliando el sistema. Se han propuesto proyectos como el TriboroRx, una línea circunferencial que conecta los distritos exteriores, la reutilización del ramal de Rockaway Beach y la ampliación del metro de la Segunda Avenida, aunque en su mayoría no han recibido financiación.
La ruta del nuevo metro ... comprende un tronco principal al norte y al sur a través del distrito de Manhattan en Lexington Avenue e Irving Place desde el río Harlem hasta Tenth St. y en Broadway, Vesey y Church Sts. desde Tenth St. hasta Battery; dos ramales en el distrito del Bronx, uno al noreste a través de 138th St., Southern Boulevard y Westchester Ave. hasta Pelham Bay Park, el otro al norte a través de River Ave. y Jerome Ave. hasta Woodlawn Road, conectando con el tronco de Manhattan por un túnel bajo el río Harlem; una línea Manhattan-Brooklyn que se extiende desde North River a través de Canal Street a través del East River en el puente de Manhattan para conectar con el metro de la Cuarta Avenida en Brooklyn que ahora se está construyendo, que así se convierte en una parte integral del sistema más grande; dos ramales al sur desde la línea de la Cuarta Avenida que se extienden al sur hasta Fort Hamilton y al sureste hasta Coney Island; y una línea de alimentación en bucle en Brooklyn a través de Lafayette Ave. y Broadway, conectando con la línea de la Cuarta Avenida en un extremo. y por el otro cruzando el puente Williamsburg y entrando en el metro Centre Street Loop de Manhattan que así también queda incorporado al sistema.
En 1911, William Gibbs McAdoo , que operaba una compañía de metro competidora llamada Hudson & Manhattan Railroad , propuso construir una línea debajo de Broadway entre Hudson Terminal y Herald Square . [3] Más tarde propuso que la línea de Broadway se uniera a la línea de metro original de IRT en el Bajo Manhattan. La línea de Broadway, en dirección sur, se fusionaría con las vías locales de la línea de la Avenida Lexington de IRT en dirección sur en la calle 10. Un ramal de la línea de la Avenida Lexington en el Bajo Manhattan, en la parte trasera de Trinity Church , se dividiría hacia el este debajo de Wall Street , cruzaría el East River hasta Brooklyn , luego bajaría por la línea de la Cuarta Avenida en Brooklyn, con otro ramal debajo de la Avenida Lafayette. [4]
El sistema Triborough pasó a formar parte posteriormente de los contratos duales , firmados el 19 de marzo de 1913 y también conocidos como el sistema dual de metro. Se trataba de contratos para la construcción y/o rehabilitación y operación de líneas de tránsito rápido en la ciudad de Nueva York. Los contratos eran "duales", en el sentido de que se firmaban entre la ciudad y la IRT y la Municipal Railway Company, una subsidiaria de la BRT (posteriormente BMT). [5]
Algunas líneas propuestas en los contratos no se construyeron, en particular una línea IRT a Marine Park , Brooklyn (en lo que ahora es Kings Plaza ) bajo Utica Avenue , utilizando una línea completamente nueva, o Nostrand Avenue y Flatbush Avenue , utilizando la entonces nueva línea IRT Nostrand Avenue . También hubo planes alternativos para que la línea Nostrand Avenue continuara por Nostrand Avenue hasta Sheepshead Bay . [6]
El plan del alcalde Hylan
Un plan de expansión de 1920
El 28 de agosto de 1922, el alcalde John Francis Hylan dio a conocer sus propios planes para el sistema de metro, que en ese momento era relativamente pequeño. Su plan incluía la construcción de más de 160 km de nuevas líneas y la adquisición de casi 160 km de líneas existentes. Para fines de 1925, todas estas rutas debían estar completadas. Las líneas fueron diseñadas para competir con el IRT y el BMT. [7] [8]
El plan de Hylan contenía las siguientes líneas: [9]
Una línea que discurriría por el West Side de Manhattan, desde el borde de la ciudad en Yonkers hasta la calle 14. Sería una línea de dos vías hacia el sur hasta la calle Dyckman, una línea de tres vías hasta la calle 162 y, a continuación, una línea de cuatro vías. La línea tendría dos ramales hacia el sur que se bifurcarían en la calle 14. Una conexión con la línea Canarsie de BMT utilizaría un par de vías, mientras que el otro par iría a Atlantic Avenue y Hicks Street en Brooklyn a través de un túnel del East River. Luego, giraría hacia Red Hook. También habría un bucle en Battery Park. Se construiría otro ramal; constaría de dos vías, e iría entre la calle 162 y la calle 190 a través de Amsterdam Avenue.
Una línea de la Primera Avenida , compuesta por cuatro vías, se extendería desde el río Harlem hasta el Ayuntamiento. En la calle 10, la línea dejaría de ser una línea de cuatro vías y se dividiría en dos ramales. Un ramal iría hasta un bucle cerca del Ayuntamiento, mientras que el otro iría a una nueva línea de la Avenida Lafayette en Brooklyn, pasando por la Tercera Avenida y el Bowery . En el extremo norte, en la calle 161 , la línea se dividiría en dos líneas de tres vías. Una de las líneas iría a Southern Boulevard y Fordham Road; la otra continuaría hasta la calle 241 después de fusionarse con la línea existente de White Plains Road del IRT en Fordham Road y Webster Avenue.
Una línea que va desde Hunters Point en Queens en dirección sureste hasta Lafayette Avenue en Brooklyn. La línea constaría de entre dos y cuatro vías y, en Lafayette Avenue, se dividiría. Dos de ellas continuarían como Lafayette Avenue, pero luego se convertirían en cuatro vías. Las dos vías restantes irían hasta Franklin y Flatbush Avenues.
Una nueva línea troncal de cuatro vías a lo largo de la Avenida Lafayette en Brooklyn desde Borough Hall hasta la Avenida Bedford . La línea se reduciría a tres vías hasta Broadway . Luego, la línea habría continuado debajo de la Línea Jamaica de BMT hasta la Calle 168. Al pasar por debajo de la Línea Jamaica, la línea competiría directamente con la BMT. También se proporcionaría una conexión de dos vías a una línea de la Primera Avenida.
Una línea de cuatro vías desde Flatbush Avenue hasta Emmons Avenue en Sheepshead Bay, antes de girar hacia el oeste hasta Surf Avenue en Coney Island a través de Emmons Avenue. El servicio hasta Floyd Bennett Field se proporcionaría con un ramal a través de Flatbush Avenue.
La línea BMT Canarsie se extendería más allá de la calle 121 en Queens hasta la línea BMT Jamaica.
Una nueva línea, que iría desde la Calle 90 hasta Prospect Avenue, pasaría por Fort Hamilton Parkway y la Avenida 10 y sería utilizada por los trenes de la Línea Culver de BMT .
Extensión de la línea BMT Fourth Avenue hacia el este hasta la línea Fort Hamilton Parkway y la línea BMT West End .
Una línea de dos vías desde la línea de la Cuarta Avenida de BMT en la calle 67 hasta Staten Island a través del túnel de Staten Island . [10] : 120–125
Extensión de la línea IRT New Lots desde New Lots Avenue hasta Lefferts Boulevard.
En Roosevelt Avenue se construiría un ramal de la línea IRT Flushing hacia Jamaica.
Sólo algunas de las líneas planificadas por Hylan se construyeron hasta su finalización. Entre las líneas completadas se encuentran: [9] [11] [12]
Una extensión de la línea de la Cuarta Avenida hasta la calle 95.
Dos importantes líneas troncales en el centro de Manhattan, una bajo la Octava Avenida y otra bajo la Sexta Avenida , que ya contaba con una línea elevada.
Un metro que atravesaría la ciudad bajo la calle 53 (conectando con las líneas de metro de la Octava y la Sexta Avenida) pasando por debajo del East River hasta Queens Plaza (Long Island City), encontrándose con una línea que atravesaría la ciudad entre Brooklyn y Queens , y continuando bajo Queens Boulevard y Hillside Avenue hasta la calle 179 , donde convergería el servicio de autobús.
El mayor Phillip Mathews no estaba de acuerdo con el plan de la Junta de Transporte y, en respuesta, publicó un informe, el 24 de diciembre de 1926, titulado "Propuesta de plan de metro para el alivio y expansión del metro". Dijo que no se abordaría la congestión en Brooklyn y el Bronx; solo la línea Grand Concourse planeada aliviaría la congestión, en este caso la congestión en la línea Jerome Avenue de la IRT . Habría poco alivio en las dos líneas operadas conjuntamente por la IRT y la BMT. Se le ocurrió su propio plan. Propuso que la línea de la Octava Avenida, a través de una conexión desde Fulton o Wall Street hasta Chambers Street, se conectara con las líneas de la BMT a Coney Island, con una posible conexión en el lado sur del Puente de Manhattan . [9]
En Manhattan, propuso una nueva línea de cuatro vías que bajara por la Tercera Avenida desde el Ayuntamiento, con conexiones a las líneas White Plains Road y Pelham en el Bronx. Por lo tanto, la línea tendría que construirse con los espacios libres del IRT. En el extremo sur de la línea, se construiría una conexión con la línea Eastern Parkway cerca de la avenida Franklin a través de un nuevo conjunto de tubos bajo el East River. Para aliviar la congestión en las líneas de Queens, una nueva línea troncal iría desde la Octava Avenida en Manhattan hasta Jamaica, con transbordos a las líneas norte-sur en Manhattan y al servicio Brooklyn Crosstown. Esta línea se construiría más tarde como la línea IND Queens Boulevard . [9]
Para completar la expansión en Manhattan, propuso una extensión de la línea Canarsie de la BMT hasta la Octava Avenida , que se construyó en una fecha posterior. Para conectar los distritos exteriores, se diseñaría una línea de cuatro vías que atravesaría la ciudad entre Brooklyn y Queens, con la posibilidad de futuras extensiones hacia el Bronx y Staten Island. [9]
Metros a Nueva Jersey
En 1926 se planeó construir un servicio de metro circular hasta Nueva Jersey . La justificación fue la siguiente: [13]
Las características principales de un plan integral para el transporte de pasajeros entre las comunidades de los nueve condados del norte de Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York se describen en un informe presentado el 15 de enero a la Legislatura del estado por la Comisión de Tránsito del Norte de Nueva Jersey. Un informe preliminar presentado hace aproximadamente un año fue resumido en Electric Railway Journal del 7 de febrero de 1925... El objetivo final del programa recomendado es la creación de un nuevo sistema ferroviario eléctrico que comprenda 82,6 millas [132,9 km] de ruta y la electrificación de 399 millas de ruta [642 km] de ferrocarril que ahora funcionan con vapor. Como primer paso, se propone construir una línea de bucle interestatal de 17,3 millas [27,8 km] de longitud que conecte con todos los ferrocarriles de pasajeros del norte de Nueva Jersey y pase por debajo del río Hudson hasta la ciudad de Nueva York por dos túneles, uno en la parte alta de la ciudad y otro en el centro. Un nuevo metro de bajo nivel a través de Manhattan completaría el bucle. Los costos de construcción de este proyecto preliminar se estiman en 154.000.000 dólares, con 40.000.000 dólares adicionales para equipos. El costo de las instalaciones eléctricas no está incluido en esta estimación. [13]
Debido a que se utilizaría en ambas direcciones, la capacidad de la línea de bucle interestatal propuesta sería equivalente, se dice, a dos líneas de 2 vías o una línea de 4 vías desde Nueva Jersey a la ciudad de Nueva York debido a que tiene dos cruces entre Nueva Jersey y Nueva York. Se dijo que el bucle podría transportar 192.500 pasajeros por hora, o 4,62 millones de pasajeros diarios, si se hubiera construido. La estimación se basó en la operación de 35 trenes por hora en cada dirección, y cada tren tendría once vagones de largo y transportaría 100 pasajeros por vagón. Se construiría como un proyecto de varias fases, en el que IRT y BMT trabajarían juntos para construir ese sistema hasta Nueva Jersey. Se consideraron extensiones de la línea Flushing de IRT y la línea Canarsie de BMT ; la línea Canarsie se extendería hasta Hoboken cerca de Palisades , mientras que la línea Flushing se extendería hasta Franklin Street entre Boulevard y Bergenline Avenues en Union City . Al final, el coste fue demasiado alto y, con la Gran Depresión , estas ideas fueron rápidamente desechadas. [13]
En 1954, la Asociación de Planificación Regional (RPA) abogó por una extensión de la línea Canarsie de la BMT desde la Octava Avenida hasta Jersey City bajo el río Hudson. El túnel bajo el Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría proporcionado acceso a los ferrocarriles de cercanías en Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las líneas que no lo hicieran serían desviadas para detenerse allí. La RPA también sugirió tener un estacionamiento allí para el acceso desde Pulaski Skyway y la New Jersey Turnpike. Se sugirió que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey o la Comisión Biestatal de Tránsito Rápido Metropolitano se encargarían de la construcción. [14]
En 1963, tres importantes grupos de viajeros de Nueva Jersey presentaron propuestas de expansión. Una de ellas implicaba una extensión de la línea Flushing del IRT bajo el río Hudson con un túnel de tres vías y luego conectarla con el ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Western . [15]
En abril de 2012, citando consideraciones presupuestarias, el director de la MTA , Joe Lhota , dijo que era dudoso que la extensión se construyera en el futuro previsible, sugiriendo que el Proyecto Gateway era una solución mucho más probable para la congestión en los cruces del río Hudson. [18] Sin embargo, un estudio de viabilidad encargado por la ciudad y publicado en abril de 2013 reavivó la esperanza para el proyecto, y el alcalde Bloomberg dijo: "Extender el tren 7 a Secaucus es una solución potencial prometedora... y merece una seria consideración". [19] [20]
En 2017, se sugirió una nueva extensión del tren 7 a Nueva Jersey, esta vez como una alternativa a la construcción de un reemplazo para la Terminal de Autobuses de la Autoridad Portuaria. [21] Una alternativa incluiría una nueva terminal en Secaucus Junction junto con la extensión 7. [22] En febrero de 2018, se reveló que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey había anunciado que los consultores escribirían un estudio de viabilidad para tal extensión, y que había recibido ofertas de varias empresas. Esta extensión se estaba planificando junto con el Proyecto Gateway y, si se construía, podría dar cabida a un aumento proyectado del 38% en el número de personas que viajan entre los dos estados. El estudio de 18 meses incluiría aportes de la Autoridad Portuaria, la MTA y NJ Transit . [23] Si se construyera la extensión del metro de Nueva Jersey, podría complementar el Proyecto Gateway, que podría quedar abarrotado en 2040. [24] [25]
Planes de 1929-1939
Antes de la unificación en 1940, el gobierno de la ciudad de Nueva York hizo planes para expandir el sistema de metro, bajo un plan al que los artículos periodísticos de la época denominaban el Segundo Sistema IND (debido a que la mayor parte de la expansión iba a incluir nuevas líneas IND, en lugar de líneas BMT/IRT). El primero, concebido en 1929, iba a ser parte del Sistema de Metro Independiente (IND) operado por la ciudad. En 1939, con la unificación planeada, los tres sistemas estaban incluidos. Muy pocas de estas líneas de largo alcance se construyeron, aunque se hicieron previsiones para futuras expansiones en líneas que se cruzan con las propuestas. [26]
Las líneas principales de Manhattan de la expansión fueron la línea de la Segunda Avenida (con una extensión hacia el Bronx ) y la línea de Worth Street , que conectaba con Rockaways . Los Rockaways finalmente fueron atendidos por el metro a través de una adquisición por parte de la ciudad de la rama Rockaway Beach de Long Island Rail Road . Un segmento del propuesto metro de la Segunda Avenida se abrió al servicio de pasajeros en enero de 2017. La mayoría de las líneas propuestas se construirían como subterráneos elevados, probablemente una medida de reducción de costos. La mayor parte de la expansión se realizaría en Queens, y la propuesta original sugería que se construyeran 52 millas (84 km) de vías solo en Queens. [26]
Detalles
El primer plan se realizó el 15 de septiembre de 1929 (antes de que se abriera el IND) y se detalla en la siguiente tabla. [26] El costo es solo para la construcción y no incluye la adquisición de terrenos u otros elementos. [27]
Otros planes, propuestos al mismo tiempo que los planes del Segundo Sistema del IND, incluían los siguientes:
(Plano de 1931) Una línea que se separa de la línea de la Segunda Avenida al norte de Houston Street, corre hacia el sureste bajo East 16th St, gira hacia el suroeste bajo Avenue C, se fusiona con la línea de Houston Street y cruza el East River desde Stanton Street hacia la enorme línea debajo de South Fourth Street.
(Plano de 1931) Una línea que se separa de la línea Crosstown donde gira desde Lafayette Avenue hasta Marcy Avenue, y continúa bajo Lafayette Avenue y Stanhope Street hasta un cruce con la línea bajo Myrtle Avenue.
(Plan de 1939) Una línea que se bifurca de la línea South Brooklyn (Culver) en Fort Hamilton Parkway o Church Avenue, y corre bajo Fort Hamilton Parkway hasta la calle 86. Un ramal se dividiría para pasar por debajo de Ovington Avenue y Senator Street, con un túnel bajo Narrows hasta Staten Island en la terminal St. George . La línea se dividiría, con el ramal norte terminando en Westervelt Avenue alrededor de Hamilton Avenue, y el ramal sur terminando en Grant Street alrededor de St. Pauls Street. Se presume que fue diseñado de esta manera para proporcionar un servicio futuro tanto a la línea principal como a las líneas de North Shore Staten Island Railway . [30] [31] El túnel de Staten Island comenzó a construirse en 1923 para servir a la línea de la Cuarta Avenida de BMT, pero no se completó. [32] [33]
(Plan de 1940, revisado en 1945) La línea IND Fulton Street se conectaría con lo que ahora es la línea IND Rockaway . Un ramal de la línea IND Fulton Street se extendería hasta una terminal de ramal en la calle 105. La línea, al este de Euclid Avenue, tendría 4 vías hasta Cross Bay Boulevard, donde los dos ramales se dividirían. [34]
(fecha desconocida) Un tercer túnel de dos vías bajo el East River, desde el lado norte de la estación South Fourth Street/Union Avenue (construida para seis vías) al oeste hasta Delancey Street.
(fecha desconocida) Una línea que se separa de la línea de Stuyvesant Avenue y va hacia el sureste bajo Broadway.
(fecha desconocida) Una línea debajo de Flushing Avenue desde la enorme línea debajo de Beaver Street hasta Horace Harding Boulevard ( Long Island Expressway ).
(fecha desconocida) Un metro de 4 vías debajo de Bedford Ave en Brooklyn que se conecta con el metro de Worth St y el metro de 2nd Ave.
Un plan anterior, de 1920, tenía un alcance aún más amplio, con varias docenas de líneas de metro que atravesarían los cinco distritos. [35]
Disposiciones para nuevas líneas
En East Broadway, en la línea de la Sexta Avenida de la IND (en la imagen), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea Worth Street de la IND debajo de East Broadway, por encima de la línea existente. La hendidura para la línea que nunca se construyó se ve en la parte superior de la imagen, cruzando el techo.La estación de metro de Lexington Avenue–63rd Street tiene dos plataformas divididas en dos niveles. Sus lados norte estaban amurallados hasta que se inauguró la primera fase del metro de Second Avenue. Este es el nivel inferior de la estación.
Se realizaron las siguientes previsiones para conexiones y transbordos a las nuevas líneas. Cabe señalar que sólo se completaron cuatro de estas previsiones.
En la Segunda Avenida de la línea de la Sexta Avenida de IND , el techo desciende en el extremo oeste. Por encima del techo hay un espacio para una línea de la Segunda Avenida de IND de cuatro vías . La futura línea de la Segunda Avenida no utilizará este espacio; en su lugar, se construirá debajo de la estación, si alguna vez se construye una estación de transferencia.
En East Broadway, en la línea de la Sexta Avenida de la IND (debajo de Rutgers Street en esta estación), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea de la calle Worth de la IND debajo de East Broadway, por encima de la línea existente. La mayor parte de la parte construida ahora es parte del entrepiso , con una pequeña sección sin uso bloqueada por una puerta.
En Broadway, en la línea IND Crosstown , se pueden ver rastros de pasillos que conducen a una estación de seis vías en la línea hasta Utica Avenue, así como una escalera a un entrepiso superior en la parte superior de la estación inacabada.
En la Avenida Utica , en la línea de la calle Fulton de la IND , se puede ver una estación de cuatro vías en el techo de la estación existente. Esta parte de la línea de la Avenida Utica se construyó junto con la construcción de la línea de la calle Fulton. Se construyeron rampas desde el entrepiso hasta las plataformas porque la distancia vertical normal de diez pies desde el piso del entrepiso hasta las plataformas se aumentó a 25 pies en previsión de la línea de la Avenida Utica. El entrepiso existente pasa sobre el espacio no utilizado. [36] [37]
En Roosevelt Avenue , en la línea IND Queens Boulevard , se construyó un nivel superior de dos vías para el ramal Winfield hacia la línea a Rockaways. A diferencia de las otras estaciones, esta se completó, excepto la vía.
Hillside Avenue se ensancha considerablemente entre 218th Street y 229th Street en Queens Village, y obtiene una mediana muy ancha . Esta sección se amplió en la década de 1930 para acomodar la construcción del término oriental propuesto de la línea IND Queens Boulevard en Springfield Boulevard y Rocky Hill Road ( Braddock Avenue ) y para acomodar un paso subterráneo para Hillside Avenue debajo de Springfield Boulevard y Braddock Avenue. [38] [39] [40] Se habrían proporcionado seis entradas a la estación en Springfield Boulevard y Braddock Avenue. La estación se habría extendido hasta la 88th Avenue al este. Las dos vías habrían continuado hasta 229th Street. [41]
Las vías centrales de la línea de la Sexta Avenida del IND terminan en la curva entre Houston Street y Essex Street ; se planeó que continuaran a través de un nuevo túnel en East River hasta Williamsburg y hacia el sur hasta la línea propuesta de Utica Avenue hacia Sheepshead Bay.
La estación de metro de Lexington Avenue–63rd Street tiene dos plataformas, que originalmente se construyeron con muros ahora demolidos en sus lados norte. Las plataformas se diseñaron para proporcionar un intercambiador entre plataformas con el metro de Second Avenue.
Las vías de relevo de nivel superior al este de la calle 179 en la línea IND Queens Boulevard estaban destinadas a continuar hacia Floral Park , y el túnel está diseñado para permitir una futura extensión de ese tipo. [42] : 123
La línea de la Cuarta Avenida de BMT tiene previstas dos vías más al sur de la calle 59, donde la línea pasa a tener doble vía:
Hay cuatro vías en el puente de la línea BMT Fourth Avenue sobre el ramal Bay Ridge de LIRR a pesar de que solo las dos vías más al norte están en uso.
La estación de la Calle 86 de la Línea de la Cuarta Avenida de BMT parece tener "escapes" en la pared tapiada a lo largo de la vía en dirección a Manhattan, para las cuartas vías que nunca se construyeron. [9]
Las plataformas laterales en dirección norte de Bay Ridge Avenue y 77th Street no tienen pilares de plataforma porque se suponía que estas serían temporales; sin embargo, las plataformas en dirección sur sí tienen pilares.
Al este de la calle 21–Queensbridge , antes de que la línea IND de la calle 63 se conecte con la línea IND de Queens Boulevard, las vías giran a la izquierda mientras que la pared del túnel va en línea recta. Las bocas de campana eran parte de una propuesta de circunvalación superexpresa que corría bajo la línea principal de LIRR entre Queens Boulevard y Forest Hills . Este plan no estaba en el plan original del Segundo Sistema, sino que era parte del plan del Programa de Acción que tenía las vías desde la calle 21–Queensbridge directamente hasta Forest Hills. [43]
Hay bocas de campana y espacio para dos vías adicionales (para un total de seis) en la línea de la Cuarta Avenida de BMT al sur de la calle 59. Estas disposiciones se hicieron para el túnel de Staten Island , que se habría cruzado con la línea al sur de la calle 59. [9]
Al este de 63rd Drive–Rego Park en la línea IND Queens Boulevard , se construyeron bocas de campana para una conexión propuesta con el ramal Rockaway Beach del LIRR . Es posible que se utilicen si el ramal Rockaway Beach se reutilizara alguna vez para el servicio de metro.
Desde entonces se han completado dos bocas de campana, que anteriormente no se utilizaban.
La línea IND 63rd Street , que los trenes F y <F> utilizan para cruzar el East River , fue diseñada y construida con bocas acampanadas para permitir la construcción de conexiones con el subterráneo planificado de Second Avenue para el servicio hacia y desde el norte y el sur a lo largo de Second Avenue. Estas bocas acampanadas se completaron y abrieron en 2017.
Se construyó un cruce en la línea IND Queens Boulevard para la línea que pasa por debajo de Van Wyck Boulevard. El cruce se completó y se conectó a la línea IND Archer Avenue .
Conchas construidas
Se suponía que la estructura de South Fourth Street, una vez completada, manejaría el servicio de la siguiente manera:
Plano de la calle Cuarta Sur (plano 1) [44]
Nota : Los lugareños habrían dado un giro brusco en este punto. Habría habido dos túneles bajo el East River: East Houston Street y Grand Street.
Otro plan para la estructura de South Fourth Street era más simple (y fue el plan que se completó parcialmente):
Plano 2 del edificio de South Fourth Street [45]
Nota : La línea local de Flushing Avenue se habría desviado hacia la línea Crosstown de IND . Habría habido tres túneles bajo el East River: East Houston Street, Stanton Street y Grand Street.
La estructura de la estación de Utica Avenue, si se completa, tendría la configuración estándar de plataforma local-expreso-expreso-local.
La estructura de Jackson Heights–Roosevelt Avenue , una estación con dos vías y plataforma en forma de isla, habría sido para trenes locales que terminarían en la estación. Los trenes expresos habrían parado en las plataformas del nivel inferior ( línea IND Queens Boulevard ).
Planes de 1940 a 1999
Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta finales de la década de 1990, el metro de Nueva York no se expandió mucho. Solo se abrieron 28 estaciones en ese período, en comparación con las 393 estaciones restantes, que se abrieron desde la década de 1880 hasta antes de la Segunda Guerra Mundial. Por eso, ha habido muchos planes para expandir el sistema durante este período.
1938–1940
El túnel de Staten Island , iniciado en 1912, debía completarse según el plan de 1940.La rampa de Culver fue la única propuesta completada en Brooklyn presentada en 1940. Se inauguró en 1955.
El metro de la Segunda Avenida se originaría en la Avenida Harding en el Bronx y se conectaría con la estación de Court Street en Brooklyn como una línea de dos y cuatro vías. [9] Se habría construido un patio para almacenar el equipo de la línea. [46] : 703 La primera fase finalizaría la línea en East 139th Street. La línea principal y sus conexiones con otras líneas de metro habrían costado $213,95 millones, mientras que la futura extensión del Bronx habría costado $130,16 millones. [47] : 212
Se construirían dos vías rápidas en la línea de la Sexta Avenida de la IND entre West 9th Street y West 31st Street por 19,27 millones de dólares. Esto se consideró un requisito para una línea de la Segunda Avenida. [49] : 371
La ampliación de la línea de la Séptima Avenida extendería la línea Broadway hacia el norte desde la calle 59 a través de un túnel bajo Central Park hasta la calle 72, antes de girar hacia el este hacia Queens a través de Northern Boulevard hasta Jackson Heights. Se habría construido como una línea de dos y cuatro vías, y habría costado $89 millones. La segunda fase extendería la línea como una línea de dos vías a lo largo de Corona Avenue y Horace Harding Boulevard desde Jackson Heights hasta Marathon Parkway. Se construiría un patio de almacenamiento. Esta fase habría costado $51.82 millones. Se habría construido una conexión entre la nueva línea y la línea Crosstown en la calle 23 (Ely Avenue) por $10.95 millones. [48] [49] : 371
Se construiría una conexión entre la extensión de la Séptima Avenida y la línea Rockaway en la calle 99, con un costo de $9,2 millones. [49] : 371 Se compraría la rama Rockaway Beach del LIRR y se convertiría para la operación del metro. El servicio a Rockaway se proporcionaría a través de una conexión a la línea IND Queens Boulevard. La extensión habría costado $42,38 millones. Además, se gastarían $2,55 millones en un metro de dos vías, una conexión a cielo abierto entre la línea Rockaway y la línea Fulton Street. [47] : 213 Solo se completó la parte al sur de Liberty Avenue . [9]
Una línea que atravesara la ciudad a través de Worth Street serviría como ramal de las vías locales de la Línea de la Octava Avenida de IND . La línea se habría derivado en Church Street, desde donde pasaría por Worth Street y East Broadway hasta Lewis Street. Este segmento de dos vías habría costado 15,2 millones de dólares. [49] : 371 La línea luego haría un túnel bajo el East River entre Lewis Street y Driggs Avenue. Esta sección habría costado 18,5 millones de dólares. [49] : 372 Se completaría el cruce de South Fourth Street. [9]
La línea IND Queens Boulevard y la línea BMT Broadway se conectarían mediante la construcción de una conexión en la calle 11. La conexión se realizaría entre las vías locales de la línea Queens Boulevard en Queens Plaza y el túnel de la calle 60 de BMT . [9]
La línea IND Queens Boulevard se extendería desde las calles 178 hasta la 184. [48]
La línea Flushing del IRT se extendería desde Main Street hasta Bell Boulevard, como una línea de dos y cuatro vías, a lo largo de Roosevelt Avenue. La línea se construiría en un túnel, terraplén y un tajo abierto, con un costo de $12,07 millones. Se construiría una extensión adicional hasta College Point , que correría a lo largo de 149th Street y 11th Avenue como una línea elevada desde Roosevelt Avenue hasta 122nd Street, con un costo de $14,1 millones. [9] [49] : 371
El servicio de metro se extendería hacia el este a lo largo de Hillside Avenue hasta Little Neck Parkway . La línea sería una extensión de la línea IND Queens Boulevard como una línea de cuatro vías hasta la calle 212, y luego como una línea de dos vías hasta su terminal en Little Neck Parkway. [9] [49] : 371 El segmento hasta la calle 184 debía haber costado $3.455 millones, mientras que el segmento hasta la calle 212 debía haber costado $16.355 millones. [50]
Se completaría la disposición en Van Wyck Boulevard para una futura línea y se construiría una nueva línea de dos vías hasta Rockaway Boulevard . [9]
La línea IND Fulton Street obtendría una extensión hacia el este; primero se extendería hasta la calle 106 como una línea de cuatro vías, [48] [49] : 371 donde se conectaría con la línea IND Rockaway . Después, la línea se extendería a lo largo de Linden Boulevard hasta la calle 229 en Eastern Queens. La línea iría a una terminal de dos vías en las calles 105 o 106, con paradas intermedias en las calles 75 o 76 y en las calles 84 o 85 (ambas paradas locales propuestas), así como en Cross Bay Boulevard (una parada expresa propuesta). [10] : 137, 142 [51] En 1951, estas vías de relevo al este de Euclid Avenue todavía estaban planeadas para llegar hasta la calle 105, con una conexión con la línea IND Rockaway al este de Cross Bay Boulevard . [34] En mayo de 2004, esta idea resurgió, con un mapa de vías adjunto elaborado. [52] Si la línea alguna vez se hubiera construido, Pitkin Avenue se habría desviado hacia el este en lugar de hacia el sureste en 80th Street, y Linden Boulevard entre Conduit y Rockaway Boulevards se habría construido para facilitar la línea.
El servicio de la línea Nostrand Avenue del IRT se extendería por Nostrand Avenue hasta Voorhies Avenue en Sheepshead Bay como una línea de dos vías. La extensión se construiría como un subterráneo hasta Avenue T, donde emergería como una línea elevada hasta Voorhies Avenue. [9] Habría costado $22,7 millones. [49] : 372
La línea IND se extendería hasta el sur de Brooklyn con una conexión en Cortelyou Road entre su línea South Brooklyn y la línea Culver de BMT . Esta fue la única propuesta completada en Brooklyn. [9]
Dyker Heights recibiría servicio con la construcción de un ramal de la línea Culver de BMT a través de la calle 37, Fort Hamilton Parkway y la avenida 10 hasta la calle 86. En las cercanías de Fort Hamilton Parkway, se construiría una conexión entre la línea West End de BMT y la línea South Brooklyn de IND. [9] Las obras de ampliación se aprobaron en algún momento antes de 1940 y se elaboraron los planos. [53]
La línea IND Concourse obtuvo financiación para extenderse hacia el este más allá de la calle 205 , pero los residentes del Bronx querían rehabilitar el derecho de paso del ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston . Esta financiación se reasignó y la antigua línea NYW&B se convirtió en la línea IRT Dyre Avenue en diciembre de 1941, y la extensión de la línea IND Concourse no se volvió a poner en marcha hasta 1968. [9]
Década de 1940: Planes más pequeños
En 1942, el alcalde de Yonkers, Benjamin F. Barnes, propuso que la línea Getty Square de la división Putnam de la New York Central se adquiriera para ampliar la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT desde Van Cortlandt Park. Este servicio reemplazaría al servicio operado por la New York Central, que estaba previsto que la New York Central suspendiera. [54]
En 1943 se propuso un enlace ferroviario con el aeropuerto LaGuardia , cuando la Junta de Transporte de la ciudad propuso una extensión de la línea BMT Astoria (actualmente servida por los trenes N y W ) desde su terminal en Ditmars Boulevard . [55] [56] La línea habría corrido a lo largo de Ditmars Boulevard y habría costado $10,5 millones. [49] : 371
En 1946, la Junta de Transporte emitió un plan de mil millones de dólares que ampliaría el metro hasta los confines de los distritos exteriores. [57] [58]
La extensión de la línea IND Fulton Street hasta Euclid Avenue continuaría construyéndose y se extendería hasta 229th Street y Linden Boulevard.
La finalización de la rampa Culver, que conecta la línea Culver de IND con la línea Culver de BMT.
Un ramal de la línea Culver de IND que pasa por la Décima Avenida y Fort Hamilton Parkway hasta la calle 86, con una conexión con la línea West End de BMT . El servicio West End pasaría por la línea Culver y aliviaría la congestión en la intersección de la avenida DeKalb. Para proporcionar acceso a la línea de la Cuarta Avenida de BMT, el servicio Culver Shuttle se extendería hasta la calle 36.
Aunque la Junta de Transporte no aprobó estas ideas, aun así fueron propuestas.
Líneas en Queens a Rockaways, Aeropuerto LaGuardia, Aeropuerto Idlewild (ahora llamado Aeropuerto JFK), College Point, Bayside, Little Neck, Douglaston, Saint Albans y Bellerose.
En 1949, la Junta de Transporte emitió un plan de 504 millones de dólares para aumentar la capacidad de varias líneas de metro mediante la construcción de una nueva línea troncal bajo la Segunda Avenida. [59]
La reconstrucción de la Avenida DeKalb eliminaría el cuello de botella y aumentaría la capacidad en 18 tph. [59]
Una nueva línea de metro bajo la calle 57 que conecta la línea de la Sexta Avenida del IND y la línea troncal propuesta de la Segunda Avenida. [59]
Un metro de cuatro vías en la Segunda Avenida se originaría a partir de una conexión con la línea Pelham del IRT en la calle 138, en el Bronx, hasta Grand Street, en Manhattan. La conexión con la línea Pelham permitiría que ocho trenes adicionales por hora operaran entre Manhattan y la línea Pelham. Entonces sería posible operar trenes de 10 vagones a través de la línea y también sería posible operar un servicio exprés completo a través de la vía exprés central de la línea. Los trenes que operan a través de la calle Nassau irían a Brooklyn a través del túnel Montague. Durante las horas no pico, los trenes terminarían en Broad Street . Se construiría un pasaje desde Grand Central a través de la calle 43 hasta la Segunda Avenida para permitir transbordos. [59]
La línea Pelham de IRT se reconstruiría para acomodar los vagones más anchos de BMT-IND para operar a través de la línea de la Segunda Avenida. La conexión proporcionaría a la línea Pelham un servicio directo a la Sexta Avenida, la Segunda Avenida y Brooklyn. [60] : 1200 Las plataformas de la estación y el tercer riel habrían tenido que ajustarse a medida que se instalaban para los trenes más estrechos de IRT. Sin embargo, la línea se construyó con esta conversión en mente. Westchester Yard se habría ampliado para acomodar los trenes adicionales agregados a la línea. Dado que los trenes a la línea Pelham ya no utilizarían la línea de la Avenida Lexington , habría capacidad adicional para que los trenes circulen a través de la línea White Plains Road de IRT y la línea Jerome Avenue de IRT . Se proyectó que el servicio mejorado en la línea Pelham estimularía el crecimiento en las áreas del este del Bronx a las que servía la línea. Se consideró que el este del Bronx tenía un gran potencial para el crecimiento industrial y otras áreas adecuadas para el desarrollo como áreas residenciales y recreativas. [59]
Se construiría una conexión mejorada entre la línea IRT Lexington Avenue y la línea IRT White Plains Road utilizando el túnel bajo el río Harlem utilizado por la línea IRT Pelham, y permitiría el uso completo de la capacidad de la línea White Plains Road y la línea Jerome Avenue. Se añadirían ocho trenes adicionales por hora a la línea White Plains Road y catorce trenes adicionales por hora a la línea Jerome Avenue. El servicio adicional en la línea Jerome Avenue haría uso de la tercera vía para el servicio exprés. [59]
La línea principal de la Segunda Avenida se extendería hasta la calle 149 para permitir una transferencia a la línea elevada de la Tercera Avenida. Esto permitiría la demolición de la línea elevada de la Tercera Avenida al sur de la calle 149, que se consideraba poco económica de operar, fea y un obstáculo para la avenida que se encuentra debajo. [59]
Conexión de la línea Dyre Avenue del IRT con la línea White Plains Road del IRT. Se previó que el servicio directo estimularía el crecimiento a lo largo de su recorrido. [59]
Se realizarían conexiones con la línea de la calle Nassau de BMT , el puente Williamsburg y el puente Manhattan . La línea de la Sexta Avenida también se conectaría con los puentes Williamsburg y Manhattan. Se eliminaría la conexión entre la línea de la calle Nassau y las vías del sur del puente Manhattan. Esto permitiría que treinta trenes adicionales operaran entre Midtown Manhattan y Brooklyn. [59]
La ampliación de las plataformas de las líneas del BMT en Brooklyn aumentaría la capacidad y permitiría que trenes de 10 vagones desde la Segunda Avenida circulen por cualquier sección del BMT y el IND. [59]
Aumento de la capacidad de las líneas BMT Brighton , BMT Sea Beach , BMT West End y BMT Fourth Avenue en 8 tph en total mediante la incorporación de una conexión desde la línea BMT Culver a la línea IND Culver en Ditmas Avenue . La capacidad adicional se derivaría del hecho de que los trenes que operan a través de la antigua línea BMT Culver no pasarían por DeKalb Avenue Junction. [59]
La construcción de una rampa que conecte la línea Fulton Street de IND con la línea elevada Fulton Street en Liberty Avenue. Se extenderían las plataformas de seis estaciones de la línea elevada para dar cabida a trenes de 10 vagones. Esto haría posible la demolición de la línea Fulton Street de BMT entre Grant Avenue y Rockaway Avenue y la demolición de la línea Lexington Avenue de BMT . [59]
1950–1951
El 21 de junio de 1950, la Junta de Transporte elaboró un plan y lo envió al alcalde O'Dwyer sobre la expansión del transporte rápido en Queens. El costo total del plan habría sido de 134,5 millones de dólares. Se habían planeado muchas cosas: [61]
La reconstrucción de la Avenida DeKalb aumentaría la capacidad en 18 tph.
El ramal de Rockaway Beach se extendería junto a las vías principales del LIRR como una vía de circunvalación superexpress. Una vez en Woodside, la línea pasaría bajo tierra y pasaría por debajo de Sunnyside Yards y Long Island City hasta el East River . Luego pasaría por debajo del East River y la calle 76 en Manhattan hasta la línea de la Segunda Avenida.
La circunvalación también tendría una conexión con el ramal Port Washington del LIRR con servicio de metro hasta Bayside .
El 13 de septiembre de 1951, la Junta de Estimaciones aprobó un plan presentado por la Junta de Transporte de Nueva York que costaría 500 millones de dólares. [62] [63] Se planearon muchas cosas:
Un metro de seis vías en la Segunda Avenida entre la calle 149, en el Bronx, y la calle Grand, en Manhattan. Esta línea podría soportar 68 trenes por hora (tph) (34 tph en las vías rápidas y 34 tph en las vías locales). [62]
La línea tendría una conexión ferroviaria con la línea Pelham del IRT en la Tercera Avenida y la Calle 138 y habría un ramal que terminaría en la Tercera Avenida y la Calle 149 para permitir una transferencia a la línea elevada de la Tercera Avenida en el Bronx. Esto permitiría la eliminación de la línea elevada de la Tercera Avenida al sur de la Calle 149.
Conexión de la línea IRT Dyre Avenue a la línea IRT White Plains Road.
Aumento de la capacidad de la línea IRT White Plains Road al norte de Gun Hill Road en 8 trenes por hora. (En ese momento, la línea IRT Third Avenue todavía estaba conectada con la línea IRT White Plains Road en Gun Hill Road).
En marzo de 1954, la Autoridad de Tránsito emitió un programa de construcción de 658 millones de dólares que incluía los siguientes proyectos: [65]
Una línea troncal de la Segunda Avenida, que habría permitido que 34 trenes más llegaran al centro por hora. [65]
Un túnel en la calle 76 que se conectaría con la línea de la Segunda Avenida que pasaría por debajo del East River y se conectaría con la línea principal existente del Ferrocarril de Long Island . [65]
Un aumento del servicio en la línea IRT White Plains Road en ocho trenes por hora debido a la construcción de la línea Second Avenue. [65]
Si la línea IRT Pelham se hubiera conectado con el metro de la Segunda Avenida, se podrían utilizar catorce trenes adicionales por hora en la línea Jerome Avenue del IRT . El servicio se habría triplicado en la línea Pelham. [65]
La finalización de la conexión del túnel de la calle 60 , que estaba en construcción, aumentaría el servicio a Jamaica en quince trenes por hora. [65]
La adición de dos vías a la Línea de la Sexta Avenida del IND permitiría un servicio expreso. [65]
La eliminación del cuello de botella de la Avenida DeKalb en el BMT, lo que permitiría que operaran dieciocho trenes más por hora. [65]
La construcción de la ampliación de la Avenida Nostrand hasta la Avenida U. [65]
La construcción de la conexión de la calle Chrystie. [65]
En 1954, la Asociación de Planificación Regional (RPA) abogó por una extensión de la línea BMT Canarsie desde la Octava Avenida hasta Jersey City bajo el río Hudson . El túnel bajo el Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría proporcionado acceso a los ferrocarriles de cercanías en Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las líneas que no lo hicieran serían desviadas para detenerse allí. La RPA también sugirió tener un estacionamiento allí para el acceso desde Pulaski Skyway y New Jersey Turnpike . Se sugirió que la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey o la Comisión de Tránsito Rápido Metropolitano Biestatal se encargarían de la construcción. [14]
En julio de 1962, la NYCTA anunció que había solicitado a la ciudad dinero para construir una línea de metro de alta velocidad sin escalas de 190 millones de dólares desde Midtown hasta el Bronx. La línea solo habría funcionado durante las horas punta. Se estimó que si se otorgaban los fondos al proyecto, se completaría en 1970. La línea sería una línea de dos vías que iría desde la calle 59 entre las avenidas Quinta y Séptima hasta el Bronx, pasando por debajo de Central Park. Con una longitud de 6,5 millas sin escalas, habría sido el recorrido continuo más largo del sistema de metro. La línea, en su extremo sur, se conectaría con la línea Broadway de BMT en la Séptima Avenida cerca de la calle 59 y con la línea Sexta Avenida de IND cerca de la calle 58 y la Sexta Avenida. [67]
La línea atravesaría entonces un túnel profundo bajo Central Park hasta la calle 110. Se construirían disposiciones para una futura línea transversal bajo la calle 76 hasta Queens. Luego, la línea giraría hacia el este y recorrería Madison Avenue hasta la calle 138. Un ramal se conectaría con la vía rápida de la línea Pelham de IRT, que se convertiría para dar cabida a trenes más grandes de la División B. En la hora punta de la mañana, los trenes de Pelham Park solo harían paradas rápidas. Se construiría una nueva parada en la calle 138 y Grand Concourse, donde habría transbordos disponibles para los trenes de la línea White Plains Road y la línea Jerome Avenue de IRT . [68]
El segundo ramal continuaría bajo el Grand Concourse hasta la calle 161, donde se conectaría con la línea Concourse de la IND en la calle 161. Esta conexión permitiría el desvío de los trenes expresos de la línea Concourse hacia la nueva línea, lo que permitiría la incorporación de un número igual de trenes al servicio expreso IND Central Park West y proporcionaría alivio a esa línea. La construcción de esta línea se consideró necesaria para aliviar la línea de la Avenida Lexington de la IRT. [69]
En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York publicó una propuesta preliminar para la expansión del tránsito rápido en el distrito de Queens. El plan fue diseñado para aliviar la congestión en la línea Flushing del IRT y la línea Queens Boulevard del IND, para hacer frente al crecimiento demográfico esperado y para proporcionar servicio a las áreas del distrito que no tenían servicio de tránsito. Para expandir el servicio a otras áreas del distrito, se construiría una nueva línea principal para proporcionar la capacidad necesaria. Se esperaba que las extensiones planificadas aliviaran la aglomeración en la línea Flushing del IRT en un 22 por ciento y en la línea Queens Boulevard del IND en un 19 por ciento. [70]
La primera fase de la expansión del transporte público construiría una línea troncal que conectaría las vías locales de la línea IND Queens Boulevard en Steinway Street y Broadway utilizando las disposiciones existentes con la línea IND Sixth Avenue y la línea BMT Broadway en Manhattan. La nueva línea habría pasado por debajo de la Avenida 34, un nuevo túnel bajo el East River y la Calle 76 antes de girar hacia el sur bajo Central Park. Se realizarían conexiones con la línea IND Sixth Avenue en la Calle 58 y con las vías secundarias de la línea BMT Broadway en la Calle 59 y la Séptima Avenida. En Manhattan, habría habido una conexión de transferencia a la estación de la Calle 77 en la línea IRT Lexington Avenue y una estación en Central Park en la Calle 70. [70]
Se construirían disposiciones para una ampliación planificada hasta el Bronx. En Steinway Street, se construirían cambios de sentido para todos los trenes GG desde Brooklyn que terminarían allí. La nueva línea de 4,5 millas (7,2 km) habría proporcionado 30 trenes adicionales por hora entre Queens y Manhattan con una futura extensión hacia el norte. Inicialmente, la línea se utilizaría para 15 trenes por hora que se dirigirían a la línea IND de la Sexta Avenida desde la línea IND de Queens Boulevard. Se esperaba que la construcción de la línea principal costara $138,6 millones, de los cuales $37,4 millones se gastarían en la sección al sur de la calle 76. La fecha más temprana posible para la finalización de la línea habría sido 1970. [70]
Para dar servicio a las áreas de Queens que no contaban con servicio, se consideraron tres rutas adicionales. La primera ruta habría servido al norte y noreste de Queens, y habría recorrido la Avenida 34, el Boulevard Northern, la Calle Main, el Boulevard Kissena, el Boulevard Parsons y una de las vías de servicio de la Horace Harding Expressway hasta el Boulevard Springfield. La línea de 16,6 km (10,3 millas) habría consistido en dos vías y habría costado 219,4 millones de dólares. La segunda ruta sería un ramal de la línea IND Fulton Street que pasaría por debajo del Boulevard Linden y el Boulevard Merrick hasta el Boulevard Springfield. [70]
Se consideraron dos opciones para esta línea. La primera opción se habría derivado de la línea de Fulton Street cerca de Pitkin Avenue y Euclid Avenue utilizando las disposiciones existentes en el túnel. La segunda opción habría extendido la línea elevada de Liberty Avenue desde Lefferts Boulevard. Esta opción habría requerido la adquisición de propiedad privada para ensanchar Liberty Avenue de modo que la línea pudiera pasar de ser una línea elevada a una línea de metro y hacer el giro desde Liberty Avenue y Linden Boulevard. La opción de metro habría tenido 6,6 millas (10,6 km) de largo y habría costado $116 millones, mientras que la opción elevada/subterránea habría tenido 4,5 millas (7,2 km) y habría costado $80,8 millones. [70]
La tercera ruta habría conectado la línea Rockaway de IND con la línea Queens Boulevard de IND utilizando el ramal Rockaway Beach y un tramo existente en el túnel al este de 63rd Drive. La línea Rockaway Beach había sido abandonada por el ferrocarril de Long Island el 8 de junio de 1962. Se construiría una nueva parada en Linden Boulevard para conectar con una nueva línea de metro. Se esperaba que esta línea costara 39,9 millones de dólares. [70]
Además de ampliar el servicio a Queens, también se habría ampliado el servicio al Bronx. La nueva línea troncal que conecta la línea Broadway de BMT y la línea de la Sexta Avenida de IND con Queens al sur de la calle 76 se habría utilizado para la nueva línea al Bronx. Esta línea habría pasado por debajo del centro de Central Park y luego por la Quinta Avenida una vez fuera del parque en la calle 110, y continuaría bajo el East River con un ramal que se conectaría con la línea Pelham de IRT , que se habría modificado para adaptarse a los vagones del metro de la División B , y un ramal que continuaría por Grand Concourse y luego se conectaría con la línea Concourse de IND . [71] [72]
Implementación del servicio de paradas ilimitadas en la línea Jamaica de BMT . [71]
Una extensión de una propuesta de la línea Madison Avenue y la línea IND Sixth Avenue operando a través de la calle 59, con dos ramales. [71] [72] Un ramal habría operado a lo largo de la Segunda Avenida con un ramal que conecta con la línea IRT Pelham , que habría tenido que ser modificada para adaptarse a los vagones del metro de la División B , y un ramal que conecta con la línea IND Concourse . [71] [72] El otro ramal habría continuado bajo el East River, y habría estado conectado a la línea principal de Long Island Rail Road en el área de Sunnyside . [71] [72] Los trenes del metro habrían continuado a través del ramal Port Washington hasta Little Neck , y a través de la línea principal LIRR hasta Rego Park, donde habría girado a través del antiguo ramal Rockaway Beach y luego habría girado hacia el ramal Lower Montauk , y habría continuado en el ramal a través de Jamaica , donde continuaría a través del ramal Atlantic hasta Rosedale, manteniéndose dentro de los límites de la ciudad. [71] [72] El informe afirma que las rutas propuestas atenderían hasta el doble de personas que las rutas propuestas por la NYCTA. [71] [72]
Una línea de dos vías de Madison Avenue habría ido desde el túnel propuesto en la calle 59 a través de Madison Avenue y se habría conectado con la línea Broadway de BMT, entonces infrautilizada, en las cercanías de Madison Square. [71] [72]
En las inmediaciones del City Hall Park en el Bajo Manhattan, una conexión entre las líneas de la calle Nassau y Broadway de la BMT habría llevado el servicio de la Avenida Madison a través del distrito financiero en Wall Street y Broad Street. [71] [72] Otra conexión en el Bajo Manhattan se habría construido conectando la línea de la Octava Avenida de la IND y la línea Broadway de la BMT en el área de la antigua Terminal Hudson (actualmente el World Trade Center). [71] [72]
Línea de Archer Avenue hasta Springfield Boulevard, que se deriva de la línea BMT Jamaica en 127th Street y de la línea Queens Boulevard en Bellmouths Railroad al norte de la estación Van Wyck Boulevard. [75]
Las líneas de la Avenida Archer son dos líneas, divididas entre la BMT y la IND, que discurren principalmente bajo la Avenida Archer en el barrio de Jamaica en Queens . Concebidas como parte de estos planes de expansión de 1968, se inauguraron el 11 de diciembre de 1988. [77] Hay túneles de extremo al este del término norte de la línea, Jamaica Center–Parsons/Archer , en ambos niveles, que se extienden más allá de la estación para posibles extensiones futuras. [78]
Los trenes RR dejarían de circular al sur de City Hall , ya que la estación se convertiría permanentemente en una terminal. La estación City Hall está ubicada a una cuadra al este de la Terminal Hudson. El segmento entre City Hall en Manhattan y Bay Ridge–95th Street sería reemplazado por otros dos servicios.
Los trenes JJ operarían a través del túnel de Montague Street y la línea de la Cuarta Avenida, con una extensión hasta Bay Ridge–95th Street.
Un metro de la Segunda Avenida operaría a lo largo de la Segunda Avenida en Manhattan, conectando Nueva Jersey con Queens y el Bronx.
Las líneas T e Y recorrerían toda la longitud de la línea de la Segunda Avenida desde Nueva Jersey, y luego se dirigirían hacia Queens y el Bronx respectivamente.
Los trenes EE se desviarían hacia la sección más al sur del metro hacia Nueva Jersey a través de las vías expresas de BMT Broadway, que giran hacia el este en dirección al puente de Manhattan . Luego, el EE se desviaría hacia el sur y se fusionaría con la línea principal de la Segunda Avenida.
En 1986, la MTA publicó un estudio sobre la expansión de las opciones de transporte en el lado oeste de Manhattan. Se propuso utilizar el viaducto de la West Side Line (hoy High Line ), y se propusieron varios medios de transporte, incluidos el monorraíl, los trenes de pasajeros o los trenes subterráneos. También propuso extender las líneas IRT Flushing o BMT Canarsie ( 7 y <7> y L , respectivamente). [82]
1990
En 1990, la MTA propuso una línea ferroviaria que conectara el Aeropuerto LaGuardia y el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . La línea habría operado sobre Grand Central Parkway y Van Wyck Expressway . Habría estaciones en Shea Stadium y Jamaica . Se propuso que el sistema costara $2 mil millones. La MTA estimó que el enlace ferroviario tomaría 30 minutos desde Kennedy a LaGuardia, y la frecuencia del servicio inicialmente sería cada 15 minutos. Habría una alineación de dos vías con una vía para cada dirección, así como al menos dos trenes en cada dirección en todo momento. Si se construyera el enlace, el tiempo promedio de viaje desde Manhattan a Kennedy habría sido de aproximadamente 45 minutos utilizando el Long Island Rail Road , incluidos los transbordos. A LaGuardia, el tiempo promedio de viaje desde la estación Grand Central utilizando la línea IRT Flushing sería de 47 minutos. [83]
1998–99
El viaducto del AirTrain sobre la autopista Van Wyck habría sido utilizado por el metro según el plan "MetroLink".
En 1998, se planeó una extensión de la línea BMT Astoria hasta el aeropuerto LaGuardia, pero el plan se canceló en 2003 debido a la oposición de la comunidad. [84] [85]
En 1999, la Asociación de Planificación Regional consideró la construcción de un metro de la Segunda Avenida de longitud completa desde Broad Street hasta la calle 125, junto con el acceso East Side del LIRR . También planeó las siguientes ampliaciones: [86]
Una extensión de Co-op City del metro de la Segunda Avenida a través del derecho de paso de Amtrak a través del noreste del Bronx
Un ramal de la Grand Central Terminal del metro de la Segunda Avenida
Una ampliación del aeropuerto JFK a través de la autopista Van Wyck
una extensión a Laurelton a través de la rama atlántica de LIRR
una rama de la línea del metro de la Segunda Avenida en la calle 14 hasta la Avenida C, para fusionarse con la línea de la Sexta Avenida de IND en la calle Essex
Un nuevo enclavamiento en Prince Street para permitir un cambio fácil de trenes entre vías locales y expresas.
El nuevo conjunto de extensiones propuesto por la RPA, denominado "MetroLink", haría uso de la infraestructura ferroviaria de cercanías existente, de modo de hacerla interoperable con el metro de la ciudad de Nueva York. Se ordenarían novecientos cincuenta vagones híbridos "Rx", y se ampliarían los patios y se construirían nuevos patios. MetroLink, que consta de 31 nuevas estaciones de metro (sin contar tres estaciones de trenes de cercanías recicladas) y 19 nuevas millas de ruta de vía (31 km) (sin incluir las millas de ruta de trenes de cercanías existentes y las millas de ruta del AirTrain JFK que entonces se encontraban en construcción ) habría reducido la carga en la línea de la Avenida Lexington del IRT , la línea de la Avenida Broadway-Séptima del IRT y la línea del Bulevar Queens del IND . Dos de estas estaciones estarían en Brooklyn, tres en Queens, nueve en el Bronx y veinte en Manhattan. Se operarían cinco servicios: [86]
El servicio Co-op City–Second Avenue–Broadway–Whitehall Street
El servicio de la calle 125, la Segunda Avenida, la circunvalación Atlantic Terminal y el Jamaica Center
El servicio Grand Central–Second Avenue–Atlantic Terminal Bypass–Aeropuerto JFK
El servicio de la línea Grand Central–Segunda Avenida–Cuarta Avenida–West End a Coney Island
El servicio Laurelton–Jamaica Center–Queens Bypass–Second Avenue–Lower East Side–Culver Express hasta Avenue X
El metro de Nueva York ha abierto cinco estaciones desde 2009 y se prevén hasta 15 estaciones más. Sin embargo, los planes de expansión del siglo XXI son insignificantes en comparación con algunos de los planes anteriores del sistema de metro.
La extensión del metro 7 se diseñó a fines de la década de 1990 para extender la línea Flushing del IRT , que lleva los servicios locales 7 y exprés <7> , más hacia el oeste en Manhattan . [87] La extensión se extiende un total de 1 milla (1,6 km) desde su antigua terminal en Times Square hasta una nueva terminal occidental en la calle 34 y la avenida 11. [87] Los túneles tienen en realidad 1,5 millas (2,4 km) de largo. [88] Una segunda estación en la avenida 10 y la calle 41 se eliminó de los planes en octubre de 2007, pero podría restaurarse si se puede encontrar financiación. [89] La apertura de la extensión se había retrasado hasta junio de 2014, y el resto de la estación de la calle 34 se inauguraría a fines de 2015. [90]
Michael Horodniceanu, jefe de la empresa constructora MTA, dijo al New York Times que las complicaciones en la instalación del ascensor inclinado probablemente causarían un retraso adicional de unos tres meses, lo que llevaría la fecha de apertura a finales del verano o principios del otoño de 2014. [91] Otras complicaciones en febrero de 2014 llevaron la fecha proyectada de apertura a noviembre de 2014, [92] luego a febrero de 2015, [93] luego a la primavera de 2015, [94] y al verano de 2015. [95] La estación se inauguró en septiembre de 2015. [96]
Como se propone en el Cuarto Plan Regional de la RPA, [97] se construiría una segunda Extensión del Metro 7, que daría servicio a la Calle 23 antes de conectarse con la estación existente de la Calle 14/Octava Avenida . [98]
El metro de la Segunda Avenida se retrasó repetidamente y se redujo de una línea local/express combinada de seis vías a una línea superexpress de dos vías desde 1919 (con construcción ocasional entre 1972 y 1976). La construcción del metro de la Segunda Avenida comenzó en 2007. Un contrato de tunelaje fue adjudicado al consorcio de Schiavone/Shea/ Skanska (S3) por la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) el 20 de marzo de 2007. [99] Esto siguió a la ingeniería preliminar y un diseño final del túnel completado por una empresa conjunta entre AECOM y Arup . [100] [101] Parsons Brinckerhoff es el gerente de construcción del proyecto. Este contrato, y el acuerdo de subvención de financiación completa con la Administración Federal de Tránsito , que se recibió en noviembre de 2007, es para la Fase I del proyecto, una nueva línea entre la línea de la calle 63 existente y la calle 96 y la Segunda Avenida . [102] Se espera que el costo total de la línea de 8,5 millas (13,7 km) supere los 17 mil millones de dólares. [103]
En abril de 2007 se celebró la ceremonia inaugural del metro de la Segunda Avenida. [104] La tuneladora comenzó a excavar los túneles para la Fase I en mayo de 2010 [105] [106] [107] y completó sus excavaciones en septiembre de 2011. [108] La Fase I, que consta de dos millas (3,2 km) de túnel y tres estaciones, se inauguró en enero de 2017. [109] [110] [111] Costó 4.450 millones de dólares. [112] Se está planificando una segunda fase de 1,5 millas (2,4 km) y 6.000 millones de dólares; [113] la adquisición de tierras para la Fase 2 comenzó en abril de 2022. [114] A partir de octubre de 2023 [actualizar], la Fase 2 se programó para abrir a principios de 2032. [115] [116]
Si se construye la Triboro RX, tendría que compartir el derecho de paso con la rama Bay Ridge .
Una propuesta para el ramal Bay Ridge del LIRR haría que el metro de la ciudad de Nueva York utilizara las vías para unir Brooklyn , Queens (ambas ya conectadas por el tren G ) y el Bronx a través del puente Hell Gate . Basada en el sistema de trenes de cercanías RER de París , la propuesta Triboro RX crearía un circuito parcial alrededor de la ciudad. [117] En 1996, la Asociación de Planificación Regional realizó un estudio para determinar la viabilidad del enlace ferroviario. [118] La propuesta original habría terminado en el Yankee Stadium . [119] La línea propuesta, cuya discusión se reanudó en 2012, se conectaría con todos los servicios de metro que no fueran lanzaderas en 12 estaciones. [119] [120]
La línea propuesta habría terminado en Hunts Point . [117] La línea fue recuperada en el informe de 2015 "The Overlooked Boroughs" de la Regional Plan Association. La línea tendría 24 millas (39 km) de largo y constaría de 22 estaciones, costaría $1 mil millones y se proyecta que tendría más de 100,000 pasajeros diarios. [121] [122] Los planes para la línea datan de 1995. [123]
Los obstáculos para la propuesta incluyen el túnel ferroviario Cross-Harbor propuesto , la falta de electrificación en la línea, así como la vía única en algunas partes de la línea. La iteración actual del plan tendría su terminal norte en Co-Op City South utilizando el ramal Hell Gate. [124] El ramal Bay Ridge de LIRR y el ferrocarril de conexión de Nueva York tienen carga operando a lo largo de ellos, y están regulados por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Las reglas de la FRA requieren una cierta distancia entre los trenes de carga y pasajeros que comparten derechos de paso, y como resultado, no está claro si el derecho de paso es lo suficientemente ancho o si se necesitan vagones de tren más duraderos para poder compartir las mismas vías. [119] El plan de 2015 de la RPA consideró que los vehículos de tren ligero que cumplan con la FRA circulen por la línea. Además de brindar oportunidades de transferencia, la línea brindaría acceso de tránsito a áreas sin él en Glendale y Middle Village en Queens, así como en Flatlands y Canarsie en Brooklyn. [125]
Expreso interborough
A mediados de octubre de 2019, la MTA anunció que estudiaría la viabilidad de restablecer el servicio de pasajeros en la parte de la ruta de Bay Ridge Branch. [126] A principios de enero de 2022, como parte de su discurso sobre el estado del estado, la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, anunció que el estado avanzaría con la línea Bay Ridge Branch realizando un estudio ambiental en el Interborough Express (IBX), un corredor de 14 millas (23 km) que utiliza el Bay Ridge Branch y Fremont Secondary existentes desde Bay Ridge, Brooklyn , hasta Jackson Heights, Queens . [127] Se espera que los tiempos de viaje de un extremo a otro sean inferiores a 40 minutos, y se proyecta que el número de pasajeros entre semana sea de 115.000. [128] La ruta conectaría hasta 17 líneas de metro y el Long Island Rail Road. [129] [130] [131] La MTA indicó en septiembre de 2022 que quería construir el IBX como una línea de tren ligero, [132] y Hochul anunció en enero de 2023 que el proyecto se llevaría a cabo como un corredor de tren ligero. [133] [134]
Línea Rockaway
El ramal Rockaway Beach del LIRR necesitaría ser renovado para poder ser reutilizado.
El ferrocarril de Long Island (LIRR) abandonó el ramal Rockaway Beach en 1962; desde entonces se ha buscado reactivarlo para el servicio de trenes. La línea no se ha reactivado debido a la oposición local, específicamente los propietarios que viven a lo largo del derecho de paso. Un grupo, QueensLink , quiere que la línea se reactive entre la estación 63rd Drive–Rego Park en la línea IND Queens Boulevard al norte y la línea IND Rockaway al sur, proporcionando una conexión norte-sur en Queens. [135] Un segundo grupo utilizaría el derecho de paso como un parque lineal, conocido como Queensway , una propuesta inspirada en el éxito de la High Line en Manhattan. Un tercer grupo está formado por propietarios que no querrían que se hiciera nada, manteniendo la línea como está. [136]
En febrero de 2012, los asambleístas Phillip Goldfeder y Michael G. Miller respaldaron públicamente las conversaciones para reactivar la línea . Goldfeder comentó: "El viaje diario de la gente aquí solo irá de mal en peor. No se puede hablar de un centro de convenciones sin hablar de transporte". Goldfeder y Miller dijeron que no se oponen a convertir secciones de la línea en un parque, pero dijeron que las personas que viven en Rockaways , Ozone Park y otras áreas no tienen una forma rápida o fácil de llegar a Manhattan. El Grupo Genting , que opera el casino Resorts World y al que se le ha pedido que construya el centro de convenciones, está evaluando varios planes para aumentar el acceso al transporte. Genting se ha comprometido a pagar parte de las mejoras de transporte. Los defensores de Queensway, un parque público propuesto a lo largo de la ruta del ramal, están en contra de la reanudación del servicio ferroviario, afirmando que el servicio de autobús actual cubre las necesidades de transporte actuales en el área. [137] Los representantes estadounidenses Hakeem Jeffries y Gregory Meeks sumaron su apoyo al proyecto en marzo de 2013. Ambos representantes presionarán para asignar subsidios federales de transporte para estudiar un plan para restablecer el servicio de pasajeros. [138]
La línea costaría mil millones de dólares, si se construyera en toda su longitud con una conexión a la línea IND Queens Boulevard , y se extendería a lo largo de 3,5 millas (5,6 km), proporcionando conexiones a varios servicios de metro, así como al LIRR. [139] [140] Otra opción posible sería restablecer el servicio ferroviario de Long Island con servicio a siete estaciones a lo largo del derecho de paso, con el servicio terminando en Howard Beach. [141] La línea daría servicio a más de 250.000 pasajeros por día y proporcionaría acceso al aeropuerto JFK desde Midtown Manhattan . [142] En febrero de 2015, la Asociación del Plan Regional sugirió que algunos trenes F , después de pasar por el túnel de la calle 63 , se redirigieran para operar sobre la rama Lower Montauk del LIRR que pasa por Maspeth y Glendale, que están desatendidos , y luego se encuentran con la rama Rockaway Beach en Rego Park . [125]
Ampliación del aeropuerto LaGuardia
La extensión de la línea BMT Astoria al aeropuerto LaGuardia fue sugerida como parte del plan de expansión/renovación a largo plazo de LaGuardia. Actualmente, ninguna ruta del metro de la ciudad de Nueva York presta servicio al aeropuerto directamente, pero las disposiciones para una conexión de metro son parte de un plan de reconstrucción a largo plazo de 2014 por parte de la MTA. [143] El consejo editorial del New York Daily News se pronunció a favor de esta extensión el 21 de febrero de 2017, detallando por qué esta ruta es superior al plan del gobernador Andrew Cuomo para un AirTrain desde LaGuardia a Willets Point . [144]
Líneas de la Avenida Utica y la Avenida Nostrand
En abril de 2015, el alcalde de la ciudad de Nueva York , Bill de Blasio, anunció un nuevo plan para construir una línea de metro bajo la avenida Utica en Brooklyn . Los planes anteriores, más recientemente el Programa de Acción , tenían disposiciones para dicha línea. Se ramificaría de la línea Eastern Parkway de IRT ( trenes 2 , 3 , 4 y 5 ) en Crown Heights–Utica Avenue . La nueva línea que se propone es parte del plan "One New York" de De Blasio, que tiene como objetivo mejorar el tránsito, reducir las emisiones y luchar contra la pobreza. Si se construye, la línea iría a Flatbush Avenue , cerca de Kings Plaza . Sin embargo, dado que la Autoridad Metropolitana de Transporte tenía escasez de presupuesto en abril de 2015 [actualizar], no está claro cómo se financiaría o construiría la línea. [145] [146]
La Junta de la MTA asignó $5 millones para un estudio de factibilidad, el Estudio de Extensión del Metro de Utica Avenue, para esta propuesta en el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA. [147] En agosto de 2016, se informó que la MTA estaba considerando una extensión de la línea IRT Nostrand Avenue a lo largo de Flatbush Avenue hasta Marine Park , lo que permitiría que los trenes sirvieran a Kings Plaza. [148] Las propuestas de Utica Avenue y Nostrand Avenue para extensiones a Kings Plaza se han propuesto desde la década de 1910. [6] La planificación de la línea Utica Avenue se estancó [149] [150] porque la MTA ya no la consideraba una prioridad. [151] La planificación se reanudó en abril de 2019 cuando New York City Transit se unió a las agencias de la ciudad para lanzar el Estudio de Mejora del Tránsito de Utica Avenue. El estudio analizará una extensión del metro, un tránsito rápido de autobuses mejorado y una nueva línea de tren ligero. [152] Dado que el estudio se realizó simultáneamente con el rediseño de las rutas de autobús de Brooklyn en 2020, la MTA decidió priorizar el estudio de tránsito de Utica Avenue. [153]
En noviembre de 2017, la RPA sugirió construir ambas líneas como parte de su cuarto plan. La línea Nostrand se concibió como una extensión de tres paradas hasta la Avenida Z, mientras que la línea Utica se planeó como un ramal de cinco paradas hasta Kings Plaza. [98]
Planes de RPA
La Asociación del Plan Regional (RPA) publicó su cuarto Plan Regional en noviembre de 2017, veintiún años después de que se publicara su Plan Regional anterior. El cuarto plan incluía varias listas de sugerencias sobre cómo mejorar el sistema de transporte de la ciudad, del cual la expansión del metro era un componente principal. [154] Según el plan de la RPA, el metro de la Segunda Avenida se completaría en toda su longitud dentro de Manhattan y luego se extendería hasta el Bronx. La extensión del metro 7 se expandiría en alcance, con la línea Flushing del IRT extendiéndose hasta la calle 14 y la Octava Avenida . [98]
Se construirían las líneas de la Avenida Utica y la Avenida Nostrand en Brooklyn. Queens vería tres ampliaciones del metro, incluidas dos nuevas líneas de Queens: una a lo largo de Northern Boulevard hasta Flushing o College Point y otra a lo largo de Jewel Avenue hasta Alley Pond Park . Se construiría una extensión de una parada de la Línea Astoria para dar servicio al oeste de Astoria. [98] Finalmente, el plan incluía ocho extensiones con al menos 40 estaciones en total. [98]
Estación de metro en Red Hook
En enero de 2018, el gobernador Andrew Cuomo ordenó a la MTA que realizara un estudio sobre la viabilidad de construir una estación de metro en Red Hook, Brooklyn , con el fin de reurbanizar la zona. Si se aprueba, la estación probablemente se construiría como parte de una extensión de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT más allá de South Ferry en el Bajo Manhattan, con una estación en Governors Island posible, pero poco probable debido al costo y los beneficios. [155] [156]
A partir de 2022 [actualizar], se está evaluando una posible extensión de la línea BMT Broadway hasta Red Hook (que será servida por el tren W ) como parte de la Evaluación de Necesidades de 20 Años 2025-2044 de la MTA. [157]
Después de que la estación del PATH del World Trade Center fuera destruida durante los ataques del 11 de septiembre , hubo una propuesta para conectar el PATH y el metro de la ciudad de Nueva York. Mientras que la estación original del World Trade Center consistía en cinco bucles de globos de norte a sur que enviaban trenes hacia el este de regreso al oeste de Nueva Jersey, la estación PATH reconstruida se habría construido en una alineación este-oeste. Las vías se habrían extendido hacia el este por 3000 pies (910 m) hasta la estación Brooklyn Bridge-City Hall en la línea IRT Lexington Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . [81] : 6 Los beneficios de esta conexión, llamada PATH-Lex por sus partidarios, habrían consistido en un viaje de un solo asiento desde Newark y Jersey City a través del Bajo Manhattan, el East Side de Manhattan y el Bronx. [81] : 5 Si bien la Autoridad Metropolitana de Transporte estaba interesada en el plan, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey descartó la idea por completo, debido a la complejidad de conectar los dos sistemas separados. [158] [159]
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Estaciones abandonadas (Un tratamiento exhaustivo de la historia de las estaciones de metro abandonadas)
Estaciones inacabadas del Segundo Sistema IND
JoeKorNer – Segundo sistema IND (incluye un plan para una línea a Staten Island)
El futuro del metro de Nueva York Archivado el 29 de noviembre de 2013 en Wayback Machine (un análisis exhaustivo de las ampliaciones del metro que se han discutido, pero que nunca se han construido)
Jim O'Grady. Metros perdidos: estaciones abandonadas y líneas no construidas
Mapa interactivo de los subterráneos perdidos de Nueva York (WNYC)
