La historia marítima de los Estados Unidos es un tema amplio dentro de la historia de los Estados Unidos. Como materia académica, cruza los límites de las disciplinas estándar y se centra en comprender la relación de los Estados Unidos con los océanos, los mares y las principales vías fluviales del mundo. La atención se centra en la marina mercante y en la financiación y dotación de los buques. Una marina mercante de propiedad nacional no es esencial para un comercio exterior extenso. De hecho, puede resultar más barato contratar a otras naciones para que se encarguen del transporte que participar en él directamente. Por otra parte, existen ciertas ventajas, particularmente en tiempos de guerra, que pueden justificar un estímulo gubernamental agresivo para el mantenimiento de una marina mercante. [1]
La historia marítima de los Estados Unidos se remonta a la primera colonia inglesa exitosa que se estableció en 1607, en el río James en Jamestown . Languideció durante décadas hasta que llegó una nueva ola de colonos a finales del siglo XVII y establecieron una agricultura comercial basada en las exportaciones de tabaco a Inglaterra. Los colonos trajeron a América caballos, vacas, ovejas y cerdos, así como herramientas y la tecnología actual. Desde los primeros días de la fundación de las colonias norteamericanas, la construcción naval fue, naturalmente, una de las industrias que más atrajo la atención de los colonos. En el momento del estallido de la Revolución Americana y durante mucho tiempo después, en Nueva Inglaterra había más gente que se dedicaba a la construcción y navegación naval que a la agricultura, incluso a pesar de las restricciones impuestas a la construcción de barcos en los EE.UU. Colonias inglesas. Se afirma que en un momento durante este período se estimó que Massachusetts tenía un barco por cada cien de sus habitantes. Uno de cada cuatro firmantes de la Declaración de Independencia era armador o había sido capitán de barco. [2]
Como colonos británicos antes de 1776, los buques mercantes estadounidenses habían disfrutado de la protección de la Royal Navy . Los principales puertos del noreste comenzaron a especializarse en el transporte marítimo mercante. Los principales cargamentos incluían tabaco, así como arroz, añil y pertrechos navales de las colonias del sur. De las otras colonias las exportaciones incluyeron caballos, trigo, pescado y madera. En la década de 1760, Nueva Inglaterra era el centro de una floreciente industria de construcción naval. Las importaciones incluyeron todo tipo de productos manufacturados. [3]
La primera guerra en la que participó una marina mercante organizada de los Estados Unidos fue la Guerra de Independencia de los Estados Unidos , que duró de 1775 a 1783. En 1775, el Congreso Continental y las diversas colonias emitieron cartas de corso a buques mercantes armados de propiedad privada conocidos como corsarios . que estaban equipados como buques de guerra para atacar a los buques mercantes enemigos. Interrumpieron la cadena de suministro británica a lo largo de la costa este de los Estados Unidos y a través del Océano Atlántico y comenzó el papel de la Marina Mercante en la guerra. Esto es anterior tanto a la Guardia Costera de los Estados Unidos (1790) como a la Armada de los Estados Unidos (1797). Durante la Revolución Americana , los barcos estadounidenses quedaron bajo la égida de Francia debido a un Tratado de Alianza de 1778 entre los dos países. [4]
Sin embargo, en 1783, con el fin de la Revolución, Estados Unidos pasó a ser el único responsable de la seguridad de su propio comercio y de sus ciudadanos. Sin los medios ni la autoridad para desplegar una fuerza naval necesaria para proteger sus barcos en el Mediterráneo contra los piratas de Berbería , el naciente gobierno estadounidense tomó una ruta pragmática, pero en última instancia autodestructiva. En 1784, el Congreso de los Estados Unidos asignó dinero para el pago de tributos a los piratas. [4]
También en 1784, los navegantes de Boston navegaron hacia el noroeste del Pacífico y abrieron el comercio de pieles en Estados Unidos. [5]
En 1785, el Dey de Argel tomó como rehenes dos barcos estadounidenses y exigió 60.000 dólares de rescate por sus tripulaciones. El entonces embajador en Francia, Thomas Jefferson, argumentó que conceder el rescate sólo alentaría más ataques. Sus objeciones cayeron en oídos sordos de un gobierno estadounidense inexperto, demasiado dividido por la discordia interna como para hacer una fuerte demostración de fuerza en el extranjero. Estados Unidos pagó el rescate en Argel y continuó pagando hasta 1 millón de dólares al año durante los siguientes 15 años por el paso seguro de barcos estadounidenses o el regreso de rehenes estadounidenses. Los pagos de rescate y tributo a los estados corsarios ascendieron al 20 por ciento de los ingresos anuales del gobierno de los Estados Unidos en 1800. [4]
Jefferson continuó abogando por el cese del tributo, con un apoyo cada vez mayor de George Washington y otros. Con la nueva puesta en servicio de la marina estadounidense en 1794 y el consiguiente aumento de la potencia de fuego en los mares, a Estados Unidos se le hizo cada vez más posible decir "no", aunque a estas alturas la antigua costumbre de pagar tributos era difícil de superar. Una guerra no declarada con grandes éxitos contra los corsarios franceses a finales de la década de 1790 demostró que el poder naval estadounidense era ahora suficiente para proteger los intereses de la nación en los mares. [4] Estas tensiones llevaron a la Primera Guerra de Berbería en 1801.
La única cláusula del tratado de paz (1783) relativa al comercio era una estipulación que garantizaba que la navegación por el Mississippi sería siempre libre para los Estados Unidos. John Jay en ese momento había intentado asegurar algunas disposiciones comerciales recíprocas con Gran Bretaña, pero sin resultado. En 1783, Pitt presentó un proyecto de ley en el Parlamento británico que preveía el libre comercio entre los Estados Unidos y las colonias británicas, pero en lugar de aprobar este proyecto de ley, el Parlamento promulgó la Ley de Navegación Británica de 1783, que admitía en los puertos sólo barcos construidos por los británicos y barcos con tripulación. de las Indias Occidentales e impuso fuertes derechos de tonelaje a los barcos estadounidenses en otros puertos británicos. Esto fue ampliado en 1786 por otra ley diseñada para impedir el registro fraudulento de buques estadounidenses, y por otra más en 1787 que prohibía la importación de productos estadounidenses a través de islas extranjeras. Las características favorables de las antiguas Leyes de Navegación que habían concedido recompensas y reservado los mercados ingleses en ciertos casos a los productos coloniales habían desaparecido; Sólo quedaron los desfavorables. El mercado británico se vio aún más restringido por la depresión que se produjo allí después de 1783. Aunque el tratado francés de 1778 había prometido "perfecta igualdad y reciprocidad" en las relaciones comerciales, se consideró imposible celebrar un tratado comercial sobre esta base. España exigió como precio por las relaciones comerciales recíprocas que los Estados Unidos renunciaran durante veinticinco años al derecho de navegar por el Mississippi, precio que los comerciantes de Nueva Inglaterra habrían pagado con gusto. Francia (1778) y la República Holandesa (1782) celebraron tratados, pero no en condiciones iguales; Portugal rechazó los avances estadounidenses. Sólo Suecia (1783) y Prusia (1785) firmaron tratados que garantizaban privilegios comerciales recíprocos. [6]
La debilidad del Congreso según los Artículos de la Confederación impidió represalias por parte del gobierno central. Se pidió repetidamente al poder que regulara el comercio, pero los estados lo rechazaron, sobre quienes dependía la ejecución de los tratados comerciales que el Congreso pudiera negociar. Finalmente, los propios estados intentaron tomar medidas de represalia y, durante los años 1783-1788, New Hampshire, Massachusetts, Rhode Island, Nueva York, Pensilvania, Maryland, Virginia, Carolina del Norte, Carolina del Sur y Georgia impusieron derechos de tonelaje a los buques británicos o aranceles discriminatorios. sobre los productos británicos. Cualquier efecto que estos esfuerzos pudieran haber tenido fue neutralizado por el hecho de que los aranceles no eran uniformes, variando en diferentes estados desde ningún arancel hasta aranceles del 100 por ciento. Esto simplemente llevó a los barcos británicos a los puertos libres o más baratos y sus mercancías continuaron inundando el mercado. Siguió la guerra comercial entre los estados y convirtió la inutilidad en caos. [6]
El efecto de esta política comercial sobre el transporte marítimo estadounidense fue perjudicial. Después de la aprobación de la Constitución de los Estados Unidos en 1789, se solicitó ayuda al Congreso. El 5 de junio de 1789, se envió al Congreso una petición de los comerciantes y fabricantes de Boston en la que se afirmaba "que la gran disminución de las manufacturas estadounidenses y el estancamiento casi total de la construcción naval estadounidense nos instan a solicitar a la soberana Legislatura de Boston a estos Estados por su ayuda para promover estas importantes ramas, tan esenciales para nuestra riqueza y prosperidad nacionales. Con pesar observamos que los recursos de este país se agotan para lujos extranjeros, nuestra riqueza se gasta en diversos artículos que podrían fabricarse entre nosotros, y nuestra navegación está sujeta a las más severas restricciones en muchos puertos extranjeros, por lo que la extensa rama de la construcción naval estadounidense se ve esencialmente perjudicada, y un numeroso cuerpo de ciudadanos, que anteriormente estaban empleados en sus diversos departamentos, se ven privados de su apoyo y dependencia. .. "" [7] El congreso respondió con la aprobación del Arancel de 1789 que establecía tasas de tonelaje favorables a los transportistas estadounidenses cobrándoles tarifas de carga más bajas que las impuestas a los barcos extranjeros que importaban mercancías similares. El comercio costero estaba reservado exclusivamente a los buques de bandera estadounidense.
En 1789, cuando se adoptó la Constitución, el tonelaje registrado de los Estados Unidos dedicado al comercio exterior era de 123.893. Durante los ocho años siguientes aumentó un 384 por ciento. [8] yo
En 1790 se promulgó una legislación federal relativa a la gente de mar y la deserción. [9] En 1796, se promulgó una legislación federal sobre los Certificados de protección de marineros (también conocidos como documentos de protección ). [9] Inmediatamente después de la Guerra Revolucionaria, los flamantes Estados Unidos de América luchaban por mantenerse a flote financieramente. Se necesitaba desesperadamente ingreso nacional y gran parte de este ingreso procedía de los aranceles de importación . Debido al contrabando desenfrenado , fue inmediata la necesidad de una fuerte aplicación de las leyes arancelarias, y el 4 de agosto de 1790, el Congreso de los Estados Unidos , instado por el Secretario del Tesoro, Alexander Hamilton , creó el Revenue-Marine, más tarde rebautizado como Revenue Cutter Service en 1862. Sería responsabilidad del nuevo Revenue-Marine hacer cumplir la tarifa y todas las demás leyes marítimas.
Aunque tangencial a la historia marítima estadounidense, 1799 vio la caída de un coloso de la historia marítima mundial. La Compañía Holandesa de las Indias Orientales , fundada el 20 de marzo de 1602, cuando los Estados Generales de los Países Bajos le concedieron un monopolio de 21 años para llevar a cabo actividades coloniales en Asia, antiguamente la mayor empresa del mundo, quebró, en parte debido al aumento del libre comercio competitivo .
Durante las guerras con Francia (1793 a 1815), la Royal Navy reclamó agresivamente a los desertores británicos a bordo de barcos de otras naciones, tanto deteniendo y registrando barcos mercantes como, en muchos casos, registrando ciudades portuarias estadounidenses. La Royal Navy no reconoció la ciudadanía estadounidense naturalizada y trató a cualquiera que naciera como súbdito británico como "británico"; como resultado, la Royal Navy impresionó a más de 6.000 marineros que fueron reclamados como ciudadanos estadounidenses y súbditos británicos. Este fue uno de los principales factores que llevaron a la Guerra de 1812 en América del Norte.
La caza comercial de ballenas en los Estados Unidos fue el centro de la industria ballenera mundial durante los siglos XVIII y XIX y fue la principal responsable del grave agotamiento de varias especies de ballenas. New Bedford , Massachusetts y la isla Nantucket fueron los principales centros balleneros en el siglo XIX. En 1857, New Bedford tenía 329 barcos balleneros registrados.
Robert Fulton encargó una máquina de vapor Boulton and Watt y construyó lo que llamó el North River Steamboat (a menudo descrito erróneamente como Clermont ). En 1807, este barco de vapor inició un servicio regular de barcos de pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York , a 240 km (150 millas) de distancia, lo que fue un éxito comercial. En 1808, John y James Winans construyeron Vermont en Burlington, Vermont , el segundo barco de vapor en operar comercialmente. En 1809, Alojamiento , construido por el Excmo. John Molson en Montreal , y equipado con motores fabricados en esa ciudad, navegaba con éxito entre Montreal y Quebec , siendo el primer vapor en el San Lorenzo y en Canadá . La experiencia de ambos buques demostró que el nuevo sistema de propulsión era comercialmente viable y, como resultado, se consideró a continuación su aplicación a las aguas más abiertas de los Grandes Lagos . Sin embargo , esa idea hizo una pausa debido a la Guerra de 1812 .
Como resultado de las crecientes tensiones con Gran Bretaña, se promulgaron una serie de leyes conocidas colectivamente como Ley de Embargo de 1807 . Gran Bretaña y Francia estaban en guerra; Estados Unidos era neutral y comerciaba con ambas partes. Ambas partes intentaron obstaculizar el comercio estadounidense entre sí. El objetivo de Jefferson era utilizar la guerra económica para asegurar los derechos estadounidenses, en lugar de la guerra militar. Inicialmente, estos actos buscaban castigar a Gran Bretaña por su violación de los derechos estadounidenses en alta mar; entre ellas estaba la impresión de aquellos marineros de barcos estadounidenses, marineros que afirmaban ser ciudadanos estadounidenses pero no en la opinión o satisfacción de la Royal Navy , siempre en busca de desertores. Las Leyes de Embargo posteriores, en particular las del período 1807-1808, se aprobaron en un intento de detener a los estadounidenses y a las comunidades estadounidenses que buscaban, o simplemente se sospechaba que podían querer, desafiar el embargo. Estas leyes fueron finalmente derogadas al final del segundo y último mandato de Jefferson. Una versión modificada de estas leyes volvería por un breve tiempo en 1813 bajo la administración presidencial del sucesor de Jefferson, James Madison . [10]
La trata de esclavos africanos pasó a ser ilegal el 1 de enero de 1808. [11]
En 1807, el tonelaje registrado en los Estados Unidos dedicado al comercio exterior había aumentado a 848.307. [8]
Estados Unidos declaró la guerra a Gran Bretaña el 18 de junio de 1812 por una combinación de razones: indignación por la captura (captura) de miles de marineros estadounidenses, frustración por las restricciones británicas al comercio neutral mientras Gran Bretaña estaba en guerra con Francia y enojo contra el ejército británico. apoyo a tribus hostiles en el área de Ohio-Indiana-Michigan. Después de declararse la guerra, Gran Bretaña se ofreció a retirar las restricciones comerciales, pero ya era demasiado tarde para los "War Hawks" estadounidenses, que convirtieron el conflicto en lo que llamaron una "segunda guerra por la independencia". Parte de la estrategia estadounidense consistía en desplegar varios cientos de corsarios para atacar a los buques mercantes británicos, lo que perjudicaba los intereses comerciales británicos, especialmente en las Indias Occidentales.
En Estados Unidos el término "clipper" se refería al clipper de Baltimore , un tipo de goleta con gavia que se desarrolló en la Bahía de Chesapeake antes de la Revolución Americana y estuvo ligeramente armado en la Guerra de 1812 , navegando bajo Cartas de Corso y Represalia , cuando el El tipo, ejemplificado por el Chasseur , lanzado en Fells Point, Baltimore , 1814, se hizo conocido por su increíble velocidad; un gran calado permitió al clíper de Baltimore navegar cerca del viento (Villiers 1973). Los Clippers, que superaron el bloqueo británico de Baltimore, llegaron a ser reconocidos como barcos construidos para la velocidad más que para el espacio de carga; mientras que los buques mercantes tradicionales estaban acostumbrados a velocidades medias inferiores a 5 nudos (9,3 km/h), los clípers apuntaban a 9 nudos (17 km/h) o más. En ocasiones estos barcos podían alcanzar los 20 nudos (37 km/h).
Los Clippers se construyeron para el comercio estacional, como el té, donde una carga temprana era más valiosa, o para rutas de pasajeros. Los barcos pequeños y rápidos eran ideales para transportar mercancías de bajo volumen y grandes beneficios, como especias , té , personas y correo. Los valores podrían ser espectaculares. El Challenger regresó de Shanghai con "el cargamento de té y seda más valioso jamás cargado en un fondo". La competencia entre los clippers fue pública y feroz, y sus tiempos quedaron registrados en los periódicos. Los barcos tenían una vida útil baja y rara vez sobrevivían dos décadas de uso antes de ser desmantelados para su rescate. Dada su velocidad y maniobrabilidad, los clippers frecuentemente montaban cañones o carronadas y a menudo eran empleados como barcos piratas, corsarios, barcos de contrabando y en servicios de interdicción.
Durante el siglo XVIII, los barcos que transportaban carga, pasajeros y correo entre Europa y América navegaban sólo cuando estaban llenos, pero a principios del siglo XIX, a medida que el comercio con Estados Unidos se hizo más común, la regularidad de los horarios se convirtió en un servicio valioso. A partir de 1818, los barcos de Black Ball Line comenzaron viajes programados regularmente entre Gran Bretaña y Estados Unidos. Estos " barcos de paquetes " (llamados así por su entrega de "paquetes" de correo) eran famosos por cumplir con sus horarios disciplinados. Esto a menudo implicaba un trato duro hacia los marineros y le valió a los barcos el sobrenombre de "bote de sangre". Durante la década de 1820, los balleneros estadounidenses comenzaron a llegar en masa al Pacífico, lo que resultó en un mayor contacto con las islas hawaianas. [5]
Debido a la influencia de la caza de ballenas y varias sequías locales , hubo una migración sustancial de Cabo Verde a América, más notablemente a New Bedford, Massachusetts . Esta migración creó fuertes vínculos entre los dos lugares y se desarrolló un fuerte comercio de paquetes entre Nueva Inglaterra y Cabo Verde entre principios y mediados del siglo XIX. El Canal de Erie se inició en 1817 y se terminó en 1825, fomentando el comercio interior y fortaleciendo la posición del puerto de Nueva York. [12]
Aunque la cantidad de tonelaje registrado en el comercio exterior no igualó al de los años 1815-17 ni a las cifras de las dos décadas siguientes, la proporción del transporte estadounidense en el comercio exterior alcanzó el 92,5 por ciento en 1826, un porcentaje mayor que el alcanzado hasta ahora. antes o después. No sólo llevábamos prácticamente todos nuestros bienes, sino que la reputación de los constructores navales yanquis de producir modelos que superaban en velocidad, resistencia y durabilidad a cualquier buque que se pudiera encontrar, propició la venta entre 1815 y 1840 de 540.000 toneladas de envíos a extranjeros. A pesar de los salarios más altos, costaba menos gestionar un barco estadounidense, ya que se transportaba una tripulación más pequeña. Del total de la flota ballenera del mundo en 1842, se estimó que de 882 barcos, 652 eran barcos estadounidenses. [13]
En 1832, el Secretario del Tesoro, Louis McLane, ordenó por escrito a quienes recortaban los ingresos realizar cruceros de invierno para ayudar a los marineros necesitados, y el Congreso hizo de esta práctica una parte oficial de las regulaciones en 1837. Este fue el comienzo de la misión de salvar vidas que los posteriores Estados Unidos La Guardia Costera sería más conocida en todo el mundo. El barco de vapor de ruedas laterales SS Great Western fue el primer barco de vapor especialmente construido para iniciar cruces transatlánticos programados regularmente, a partir de 1838.
Los tiempos récord de estos barcos de vapor (la travesía del Atlántico hasta Nueva York en trece días y medio) demostraron que los vapores podían hacer el viaje en menos tiempo que el barco de vela más rápido. El gobierno británico fue lo suficientemente previsor como para darse cuenta de que la fuerza motriz del futuro inmediato era el vapor, y en 1839 subvencionó fuertemente a la Cunard Line , que comenzó su carrera en 1840 con cuatro barcos de madera con ruedas laterales. Por lo tanto, el gobierno británico ayudó fácilmente a Samuel Cunard, como lo hizo con otros propietarios, concediéndole un subsidio de 425.000 dólares al año para transportar el correo de ida y vuelta entre Liverpool, Halifax y Boston, con una visita ocasional a Quebec. [14] Esta política de subsidios, que Gran Bretaña continuó al menos hasta la Segunda Guerra Mundial, ayudó materialmente no sólo a darle a sus intereses marítimos un comienzo en el nuevo tipo de barcos, sino también a ayudarlos a ganar y mantener la supremacía en el océano. La Compañía Peninsular, luego Compañía de Navegación a Vapor Peninsular y Oriental , se estableció en 1837, y la Compañía de Navegación a Vapor del Pacífico en 1840, ambas subvencionadas. [15]
El primer servicio regular de barcos de vapor desde la costa oeste hacia la costa este de Estados Unidos se inició el 28 de febrero de 1849, con la llegada del SS California (1848) a la Bahía de San Francisco . California salió del puerto de Nueva York el 6 de octubre de 1848, rodeó el Cabo de Hornos en la punta de América del Sur y llegó a San Francisco, California, después de un viaje de 4 meses y 21 días. El SS Great Eastern se construyó entre 1854 y 1857 con la intención de unir Gran Bretaña con la India , a través del Cabo de Buena Esperanza , sin paradas de carbón; conocería una historia turbulenta y nunca se le dio el uso previsto.
Los años previos a la Guerra Civil se caracterizaron por una producción extremadamente rápida en la construcción naval. Las 538.136 toneladas registradas en el comercio exterior en 1831 habían aumentado a 1.047.454 en 1847 y a 2.496.894 en 1862, cifra que representó la culminación de nuestro tonelaje de construcción naval hasta ser superado en la Primera Guerra Mundial. De 1848 a 1858 la construcción naval se había mantenido en un promedio de 400.000 toneladas al año. Esta construcción fue causada por dos condiciones: el desarrollo del clíper después de 1845 y el aumento de la demanda de transporte marítimo.
Diseñado para la velocidad, el clipper estaba construido sobre líneas nítidas y llevaba un máximo de lona y fue la culminación de la intensa rivalidad entre el vapor y la lona. Estaba destinado principalmente a viajes largos y se utilizaba especialmente para el comercio con California y el Lejano Oriente. Con una brisa agradable, un clíper podría dejar atrás a un barco de vapor. No era raro que un clíper navegara más de 300 millas por día; el Flying Cloud (clipper) en un recorrido de noventa días hasta San Francisco recorrió 374 millas en un día. El cometa (clipper) , en un viaje de ochenta días desde San Francisco a Nueva York, recorrió un promedio de 210 millas por día. Parecía que el constructor naval estadounidense, antes de renunciar a su supremacía, tenía la intención de demostrar hasta qué alturas de eficiencia y velocidad podía alcanzar un velero. [dieciséis]
El aumento de la demanda de transporte marítimo fue el resultado de varios factores. El descubrimiento de oro en California en 1848 fue una de las principales causas, junto con las guerras entre Gran Bretaña y China en 1840-42 y 1856-60 que arrojaron una parte del comercio con China a manos estadounidenses. Los estallidos revolucionarios de 1848 interrumpieron el comercio europeo, con el consiguiente beneficio para los estadounidenses, mientras que la guerra de Crimea, que ocupó muchos barcos europeos para el transporte de tropas y suministros, dio nuevas oportunidades a los barcos estadounidenses. Además, el crecimiento natural de la población, la riqueza y la producción requirió un aumento del transporte marítimo. [17]
El volumen de correo entre Estados Unidos y Europa aumentó sustancialmente durante este período, y la capacidad del velero para entregar este correo de manera eficiente y dentro de un tiempo razonable era incierta. Siguiendo el precedente establecido por Inglaterra y otras naciones marítimas, el gobierno federal inició su ayuda al transporte marítimo con el servicio de correo de ultramar. El 3 de marzo de 1845, el Congreso autorizó al Director General de Correos a invitar a licitar contratos para transportar correo entre los Estados Unidos y el extranjero. El servicio regular subsidiado entre Nueva York y Bremen, Havre, Liverpool y Panamá se estableció en virtud de la Ley de 1845. Los pagos de subsidios promediaron entre $ 19,250 y $ 35,000 por viaje de ida y vuelta, y los gastos gubernamentales agregados hasta 1858 ascendieron a $ 14,400,000. [18]
Este desarrollo llevó a la formación de US Mail Steamship Company y Pacific Mail Steamship Company .
Casi tan revolucionaria como la sustitución gradual de los barcos de vela por el vapor fue la sustitución muy gradual de los barcos de hierro y, más tarde, de acero, por los de madera. Con abundancia de carbón y hierro cerca del mar, con mecánicos cualificados y mano de obra barata, Gran Bretaña salió adelante desde el principio. Ya en 1853, una cuarta parte del tonelaje construido en Gran Bretaña eran barcos de vapor y más de una cuarta parte estaban construidos con hierro. Ese mismo año, el 22 por ciento del tonelaje americano se construyó para barcos de vapor, pero aquí apenas se construyeron barcos de hierro. El constructor naval yanqui, demasiado confiado en la reconocida superioridad de su inimitable clíper, estaba cegado al hecho de que el futuro del mar era para la nación que pudiera construir los mejores y más baratos barcos de vapor de hierro.
Había un elemento decididamente insalubre en esta notable actividad de construcción naval. En primer lugar, la demanda de Europa a causa de la guerra de Crimea era anormal; Entre 1854 y 1859, las naciones europeas compraban 50.000 toneladas de transporte marítimo, frente a 10.000 toneladas en años normales. Desafortunadamente, este aumento en la construcción de barcos de vela se produjo en un momento en que sus días estaban contados, ya que entre 1850 y 1860 la proporción del transporte marítimo transportado por barcos de vapor aumentó del 14 al 28 por ciento. Cuando la demanda anormal de barcos de vela disminuyó, como ocurrió en 1858, significó que los astilleros construidos y equipados para la producción de barcos de madera y los carpinteros capacitados para un tipo que ya no se necesitaba quedarían inactivos, mientras que los astilleros extranjeros que ya se dedicaban a la La construcción del barco de vapor de hierro estaría en una posición decididamente superior. El pánico de 1857 precipitó la crisis. En 1858 la construcción naval, que durante los años anteriores se había mantenido en un promedio de 400.000 toneladas al año, cayó a 244.000 y en 1859 a 156.000. En ese momento, las importaciones y exportaciones combinadas realizadas en fondos estadounidenses estaban disminuyendo constantemente: sólo el 65,2 por ciento se transportaba en 1861 frente al 92,5 por ciento en 1826. Otro factor en el declive de la construcción naval estadounidense fue un cambio económico fundamental que estaba en progreso en todo Estados Unidos. . El capital estaba encontrando campos de inversión nuevos y más rentables. La industria manufacturera, que creció rápidamente después de la guerra de 1812, absorbió parte de ella; mientras que sumas considerables se destinaron a mejoras internas como canales y ferrocarriles. Entre 1820 y 1838 los estados contrajeron deudas por más de 110.000.000 de dólares para la construcción de carreteras, canales y ferrocarriles; De 1830 a 1860 se construyeron más de 30.000 millas de ferrocarriles, y la mayor parte del capital provino de inversores privados. Las mentes de los aventureros y ambiciosos se alejaron del mar hacia el Occidente inexplotado, y el capital pasó de la construcción naval al desarrollo de recursos naturales. [19]
En 1852, la junta del faro estableció y publicó la primera Lista de luces y Aviso a los navegantes . [9] En 1854, Andrew Furuseth nació en Noruega, y los ingenieros fluviales occidentales forman una "organización fraternal" que es precursora de la Asociación Beneficiaria de Ingenieros Marinos . [9] Asimismo, el comodoro Matthew Calbraith Perry estableció relaciones comerciales con Japón con la firma de la Convención de Kanagawa . En 1857, New Bedford tenía 329 barcos balleneros registrados . El descubrimiento de petróleo en Titusville , Pensilvania , el 27 de agosto de 1859, por Edwin L. Drake fue el comienzo del fin de la caza comercial de ballenas en los Estados Unidos, ya que el queroseno , destilado del petróleo crudo, reemplazó al aceite de ballena en las lámparas. Más tarde, la electricidad reemplazó gradualmente a las lámparas de aceite y, en la década de 1920, la demanda de aceite de ballena había desaparecido por completo.
La disminución del uso de clípers comenzó con la crisis económica que siguió al pánico de 1857 y continuó con la introducción gradual del barco de vapor . Aunque los clippers podían ser mucho más rápidos que los primeros barcos de vapor, en última instancia dependían de los caprichos del viento, mientras que los vapores podían cumplir con un horario de manera confiable. El cortapelos a vapor se desarrolló en esta época y tenía motores de vapor auxiliares que podían usarse en ausencia de viento. Un ejemplo de este tipo fue el Royal Charter , construido en 1857 y naufragado en la costa de Anglesey en 1859.
En 1859, se formó la " Memphis and St. Louis Packet Line", que más tarde se convertiría en Anchor Line , que brindaba servicio principalmente a estas dos ciudades y puntos intermedios. Anchor Line era una compañía de barcos de vapor que operó una flota de barcos en el río Mississippi entre St. Louis, Missouri , y Nueva Orleans, Luisiana , entre 1859 y 1898, cuando cerró. Fue uno de los grupos de barcos de vapor más conocidos, si no exitosos, formados en la parte baja del río Mississippi en las décadas posteriores a la Guerra Civil estadounidense .
El golpe final a los clípers llegó con el Canal de Suez , inaugurado en 1869, que proporcionó un enorme atajo para los barcos de vapor entre Europa y Asia , pero que era difícil de utilizar para los veleros.
El transporte marítimo mercante fue un objetivo clave en la Guerra Civil estadounidense. Por ejemplo, el CSS Alabama , un balandro de guerra confederado encargado el 24 de agosto de 1862, pasó meses capturando y quemando barcos en el Atlántico Norte e interceptando barcos de cereales con destino a Europa. Otros asaltantes comerciales confederados incluyeron CSS Sumter , CSS Florida y CSS Shenandoah .
Los elementos que contribuyeron al declive de la marina mercante ya estaban operativos antes de la Guerra Civil, y el resultado sin duda habría sido el mismo si ese conflicto no se hubiera producido. La guerra, sin embargo, acentuó una tendencia ya existente y asestó un golpe del que la marina mercante no pudo recuperarse hasta que fue revivida artificialmente durante la Primera Guerra Mundial. En 1861, el tonelaje registrado por los Estados Unidos en el comercio exterior ascendió a 2.496.894 toneladas y en 1865 a 1.518.350, mientras que la El porcentaje de las importaciones y exportaciones realizadas en barcos estadounidenses cayó en los mismos años del 66,2 al 27,7. La disminución de tonelaje en estos años de unas 900.000 toneladas se debió principalmente a dos causas. El primero de ellos fue la pérdida sufrida por cruceros confederados como el Alabama, construido y equipado en Inglaterra en contra de las leyes de la guerra. El segundo y más importante fue la venta durante los cuatro años 1862-65 de 751.595 toneladas de envío al extranjero, ocasionada por (1) la falta de confianza, la disminución de las ganancias debido a las continuas capturas confederadas y las altas tasas de seguros, y (2) la disminución de los precios. negocio exportador debido al cese de envíos de algodón al exterior. [20]
El Congreso autorizó una segunda ronda de contratos de correo marítimo el 28 de mayo de 1864. De conformidad con las disposiciones de esta Ley, Estados Unidos y Brasil celebraron un contrato de diez años para viajes mensuales entre Estados Unidos y América del Sur. Del requisito de subsidio anual de 250.000 dólares, Estados Unidos aportó 150.000 dólares y Brasil 100.000 dólares. Los subsidios posteriores a varias líneas individuales de bandera estadounidense ascendieron a aproximadamente 6.500.000 dólares entre 1864 y 1877. [18] Los esfuerzos de la Pacific Mail Steamship Company para aumentar sus subsidios y los escándalos políticos que surgieron de estos esfuerzos hicieron que el gobierno derogara todos los subsidios a las líneas. El Gobierno hizo poco más hasta la aprobación de la Ley de Correo Oceánico en 1891. [21]
Primer intento de la costa oeste de sindicalizar a los marineros mercantes con la "Sociedad Protectora y Unión Amiga de los Marineros". El sindicato se disuelve rápidamente. [5]
La Guerra Civil asestó a la marina mercante un golpe del que nunca se recuperó excepto con la ayuda de la intervención gubernamental en la Primera Guerra Mundial y posteriores. La destrucción por parte de los corsarios confederados y las grandes ventas al extranjero redujeron la cantidad de tonelaje. El retraso en la adopción de barcos de vapor de hierro dio a los constructores británicos una ventaja que continuaron manteniendo. Pero más importante que todo lo demás fue el hecho de que inversiones más rentables en transporte interno y exploración de materias primas en la gran era industrial que surgió después de la guerra alejaron el capital del mar. La falta de interés del gobierno contribuyó a completar la caída del transporte marítimo estadounidense.
Los cinco años que siguieron a la Guerra Civil mostraron un ligero resurgimiento, pero las fuerzas tendientes a la decadencia continuaron operativas. El transporte marítimo estadounidense en el comercio exterior y la pesca, que ascendía a 2.642.628 toneladas en 1870, había disminuido a 826.694 toneladas en 1900. En 1860, el porcentaje de importaciones y exportaciones transportadas en barcos estadounidenses era del 66,5, pero cayó en 1870 al 35,6, en 1880. a 13, en 1890 a 9,4, en 1900 a 7,1. [22]
En 1870, una serie de inventos, como la hélice de tornillo y el motor de triple expansión, hicieron que el transporte transoceánico fuera económicamente viable. Así comenzó la era de los viajes y el comercio baratos y seguros en todo el mundo. A partir de 1873, los oficiales de cubierta debían aprobar exámenes de licencia obligatorios. [9] En 1874, se fundó la Escuela Náutica de Nueva York como un medio para capacitar a hombres jóvenes para carreras en el mar en la marina mercante de la posguerra, convirtiéndose en la primera escuela de este tipo en los Estados Unidos. Más tarde se convertiría en el Maritime College de la Universidad Estatal de Nueva York . También en 1874, se formó el sindicato que se convertiría en la Asociación Beneficiaria de Ingenieros Marinos . La Asociación de Ingenieros de Buffalo comenzó a mantener correspondencia con otras asociaciones de ingenieros marinos de todo el país. Estas organizaciones celebraron una convención en Cleveland, Ohio, que incluyó a delegados de Buffalo, Nueva York , Cleveland, Ohio , Detroit , Michigan , Chicago , Illinois y Baltimore, Maryland . Esta organización se llamó a sí misma Asociación Nacional de Ingenieros Marinos y eligió como presidente a Garret Douw de Buffalo. El 23 de febrero de 1875 se formó MEBA . A partir de 1876, se exigían las marcas Plimsoll en todos los buques estadounidenses [9]
En 1880, el barco de vapor de pasajeros Columbia de la Oregon Railroad and Navigation Company se convirtió en el primer uso exterior de la bombilla incandescente de Thomas Edison y el primer barco en utilizar una dinamo . [23] [24] [25] [26] El Sindicato de Marineros del Pacífico (SUP), fundado el 6 de marzo de 1885 en San Francisco, California, [27] es un sindicato estadounidense de marineros, pescadores y barqueros que trabajan a bordo. Buques de bandera estadounidense. En su cuarta reunión en 1885, la incipiente organización adoptó el nombre de Coast Sailor's Union y eligió a George Thompson como su primer presidente. Andrew Furuseth , que se había afiliado al sindicato el 3 de junio de 1885, fue elegido para su cargo más alto en enero de 1887. En 1889 regresó al mar pero fue reelegido para el cargo de secretario del sindicato en 1891. La Federación Estadounidense del Trabajo (AFL) fue fundada en 1886 por Samuel Gompers como una federación nacional de sindicatos de trabajadores calificados. Varios sindicatos marítimos se afiliarían a la AFL. En 1887 se formó el Comité de Marina Mercante y Pesca. [9]
En 1891, se abrió una escuela marítima ahora conocida como Academia Marítima de Massachusetts en Buzzards Bay, Massachusetts. [9] El 29 de julio de 1891, Andrew Furuseth fusionó la Unión de Marineros Costeros con la Unión de Marineros de Barcos de Vapor para formar la nueva Unión de Marineros del Pacífico . [28] Con la excepción de un período de dos meses en el que se embarcó como pescador, Furuseth fue secretario del SUP hasta 1935. Originalmente formado como la Unión Nacional de Marineros de América en 1892 en Chicago , Illinois , [29] el La organización era una federación de sindicatos independientes, incluido el Sindicato de Marineros del Pacífico , el Sindicato de Marineros del Lago , el Sindicato de Marineros de la Costa Atlántica y el Sindicato de Marineros y Bomberos de la Costa del Golfo. [29] Formada por representantes de los trabajadores marítimos de las regiones del Pacífico , los Grandes Lagos y la Costa del Golfo de Estados Unidos . [29] En 1893, la ISU se afilió a la Federación Estadounidense del Trabajo , [30] en 1893 y tomó el nombre de Unión Internacional de Marineros de América en 1895. [30] En 1895, se aprobó la Ley Maguire : la deserción de buques costeros ya no se castiga con prisión. [9] En 1897, se aprobó la Ley White , que abolió "el encarcelamiento de ciudadanos estadounidenses por deserción en aguas estadounidenses o cercanas" y puso fin al castigo corporal [9]
La Ley de Correo Oceánico de 1891 dispuso pagos de subsidios de correo a varias clases de barcos de vapor e inauguró un sistema de rutas comerciales que se mantuvo básicamente sin cambios hasta el día de hoy. Según la directiva de la ley de "servir y promover los intereses postales y comerciales de los Estados Unidos", el Director General de Correos invitó a licitaciones en virtud de las cuales se adjudicaron posteriormente contratos en rutas que variaban en número de cuatro a nueve. La ley permaneció en vigor hasta 1923 y el subsidio total en forma de pagos por correo ascendió a 29.630.000 dólares. [18]
En 1905, se fundó la organización Industrial Workers of the World (IWW, o "los Wobblies"), que representaba principalmente a trabajadores no calificados. Los "wobblies", una fuerza laboral estadounidense que sólo duró unos 15 años, fueron derrotados en gran medida por las incursiones Palmer después de la Primera Guerra Mundial . En 1908, Andrew Furuseth se convirtió en presidente de la Unión Internacional de Marineros y ocupó ese cargo hasta 1938. [28]
Durante este período, Andrew Furuseth impulsó con éxito reformas legislativas que finalmente se convirtieron en la Ley de la Gente de Mar. [28] Durante la Primera Guerra Mundial hubo un auge del transporte marítimo y la membresía de ISU incluía a más de 115.000 miembros que pagaban cuotas. [29] Sin embargo, cuando terminó el auge, el número de miembros de la ISU se redujo a 50.000. [29]
. En 1915, la Ley de la gente de mar de 1915 se convirtió en ley. El acto cambió fundamentalmente la vida del marinero estadounidense. Entre otras cosas:
Leyes como la Seaman's Act ponen a los buques con bandera estadounidense en desventaja económica frente a países que carecen de tales salvaguardias. [31] Al trasladar sus barcos a la bandera de conveniencia panameña , los propietarios podrían evitar brindar estas protecciones. [31] El Belén Quezada , el primer barco extranjero con bandera en el registro panameño, se empleó en el tráfico de alcohol ilegal entre Canadá y Estados Unidos durante la Prohibición . [32] Además de eludir la Ley de la Gente de Mar, los barcos con bandera panameña en este primer período pagaban a los marineros según la escala salarial japonesa, que era mucho más baja que la de las potencias mercantes occidentales. [32]
El presidente Woodrow Wilson promulgó la ley para crear la Guardia Costera de los Estados Unidos el 28 de enero de 1915. Esta ley combinó efectivamente el Servicio de Reducción de Ingresos con el Servicio de Salvamento y formó la nueva Guardia Costera de los Estados Unidos . Poco a poco, la Guardia Costera crecería hasta incorporar el Servicio de Faros de los Estados Unidos en 1939 y el Servicio de Inspección de Navegación y Barcos de Vapor en 1942.
La construcción naval se convirtió en una industria importante en tiempos de guerra, centrada en buques mercantes y petroleros. [33] Los barcos mercantes a menudo se hundían hasta que se adoptó el sistema de convoyes utilizando escoltas navales británicas y canadienses. Los convoyes eran lentos pero efectivos para detener los ataques de submarinos. [34] Las tropas fueron enviadas en rápidos transatlánticos de pasajeros que podían dejar atrás fácilmente a los submarinos. [35]
En la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña, como nación insular, dependía en gran medida del comercio exterior y de los recursos importados. Alemania descubrió que sus submarinos, o submarinos , si bien tenían una eficacia limitada contra los buques de guerra de superficie en guardia, eran muy eficaces contra los buques mercantes y podían patrullar fácilmente el Atlántico incluso cuando los barcos aliados dominaban la superficie.
En 1915, Alemania intentaba utilizar submarinos para mantener un bloqueo naval de Gran Bretaña hundiendo buques de carga, incluidos muchos buques de pasajeros. Sin embargo, los submarinos, que dependen del sigilo y son incapaces de resistir un ataque directo de un barco de superficie (posiblemente un barco Q disfrazado de barco mercante), tuvieron dificultades para avisar antes de atacar o rescatar a los supervivientes, lo que significó que las cifras de muertes civiles eran altos. Este fue un factor importante para galvanizar la opinión neutral contra las potencias centrales, ya que países como Estados Unidos sufrieron bajas y pérdidas en su comercio, y fue una de las causas de la eventual entrada de Estados Unidos en la guerra. En Soberanía en el mar: buques mercantes estadounidenses y entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial , el historiador Dr. Rodney Carlisle afirma que, de hecho, fue el hundimiento de nueve buques mercantes estadounidenses lo que indujo al presidente Wilson a pedir al Congreso que declarara la guerra. [36]
Con el tiempo, el uso de convoyes defendidos de buques mercantes permitió a los aliados mantener el transporte marítimo a través del Atlántico, a pesar de grandes pérdidas. La Royal Navy había conducido convoyes en las Guerras Napoleónicas y se habían utilizado eficazmente para proteger a los buques de transporte de tropas en la guerra actual, pero la idea de utilizarlos para proteger los buques mercantes se había debatido durante varios años. Nadie estaba seguro de si los convoyes eran la salvación o la ruina de Gran Bretaña. Consolidar los buques mercantes en convoyes podría proporcionar a los submarinos alemanes un entorno rico en objetivos, y agrupar los buques juntos podría provocar colisiones y otros accidentes. También era potencialmente una pesadilla logística, y los oficiales aliados lo consideraron demasiado.
Con la capacidad de compensar las pérdidas, el dilema de utilizar convoyes no fue tan doloroso. Después de experimentos realizados durante los primeros meses de 1917 que resultaron exitosos, los primeros convoyes formales se organizaron a finales de mayo. En otoño, el sistema de convoyes estaba muy bien organizado y las pérdidas de los barcos en convoy disminuyeron drásticamente, con un 2% de pérdidas para los barcos en convoy en comparación con un 10% de pérdidas para los barcos que viajaban solos. La tasa de pérdida de convoyes cayó al 1% en octubre. Sin embargo, el convoy no era obligatorio y las tasas de pérdidas mensuales no cayeron por debajo de sus niveles de 1916 hasta agosto de 1918.
La necesidad de administrar la marina mercante en tiempos de guerra quedó demostrada durante la Primera Guerra Mundial. [37] La guerra comercial, llevada a cabo por submarinos y asaltantes mercantes, tuvo un efecto desastroso en la flota mercante aliada. [38] Con la reanudación de la guerra submarina sin restricciones en 1917, los submarinos hundieron barcos más rápido de lo que se podían construir reemplazos. [38]
Otro de los éxitos de ISU fue la huelga de 1919, que resultó en salarios que fueron "un máximo histórico para los marineros de aguas profundas en tiempos de paz". [29] Sin embargo, ISU también tuvo sus deficiencias y fracasos. Después de una ronda de negociaciones contractuales fallidas, ISU convocó una huelga en todos los puertos el 1 de mayo de 1921. La huelga duró sólo dos meses y fracasó, lo que provocó recortes salariales del 25 por ciento. [29] La ISU, como todos los sindicatos de la AFL, fue criticada por ser demasiado conservadora. Por ejemplo, en 1923, la publicación Industrial Workers of the World The Marine Worker se refirió a los "pie-cards" (funcionarios remunerados) de la ISU como "traficantes y proxenetas". [39] En 1929, se estableció la Academia Marítima de California. [9]
En 1933, John L. Lewis fundó el Comité de Organizaciones Industriales dentro de la AFL. El comité se separó de la AFL en 1938 y se convirtió en el Congreso de Organizaciones Industriales (CIO). En 1934, Harry Lundeberg se unió a la Unión de Marineros del Pacífico en Seattle. El ISU quedó debilitado por la pérdida de la Unión de Marineros del Pacífico en 1934. Furuseth denunció que el SUP estaba siendo infiltrado por "radicales" de la IWW, [29] y exigió que el SUP cesara sus actividades con la Federación Marítima. El SUP se negó y la ISU revocó su estatuto. [40] La ISU participó en la huelga de estibadores de la costa oeste de 1934 . [29] La huelga, que duró 83 días, condujo a la sindicalización de todos los puertos de la costa oeste de Estados Unidos. La huelga general de San Francisco , junto con la huelga Auto-Lite de Toledo de 1934 encabezada por el Partido de los Trabajadores Estadounidenses y la huelga de los Teamsters de Minneapolis de 1934 , fueron importantes catalizadores del ascenso del sindicalismo industrial en la década de 1930.
Los marineros de la costa oeste abandonaron los barcos en apoyo de los estibadores de la Asociación Internacional de Estibadores , dejando más de 50 barcos inactivos en el puerto de San Francisco. [29] Los funcionarios del ISU apoyaron a regañadientes esta huelga. En enfrentamientos con la policía entre el 3 y el 5 de julio de 1934, tres piqueteros murieron y "decenas resultaron heridos". [29] Durante las negociaciones para poner fin a la huelga, los marineros recibieron concesiones que incluían un sistema de tres guardias, aumentos salariales y mejores condiciones de vida. En abril de 1935 [41] en una conferencia de sindicatos marítimos en Seattle , se estableció un sindicato coordinador para representar a los miembros de la ISU, así como a los oficiales marítimos y estibadores, que se denominó Federación Marítima, Harry Lundeberg fue nombrado su primer presidente. [41] También fue nombrado Secretario-Tesorero del SUP.
La marina mercante en los Estados Unidos estaba en declive a mediados de la década de 1930. [38] En ese momento se construían pocos barcos, los barcos existentes eran viejos e ineficientes, los sindicatos marítimos estaban en guerra entre sí, los armadores estaban en desacuerdo con los sindicatos y la eficiencia y la moral de las tripulaciones estaban en declive. [38] El Congreso tomó medidas para solucionar los problemas en 1936. [38] La Ley de la Marina Mercante , aprobada el 29 de junio de 1936, creó la Comisión Marítima de los Estados Unidos "para promover el desarrollo y mantenimiento de una marina mercante estadounidense adecuada y bien equilibrada, promover el comercio de los Estados Unidos y ayudar en la defensa nacional". [38]
La comisión se dio cuenta de que una fuerza laboral capacitada en la marina mercante era vital para el interés nacional. A petición del Congreso, el presidente de la Comisión Marítima, VADM Emory S. Land trabajó con el ADM Russell R. Waesche , comandante de la Guardia Costera , para formular un programa de capacitación para el personal de la marina mercante. [38] Llamado Servicio Marítimo de EE. UU. , el nuevo programa de capacitación se inauguró en 1938. [38] Utilizó una combinación de la Comisión Marítima civil e instructores uniformados de la Guardia Costera para avanzar en la capacitación profesional de los marinos mercantes. [38]
Joseph P. Kennedy fue nombrado jefe de la Ley de Marina Mercante de la Comisión Marítima en 1937. [9] El 15 de octubre de 1938 se constituyó el Sindicato Internacional de Gente de Mar.
En 1936, un contramaestre de la ISU llamado Joseph Curran llamaba la atención. Del 1 al 4 de marzo, Curran lideró una huelga a bordo del SS California , y luego atracó en San Pedro, California . [42] [43] [44] [45] Los marineros a lo largo de la costa este atacaron para proteger el trato de la tripulación del SS California . Curran se convirtió en líder de la huelga de 10 semanas y finalmente formó una asociación de apoyo conocida como Comité de Defensa de los Marineros. En octubre de 1936, Curran convocó una segunda huelga, en parte para mejorar las condiciones laborales y en parte para avergonzar a la ISU. La huelga de cuatro meses dejó inactivos a 50.000 marineros y 300 barcos a lo largo de las costas del Atlántico y del Golfo. [43] [45] [46]
Creyendo que era hora de abandonar al conservador ISU, Curran comenzó a reclutar miembros para un nuevo sindicato rival. El nivel de organización fue tan intenso que cientos de barcos retrasaron su zarpe mientras los marineros escuchaban a los organizadores y firmaban tarjetas sindicales. [47] La publicación oficial de la ISU, The Seamen's Journal , sugirió que el "repentino desencanto" de Curran con la ISU era extraño, ya que sólo había sido "miembro del sindicato durante un año durante su carrera marítima". [29]
En mayo de 1937, Curran y otros líderes de su Comité de Defensa de los Marineros reconstituyeron el grupo como la Unión Marítima Nacional . Al celebrar su primera convención en julio, aproximadamente 30.000 marineros cambiaron su membresía de la ISU a la NMU y Curran fue elegido presidente de la nueva organización. [42] [43] [45] En un año, la NMU tenía más de 50.000 miembros y la mayoría de los transportistas estadounidenses tenían contrato. [45] [47]
En agosto de 1937, William Green , presidente de la Federación Estadounidense del Trabajo , asumió el control de la ISU con el objetivo de reconstruirla bajo la AFL. Lundeberg, quien también era jefe de la Unión de Marineros del Pacífico. [48] El 15 de octubre de 1938, en una convención de la AFL en Houston, Texas , Green entregó a Lundeberg los estatutos del Sindicato Internacional de Gente de Mar. El nuevo sindicato representaba a 7.000 miembros en las costas este y del Golfo . Setenta años después, SIU posee los estatutos tanto de NMU como de SUP. [29]
Al igual que con los demás servicios militares, la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial requirió el crecimiento inmediato de la marina mercante y la Guardia Costera. [38] La Comisión Marítima generó la Administración de Transporte de Guerra a principios de febrero de 1942. Esta nueva agencia recibió una serie de funciones consideradas vitales para el esfuerzo de guerra, incluido el entrenamiento marítimo. Sin embargo, varias semanas después de la creación de la nueva agencia, el Servicio Marítimo fue transferido nuevamente a la Guardia Costera. [38] La transferencia permitió a la Administración de Transporte de Guerra concentrarse en organizar el transporte marítimo mercante estadounidense, construir nuevos barcos y transportar cargamentos donde más se necesitaban. [38]
Estados Unidos pretendía afrontar esta crisis con un gran número de cargueros y transportes producidos en masa. [38] Cuando se avecinaba la Segunda Guerra Mundial, la Comisión Marítima inició un programa intensivo de construcción naval utilizando todos los recursos disponibles. [38] Los astilleros experimentados construyeron embarcaciones complicadas, como los buques de guerra. [38] Los nuevos astilleros, que se abrieron casi de la noche a la mañana en todo el país, construyeron generalmente barcos menos sofisticados, como los " barcos Liberty " de construcción de emergencia. [38] En 1945, los astilleros habían completado más de 2.700 barcos "Liberty" y cientos de " barcos Victory ", petroleros y transportes. [38]
Todos estos nuevos barcos necesitaban oficiales y tripulaciones capacitados para operarlos. [38] La Guardia Costera proporcionó gran parte de la capacitación avanzada para el personal de la marina mercante para aumentar la capacitación de las academias estatales de la marina mercante. [38] La Comisión Marítima solicitó que la Guardia Costera brindara capacitación en 1938 cuando se creó el Servicio Marítimo. [38] Los marineros mercantes de todo el país se entrenaron en dos grandes estaciones de entrenamiento. [38] En la costa este, los marineros entrenados en Fort Trumbull en New London, Connecticut , y Government Island en Alameda (rebautizada como Coast Guard Island), California, sirvieron a la costa oeste. [38] En 1940, la isla Hoffman en el puerto de Nueva York se convirtió en la tercera estación de entrenamiento para el servicio. [38] Después del inicio de la guerra se agregaron otras estaciones de entrenamiento en Boston , Port Hueneme , California y San Petersburgo, Florida . [38]
Los barcos escuela tripulados por la Guardia Costera incluían los barcos de vapor American Seaman , American Mariner y American Sailor de la Comisión Marítima . [38] Uno de estos barcos, el American Seaman de 7.000 toneladas brutas , llevaba 250 aprendices además de la tripulación regular de 18 oficiales y 100 marineros alistados. [38] Cuatro talleres mecánicos completos, varios botes salvavidas y equipos de navegación modernos componían el equipo educativo especial. [38] Además, la Guardia Costera tripuló los buques escuela de vela Tusitala y Joseph Conrad , así como la goleta auxiliar Vema . [38] El Tusitala , de 80 m (261 pies), se construyó en Greenock, Escocia, en 1883 y operó en el servicio comercial antes de convertirse en un barco receptor en San Petersburgo en 1940. [38] El Joseph Conrad , de 50 m (165 pies), Zarpó de Jacksonville, Florida, para formar aprendices de marineros. Los buques escuela eran comandos importantes. [38] Estos barcos de vapor eran los barcos más grandes tripulados por el servicio antes de que la Guardia Costera se uniera a la Armada en la Segunda Guerra Mundial. [38] El CDR Alfred C. Richmond , que comandó el American Sailor, el primer buque escuela del Servicio Marítimo, más tarde se convirtió en Comandante de la Guardia Costera. [38]
Personal de marina mercante con y sin licencia inscrito en el servicio. [38] Los rangos, grados y calificaciones del Servicio Marítimo se basaron en los de la Guardia Costera. [38] La formación del personal experimentado duró tres meses; mientras que personal inexperto se capacitó durante seis meses. [38] El pago se basó en el puesto certificado más alto de la persona en el servicio comercial. [38] Los nuevos estudiantes recibieron salarios de cadetes. [38] Los ciudadanos estadounidenses de al menos 19 años de edad, con un año de servicio en buques mercantes estadounidenses de más de 500 toneladas brutas, eran elegibles para la inscripción. [38] El entrenamiento de los marineros mercantes por parte de la Guardia Costera fue vital para ganar la guerra. [38] Miles de marineros que tripulaban la nueva flota mercante estadounidense se entrenaron bajo la atenta mirada de la Guardia Costera. [38]
La Guardia Costera sólo continuó la administración del Servicio Marítimo durante diez meses después de que Estados Unidos entró en la guerra. [38] El entrenamiento de la marina mercante y la mayoría de los aspectos de la actividad de la marina mercante se transfirieron a la recién creada Administración de Transporte de Guerra el 1 de septiembre de 1942. [38] La transferencia permitió a la Guardia Costera asumir un papel más activo en la guerra y concentró la administración gubernamental de la marina mercante en una sola agencia. [38] Sin embargo, así como la transferencia eliminó la función de entrenamiento de la marina mercante de la Guardia Costera, el servicio asumió la función de otorgar licencias a los marineros e inspeccionar los buques mercantes. [38]
El Océano Atlántico fue una importante zona de batalla estratégica durante la Segunda Guerra Mundial ( Batalla del Atlántico ) y cuando Alemania declaró la guerra a los EE. UU., la costa este ofreció opciones fáciles para los submarinos alemanes (lo que se conoce como la Segunda época feliz ). Después de una incursión altamente exitosa de cinco submarinos de largo alcance Tipo IX , la ofensiva se maximizó con el uso de submarinos Tipo VII de corto alcance, con mayores reservas de combustible, reabastecidas por submarinos de suministro o " Milchkuh ". De febrero a mayo de 1942, se hundieron 348 barcos, por la pérdida de 2 submarinos durante abril y mayo. Los comandantes navales estadounidenses se mostraron reacios a introducir el sistema de convoyes que había protegido el transporte marítimo transatlántico y, sin apagones costeros, el transporte marítimo se recortaba contra las brillantes luces de los pueblos y ciudades estadounidenses.
Varios barcos fueron torpedeados a la vista de ciudades de la costa este como Nueva York y Boston ; de hecho, algunos civiles se sentaron en las playas y observaron las batallas entre barcos estadounidenses y alemanes. [ cita necesaria ]
Una vez que se introdujeron los convoyes y la cobertura aérea, se redujeron los números de hundimientos y los submarinos pasaron a atacar el transporte marítimo en el Golfo de México , con 121 pérdidas en junio. En un caso, el petrolero Virginia fue torpedeado en la desembocadura del río Mississippi por el submarino alemán U-507 el 12 de mayo de 1942, matando a 26 tripulantes. Hubo 14 supervivientes. Una vez más, cuando se introdujeron medidas defensivas, los hundimientos de barcos disminuyeron y los de submarinos aumentaron.
El efecto acumulativo de esta campaña fue severo; una cuarta parte de todos los hundimientos en tiempos de guerra: 3,1 millones de toneladas. Hubieron varias razones para esto. El comandante naval, el almirante Ernest King , se mostró reacio a seguir las recomendaciones británicas de introducir convoyes, las patrullas de la Guardia Costera y la Marina de los EE. UU. eran predecibles y podían evitarse mediante submarinos, la mala cooperación entre servicios y la Marina de los EE. UU. no poseían suficientes buques de escolta adecuados (los buques de guerra británicos y canadienses fueron transferidos a la costa este de Estados Unidos).
En 2017, Sadie O. Horton, que pasó la Segunda Guerra Mundial trabajando a bordo de una barcaza de la Marina Mercante de los EE. UU., recibió póstumamente el estatus oficial de veterana por su servicio en tiempos de guerra, convirtiéndose en la primera mujer veterana registrada de la Marina Mercante de la Segunda Guerra Mundial. [49]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio mercante zarpó y recibió órdenes de los oficiales navales. Algunos estaban uniformados y otros estaban entrenados para usar un arma. Sin embargo, formalmente se los consideraba voluntarios y no miembros del ejército. Walter Winchell , el famoso columnista de periódico y comentarista de radio, y el columnista Westbrook Pegler describieron a la Unión Marítima Nacional y a los marinos mercantes en general como evasores del servicio militar obligatorio, criminales, chusma, comunistas y otros nombres despectivos.
Llegó a un punto crítico en medio de la guerra con la redacción de una columna de Pegler en el World-Telegram de Nueva York , quien alegaba que los marinos mercantes se negaban a trabajar los domingos según las normas sindicales, lo que provocaba que los militares enfermos del USMC descargaran sus propios suministros. en un incidente frente a Guadalcanal . Continuó diciendo que estos marineros recibían "un salario fabuloso para los marineros, incluidas bonificaciones por horas extras, mientras que los marinos sólo reciben un salario modesto por sus marineros sin extras". Se trataba de una acusación específica, y en febrero de 1943, el Sindicato Marítimo Nacional, en representación de otros siete sindicatos, presentó una demanda por difamación contra Hearst Newspapers , editor del periódico, y Associated Press por su amplia difusión de lo que se afirmaba era un informe falso. historia. Como parte de su demanda, señalaron que las asignaciones gubernamentales para las familias, las primas bajas en seguros, hospitalización, atención dental, pensiones y consideraciones de calificación del servicio civil tienden a equilibrar el salario de los marineros comunes en el servicio civil. Pero negaron que el incidente hubiera tenido lugar, y fueron respaldados por un informe del almirante William F. Halsey , comandante de las fuerzas de Estados Unidos en el Pacífico Sur, al Departamento de Marina en el que Halsey elogiaba la "cooperación, la eficiencia y el coraje". de los marineros mercantes y afirmó que "en ningún caso los marineros de la marina mercante se han negado a descargar la carga de sus buques o de cualquier otra manera han dejado de cooperar con las fuerzas de los Estados Unidos en tierra en esa zona (del Pacífico Sur)". Ganaron su demanda, pero el efecto residual duraría décadas.
Lo que se ignoró, según la Unión Internacional de Gente de Mar , fue el hecho de que los marineros son pagados por el armador por su trabajo, por lo que sólo se les paga mientras los barcos están en el agua. Un marinero torpedeado desde su barco quedó fuera de la nómina en el momento en que resultó herido, aterrizó en un bote salvavidas o cayó al agua. Los marineros supervivientes tuvieron que mendigar, pedir prestado, suplicar o trabajar para regresar a los Estados Unidos desde lugares como Murmansk , Rusia, para poder ser reasignados a otro barco. Hasta que eso sucedió, no les pagaron. Y además serían reclutados si no encontraban otro barco dentro de 30 días. Su historial durante la guerra revela que sus pérdidas estuvieron entre las más altas de cualquier grupo en el frente. Murieron a una tasa de 1 en 24. En total, 733 buques de carga estadounidenses se perdieron [50] y 8.651 de los 215.000 que sirvieron perecieron en aguas turbulentas y frente a costas enemigas.
El mayor partidario de los marinos mercantes fue el presidente Franklin D. Roosevelt . Fue él quien en 1936 instó al Congreso de los Estados Unidos a aprobar la Ley de Marina Mercante , que establecía un programa de 10 años para la construcción de barcos que serían utilizados para el comercio en tiempos de paz y serían convertidos para su uso por la Marina en tiempos de guerra o emergencia nacional; y un programa de formación para marineros que los vinculaba con el ejército en tiempos de guerra, específicamente con la Armada. Fue esta legislación la que permitió al país enfrentarse a las potencias del Eje unos años más tarde, pero no sin antes sufrir grandes pérdidas en la costa este, que estaba plagada de submarinos alemanes a finales de 1941. Ese año los alemanes hundieron 1.232 submarinos aliados y neutrales. barcos en todo el mundo, incluidos los tripulados por la Marina Mercante, y el año siguiente fue aún peor. Los aliados perderían 1.323 barcos, mientras que las pérdidas de submarinos de Alemania ascendieron a sólo 87. Más de 1.000 marineros mercantes morirían a la vista de la costa este, y no era raro que los habitantes de la costa encontraran sus cuerpos arrojados a la arena.
Roosevelt, mientras la guerra estaba en marcha, proclamó: "Los marineros han escrito uno de sus capítulos más brillantes. Han entregado las mercancías cuando y donde se necesitaban en cada teatro de operaciones y a través de todos los océanos en el trabajo más grande, más difícil y peligroso jamás realizado". "A medida que pase el tiempo, habrá una mayor comprensión pública del historial de nuestra flota mercante durante esta guerra".
Pero no fue así, porque con la muerte de Roosevelt en 1945, la Marina Mercante perdió a su partidario más incondicional y cualquier posibilidad de compartir los elogios brindados a otros que sirvieron. El Departamento de Guerra , la misma rama gubernamental que los reclutó, se opuso a la Declaración de Derechos de los Marineros en 1947 (ver más abajo) y logró anular la legislación en el comité del Congreso, acabando efectivamente con cualquier posibilidad de que los marineros cosecharan el agradecimiento de una nación. Durante 43 años, el gobierno estadounidense les negó beneficios que iban desde vivienda hasta atención médica hasta que el Congreso les concedió el estatus de veteranos en 1988, demasiado tarde para 125.000 marineros, aproximadamente la mitad de los que habían servido.
Hoy en día existen santuarios y monumentos que recuerdan el heroísmo de los marineros, como el Monumento a los Veteranos de la Marina Mercante Estadounidense en San Pedro, California , y el Monumento a los Marineros Mercantes Estadounidenses en Battery Park en el Bajo Manhattan . El antiguo Navy-Marine Memorial en Washington, DC rinde homenaje a quienes murieron durante la Primera Guerra Mundial.
Desde la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial , muchos oficiales de la Marina Mercante también han ocupado comisiones en la Reserva Naval de los Estados Unidos. Los graduados de la Academia de la Marina Mercante de EE. UU . son comisionados en la USNR por defecto si no eligen ser comisionados en otro servicio de las fuerzas armadas. Desde principios de la década de 1940 existe una insignia especial, conocida como Insignia de la Marina Mercante de la Reserva Naval , para reconocer al personal de la Marina Mercante que es llamado al servicio activo en la Armada. Las USMM de la Segunda Guerra Mundial eran elegibles para la Medalla por Servicio Distinguido de la Marina Mercante , la Medalla de Marinero de la Marina Mercante , la Barra de Combate de la Marina Mercante , la Barra de la Zona de Guerra del Atlántico de la Marina Mercante , la Barra de la Zona de Guerra del Mediterráneo-Oriente Medio de la Marina Mercante y la Barra de la Zona de Guerra del Pacífico de la Marina Mercante . En 1946, se estableció una Medalla de la Victoria de la Segunda Guerra Mundial de la Marina Mercante .
A finales de la década de 1940, el registro abierto de Liberia se formó como una creación de Edward Stettinius , quien había sido Secretario de Estado de Franklin D. Roosevelt durante la Segunda Guerra Mundial. [51] Stettinius creó una estructura corporativa que incluía The Liberia Corporation, una empresa conjunta con el gobierno de Liberia. [51] La corporación se estructuró de modo que una cuarta parte de sus ingresos se destinaría al gobierno de Liberia, otro 10% se destinaría a financiar programas sociales en Liberia y el resto regresaría a la corporación de Stettinius. [51] El registro de Liberia se creó en un momento en que el registro de Panamá se estaba volviendo menos atractivo por varias razones, incluida su impopularidad entre el movimiento laboral estadounidense y las preocupaciones marítimas europeas, el malestar político en Panamá y los aumentos en sus tarifas y regulaciones. [51]
El 11 de marzo de 1949, el magnate naviero griego Stavros Niarchos registró el primer barco bajo bandera de conveniencia liberiana, el World Peace . Cuando Stettinius murió en 1950, la propiedad del registro pasó al Banco Internacional de Washington, dirigido por el general George Olmsted . [52] En 18 años, Liberia creció hasta superar al Reino Unido como el registro más grande del mundo. [52]
La Comisión Marítima de los Estados Unidos fue abolida el 24 de mayo de 1950, sus funciones se dividieron entre la Junta Marítima Federal de los Estados Unidos, que era responsable de regular el transporte marítimo y otorgar subsidios para la construcción y operación de buques mercantes, y la Administración Marítima , que era responsable de administrar los programas de subsidios. mantener la flota mercante de reserva de defensa nacional y operar la Academia de la Marina Mercante de EE. UU . AMO fue constituida el 12 de mayo de 1949 como Hermandad de Ingenieros Marinos por Paul Hall como afiliado de la Unión Internacional de Gente de Mar de América del Norte. La membresía original estaba formada enteramente por marinos civiles veteranos de la Segunda Guerra Mundial . [53]
El 13 de marzo de 1951, el Secretario de Comercio estableció la Autoridad Nacional de Navegación (NSA) para proporcionar barcos de la Flota de Defensa Nacional (NDRF) de la Administración Marítima (MARAD). Estos barcos satisfarían las necesidades de los servicios militares y otras agencias del gobierno más allá de las capacidades de los buques de propiedad privada de la Marina Mercante de bandera estadounidense. Durante tiempos de guerra, la NSA también requisó buques mercantes de propiedad privada y los puso a disposición para fines militares. Inmediatamente después de su creación, la NSA reactivó buques para satisfacer las necesidades urgentes de los aliados europeos de Estados Unidos de ayudar a transportar carbón y otros materiales a granel para reconstruir sus defensas.
Durante la Guerra de Corea hubo pocos problemas graves de transporte marítimo, aparte de la necesidad de volver a movilizar fuerzas tras la desmovilización posterior a la Segunda Guerra Mundial. La NDRF activó unos 700 barcos para servicios al Lejano Oriente. Además, un déficit de tonelaje a nivel mundial entre 1951 y 1953 requirió la reactivación de más de 600 barcos para transportar carbón al norte de Europa y cereales a la India durante los primeros años de la Guerra Fría . La marina mercante comercial constituía la columna vertebral del puente de barcos que cruzaba el Pacífico. De sólo seis barcos alquilados cuando comenzó la guerra, este total alcanzó un máximo de 255. Según el Servicio de Transporte Marítimo Militar (MSTS), el 85 por ciento de las necesidades de carga seca durante la Guerra de Corea se cubrieron a través de buques comerciales; solo el cinco por ciento se envió por aire. Más de 475 millones de dólares, o el 75 por ciento del presupuesto operativo del MSTS para el año calendario 1952, se pagaron directamente a intereses de transporte marítimo comercial. Además de los barcos asignados directamente a MSTS, la Administración Marítima dividió 130 barcos Victory estacionados en la NDRF y los asignó según contratos de fletamento por tiempo a empresas navieras privadas para su fletamento a MSTS.
Los barcos del MSTS no sólo proporcionaban suministros sino que también servían como auxiliares navales. Cuando el X Cuerpo del Ejército de EE. UU. desembarcó en Inchon en septiembre de 1950, 13 buques de carga USNS, 26 buques mercantes estadounidenses fletados y 34 buques mercantes con tripulación japonesa, bajo el control operativo del MSTS, participaron en la invasión. Las responsabilidades del transporte marítimo se cumplieron con poca antelación durante la Guerra de Corea. Inicialmente, las tropas estadounidenses carecían del equipo vital para luchar contra los norcoreanos , pero los buques militares y comerciales rápidamente comenzaron a entregar las herramientas de combate necesarias para hacer retroceder al enemigo. Según el MSTS, se necesitaban 7 toneladas de suministros por cada infante de marina o soldado con destino a Corea y una adicional por cada mes posterior. Los buques de carga descargaban suministros las 24 horas del día, lo que convertía a Pusan en un puerto bullicioso. El éxito de la Marina Mercante de Estados Unidos durante esta crisis recalcó a los críticos la importancia de la preparación marítima y la locura de los esfuerzos por hundir la flota de la Marina Mercante. Además de entregar equipo a las fuerzas estadounidenses (más del 90 por ciento de todas las tropas estadounidenses y de otras Naciones Unidas ), se entregaron suministros y equipos a Corea a través del MSTS con la ayuda de buques de carga comerciales. Un puente de barcos, muy parecido a la Segunda Guerra Mundial, cruzó el Océano Pacífico durante los tres años de hostilidades.
Los buques mercantes desempeñaron un papel importante en la evacuación de las tropas de las Naciones Unidas de Hungnam , tras la campaña del embalse de Chosin . La Marina Mercante y la Armada evacuaron a más de 100.000 soldados de la ONU y otros 91.000 refugiados coreanos y trasladaron 350.000 toneladas de carga y 17.500 vehículos en menos de dos semanas. Uno de los rescates más famosos fue el realizado por el buque mercante estadounidense SS Meredith Victory . Sólo unas horas antes de que el avance comunista expulsara a las fuerzas de la ONU de Corea del Norte en diciembre de 1950, el barco, construido para acomodar a 12 pasajeros, transportó a más de 14.000 civiles coreanos desde Hungnam a Pusan en el sur. El primer oficial DS Savastio, con nada más que formación en primeros auxilios, dio a luz a cinco bebés durante el viaje de tres días a Pusan . Diez años más tarde, la Administración Marítima honró a la tripulación otorgándoles el Premio Gallant Ship.
Los buques mercantes estadounidenses de propiedad privada ayudaron a desplegar miles de tropas estadounidenses y su equipo, lo que provocó grandes elogios del comandante de las Fuerzas Navales estadounidenses en el Lejano Oriente, el almirante Charles T. Joy . Al felicitar al Capitán de Armada AF Junker, Comandante del Servicio de Transporte Marítimo Militar para el Pacífico occidental, el Almirante Joy señaló que el éxito de la campaña coreana dependía de la Marina Mercante. Dijo: "Los marineros mercantes bajo su mando actuaron en silencio, pero sus logros hablan por sí solos. Es reconfortante trabajar con esos compañeros de equipo".
Los buques mercantes de propiedad gubernamental de la Flota de Reserva de Defensa Nacional (NDRF) han respaldado las necesidades de envío de emergencia en siete guerras y crisis. Durante la Guerra de Corea, se activaron 540 buques para apoyar a las fuerzas militares. Desde 1955 hasta 1964, se utilizaron otros 600 barcos para almacenar cereales para el Departamento de Agricultura . Otro déficit de tonelaje tras el cierre del Canal de Suez en 1956 provocó la activación de 223 buques de carga y 29 petroleros por parte de la NDRF. [54]
En 1953, en la Sexta Convención Bienal del SIUNA, el BME obtuvo autonomía, lo que le permitiría adoptar su primera constitución y elegir autoridades por primera vez. [55] La primera constitución fue redactada por Edward Reisman, Rudolph Wunsch, James Wilde, Everett Landers, Peter Geipi y William Lovvorn, [56] quienes "querían elaborar un documento que previera elecciones libres y justas, estableciera los términos de cargos para cargos oficiales, especificar los deberes de los dirigentes sindicales, establecer cargos, juicios y apelaciones, permitir la inspección de los registros financieros del sindicato por parte de los miembros de base y permitir enmiendas mediante votación de base". [56] La constitución, que permite la elección de un presidente, dos vicepresidentes y un secretario-tesorero, fue adoptada con el 96 por ciento de los miembros votando a favor de su adopción. [56] Wilbur Dickey fue elegido primer presidente el 15 de diciembre de 1953. En septiembre de 1954, la Federación Estadounidense del Trabajo (AFL) reconoció al incipiente sindicato otorgándole "jurisdicción exclusiva dentro de la federación sobre el personal autorizado de la sala de máquinas en trabajos autónomos". embarcaciones propulsadas'". [57]
El Plan de Bienestar de BME estaba creciendo a un ritmo impresionante bajo el cuidado del Director de Bienestar y Servicios Especiales, Ray McKay. En agosto de 1954, informó que sus activos superaban los 100.000 dólares. [58] El plan ofrecía una serie de beneficios progresivos, como cobertura quirúrgica completa para los miembros y sus familias, y cobertura completa para ver a un médico. En febrero de 1955, el sindicato comenzó a implementar el "primer plan de pensiones para oficiales de la marina mercante estadounidense", que ya estaba en marcha en noviembre de 1955. [58]
En 1955, Joseph Curran fue nombrado vicepresidente de la AFL-CIO . Debido a las presiones del Segundo Terror Rojo después de la Segunda Guerra Mundial, la AFL y el CIO se fusionaron en la AFL-CIO en 1955 bajo el liderazgo de John L. Lewis . En 1957, Wilbur Dickey renunció a la presidencia del sindicato y Ray McKay asumió el cargo el 17 de enero de 1957. [59] Más tarde ese año, el 29 de octubre de 1957, McKay y el entonces presidente de la Asociación Beneficiaria de Ingenieros Marinos HL Daggett firmaron un acuerdo. lo que llevó a BME a fusionarse con varias locales de MEBA. [60] La entidad recién formada se conocía como Local 101 del Distrito de los Grandes Lagos de MEBA. [53] El 28 de enero de 1957, Harry Lundeberg murió. Poco después, Paul Hall se convirtió en presidente de la Unión Internacional de Gente de Mar. Ese año, Raymond McKay se convirtió en presidente de American Maritime Officers , que dejó SIU y se unió a MEBA. También ese año, Michael Sacco se unió al Sindicato Internacional de Gente de Mar.
En 1960, después de una reorganización interna de MEBA, los oficiales marítimos estadounidenses pasaron a ser conocidos como "Distrito 2 MEBA". [53] En 1961, las funciones reguladoras de la Junta Marítima Federal fueron asumidas por la recién creada Comisión Marítima Federal , mientras que las funciones de subvención fueron asignadas a la Junta de Subvenciones Marítimas de la Administración Marítima. Durante la crisis de Berlín de 1961 , se activaron 18 buques de la Flota de Reserva de Defensa Nacional, que permanecieron en servicio hasta 1970. [54] La guerra de Vietnam requirió la activación de 172 buques del NDRF. [54]
Durante la Guerra de Vietnam , los barcos tripulados por marineros civiles transportaban el 95 por ciento de los suministros utilizados por nuestras Fuerzas Armadas. Muchos de estos barcos navegaron hacia zonas de combate bajo fuego. De hecho, el incidente del SS Mayaguez implicó la captura de marineros del barco mercante estadounidense SS Mayaguez. [61] La crisis comenzó el 12 de mayo de 1975, cuando las fuerzas navales de los Jemeres Rojos que operaban los antiguos " Swift Boats " de la Armada de los EE. UU. Se apoderaron del buque portacontenedores estadounidense SS Mayagüez en rutas marítimas internacionales reconocidas reclamadas como aguas territoriales por Camboya y retiraron a su tripulación para interrogarla. La vigilancia realizada por aviones P-3 Orion indicó que el barco fue trasladado y anclado en Koh Tang , una isla aproximadamente a 50 millas (80 km) de la costa sur de Camboya, cerca de la frontera compartida de ese país con Vietnam . Trágicamente, la tripulación del barco cuya captura había provocado el ataque estadounidense había sido liberada en buen estado de salud, sin que lo supieran los marines estadounidenses ni el mando estadounidense de la operación, antes de que los marines atacaran. El incidente marcó la última batalla oficial de la participación de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam.
En 1970, la Ley de Marina Mercante autorizó un programa de construcción naval subsidiado. [9] El 5 de marzo de 1973, Joseph Curran dimitió como presidente de NMU; fue sucedido por Shannon J. Wall . En 1976, la primera mujer fue admitida en la Academia de la Marina Mercante de Estados Unidos. [9] Desde 1977, la Flota de Reserva Ready ha asumido la mayor parte del trabajo que anteriormente realizaba la Flota de Reserva de Defensa Nacional. El RRF hizo una contribución importante al éxito de la Operación Escudo del Desierto / Operación Tormenta del Desierto desde agosto de 1990 hasta junio de 1992, cuando se activaron 79 buques para cumplir con los requisitos de transporte marítimo militar transportando el 25% del equipo de la unidad y el 45% de las municiones necesarias. [54]
En 1981, la Administración Marítima quedó bajo el control del Departamento de Transporte de Estados Unidos . En 1988, Frank Drozak murió y Michael Sacco lo reemplazó como presidente de la Unión Internacional de Gente de Mar.
En 1992, mientras funcionaba como un sindicato autónomo dentro de MEBA, el "Distrito 2" volvió a su nombre original de "Oficiales Marítimos Estadounidenses". [53] En 1993, Raymond T. McKay murió, su hijo Michael McKay lo reemplazó como presidente de los Oficiales Marítimos Estadounidenses. AMO finalmente se retiró de MEBA en 1994 [53] y como resultado perdió su afiliación a AFL-CIO [62]. Esto fue restablecido después de aproximadamente una década, el 12 de marzo de 2004, cuando Michael Sacco presentó a AMO un estatuto de SIUNA . [62]
En Somalia se necesitaron dos buques cisterna del RRF, dos buques RO/RO y un buque de transporte de tropas para la Operación Restaurar la Esperanza en 1993 y 1994. Durante la crisis haitiana de 1994, se activaron 15 buques para las operaciones de la Operación Defender la Democracia . En 1995 y 1996, se utilizaron cuatro buques RO/RO para entregar cargamento militar como parte del apoyo de Estados Unidos y el Reino Unido a las misiones de mantenimiento de la paz de la OTAN . [54] Se activaron cuatro barcos del RRF para brindar asistencia humanitaria a Centroamérica después del huracán Mitch en 1998. Actualmente, tres barcos del RRF apoyan a la Fuerza de Preposicionamiento a flote con dos buques cisterna especializados y un buque de carga seca capaz de reabastecerse en curso para la Fuerza de Logística de Combate de la Armada. [54]
El 22 de octubre de 2001 se promulgó la Ley de Marina Mercante de 2001 , que preveía la construcción de 300 barcos en un lapso de diez años. [63] En 2003, se utilizaron 40 barcos del RRF en apoyo de la Operación Libertad Duradera y la Operación Libertad Iraquí . Esta contribución del RRF fue significativa e incluyó equipos y suministros de transporte marítimo al teatro de operaciones de combate, que incluían equipos de apoyo de combate para el Ejército, la Fuerza Logística de Combate de la Armada y equipos de apoyo a la aviación del USMC. A principios de mayo de 2005, el apoyo acumulado del RRF incluía 85 activaciones de barcos que registraron casi 12.000 días de operación de barcos, moviendo casi el 25% del equipo necesario para apoyar la liberación de Irak por parte de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos. [54] MSC también está involucrado en la actual guerra de Irak , habiendo entregado 61 millones de pies cuadrados (5,7 km²) de carga y 1,1 mil millones de galones estadounidenses (4,200,000 m³) de combustible solo al final del primer año. Los marinos mercantes están siendo reconocidos por sus contribuciones en Irak. Por ejemplo, a finales de 2003, el vicealmirante David Brewer III, comandante del Comando de Transporte Marítimo Militar , otorgó a los oficiales y miembros de la tripulación del MV Capitán Steven L. Bennett la Medalla Expedicionaria de la Marina Mercante . [64]
El 8 de enero de 2007, Tom Bethel fue designado por el comité ejecutivo nacional de la AMO para cumplir el mandato del ex presidente Michael McKay . [65] Se pidió al RRF que proporcionara asistencia humanitaria a las zonas de la costa del golfo después de que los huracanes Katrina y Rita tocaran tierra en agosto y septiembre, respectivamente, de 2005. La Agencia Federal para el Manejo de Emergencias solicitó un total de ocho embarcaciones para apoyar los esfuerzos de socorro. Se proporcionó servicio de limpieza y atraque para los trabajadores de las refinerías, los equipos de respuesta a derrames de petróleo y los estibadores. Uno de los buques proporcionó energía eléctrica. [54]
En 2020, el Congreso aprobó la Ley de la Medalla de Oro del Congreso para los Marineros Mercantes de la Segunda Guerra Mundial para reconocer a los marinos mercantes por su valentía y contribuciones durante la guerra. Durante la Segunda Guerra Mundial, casi 250.000 marinos mercantes civiles sirvieron como parte del ejército estadounidense y entregaron suministros y personal de las fuerzas armadas por barco a países extranjeros envueltos en la guerra. Entre 1939 y 1945, murieron 9.521 marinos mercantes, una proporción mayor que la de los muertos en cualquier rama militar, según el Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial . [66]
"El presidente Franklin D. Roosevelt calificó su misión como el trabajo de transporte más difícil y peligroso jamás realizado", dijo la presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi , en la ceremonia, que se celebró en el Capitolio de Estados Unidos y a la que asistieron líderes militares y del Congreso. [66]
La Medalla de Oro del Congreso se exhibirá en el Museo de la Marina Mercante Estadounidense en Kings Point, Nueva York. Además, cada uno de los marinos mercantes supervivientes (que ahora se estima que son unos 12.000 de los años de la Segunda Guerra Mundial) recibirá una réplica de bronce del codiciado premio. [66]
Dos de los marineros de la Segunda Guerra Mundial, Charles Mills, de 101 años, de Baltimore, Maryland, y Dave Yoho, de 94 años, de Viena, Virginia, asistieron a la ceremonia en el Capitolio de Estados Unidos. [66]
1808.
1825.
Ley de Marina Mercante de 2001
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