La War Shipping Administration ( WSA ) fue una agencia bélica de emergencia del gobierno de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial , encargada de comprar y operar el tonelaje de transporte marítimo civil que Estados Unidos necesitaba para librar la guerra. Tanto la construcción naval bajo la Comisión Marítima como la asignación de barcos bajo la WSA para el Ejército , la Armada o las necesidades civiles se coordinaron estrechamente a través del Vicealmirante Emory S. Land, quien continuó como jefe de la Comisión Marítima y al mismo tiempo dirigió la WSA. [1] [2]
La escasez de buques, complicada aún más por los requisitos de sacarlos de servicio para su conversión y armamento, era motivo de preocupación en los niveles más altos, incluido el Presidente. La preocupación particular de que el transporte marítimo disponible no se utilizaría de manera efectiva llevó a que, inmediatamente después de la entrada activa de la nación en la guerra, se estableciera la Junta de Transporte Marítimo Estratégico compuesta por el Presidente de la Comisión Marítima, el Jefe de Estado Mayor del Ejército , el Jefe de Operaciones Navales y el Sr. Harry. Hopkins reportando directamente al Presidente. Las diferencias entre las organizaciones y la falta de autoridad decisiva, aparte del presidente, limitaron la eficacia de la junta. Una necesidad adicional era una interacción rutinaria efectiva con el Ministerio de Transporte de Guerra británico , al que ya se le había encomendado la gestión de la marina mercante británica, para la coordinación de toda la marina mercante aliada. Tras el establecimiento de la WSA, la Junta de Envío Estratégico continuó existiendo en un papel mucho menor bajo el Estado Mayor Conjunto . [3]
El 7 de febrero de 1942, la WSA fue establecida por la Orden Ejecutiva No. 9054 del presidente Franklin Delano Roosevelt . El 7 de febrero de 1942, Estados Unidos había entrado en la guerra. La WSA se separó administrativamente de la Comisión Marítima de los Estados Unidos , establecida en 1936, que supervisó el diseño y la construcción de buques mercantes. Entre ellos se incluía la producción de barcos Liberty y Victory, entre otros tipos. La flota estadounidense se amplió a unos 3.500 buques de carga seca y más de 900 camiones cisterna de alta velocidad.
A nivel práctico, la Comisión Marítima y la WSA trabajaron estrechamente bajo la administración del Vicealmirante Emory S. Land al frente de cada una. Land describió esta relación en su informe al presidente de la WSA sobre el progreso de la WSA hasta el 31 de diciembre de 1943:
En virtud de la Ley de Marina Mercante de 1936 , la Comisión Marítima de los Estados Unidos se estableció como una agencia independiente para dirigir y controlar todas las fases del transporte marítimo y la construcción naval en el extranjero. Inmediatamente se hizo evidente cuando esta nación entró en la guerra que era necesaria una agencia especial para abordar los problemas operativos peculiares de la guerra para complementar la Comisión Marítima. Esa necesidad provocó la creación de la Administración de Transporte de Guerra el 7 de febrero de 1942, que asumió de la Comisión Marítima prácticamente todas las principales funciones estatutarias de la Comisión con la excepción de la construcción naval. Así, la WSA se convirtió en la agencia de explotación de buques del Gobierno y la Comisión Marítima en su agencia de construcción naval. [2]
La autoridad de la WSA era extensa. En el mismo informe al Presidente, Land describe la responsabilidad:
La responsabilidad de la WSA según la Orden Ejecutiva del 7 de febrero de 1942 se extendía a todas las fases del transporte marítimo, incluida la compra o requisición de embarcaciones para su propio uso o el uso del Ejército, la Armada u otras agencias gubernamentales; la reparación, armado y desmagnetización de embarcaciones controladas por la WSA y embarcaciones aliadas bajo disposición de préstamo y arrendamiento ; conversión de buques en transporte de tropas, buques hospitales y otros fines especiales; formar y proporcionar personal a los buques, operar, cargar, descargar y controlar en general el movimiento de estos buques; administrar las leyes y fondos de seguros marítimos y de riesgos de guerra, y el control de las instalaciones terminales y portuarias, el transporte y asuntos relacionados. [2]
Bajo esa autoridad, los cascos de carga se asignaban al comercio, al Ejército o a la Armada. Muchos de los barcos y transportes navales del ejército fueron asignados por la WSA. WSA, a través de sus agentes, operó directamente barcos en apoyo de los servicios y requisitos civiles. [4] Entre los barcos operados por la WSA más notables se encontraban transportes de tropas grandes y rápidos capaces de navegar en gran medida sin escolta, entre ellos Argentina , Brasil , John Ericsson , Lurline , Mariposa , Monterey y Uruguay operados por la WSA . [5]
Además, la WSA trabajó en estrecha colaboración con el Ministerio de Transporte de Guerra británico a través de la Junta de Ajuste de Envío Combinado para garantizar el uso más eficiente de los cascos de los barcos y la capacidad de transporte de carga disponibles. [2] [6]
Bajo la "carga, descarga y control general del movimiento de estos barcos", la WSA desarrolló e impuso métodos mejorados para utilizar la capacidad de los barcos y evitar el uso ineficiente de los barcos por parte del comercio y los servicios militares. [7]
Después de la guerra, los buques de la WSA se utilizaron para transportar a casa a una gran cantidad de personal armado en el extranjero, como parte de la Operación Alfombra Mágica . Para el 1 de diciembre de 1945, más de 3.500.000 hombres habían regresado a casa desde zonas de ultramar.
El 1 de septiembre de 1946, las funciones de la WSA fueron devueltas a la Comisión Marítima. [8]
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