Continental Airlines (simplemente conocida como Continental ) fue una importante aerolínea de los Estados Unidos que operó desde 1934 hasta que se fusionó con United Airlines en 2012. Tenía intereses de propiedad y asociaciones de marca con varias aerolíneas.
Continental comenzó siendo una de las aerolíneas más pequeñas de los Estados Unidos, conocida por sus operaciones limitadas durante la era regulada, que brindaban un servicio excelente, casi de lujo, en comparación con las principales aerolíneas en importantes mercados punto a punto, el más grande de los cuales era Chicago/Los Ángeles. Sin embargo, la desregulación en 1978 cambió el panorama competitivo y las realidades, como señaló el historiador de aerolíneas del Smithsonian REG Davies : "Desafortunadamente, las políticas que habían tenido éxito durante más de cuarenta años bajo el estilo arrogante de gestión de (Robert) Six quedaron de repente al descubierto cuando los vientos fríos de la desregulación de las aerolíneas cambiaron todas las reglas, específicamente, el equilibrio entre ingresos y gastos". [4]
En 1981, Texas International Airlines adquirió una participación mayoritaria en Continental. Las compañías se fusionaron en 1982, se trasladaron a Houston y se convirtieron en una de las mayores aerolíneas del país a pesar de enfrentarse a problemas financieros y laborales, llegando a convertirse en una de las aerolíneas más exitosas de los Estados Unidos.
Continental y United Airlines se fusionaron en una fusión de acciones de 8.500 millones de dólares el 1 de octubre de 2010. Los accionistas de Continental recibieron 1,05 por acción en acciones de United por cada acción de Continental que poseían. Una vez completada la adquisición, UAL Corporation cambió su nombre a United Continental Holdings. [2] Durante el período de integración, cada aerolínea dirigió una operación separada bajo la dirección de un equipo de liderazgo combinado, con sede en Chicago . [5] La integración se completó el 3 de marzo de 2012. Aunque la aerolínea fusionada mantuvo el nombre de United, utiliza el certificado operativo y la librea de Continental. El 27 de junio de 2019, United cambió el nombre de su empresa matriz de United Continental Holdings a United Airlines Holdings . [6]
Varney Speed Lines (nombrada en honor a uno de sus propietarios iniciales, Walter T. Varney , quien también fue fundador de United Airlines ) se formó en 1934, operando servicios de correo aéreo y pasajeros en el suroeste de Estados Unidos en una ruta que se originaba en El Paso y se extendía a través de Albuquerque , Santa Fe y Las Vegas, Nuevo México , hasta Pueblo, Colorado . La aerolínea comenzó a operar con el Lockheed Vega , un avión monomotor que transportaba cuatro pasajeros. [7] [ página requerida ] Varney recibió un contrato de correo aéreo con tarifa de 17 centavos entre Pueblo y El Paso; transportaba pasajeros como actividad secundaria. Después de la cancelación de todos los contratos de correo aéreo nacional por parte de la administración de Roosevelt en 1934, Robert F. Six se enteró de una oportunidad de comprar la División Suroeste de Varney Speed Lines que necesitaba dinero para manejar su recién ganada ruta Pueblo-El Paso. Six fue presentado a Louis Mueller (quien se desempeñaría como presidente de la junta directiva de Continental hasta el 28 de febrero de 1966). Mueller había ayudado a fundar la División Suroeste de Varney en 1934 junto con Walter T. Varney. Como resultado de todo esto, Six compró la aerolínea con 90.000 dólares y se convirtió en director general el 5 de julio de 1936. La aerolínea pasó a llamarse Continental Air Lines (más tarde "Airlines") el 8 de julio de 1937. Six trasladó la sede de la aerolínea al aeropuerto Denver Union (más tarde Stapleton) en Denver en octubre de 1937. [7] [8] [ página requerida ] Six cambió el nombre a "Continental" porque quería que el nombre de la aerolínea reflejara su deseo de que la aerolínea volara en todas las direcciones de los Estados Unidos. [9]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la base de mantenimiento de Continental en Denver convirtió Boeing B-17 Flying Fortresses , Boeing B-29 Superfortresses y North American P-51 Mustangs para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Las ganancias del transporte militar y la conversión de aeronaves permitieron a Continental contemplar la expansión y adquisición de nuevos aviones de pasajeros después de la guerra. [7] Entre ellos se encontraban el Douglas DC-3 , el Convair 240 y el Convair 340. Los Convair fueron los primeros aviones de pasajeros presurizados de Continental. [7] [8] La primera ruta de la aerolínea fue de El Paso a Albuquerque y Denver, con rutas que se agregaron durante la guerra desde Denver, Albuquerque y El Paso hacia el este a través de Kansas, Oklahoma, Nuevo México y Texas. En 1946, Continental voló de Denver a Kansas City, Wichita, Tulsa y a Oklahoma City, y de El Paso y Albuquerque a San Antonio. Cada ruta incluía paradas en varias de las 22 ciudades más pequeñas.
A principios de la década de 1950, Continental comenzó a operar varias rutas de intercambio con American, Braniff y United Airlines. American operaba rutas desde Los Ángeles y San Francisco hasta El Paso, que continuaban con la ruta de Continental hasta San Antonio y Houston. La ruta de Continental de Denver a Kansas City se intercambiaba con Braniff Airways hasta St. Louis, y las rutas de United desde Seattle y Portland hasta Denver se intercambiaban con las rutas de Continental hasta Wichita y Tulsa. Estas rutas de intercambio continuaron durante muchos años hasta que Continental pudo conseguir rutas propias entre cada ciudad.
En 1955, Continental se fusionó con Pioneer Air Lines , obteniendo acceso a 16 ciudades más en Texas y Nuevo México. En agosto de 1953, Continental volaba a 35 aeropuertos y Pioneer a 19, pero la red de Continental no llegó más allá de Denver, El Paso, Houston y Kansas City hasta abril de 1957, cuando comenzó la ruta Chicago-Denver-Los Ángeles, con dos Douglas DC-7B al día en cada sentido. El vicepresidente ejecutivo de Pioneer, Harding Luther Lawrence, llegó a Continental como resultado de la fusión. Bob Six comentó en más de una ocasión que "la razón por la que compramos Pioneer fue para conseguir a Harding". Harding Lawrence implementó varios cambios innovadores en Continental, así como una extravagante campaña publicitaria durante sus diez años como protegido de Six. Durante el mandato de Lawrence, Continental creció un 500 por ciento. Lawrence dejó Continental en abril de 1965 para dirigir Braniff Airways . [10]
Six solicitó a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) rutas más largas a ciudades más grandes, con la esperanza de transformar la regional en una línea troncal como United Airlines , TWA y American Airlines . Estaba negociando con Boeing para que Continental se convirtiera en uno de los primeros en operar el 707 que pronto se lanzaría . El momento era crucial, ya que las nuevas rutas justificarían los 707, y viceversa. [7] [8]
Continental Airlines había visto una amplia expansión de sus rutas, gracias a un CAB receptivo y a los esfuerzos persistentes de Six y del vicepresidente ejecutivo Harding Lawrence (que llegó a Continental en la fusión de Pioneer), quienes frecuentemente se referían a su compañía como "la aerolínea que necesita crecer". [7] [11] [ página requerida ] En 1958, Continental comenzó los vuelos de turbohélice con el Vickers Viscount en las nuevas rutas de media distancia. El turbohélice de cuatro motores Viscount de fabricación británica, al que Continental se refirió como el "Jet Power Viscount II", fue el primer avión propulsado por turbina operado por la aerolínea y Continental afirmó que era "el primero en el oeste con vuelos a reacción". [12] [13] El CAB permitió a Continental abandonar el servicio en muchas ciudades más pequeñas, lo que permitió que los nuevos aviones de la aerolínea operaran de manera más económica en vuelos más largos. En 1960, Continental voló más de tres veces la cantidad de pasajeros-millas que en 1956. ( Aviation Week , 22 de junio de 1959: "El actual programa de reequipamiento de Continental, que implicó un costo total de 64 millones de dólares para los Boeing, Viscount y DC-7B, se lanzó en 1955, cuando el patrimonio neto de la aerolínea ascendía a 5,5 millones de dólares").
A finales de los años 50 y principios de los 60, Six fue el principal defensor de las tarifas más bajas en la industria aérea. Predijo que el aumento del tráfico, no las tarifas más altas, era la respuesta a los problemas de la industria aérea. Para sorpresa de la industria, introdujo la tarifa económica en la ruta Chicago-Los Ángeles en 1962. Más tarde fue pionero en una serie de otras tarifas bajas o con descuento que hicieron que los viajes aéreos estuvieran disponibles para muchos que antes no podían permitírselos. Una de las primeras innovaciones de Continental fue una tarifa económica de excursión para todo el sistema que redujo las tarifas estándar de clase turista en más del 25%. [7] [ página requerida ] Continental recibió el primero de los cinco 707-124 en la primavera de 1959, y comenzó la ruta sin escalas Chicago-Los Ángeles el 8 de junio. [11] Al tener tan pocos aviones, Continental necesitaba innovaciones radicales en el programa de mantenimiento del 707. Desarrolló el programa de "mantenimiento progresivo", que permitió a Continental volar su flota 707 siete días a la semana, logrando una mayor utilización de las aeronaves que cualquier otro operador de jets en la industria. [7] [ página necesaria ] Six, no estando satisfecho con el servicio del 707, introdujo innovaciones y una cocina de lujo en los vuelos 707 de Continental que fueron descritos como, "... nada menos que lujosos" por Los Angeles Times , y, "... claramente, los mejores en la industria de las aerolíneas" por el Chicago Tribune . [11]
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A principios de la década de 1960, Continental añadió vuelos desde Los Ángeles a Houston, sin escalas, así como vía Phoenix, Tucson, El Paso, Midland-Odessa, Austin y/o San Antonio. En 1963, la sede de la empresa se trasladó de Denver a Los Ángeles. [7] [8] [ página necesaria ] A finales de 1963, Continental había interrumpido el servicio a la mayoría de sus ciudades más pequeñas en Kansas, Oklahoma, Nuevo México y Texas, con la excepción de Lawton, OK y Wichita Falls, TX, que siguieron operando con aviones DC-9 y 727 hasta 1977. El total de pasajeros-millas en 1967 fue más de cinco veces mayor que en 1960, pero el 61% del total de 1967 fue en vuelos no regulares (en su mayoría chárteres transpacíficos). A finales de la década de 1960, la empresa se deshizo de sus últimos aviones turbohélice y de pistón, una de las primeras aerolíneas estadounidenses en hacerlo. [8] Continental reemplazó la flota Viscount con Douglas DC-9-10 y luego agregó Boeing 727-100 y 727-200 . El DC-9 y el 727 se convertirían en los caballos de batalla de la flota desde fines de la década de 1960. [8] Los DC-9 se eliminaron gradualmente a fines de la década de 1970 (aunque el tipo reapareció después de las fusiones en la década de 1980 con un ejemplo siendo los DC-9 de Texas International Airlines que se agregaron a la flota de CO); el 727-200 fue el pilar de su flota de fuselaje estrecho hasta fines de la década de 1980. En 1968 se lanzó una nueva decoración : líneas de traqueteo naranjas y doradas sobre un fuselaje blanco; y un logotipo "jetstream" negro (del amigo de Six, el famoso diseñador gráfico Saul Bass ) en las icónicas "Golden Tails" de los aviones de la aerolínea. Los lemas adoptados en 1968 y utilizados durante más de una década fueron "La aerolínea que el orgullo construyó" y "El pájaro orgulloso con la cola de oro". [7] [11] En la década de 1960, se otorgaron rutas internacionales a Continental (a Nueva Zelanda y Australia) en el caso Transpacífico, pero fueron canceladas por la administración de Nixon.
Durante la Guerra de Vietnam , Continental proporcionó un amplio transporte de carga y tropas para las fuerzas del Ejército y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos a bases asiáticas y del Pacífico. Los Boeing 707-324C de largo alcance de Continental fueron las aeronaves no militares más comunes que transitaron por el aeropuerto de Saigón Tan Son Nhat ; [11] en 1967, el 39% de las millas-pasajero de CO fueron en vuelos programados. Con la experiencia de Continental en operaciones en el Pacífico, la aerolínea formó la subsidiaria Air Micronesia en mayo de 1968, inaugurando rutas de salto de isla entre Yap / Saipán / Guam , Majuro , Rota, Truk , Ponape ( Pohnpei ) y Honolulu. [7] "Air Mike", como se la conocía, inicialmente operó con aviones Boeing 727-100 con equipo de supervivencia en alta mar, radar Doppler y una gran cantidad de repuestos (incluidos neumáticos). [7] Un mecánico senior voló en cada vuelo de Air Mike hasta fines de la década de 1970. Air Micronesia operó como subsidiaria Continental Micronesia hasta 2010. En septiembre de 1969, Continental inició vuelos desde Los Ángeles a Honolulu/Hilo y un mes después desde Albuquerque a Chicago, San Antonio y San Francisco. En 1970, Continental obtuvo rutas desde Seattle y Portland a San José, el aeropuerto de Hollywood-Burbank y Ontario, California, todos ellos mercados en crecimiento. [7]
En 1963, Continental le negó empleo al piloto afroamericano y veterano de la Fuerza Aérea, Marlon D. Green . Una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos permitió que se aplicara una ley antidiscriminación de Colorado a su caso contra Continental. [14] Green voló con Continental durante 13 años desde 1965 hasta su jubilación en 1978. [9] Su empleo allanó el camino para la contratación de pilotos de minorías étnicas por parte de todas las aerolíneas estadounidenses, un hito de la industria que finalmente se realizó en 1977 después de que Southern Airways contratara a su primer piloto de una minoría.
Por insistencia de Six, Continental (con Pan Am y Trans World Airlines ) fue una de las tres aerolíneas de lanzamiento del Boeing 747. El 26 de junio de 1970, Continental se convirtió en la segunda aerolínea (después de TWA) en poner el 747 en servicio doméstico en Estados Unidos. Su salón de primera clase en la cubierta superior y el "Polynesian Pub" de la cubierta principal ganaron premios en todo el mundo por el interior de cabina más refinado entre todas las aerolíneas, al igual que los servicios de comida desarrollados por el chef ejecutivo de Continental entrenado en Cordon Bleu, Lucien DeKeyser. [11] Los servicios 747 de Continental desde Chicago y Denver a Los Ángeles y Honolulu establecieron el estándar para el servicio en el oeste de Estados Unidos. [7] [11] El 1 de junio de 1972, comenzó el servicio DC-10 de fuselaje ancho de Continental . Six había insistido en que Continental hiciera un gran pedido de DC-10 al fabricante McDonnell Douglas . Esta decisión resultó ser una vez más profética, ya que la publicidad asociada con el llamativo servicio 747 de Continental entre Chicago, Denver, Los Ángeles y Honolulu había estimulado una mayor participación de mercado y un mayor tráfico para todas las aerolíneas. Denver, Houston y Seattle estaban creciendo rápidamente en la década de 1970; los DC-10 se hicieron cargo de la mayoría de los vuelos entre Denver y Chicago, Los Ángeles, Houston y Seattle, y entre Houston y Los Ángeles. [7] [11]
Durante la década de 1970, Denver sirvió como el centro principal de operaciones de la aerolínea. Los 747 se centraron en las rutas Chicago-Los Ángeles-Honolulu, con un viaje de ida y vuelta diario a través de Denver. Los DC-10 servían a grandes mercados (Los Ángeles a Chicago, Denver, Houston y Honolulu; y de Denver a Chicago, Los Ángeles, Seattle y Houston). Los DC-9 y 727 predominaron en otros lugares y agregaron frecuencias en las rutas DC-10. [11] Junto con Braniff , Continental operó menos tipos de aeronaves (cuatro: el 747, el DC-10, el 727-200 y el DC-9-10 ) durante este período que cualquier otra línea troncal de EE. UU., lo que permitió ahorros en piezas, mantenimiento y capacitación de la tripulación. [11] El DC-10 permitió a la aerolínea capitalizar el crecimiento del tráfico en el oeste. Continental vio crecer su cuota de mercado anualmente en cada mercado del DC-10 durante la década de 1970, hasta que se logró una relativa paridad de mercado con United, el principal competidor en la mayoría de las rutas del DC-10. Las mismas innovaciones introducidas en los 747 aparecieron en los DC-10 de Continental, incluido el "Polynesian Pub", pero después de la crisis del petróleo de 1973 se necesitaron más asientos y se eliminaron los pubs del DC-10. [11] Continental eliminó gradualmente sus 747 en 1978 a favor de los DC-10 (los 747 volverían a Continental durante la era Lorenzo, volando de Newark a Londres y París). Desde mediados de la década de 1970 hasta su fusión con Texas International, Continental operó solo DC-10, 727-100 y 727-200.
De 1961 a 1982, Continental tuvo su sede en el extremo oeste del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , en World Way West. Las instalaciones incluían las oficinas generales, el control de operaciones del sistema, la instalación central de mantenimiento, la cocina de vuelo y las bases de la tripulación de Los Ángeles. [7] [11] [ página necesaria ] [15]
En 1974, después de años de retrasos y procedimientos legales, Continental inició vuelos entre Houston y Miami, y el 21 de mayo de 1976, Continental fue autorizada a operar rutas largamente buscadas entre San Diego y Denver. El presidente Jimmy Carter y el presidente de la Junta de Aeronáutica Civil, Alfred Kahn, habían estado promoviendo la desregulación de la industria aérea, que disolvería la CAB y por primera vez en la historia de la industria permitiría a las aerolíneas estadounidenses determinar sin supervisión gubernamental dónde volarían y cuánto podrían cobrar. Continental comenzó a volar desde Denver a Miami/Ft. Lauderdale y Tampa/St. Petersburg en Florida. Ese año, el presidente Carter autorizó a Continental a comenzar viajes de ida y vuelta diarios entre el destino de Air Micronesia, Saipán , y Japón, y aprobó una ruta para Continental desde Los Ángeles a Australia vía Honolulu , Samoa Americana , Fiji, Nueva Zelanda y Australia. El servicio del Pacífico Sur comenzó el 1 de mayo de 1979. [8] [11] [ página necesaria ] Después de la aprobación de la Ley de Desregulación de Aerolíneas en 1978, Continental se embarcó en una expansión de rutas. En octubre de 1978, Continental comenzó a operar vuelos desde los aeropuertos del área de Nueva York a Houston y Denver, y desde Denver a Phoenix . [11] Ese mes, Continental inició vuelos con DC-10 entre Los Ángeles y Taipei , vía Honolulu y Guam . El servicio entre Houston y Washington, DC, comenzó en enero de 1979. En junio de 1979, Continental unió Denver con Washington, DC, Las Vegas, San Francisco y San José y también comenzó el servicio Houston-Tampa. [11] La aerolínea sufrió en 1979 cuando el DC-10 quedó en tierra en todo el país luego del accidente del vuelo 191 de American Airlines . Continental Airlines solo operaba el DC-10 y el 727 en ese momento, por lo que los vuelos a Hawái se cancelaron durante la puesta a tierra. En el momento de la adquisición de Texas Air Corp. en 1981, el crecimiento posterior a la desregulación de Continental le había permitido penetrar en todos los principales mercados de aerolíneas de EE. UU. (y todos los mercados regionales) desde los centros de operaciones en Denver y Houston, con la correspondiente expansión de las instalaciones en ambos aeropuertos. Pero ese crecimiento se produjo a costa de pérdidas continuas. En Denver, el rápido crecimiento de Continental proporcionó el impulso final para la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Denver , que se completaría casi quince años después. [8] [11] [ página necesaria ]
Aunque la desregulación permitió a Continental expandirse a nuevas áreas, perjudicó el negocio existente de la compañía, ya que los consumidores pudieron elegir por primera vez tarifas más bajas en lugar del mejor servicio de Continental. En 1978, Continental y Western Airlines , que tenían una sede cercana y una flota similar, comenzaron un intento de fusión que duró casi tres años. [11]
Los sistemas de rutas habrían sido complementarios, con poca superposición; aunque ambas servían a los estados occidentales, Continental tenía fuerza en Hawái, los estados del sur y las Grandes Llanuras ; las fortalezas de Western estaban en el mercado intraestatal de California, Alaska, México y el Oeste Intermontano . Ambas aerolíneas servían al noroeste del Pacífico y a los estados de las Montañas Rocosas , pero a lo largo de diferentes rutas desde Los Ángeles, Denver, San Francisco, Seattle y Phoenix. El intento de fusión fracasó cuando Texas Air Corporation intercedió con su adquisición de Continental. [8] [11] [16] [17] [18] Con la Ley de Desregulación de las Aerolíneas, el mundo cambió para Continental como señaló el historiador del Smithsonian REG Davies: "Desafortunadamente, las políticas que habían sido exitosas durante más de cuarenta años bajo el estilo arrogante de gestión de (Robert) Six quedaron repentinamente al descubierto cuando los vientos fríos de la desregulación de las aerolíneas cambiaron todas las reglas, específicamente, el equilibrio entre ingresos y gastos". [4]
En 1981, Texas Air Corporation , un holding de aerolíneas controlado por el empresario de aviación estadounidense Frank Lorenzo , adquirió Continental después de una polémica batalla con la gerencia de Continental, que estaba decidida a resistirse a Lorenzo. La gerencia se asoció con los sindicatos para crear un Plan de Propiedad de Acciones para Empleados (ESOP) planificado que habría duplicado el número de acciones en circulación sin la aprobación de los accionistas, diluyendo así la participación de propiedad de Texas Air y manteniendo el control de la aerolínea. Pero la gerencia perdió la batalla legal para promulgar el ESOP sin la aprobación de los accionistas y con su participación del 48,5 por ciento, Texas Air podría ganar cualquier voto de los accionistas. [16] Durante esta lucha, en agosto de 1981, el director ejecutivo de Continental Airlines, Alvin Feldman, murió por suicidio en su oficina y fue sucedido por George Warde. [19] [20] En tres cartas dejadas a sus hijos, Feldman dijo que había estado deprimido desde la muerte de su esposa el año anterior. [21] Lorenzo se convirtió en presidente y director ejecutivo de Continental en marzo de 1982. Él y su equipo consideraban que la empresa estaba estancada en la era anterior a la desregulación y necesitaba cambios serios para ser competitiva. Continental estaba experimentando importantes desafíos financieros tanto antes como después de la adquisición de Texas Air, y la dirección demostró que Continental no podía competir y sobrevivir con su estructura de costes. [22] El sindicato de pilotos acordó algunas reducciones de costes a mediados de 1982, principalmente a través de modestas mejoras de productividad, pero no hubo avances con los demás sindicatos. El 31 de octubre de 1982, tras la aprobación de los accionistas de ambas empresas, Continental fusionó sus operaciones con Texas International , conservando la identidad de Continental y ofreciendo servicio a cuatro continentes (Norteamérica y Sudamérica, Asia y Australia) con una flota de 112 aviones. Continental lanzó su programa de viajero frecuente, inicialmente llamado Travel Bank, en septiembre de 1982, después del de Texas International Airlines en 1979, [23] que fue el primer programa de viajero frecuente de la industria, y el programa AAdvantage de American Airlines en 1981. A mediados de 1983, Continental trasladó su sede a la base de Texas International en Houston, Texas, lo que resultó en una gran expansión de su centro de operaciones en el Aeropuerto Intercontinental de Houston y nuevas y extensas rutas a México y al centro sur de los EE. UU. [11].
Incluso con las reducciones de costos de los pilotos en 1982, Continental se enfrentó a una gran amenaza competitiva en 1983 cuando American Airlines pudo implementar estructuras salariales de dos niveles con sus sindicatos. [24] [25] [26] American planeó un crecimiento rápido y masivo a través de nuevas contrataciones con un salario inicial 50 por ciento más bajo que los contratos existentes y equitativo con las aerolíneas de bajo costo de nueva creación y muy por debajo de las tasas salariales de Continental. American ya era uno de los principales competidores de Continental, operando un centro de operaciones más grande a 250 millas al norte del centro de operaciones sur de Continental en Houston y el crecimiento que fue financiado por las tasas salariales más bajas fue mayor que todo Continental en ese momento.
En 1983, Continental acudió a sus sindicatos para reestructurar los costos laborales para competir con las aerolíneas de nueva creación y los costos laborales del Plan B de American. Después de 19 meses de negociaciones, la Asociación Internacional de Mecánicos y Trabajadores Aeroespaciales se declaró en huelga en agosto de 1983, a pesar de que la compañía estaba ofreciendo aumentos salariales del 20 por ciento a cambio de mejoras sustanciales de productividad. [27] Continental pudo operar durante la huelga porque muchos mecánicos cruzaron las líneas de piquete y Continental contrató nuevos mecánicos. [28] La compañía continuó negociando con los pilotos y asistentes de vuelo y la gerencia dio una propuesta final a sus pilotos a mediados de septiembre, que habría proporcionado la propiedad por parte de los pilotos y otros empleados del 35 por ciento de las acciones de la compañía a cambio de cambios significativos en los salarios y la productividad. [29] Sin acuerdo, Continental se declaró en quiebra el Capítulo 11 el 24 de septiembre de 1983 y cerró durante tres días. [30] Continental fue la primera aerolínea en declararse en quiebra con el plan de seguir operando como lo hacía continuamente a partir del 27 de septiembre de 1983.
Los sindicatos de aerolíneas lucharon contra Continental en cada paso. El 1 de octubre de 1983, los pilotos y asistentes de vuelo se unieron a la IAM, que todavía estaba en huelga. Cuando Continental reanudó el servicio tres días después de declararse en quiebra, inicialmente prestó servicio en 25 ciudades, frente a las más de 70 ciudades anteriores. En las etapas iniciales de la quiebra, sin un acuerdo legal que permitiera a las agencias de viajes reservar vuelos, los pasajeros solo podían reservar directamente con la aerolínea. Y, sin acuerdos de tarjetas de crédito, Continental solo podía aceptar efectivo para viajar. Continental comenzó a ofrecer vuelos por solo $ 49 por cada segmento sin escalas, aumentando más tarde la tarifa a $ 75 en cualquier segmento. En los tribunales federales, los sindicatos demandaron sin éxito para detener la reorganización de la empresa. Más tarde tuvieron éxito en su trabajo para persuadir al Congreso para que aprobara una nueva ley de quiebras que impidiera a las empresas en quiebra rescindir contratos como Continental había hecho con éxito, pero la ley llegó demasiado tarde para afectar a Continental. [31] [32] El Capítulo 11 salvó a la empresa de la liquidación, pero requirió una reorganización sustancial, que comenzó de inmediato. Tras la quiebra, Continental se liberó de sus obligaciones contractuales e impuso una serie de nuevos acuerdos laborales a sus trabajadores sindicalizados, reduciendo drásticamente los costes laborales de la aerolínea. [33] La alta dirección de Continental también redujo sus salarios a los de los pilotos. [34] La huelga de pilotos finalmente no tuvo éxito debido a que los pilotos y los nuevos empleados de Continental cruzaron la línea de piquete y los clientes votaron con su billetera. [35] [36] Continental se volvió mucho más competitiva con las nuevas aerolíneas emergentes que surgían y prosperaban en el suroeste de los EE. UU. A fines de 1984, Continental había vuelto a crecer hasta convertirse en una aerolínea más grande que antes de la quiebra y ese año registró una ganancia de $ 50 millones. [37] [38] Continental fue la primera aerolínea en reemplazar gradualmente una fuerza laboral de pilotos y los pilotos en activo finalmente votaron al sindicato fuera.
El 28 de abril de 1985, Continental inauguró su primer servicio regular a Europa con vuelos desde Houston a Londres/Gatwick. El servicio adicional desde Newark a Londres y París comenzó después de la fusión de la aerolínea con PeopleExpress Airlines en 1987. Con esa fusión vinieron importantes problemas de servicio al cliente, especialmente en el noreste, durante un período de tiempo. En octubre de 1985, Texas Air Corp. hizo una oferta por una aerolínea regional con sede en Denver, Frontier Airlines , abriendo una guerra de ofertas con PeopleExpress , que estaba dirigida por el ex socio de Lorenzo en Texas International, Don Burr . PeopleExpress pagó una prima sustancial por la operación de alto costo de Frontier. La adquisición, financiada por deuda, no parecía racional para los observadores de la industria ni desde el punto de vista de la integración de rutas ni de la filosofía operativa. [11] [32] El 24 de agosto de 1986, Frontier se declaró en quiebra y cesó sus operaciones. Ante las pérdidas de PeopleExpress, Texas Air anunció la adquisición de PeopleExpress el 15 de septiembre de 1986, adquiriendo al mismo tiempo Frontier, cuya sólida red en las Grandes Llanuras y la región montañosa del Oeste reforzaba el ya formidable centro de operaciones de Continental en Denver. La adquisición de PeopleExpress también proporcionó la opción de adquirir la Terminal C del Aeropuerto Internacional Newark Liberty y permitir a Continental construir un formidable centro de operaciones en el mercado de Nueva York.
Con un plan de reorganización que pagó a los acreedores el 100 por ciento, Continental salió de la bancarrota el 30 de junio de 1986, [39] con posiciones mejoradas de activos y flujo de efectivo y una estructura de rutas más competitiva con rutas que irradian a cada gran ciudad de EE. UU. desde los principales centros en Denver y Houston. [11] [32] Continental también comenzó a desarrollar su centro de operaciones del Medio Oeste en el Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins en 1986, justo cuando United Airlines comenzó a transferir sus operaciones de centro de operaciones de Cleveland al Aeropuerto Internacional Washington Dulles en el condado de Fairfax, Virginia. En octubre de 1986, el vicepresidente senior de American Airlines, Thomas G. Plaskett, se convirtió en presidente y director ejecutivo de Continental Airlines. [40] El 1 de febrero de 1987, People Express , Frontier , New York Air y varias aerolíneas de cercanías se fusionaron en Continental Airlines para crear la sexta aerolínea más grande del mundo y se convirtió en la aerolínea de bajo costo más grande al introducir las primeras tarifas aéreas no reembolsables de la industria, inicialmente llamadas MaxSavers. Las fusiones y el marketing agresivo llevaron a Continental a convertirse en un jugador aún más grande en los mercados del noreste. [11] En julio de 1987, Plaskett renunció y Lorenzo regresó al puesto de CEO. [41] 1987 vio la creación del programa de viajero frecuente OnePass de Continental (junto con Eastern Airlines ); y, en 1988, Continental formó su primera asociación estratégica (y la primera alianza de aerolíneas internacionales de su tipo) con Scandinavian Airlines System (SAS) . [11] Continental también realizó un importante cambio de imagen con una librea azul y gris y el logotipo del "globo" que fue adoptado por United Airlines después de la fusión. [42] [43] La aerolínea también eliminó el servicio de primera clase, y fue la segunda aerolínea global en tomar esa acción, brindando a los pasajeros de clase ejecutiva los mismos asientos de primera clase, un cambio de servicio que luego se comercializaría como Business First.
El 3 de agosto de 1990, Scandinavian Airlines System (SAS) y Texas Air anunciaron que Jet Capital Corporation, que poseía una participación mayoritaria en Texas Air, vendía su participación a SAS. Según los acuerdos, Lorenzo dejaría la gestión activa de la aerolínea como director ejecutivo por primera vez en 18 años y permanecería en el consejo de administración durante dos años más. Al mismo tiempo, Hollis Harris , ex presidente de Delta Air Lines, fue nombrado presidente y director ejecutivo.
El 3 de diciembre de 1990, debido a la invasión iraquí de Kuwait en 1990 y la consiguiente Guerra del Golfo , que había provocado un aumento dramático en el precio del combustible para aviones, Continental se declaró en quiebra. A mediados de 1991, Harris fue reemplazado como director ejecutivo por Robert Ferguson, quien había sido un ejecutivo de Texas Air. [44] En noviembre de 1992, Continental aceptó una oferta de compra de 450 millones de dólares de un grupo de inversores compuesto por Air Partners, un inversor de Texas liderado por Texas Pacific Group, y Air Canada. Según los acuerdos, Air Canada tendría el 24 por ciento de las acciones con derecho a voto, mientras que Air Partners tendría el 41 por ciento de los intereses con derecho a voto en la reorganizada Continental. [45] Continental salió de la quiebra en abril de 1993. [46]
En marzo de 1993, la aerolínea canceló sus servicios a nueve destinos en Estados Unidos y seis destinos fuera de Estados Unidos, incluidos los 24 servicios semanales entre Estados Unidos y Australia y Nueva Zelanda, además de sus vuelos entre Guam y Australia, a partir del 31 de octubre de ese año. [47] En 1994, Continental redujo sustancialmente sus servicios a jet en Denver y terminó todas las operaciones de turbohélice, que no habían sido rentables, reduciendo a Denver de ser un centro a una ciudad radial. [48]
Entre 1993 y 1995, Continental experimentó con una "aerolínea dentro de una aerolínea" con el lanzamiento de CALite , posteriormente rebautizada como Continental Lite , que proporcionaba un servicio económico, de bajo coste y sin lujos entre destinos principalmente de ocio. [49] Continental Lite operaba con una flota dedicada de 100 aviones McDonnell Douglas DC-9-30 , Boeing 737-300 y Boeing 737-500 , cada uno repintado con la librea "Lite" y despojado de su cabina de primera clase. El servicio se basaba principalmente en el centro de operaciones existente de Continental en Cleveland, así como en un nuevo centro de operaciones establecido en Greensboro, Carolina del Norte . El experimento resultó infructuoso y se disolvió en 1995. El centro de operaciones de corta duración de Continental en Greensboro se desmanteló en el proceso. [50] Durante este período de tiempo, Continental fue objeto de ofertas de adquisición hostiles presentadas por Delta Air Lines y Northwest Airlines .
El ex ejecutivo de Boeing, Gordon Bethune, se convirtió en presidente y director ejecutivo en octubre de 1994 y fue elegido presidente del consejo de administración en 1996. [51] Continental pasó de ocupar el último lugar en la mayoría de las categorías de rendimiento a ganar más premios JD Power and Associates por satisfacción del cliente que cualquier otra aerolínea. La revista BusinessWeek nombró a Bethune uno de los 25 mejores gerentes globales en 1996 y 1997. Bajo su liderazgo, el precio de las acciones de Continental aumentó de $ 2 a más de $ 50 por acción. Fortune nombró a Continental entre las 100 mejores empresas para trabajar en Estados Unidos durante seis años consecutivos. En su último año al frente de la aerolínea, la revista Fortune clasificó a Continental como la aerolínea mundial más admirada de 2004, título que volvió a ganar en 2005, 2006, 2007 y 2008. Mientras estuvo en Continental, Bethune creó el plan Go-Forward para solucionar los problemas de la aerolínea, que incluían la moral de los empleados, la calidad del producto y la estructura de rutas, entre otros. Bethune comenzó pidiendo nuevos aviones en un esfuerzo por convertir la flota en una flota compuesta exclusivamente por Boeing.
A principios de 1998, Continental se embarcó nuevamente en un programa para expandir sus operaciones internacionales. Inauguró servicios a Irlanda y Escocia, y en octubre de 1998 la aerolínea recibió su primer avión Boeing 777-200ER , que le permitió vuelos sin escalas desde Newark y Houston a Tokio-Narita , y desde Newark a Tel Aviv, Israel . En el mismo año, Continental lanzó asociaciones con Northwest Airlines , Copa Airlines , Avant Airlines , Transbrasil y Cape Air , y Continental y America West Airlines se convirtieron en las dos primeras aerolíneas estadounidenses en lanzar boletos electrónicos interlínea. [52] En 1999, Continental Airlines comenzó el servicio entre Newark y Zúrich, Suiza, y desde Cleveland a Londres. [53]
El 1 de marzo de 2001, Continental lanzó un servicio sin escalas desde Newark a Hong Kong , operando sobre la ruta circumpolar del Norte. Fue la primera ruta de larga distancia sin escalas para cualquier aerolínea con una duración de vuelo superior a 16 horas. El servicio inició una breve disputa entre Continental, United Airlines y Cathay Pacific por los derechos de vuelos sin escalas entre Hong Kong y Nueva York. [54] El 13 de septiembre de 2004, Continental entró en la alianza SkyTeam junto con Northwest/KLM y CSA. [55] En 2005, Continental amplió el servicio desde Newark a Pekín después de que se le adjudicara la ruta de China. Entre las aerolíneas estadounidenses, solo Delta (con su extensa red de rutas heredadas que datan de la adquisición por parte de Delta de la red europea de Pan American) sirvió a más destinos europeos que Continental.
En 2005, el servicio a Asia se amplió cuando Continental introdujo un servicio diario sin escalas entre Newark y Nueva Delhi , India. El éxito de esta ruta Newark-Nueva Delhi presagió el establecimiento de una segunda puerta de entrada en la India con el anuncio del servicio diario sin escalas a Mumbai . Con el establecimiento del servicio a Mumbai, Continental ofrece la mayor cantidad de vuelos sin escalas de cualquier aerolínea desde los Estados Unidos a la India. [56] Para mayo de 2006, el tráfico de pasajeros de la aerolínea superó al de Northwest Airlines , y Continental se convirtió en la cuarta aerolínea más grande de EE. UU. [57] El Wall Street Journal informó el 12 de diciembre de 2007 que Continental estaba en conversaciones de fusión con United Airlines. El problema sería la acción de oro de Continental en manos de Northwest Airlines y la desinversión del centro de operaciones de Continental en Guam. Un acuerdo no era "seguro o inminente", ya que las conversaciones eran de naturaleza preliminar. [58] [59] En abril de 2008, en el apogeo de los precios del petróleo, Northwest anunció una fusión con Delta Air Lines. Esto le permitió a Continental recomprar la acción dorada de Northwest Airlines, lo cual hizo. [60] Continental luego reanudó las conversaciones de fusión con United Airlines, pero las interrumpió nuevamente ese mismo mes. [61]
En mayo de 2008, Continental Airlines vendió su inversión restante de 4,38 millones de acciones en la aerolínea de bandera panameña Copa por 35,75 dólares por acción, lo que le reportó unos ingresos netos de 149,8 millones de dólares. Continental había sido uno de los principales accionistas de Copa. [63] En junio de 2008, debido a las condiciones económicas nacionales e internacionales, Continental eliminó 3.000 puestos de trabajo y el director general y presidente redujeron los salarios para el resto del año. La aerolínea también redujo la capacidad y eliminó 67 aviones de línea principal de su flota a finales de 2009, retirando todos los 737-300 de Continental y todos menos 35 de sus 737-500. [64] Continental también anunció que planeaba retirarse de SkyTeam y unirse a Star Alliance para cooperar más ampliamente con United Airlines y otras aerolíneas de Star Alliance. La nueva relación Continental-United se caracterizó como una "fusión virtual" en algunos círculos. [65]
En septiembre de 2008, Continental anunció que comenzaría a proporcionar un servicio sin escalas de temporada entre Houston y Río de Janeiro . El nuevo vuelo sin escalas fue programado para proporcionar conexiones de vuelos de ida y vuelta en el centro de operaciones de Continental en Houston a más de 160 ciudades en todo Estados Unidos, Canadá, América Central, Europa y Asia. [66] Continental renovó su contrato de arrendamiento de alrededor de 450.000 pies cuadrados (42.000 m 2 ) en Continental Center I. [ 67] Continental anunció que su pérdida neta del cuarto trimestre de 2008 se amplió a $ 266 millones en costos de jubilación de pilotos y reducción del valor de sus coberturas de combustible. [68] En enero de 2009, Continental se convirtió en la primera aerolínea comercial en demostrar con éxito el uso de biocombustible sostenible para propulsar un avión en América del Norte. Durante el vuelo de demostración, los pilotos de prueba de Continental realizaron con éxito una serie de maniobras de vuelo, y el biocombustible cumplió con todos los requisitos de rendimiento en comparación con el combustible para aviones tradicional. La mezcla de biocombustibles incluía componentes derivados de algas y plantas de jatropha , ambas fuentes sostenibles de segunda generación que no afectan los cultivos alimentarios ni los recursos hídricos ni contribuyen a la deforestación. [69] En marzo de 2009, Continental se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en inaugurar un servicio programado entre Nueva York y Shanghái , China, con vuelos diarios sin escalas desde Newark. [70]
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En junio de 2009, Continental Airlines recibió otro nuevo Boeing 737-900ER, que fue pintado con una decoración retro para conmemorar el 75 aniversario de la aerolínea. La decoración, que se utilizó originalmente en aviones a partir de 1947 y se llama The Blue Skyway, fue seleccionada por los empleados de Continental. Continental voló el avión a sus tres centros para eventos de celebración del aniversario para empleados y jubilados. Después de la fusión, United mantuvo la decoración, pero en un 737-900ER diferente al avión que lo transportaba originalmente. [71] En julio de 2009, Continental comenzó a ofrecer DirecTV , brindando a los clientes la opción de 95 canales de programación de televisión en vivo, más canales que cualquier otra aerolínea. [72] Continental también lanzó la tecnología Virtual Expert en su sitio web en continental.com, ofreciendo a los clientes soporte las 24 horas en la Web para todas sus necesidades de viaje. Continental fue la primera aerolínea en utilizar esta tecnología. [73]
El 1 de enero de 2010, Jeff Smisek, expresidente y director de operaciones, se convirtió en el director ejecutivo de Continental Airlines. [74] Continental también planeó iniciar un servicio sin escalas de temporada entre el Aeropuerto Internacional de Portland (PDX) y el Aeropuerto Internacional Ted Stevens (ANC) , poniendo a Continental en competencia directa con su exsocio Alaska Airlines . La ruta estaba programada para comenzar el 10 de junio de 2010. [75] El 16 de febrero, Continental, junto con su subsidiaria de propiedad absoluta Continental Micronesia , anunció que solicitó vuelos sin escalas a Tokio-Haneda como parte de un acuerdo de cielos abiertos entre los EE. UU. y Japón. Continental planeó comenzar los servicios a Tokio-Haneda desde su centro de Nueva York / Newark a fines de octubre de 2010, y Continental Micronesia planeó comenzar el servicio al Aeropuerto de Haneda desde su centro de Guam. [ cita requerida ] Sin embargo, los espacios de Haneda se otorgaron a American, Delta y Hawaiian Airlines en su lugar. Continental Airlines se convirtió en la primera aerolínea en lanzar un servicio de tarjeta de embarque móvil al aeropuerto de Heathrow de Londres. El servicio permitió a los clientes recibir tarjetas de embarque electrónicamente en sus teléfonos móviles o PDA. [76] Continental Airlines abandonó la alianza SkyTeam el 24 de octubre de 2009 y se unió a Star Alliance el 27 de octubre de 2009. [77]
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En febrero de 2008, UAL Corporation y Continental Airlines comenzaron las etapas avanzadas de las negociaciones de fusión y se esperaba que anunciaran su decisión inmediatamente después de un acuerdo de fusión definitivo entre su rival Delta Air Lines y Northwest Airlines . [78] El momento de los eventos fue notable porque las acciones de oro de Northwest en Continental (que le dieron a Northwest autoridad de veto contra cualquier fusión que involucrara a Continental) podían ser redimidas, liberando a Continental para buscar un matrimonio con United. El 27 de abril de 2008, Continental rompió las negociaciones de fusión con United y declaró que iba a permanecer sola. [79] A pesar de terminar las negociaciones de fusión, Continental anunció que se uniría a United en Star Alliance. [80]
United y US Airways se encontraban en negociaciones avanzadas para una fusión a finales de abril de 2008, tras el anuncio de que Continental había interrumpido las conversaciones con United. [81] En junio de 2008, los directores ejecutivos de United y Continental firmaron un pacto de alianza que condujo a su fusión final. La alianza era un acuerdo para vincular redes internacionales y compartir tecnología y beneficios para los pasajeros. Este acuerdo se denominó una "fusión virtual", ya que incluía muchos de los beneficios de una fusión sin los costos reales y la reestructuración involucrada. La alianza entró en vigor aproximadamente un año después de que Delta Air Lines y Northwest Airlines completaran su fusión, ya que eso liberó a Continental del contrato de SkyTeam y permitió el aviso requerido de nueve meses. Además, Continental se unió a Star Alliance, cuando Delta y Northwest se fusionaron. [82]
A principios de abril de 2010, United estaba en negociaciones serias para una fusión con US Airways. Un informe del New York Times indicó que se estaba cerca de llegar a un acuerdo. El consentimiento del sindicato fue citado como un obstáculo importante que los negociadores debían superar. [83] El 22 de abril de 2010, United anunció que no buscaría una fusión con US Airways . [84]
El 2 de mayo de 2010, las juntas directivas de Continental y United aprobaron un acuerdo de intercambio de acciones que las combinaría en la aerolínea más grande del mundo en ingresos por millas de pasajeros . La nueva aerolínea adoptaría el nombre de United, el logotipo de Continental y tendría su sede en la ciudad natal de United, Chicago. La nueva United estaría dirigida por el director ejecutivo de Continental, Jeff Smisek, junto con el director ejecutivo de United, Glenn Tilton, que actuaría como presidente no ejecutivo de la junta. El acuerdo recibió la aprobación de los reguladores estadounidenses y europeos en el verano de 2010. Los accionistas de ambas aerolíneas aprobaron el acuerdo el 17 de septiembre de 2010. [85] Ambas aerolíneas habían estado informando pérdidas en la recesión y esperaban que la fusión generara ahorros de más de mil millones de dólares al año. [86]
En agosto de 2010, Continental y United revelaron un nuevo logotipo que se utilizó después de que se completó la fusión. [87] Ambas aerolíneas planeaban comenzar a fusionar operaciones en 2011 y se esperaba que recibieran un certificado operativo único para 2012. [88] El certificado de operador aéreo (AOC) de Continental se mantuvo, mientras que los de United y Continental Micronesia se entregaron. [89] Por otro lado, el certificado de mantenimiento de United se mantuvo mientras que el de Continental no.
El 1 de octubre de 2010, UAL Corporation y Continental Airlines completaron la fusión planificada y cambiaron el nombre a United Continental Holdings. Aunque las dos aerolíneas permanecieron separadas hasta que se completó la integración operativa a mediados de 2012, a partir de ese día ambas aerolíneas estaban controladas corporativamente por el mismo liderazgo. El 27 de junio de 2019, United cambió el nombre de su empresa matriz de United Continental Holdings a United Airlines Holdings . [6] El 22 de diciembre de 2010, Continental Airlines fusionó los certificados operativos con Continental Micronesia. Todos los vuelos de Continental Micronesia fueron entonces marcados y operados por Continental Airlines. [90] Ambas aerolíneas comenzaron a fusionar sus operaciones en 2011. [91] El 22 de marzo, UCH anunció que tenían planes de ofrecer servicio de Wi-Fi en más de 200 aviones nacionales Boeing 737 y 757. [92] Las aerolíneas obtuvieron un certificado operativo único de la FAA el 30 de noviembre de 2011. Ese día, todos los vuelos de Continental comenzaron a utilizar el indicativo "United" en las comunicaciones de control de tráfico aéreo, lo que marcó el final de Continental Airlines. [93]
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La nueva United es la tercera aerolínea más grande en términos de tamaño de flota, detrás de American Airlines y Delta. La aerolínea combinada alberga una flota de más de 1.280 aviones que incluye una mezcla de aeronaves Airbus y Boeing : Airbus A319 , Airbus A320 , Boeing 737 , Boeing 757 , Boeing 767 , Boeing 777 y Boeing 787 Dreamliners con pedidos de Airbus A350 .
En el momento de la fusión con United, Continental era la cuarta aerolínea más grande de los EE. UU. en términos de millas de pasajeros voladas y la quinta más grande en términos de pasajeros transportados. Continental operaba vuelos a destinos en todo Estados Unidos, Canadá, América Latina, Europa y las regiones de Asia y el Pacífico. Las operaciones principales se realizaban desde sus cuatro centros en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty , el Aeropuerto Intercontinental George Bush ( Houston ), el Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins y el Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat en Guam. Los únicos centros de Continental que se renombrarían son el Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins y el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston . [94] El centro de Newark comenzó el proceso de cambio de marca el 19 de octubre de 2011, y todos los mostradores de boletos y puertas operados por United se renombrarían en la Fase Uno; la Fase Dos del cambio de marca en Newark comenzó en 2012 con los mostradores de boletos y puertas de Continental que se renombrarían. [95] El 30 de noviembre de 2011, Continental se fusionó oficialmente con United y ya no opera como una aerolínea separada. [95]
El 3 de marzo de 2012, el sistema de reservas de pasajeros y el programa de viajeros frecuentes de Continental se fusionaron con United. El último vuelo de Continental Airlines que despegó fue el "Continental Flight 1267", que voló de Phoenix a Cleveland y arribó a esta última como "United Flight 1267". [96]
United Airlines, Inc. se fusionó con Continental Airlines, Inc., siendo Continental Airlines, Inc. la entidad corporativa sobreviviente y una subsidiaria de propiedad absoluta de UAL Corporation, el 31 de marzo de 2013. El nombre de Continental Airlines, Inc., se cambió a United Airlines, Inc. [97]
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El diseñador Saul Bass diseñó el logotipo "Jet Stream" de Continental a finales de los años 1960. En los años 1990, la agencia de diseño Lippincott introdujo el logotipo del globo terráqueo. Antes de fusionarse, la imagen de Continental consistía en un fuselaje blanco, con el globo terráqueo en azul y dorado, y una parte inferior gris. La aerolínea fusionada United Airlines adoptó la imagen y el logotipo de Continental Airlines anteriores a la fusión después de la fusión. [98]
El 31 de octubre de 1937, Continental trasladó su sede al aeropuerto Stapleton en Denver, Colorado. [103] Robert F. Six organizó el traslado de la sede a Denver desde El Paso, Texas , porque Six creía que la aerolínea debería tener su sede en una ciudad grande con una base potencial de clientes. [104]
En una conferencia de prensa en 1962 en la oficina del alcalde de Los Ángeles Sam Yorty , Continental Airlines anunció que planeaba trasladar su sede a Los Ángeles en julio de 1963. [105] En 1963, la sede de Continental se trasladó a un edificio de dos pisos de 2,3 millones de dólares en los terrenos del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en Westchester, Los Ángeles . [106] [107] La edición de julio de 2009 de la revista Continental declaró que la mudanza "subrayaba la orientación occidental y del Pacífico de Continental". [104]
El 1 de julio de 1983, la sede de la aerolínea se trasladó a la America Tower en el área de Neartown en Houston , y permanecería allí hasta que terminaron mudándose en 1998. [108] [109] [110] [111] [112] Stephen M. Wolf, el presidente de Continental dijo que la compañía trasladó su sede porque Houston se convirtió en el centro más grande para Continental. [113]
En enero de 1997, Continental ocupaba 250.000 pies cuadrados (23.000 m 2 ) de espacio en la Torre América . Además, tenía 200.000 pies cuadrados (19.000 m 2 ) de espacio de oficina en un edificio cercano al Aeropuerto Intercontinental George Bush y 75.000 pies cuadrados (7.000 m 2 ) en un edificio ubicado en Fuqua Road en Houston. La aerolínea planeaba mudarse a un nuevo sitio de la sede; originalmente quería un solo sitio para sus operaciones. [114] En septiembre de 1997, la aerolínea anunció oficialmente que consolidaría su sede de Houston en el Continental Center I. [115] La aerolínea programó trasladar a unos 3.200 empleados en etapas comenzando en julio de 1998 y terminando en enero de 1999. La aerolínea consolidó la operación de la sede en la Torre América y otras tres operaciones locales en el Continental Center I y el Continental Center II en el Cullen Center . Bob Lanier , alcalde de Houston , dijo que estaba "muy contento" por la decisión de la aerolínea de trasladarse al centro de Houston . [116]
Después de los ataques del 11 de septiembre y en septiembre de 2004, Continental despidió al 24% de sus empleados administrativos y de gestión. A pesar de la reducción de la plantilla, Continental no anunció ningún plan de subarrendar ninguno de sus espacios en el Continental Center I y el Continental Center II. [117]
En 2008, Continental renovó su contrato de arrendamiento por alrededor de 450.000 pies cuadrados (42.000 m 2 ) en Continental Center I. Antes de la renovación del contrato de arrendamiento, se extendieron rumores que indicaban que la aerolínea trasladaría su sede a un espacio de oficinas alrededor del Aeropuerto Intercontinental George Bush debido a los altos costos del combustible que afectaban a la industria aérea; los rumores indicaban que la aerolínea estaba estudiando posibilidades de alternativas menos costosas al Continental Center I. [67] Las partes no revelaron los términos del contrato de arrendamiento. [118]
En 2010, Continental Airlines y United Airlines anunciaron que se fusionarían y que la sede de la empresa combinada estaría en el Chicago Loop en Chicago . La aerolínea no ha declarado cuánto de los 480.000 pies cuadrados (45.000 m 2 ) de espacio que alquila en Continental Center I quedarán desocupados. [119] A partir de 2010, Continental tenía alrededor de 3.000 empleados administrativos y de gestión en sus oficinas del centro de Houston . [120] Según Nicole Bradford del Houston Business Journal , algunos creen que la aerolínea desocupará y dejará miles de pies cuadrados de espacio en el centro de Houston vacíos. A partir de 2010, Continental alquila 450.000 pies cuadrados (42.000 m 2 ) en Continental Center I, aproximadamente el 40% del espacio de oficinas de la torre. [121] United ha comenzado a trasladar a sus empleados a un nuevo centro de operaciones en la Torre Willis (antigua Torre Sears) y se espera que haya mil para finales de 2010. A fecha de septiembre de 2011, Continental sigue teniendo empleados en el Continental Center I, que ahora es una antigua sede. Aproximadamente la mitad de la base de empleados existente permanecerá en el edificio. A fecha de septiembre de 2011, Continental sigue ocupando espacio en el Continental Center I, ahora una antigua sede, y en otro edificio. La mitad del número anterior de empleados trabajará en el centro de Houston . Se eliminaron algunos puestos de trabajo. Algunos empleados fueron transferidos a Chicago. [122]
Continental Airlines se esforzó por minimizar los efectos ambientales negativos de la aviación comercial. Por ejemplo, la aerolínea invirtió más de 12 mil millones de dólares en la compra de 270 aviones de bajo consumo de combustible y equipos relacionados que formaban parte de la flota de la aerolínea. [123] Estos esfuerzos contribuyeron a reducciones significativas de las emisiones de gases de efecto invernadero y de ruido. [123] Continental Airlines también fue una de las primeras aerolíneas del mundo en instalar winglets en la mayor parte posible de su flota, reduciendo el consumo de combustible entre un 3 y un 5 %. [124]
En 2008, el programa "Design for the Environment" de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos reconoció a Continental por utilizar un pretratamiento de superficies de aeronaves sin cromo que es compatible con el medio ambiente. Continental Airlines fue la primera aerolínea del mundo en utilizar esta tecnología en sus aeronaves. El producto, "PreKote", elimina los productos químicos peligrosos que se utilizan habitualmente en la fase de pretratamiento antes de pintar una aeronave. Esta tecnología proporciona mejores condiciones ambientales para los empleados de mantenimiento, al tiempo que reduce las aguas residuales. [123]
Continental Airlines realizó pruebas de vuelo utilizando aviones propulsados por biocombustible en lugar del tradicional Jet-A1 . El 7 de enero de 2009, Continental se asoció con GE Aviation para realizar un vuelo de demostración de biocombustible, convirtiendo a la aerolínea en la primera aerolínea estadounidense en realizar pruebas utilizando biocombustibles. El banco de pruebas, un Boeing 737-800 (matriculado como N76516), hizo funcionar uno de sus motores con una mezcla de 50% de queroseno , 6% de aceite de algas y 44% de aceite de jatropha , una maleza que produce semillas productoras de aceite. [125] El motor que funcionaba parcialmente con biocombustible quemó 46 kg (101 lb) menos de combustible que el motor convencional en 1+1 ⁄ 2 horas mientras se produce más empuje utilizando el mismo volumen de combustible. El director ejecutivo de Continental, Larry Kellner, comentó: "Este es un buen paso adelante, una oportunidad de realmente marcar una diferencia para el medio ambiente", citando las emisiones de CO2 de la jatropha entre un 50 y un 60 % menores en comparación con el Jet-A1 en su ciclo de vida. [126]
Continental Airlines fue reconocida por la NASA y la revista Fortune por sus contribuciones ambientales positivas. [123]
Continental, junto con Continental Express y Continental Connection , ofrecieron más de 2.400 salidas diarias en toda América, Europa y la región de Asia y el Pacífico. En el programa de verano de 2008, Continental atendió 130 destinos nacionales y 132 internacionales. [137]
Continental Airlines operaba principalmente una red de rutas radiales con centros de operaciones en Norteamérica en Cleveland, Houston y Newark, y un centro de operaciones en el Pacífico occidental en Guam. La mayoría de los vuelos de Continental se operaban desde sus centros de operaciones. Algunas aerolíneas afiliadas que usaban el nombre Continental Connection también operaban vuelos que no involucraban centros de operaciones, como Gulfstream International Airlines , que operaba servicios dentro de Florida y Florida-Bahamas.
Durante casi 40 años, Continental operó un gran centro de operaciones en Denver, Colorado , pero tomó la decisión de cerrarlo en 1995, inmediatamente después de la apertura del Aeropuerto Internacional de Denver (DIA), que representaba una operación con costos significativamente más altos que el antiguo Aeropuerto Stapleton, que DIA había reemplazado. La naturaleza abrupta de este cambio fue un shock para Denver, que estaba experimentando un crecimiento espectacular. El vacío dejado por la salida de Continental permitió el establecimiento de la "nueva" Frontier Airlines (una startup, en lugar de la aerolínea original con ese nombre). Tanto Frontier como Southwest Airlines (que entró en el mercado de Denver después de la desvinculación de Continental) se expandieron rápidamente para llenar el vacío creado por el cierre de Continental de su centro de operaciones en Denver.
Durante los primeros cuarenta años de su existencia, Continental fue una aerolínea nacional; sin embargo, especialmente después de la incorporación de las rutas internacionales de Texas , sirvió a más destinos mexicanos que cualquier otra aerolínea estadounidense desde mediados de la década de 1980. [ cita requerida ]
Continental entró por primera vez en el mercado transatlántico en abril de 1985, con la introducción de un servicio Houston- Londres-Gatwick . Durante mucho tiempo se le había prohibido operar vuelos desde el aeropuerto londinense de Heathrow debido a las disposiciones del acuerdo Bermuda II , que solo permitía a British Airways , Virgin Atlantic , United Airlines y American Airlines operar vuelos desde Heathrow a los Estados Unidos, Continental mantuvo sus servicios a Londres en Gatwick, donde en 2007 se ofrecieron hasta seis vuelos diarios a Newark, Houston y Cleveland.
En marzo de 2008, entró en vigor un Acuerdo de Cielos Abiertos entre los EE. UU. y la Unión Europea, que invalidaba las restricciones de Bermudas II que habían limitado el número de aerolíneas y ciudades en los EE. UU. que podían prestar servicio a Londres-Heathrow. En noviembre de 2007, Continental anunció que se ofrecería un nuevo servicio directo, dos veces al día, desde sus centros de operaciones en el Aeropuerto Intercontinental George Bush y el Aeropuerto Internacional Newark Liberty a Londres-Heathrow; y este servicio se inauguró el 29 de marzo de 2008. El servicio reemplazó las frecuencias existentes a Londres-Gatwick y se ofreció con una combinación de equipos Boeing 777-200ER y 757-200 , con camas planas garantizadas en la cabina BusinessFirst. [138] En el momento de su fusión con United, Continental había aumentado su presencia en Londres-Heathrow a siete vuelos diarios; dos a Houston-Intercontinental y cinco a Newark.
Durante la Guerra de Vietnam , las extensas operaciones de vuelos chárter militares de Continental establecieron una presencia en la región del Pacífico que formó la base para la operación de Air Micronesia . El servicio a Japón se inició en la década de 1970 desde Guam y Saipán, y a fines de la década de 1980, se ofreció brevemente un servicio sin escalas entre Seattle y Tokio con equipos 747 , que pronto se reemplazaría con un vuelo directo Honolulu- Tokio (Narita) . A lo largo de la década de 1990, Continental mantuvo una presencia mínima en el mercado transpacífico de larga distancia, hasta la entrega de los 777-200ER en 1998, que vio la adición del servicio sin escalas a Tokio desde Houston y Newark. Para 2007, Hong Kong y Pekín se agregaron a la red, y en 2009 se agregó Shanghái, todos desde el centro de Newark. Continental ha servido a Australia en el pasado con un servicio DC-10 [139] y Boeing 747 desde Hawái, con algunos vuelos vía Auckland. Continental se retiró de gran parte del mercado de Australasia, pero continúa con los servicios de Air Micronesia con Boeing 737-800 entre Cairns y Guam cuatro veces por semana. A partir de junio de 2011, inició el servicio a Hilo , Hawái, lo que le proporciona a esa ciudad el único servicio aéreo sin escalas hacia y desde cualquier destino fuera del estado de Hawái. [140]
Continental ofrecía la mayor cantidad de destinos entre todas las aerolíneas estadounidenses a Alemania, India, Irlanda, Japón, México y el Reino Unido, y era la única aerolínea estadounidense que volaba a los Estados Federados de Micronesia, las Islas Marshall y Noruega. Continental inició el servicio desde Newark a Mumbai , India, el 1 de octubre de 2007, convirtiendo a esa ciudad en el segundo destino indio de Continental.
A lo largo de su existencia, Continental Airlines tuvo acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas: [141]
Continental era un propietario minoritario de ExpressJet , que operaba bajo el nombre comercial " Continental Express ", pero era una empresa pública y gestionada por separado. Chautauqua Airlines también volaba bajo la identidad de Continental Express, mientras que Cape Air , Colgan Air , CommutAir y Silver Airways operaban los vuelos de Continental bajo la identidad de Continental Connection . Continental no tenía ningún interés de propiedad en estas empresas.
Los operadores de Continental Connection fueron:
La flota de Continental, compuesta exclusivamente por Boeing, constaba de cuatro tipos (737, 757, 767 y 777) en diez variantes, y dos variantes del Boeing 787 Dreamliner estaban programadas para entrar en servicio en 2011. La utilización diaria de aeronaves de la compañía estaba habitualmente entre las mejores de la industria. [11]
Al 1 de octubre de 2010, en el momento de la fusión, la flota de Continental Airlines estaba compuesta por las siguientes aeronaves con una edad promedio de 9,5 años: [147] [148] [149]
En 2013, toda la antigua flota de Continental, excluyendo los Boeing 737-500 y Boeing 767-200ER (que se vendieron, principalmente a operadores rusos) fueron repintados con la nueva librea de United, lo que los convirtió oficialmente en parte de la flota de United Airlines , a excepción del Boeing 737-900ER con la librea retro Continental Blue Skyway (N75436). United repintó este avión con la librea estándar de Globe en mayo de 2016, y luego pintó un fuselaje diferente en el Blue Skyway, el avión gemelo N75435. El motivo del cambio actualmente es desconocido para el público.
La Primera Clase se ofrecía en vuelos nacionales y la BusinessFirst en vuelos transatlánticos/transpacíficos.
Continental Airlines fue una de las tres aerolíneas (junto con American Airlines y Delta Air Lines ) que firmaron un acuerdo de exclusividad con Boeing a finales de los años 90. Cuando Boeing adquirió McDonnell Douglas , la Unión Europea obligó a Boeing a anular los contratos. Ambas partes habían estado cumpliendo los términos de un pacto de caballeros .
Continental fue una de las primeras aerolíneas importantes en utilizar el Boeing 757 en rutas transatlánticas. Se han dado algunos casos de limitaciones de alcance en vuelos transatlánticos con dirección oeste debido a fuertes vientos en contra que dieron lugar a una parada para repostar combustible que no aparece en el horario, pero estas paradas no son habituales. El uso del 757, con su menor capacidad de asientos, permitió que las rutas "delgadas" (rutas con menos tráfico de pasajeros) fueran económicamente viables. Permitió un servicio sin escalas desde ciudades más pequeñas, como Belfast (Irlanda del Norte) y Hamburgo (Alemania) hasta la puerta de entrada a Nueva York. Anteriormente, los clientes que se originaban en estas y otras ciudades similares necesitaban hacer conexión en puertas de entrada europeas como Londres Heathrow, París Charles de Gaulle o Frankfurt para viajar a Nueva York. United mantiene varias de estas rutas de vuelo, la mayoría con base en Newark, incluidas Newark-Dublín y Newark-Berlín.
A lo largo de los años, Continental Airlines ha operado en el pasado una variedad de las siguientes aeronaves: [150]
Continental Airlines tenía dos clases de servicio, Primera/Ejecutiva y Económica, para los aviones de su flota principal. [154]
BusinessFirst era el producto de clase ejecutiva internacional de Continental . Se ofrecía en todos los Boeing 757-200, Boeing 767 y Boeing 777-200ER. Continental había comenzado a implementar asientos BusinessFirst que permitían a los clientes recostarse completamente, reclinándose 180 grados y brindando 6+1 ⁄ 2 pies (2,0 m) de espacio para dormir en la posición completamente extendida en sus aviones 777-200ER y 757-200. El asiento cama plana ofrecía un asiento que medía hasta 25 pulgadas (640 mm) de ancho cuando el apoyabrazos ajustable estaba colocado al ras del cojín del asiento. Los controles electrónicos permitían a los clientes mover fácilmente los asientos a una combinación infinita de ajustes del asiento, incluido el apoyo lumbar, los reposapiés y las piernas. La conectividad iPod estaba disponible en el asiento cama plana. Los nuevos asientos BusinessFirst tenían un reposacabezas ajustable de seis posiciones, una luz de lectura superior individual y una luz de asiento ajustable que permitía a los clientes leer en la cama sin molestar a su vecino y una carcasa de privacidad que permitía aislarse de otros viajeros. Los clientes de BusinessFirst también recibieron una de las proporciones más altas de tripulación a pasajero (1:8) entre todos los productos de clase ejecutiva internacional. [155]
Los nuevos asientos BusinessFirst se instalaron en todos los 777-200ER y 757-200 de Continental . Su instalación en la flota de Boeing 767 se iba a realizar en 2011. La finalización prevista de la implantación en toda la flota internacional de Continental estaba prevista para agosto de 2012. Además, todos los 787 entregados iban a tener instalados los asientos.
Continental consideró a BusinessFirst como su producto insignia a bordo y el servicio es objeto frecuente de campañas publicitarias. Los clientes que viajaban en la cabina BusinessFirst en vuelos de larga distancia desde Estados Unidos a Europa, Asia, ciudades seleccionadas de Sudamérica y Oriente Medio recibieron servicios terrestres especiales, incluido el servicio de equipaje prioritario EliteAccess en el momento del check-in, controles de seguridad acelerados (donde estuviera disponible), acceso al Presidents Club de Continental o a los salones afiliados de Star Alliance, servicio de conserjería personalizado de Continental y procedimientos de embarque exclusivos.
A bordo, las comidas de varios platos fueron diseñadas por el Congreso de Chefs de Continental, las bebidas fueron seleccionadas por los Maestros del Vino de Continental y el servicio fue proporcionado por asistentes de vuelo de bases de tripulación internacionales separadas en Newark y Houston. La mayoría de los vuelos tuvieron al menos dos servicios de comida. Se ofreció entretenimiento en cada asiento individual, y los pasajeros de los aviones Boeing 777 y 757 tuvieron acceso a un nuevo sistema de Audio-Video On Demand con controles de pantalla táctil. Los aviones 767 contaban con sistemas de entretenimiento multicanal de video en bucle más antiguos, generalmente con una selección de programación más amplia que la clase Economy. Se esperaba que los aviones 767 recibieran AVOD en un futuro cercano. A los clientes también se les proporcionaron auriculares, una almohada grande, una manta de lana y un kit de amenidades antes de la salida. A su llegada, los clientes de BusinessFirst tienen acceso a las instalaciones de ducha y a las salas de llegada en la mayoría de los aeropuertos.
Continental ofreció un servicio BusinessFirst modificado en los vuelos desde el territorio continental de Estados Unidos hasta Hawái. Todos los vuelos ofrecían el mismo conjunto de servicios terrestres EliteAccess, junto con un servicio de comida principal similar a bordo. Los servicios como almohadas y auriculares también eran los mismos, pero no se ofrecían kits de amenidades. En los vuelos desde Newark y Houston hasta Honolulu, Continental operaba aviones Boeing 767-400ER con los típicos asientos reclinables de BusinessFirst. En los vuelos desde Los Ángeles y el Condado de Orange hasta Honolulu/Kahului con equipamiento Boeing 737 , se sustituyeron los asientos de Primera Clase nacionales. Los vuelos sin escalas desde Guam hasta Honolulu estaban exentos de la mayoría de estas modificaciones y se parecían más al servicio BusinessFirst estándar.
No se ofrecieron mejoras de cortesía a los miembros Elite de OnePass de Continental en ningún vuelo intercontinental que ofreciera el servicio BusinessFirst. Sin embargo, en los servicios BusinessFirst a Hawái operados por 767, Continental ofreció una tarifa de compra el día de salida para cualquier tarifa de clase turista de pago, siempre que hubiera asientos disponibles. El mercado continental de Hawái fue el único mercado de BusinessFirst donde se ofrecieron dichas mejoras. Además, los miembros Elite de OnePass tenían derecho a mejoras automáticas de cortesía en los vuelos operados por Continental desde California a Hawái.
La primera clase se ofrecía en todos los aviones configurados para vuelos nacionales. Se ofrecía en todos los Boeing 737 y Boeing 757-300. Los asientos tenían entre 20,75 y 21 pulgadas (530 mm) de ancho y entre 37 y 38 pulgadas (970 mm) de separación. Los pasajeros a bordo de esta clase recibían comidas, refrescos y bebidas alcohólicas gratis. Los pasajeros podían ver películas en pantallas de televisión ubicadas en toda la cabina. En 2009, Continental comenzó a agregar servicios de televisión LiveTV y Wi-Fi a todos los Boeing 737 y Boeing 757-300 de próxima generación, que eran gratuitos para los clientes de primera clase. [156]
En los vuelos internacionales a América Latina, el Caribe y algunas ciudades de América del Sur, el servicio de Primera Clase Nacional de Continental cambió su nombre a Clase Ejecutiva Regional. Estos clientes recibieron acceso al Presidents Club de Continental y a los salones afiliados de Star Alliance el día de la salida. Además, las opciones de comida se sustituyeron con frecuencia para reflejar la cocina local de los destinos servidos, especialmente en los vuelos a América Latina.
La clase económica se ofrecía en todos los aviones con configuración internacional. Los asientos tenían entre 17,2 y 17,9 pulgadas (450 mm) de ancho y entre 31 y 32 pulgadas (810 mm) de separación. Los pasajeros a bordo de esta clase recibían comidas, refrigerios y bebidas no alcohólicas gratis; las bebidas alcohólicas se podían comprar por 6 dólares estadounidenses por bebida o un cupón de Continental Currency por bebida. [157] Todos los asientos de los equipos 757 y 777 estaban equipados con una pantalla táctil AVOD con una amplia selección de películas, juegos, programas de televisión y música.
La clase económica se ofrecía en todos los aviones configurados para vuelos nacionales. Los asientos tenían 440 mm (17,2 pulgadas) de ancho y entre 810 mm (31 y 32 pulgadas) de separación. Los pasajeros a bordo de esta clase recibían refrescos sin alcohol gratis. Se podían comprar bebidas alcohólicas a bordo. Los pasajeros de todos los aviones Boeing 737-700, −800, −900, −900ER y 757-300 podían ver películas en pantallas de televisión ubicadas en el techo de la cabina, con auriculares disponibles por un cargo. En enero de 2009, Continental comenzó a agregar servicios de televisión LiveTV a todos los Boeing 737 y Boeing 757-300 de próxima generación. LiveTV sería de pago para los clientes de la clase económica. Continental Airlines ofrecía comidas gratis en los vuelos nacionales en clase económica. En marzo de 2010, para los pasajeros de clase económica en vuelos nacionales y canadienses de menos de seis horas y en ciertos vuelos hacia y desde América Latina, la aerolínea suspendió las comidas gratuitas y comenzó a ofrecer el servicio de compra a bordo en el hemisferio norte en el otoño de 2010. [158]
Las comidas eran gratuitas en BusinessFirst en todos los vuelos. [159] Los vuelos de una duración de más de una hora dentro de América del Norte y los vuelos hacia y desde destinos turísticos en el Caribe y América Latina tenían comidas en Primera Clase dependiendo de los horarios de comida en los que se encontraban los vuelos. Todos los vuelos hacia y desde destinos no turísticos en el Caribe y América Latina tenían comidas gratuitas en Primera Clase, con la excepción de ciertos vuelos que salían después de la medianoche. [160] Las comidas en Clase Económica se servían en la mayoría de los vuelos hacia y desde Asia y Europa. Se ofrecían comidas en clase económica en todos los vuelos hacia y desde destinos no turísticos en el Caribe y América Latina, con la excepción de algunos vuelos que salían después de la medianoche. Los vuelos dentro de Asia y el Pacífico que anteriormente eran operados por Continental Micronesia tenían comidas y/o refrigerios gratuitos ofrecidos durante los horarios de comida. Las comidas estaban disponibles para su compra en todos los vuelos de clase económica dentro de América del Norte, hacia/desde Canadá y hacia/desde destinos turísticos dentro del Caribe y América Latina si la duración del vuelo era de más de 6 1 ⁄ 2 horas. [161]
Hacia el final de la vida de la aerolínea, en la mayoría de los vuelos de clase económica dentro de América del Norte, hacia/desde Canadá, y hacia/desde destinos turísticos dentro del Caribe y América Latina, Continental tenía un servicio de compra a bordo . En aquellos vuelos entre 2 horas y media y 6 horas y media , se podían comprar refrigerios, y se podía comprar comida en la mayoría de los vuelos de 3 horas y media a 6 horas y media . [161] Originalmente, la aerolínea proporcionaba comidas gratis en vuelos de más de 1 hora y media . La aerolínea continuó haciéndolo después de que los competidores cobraran por las comidas. En marzo de 2010, la aerolínea anunció que cambiaría a comprar a bordo para la comida en el otoño de 2010. La aerolínea dijo que la ausencia de comidas gratuitas le ahorraría a la aerolínea $35 millones por año ($48,902,793 cuando se ajusta por inflación), y si la mitad de los pasajeros de clase económica en los vuelos afectados compraran comida, la aerolínea ganaría $17 millones adicionales por año ($23,752,785 cuando se ajusta por inflación). La aerolínea no dijo cómo la transición a comprar a bordo afectaría el empleo de los trabajadores en la subsidiaria Chelsea Food Services . [162] Comprar a bordo comenzó el 12 de octubre de 2010. [163] El 1 de marzo de 2011, Continental dejó de servir refrigerios gratis en vuelos nacionales a los pasajeros de clase turista con el fin de alinearse con la política de United Airlines . [164] Además, ese día todos los vuelos entre Hawái, Alaska y los Estados Unidos continentales se convirtieron en vuelos de compra a bordo. [165]
Continental Airlines ofreció opciones de comidas especiales gratuitas en ciertos vuelos; las comidas especiales incluyen las opciones para niños, intolerantes al gluten , vegetarianos hindúes, jainistas, kosher, musulmanes y veganos. La aerolínea ofreció comidas especiales para todas las clases de servicio en vuelos hacia y entre Houston y Argentina, Asia, Brasil, Europa y Hawái, y la aerolínea ofreció comidas especiales para todas las clases de servicio en vuelos entre Newark y Asia, Brasil, Europa y Hawái; los vuelos entre Newark e India utilizan la opción vegetariana hindú como una opción de comida estándar. Además, había comidas especiales disponibles en primera clase en vuelos entre Newark y Alaska, California, Oregón, Washington y Columbia Británica. Otras rutas con servicio de comidas especiales disponibles en primera clase incluyen Los Ángeles a/desde Honolulu, Los Ángeles a/desde Maui, Condado de Orange a/desde Honolulu y Condado de Orange a/desde Maui. [166]
La aerolínea ofrecía refrescos gratuitos en todos los vuelos. La cerveza, los licores, las bebidas espirituosas y el vino eran gratuitos en BusinessFirst y Business Class en todos los vuelos, y se pagaba una tarifa en clase económica en todos los vuelos. En los vuelos dentro de Norteamérica y hacia o desde el Caribe y América Latina, la aerolínea ofrecía "bebidas especiales" para comprar en clase económica. [167]
Los aviones Boeing 757-200 y 777-200ER incluían Audio-Video On-Demand ( AVOD ) en cada respaldo de asiento. Los aviones de la familia Boeing 767 estaban equipados con un televisor personal ubicado en cada respaldo de asiento, utilizando un sistema de cinta. En todos los aviones Boeing 757-200 y Boeing 777-200ER, todas las filas estaban equipadas con puertos de alimentación (dos puertos de alimentación por grupo de 3 asientos) que no requieren adaptadores de alimentación o cables especiales. [168]
Continental Airlines comenzó a ofrecer 95 canales de televisión en vivo de DirecTV a todos los pasajeros de su flota nacional a partir de enero de 2009. [169] Los Boeing 737-700, 800, 900 y 900ER y los Boeing 757-300 iban a recibir el servicio. [170] El servicio se hizo disponible inmediatamente después de pasar y confirmar una tarjeta de crédito, y se podía activar en cualquier momento durante el vuelo. Las películas comenzaban a una hora determinada y no se podían pausar, rebobinar ni adelantar. El servicio era gratuito para los pasajeros de primera clase y estaba disponible por un cargo de US$6 en la cabina económica. [169] El servicio podía verse limitado y/o interrumpido durante el descenso. [170]
El 16 de diciembre de 2009, Continental Airlines anunció que, a partir del segundo trimestre de 2010 (ver nota), ofrecerá el servicio de Internet a bordo Gogo en su flota de 21 aviones Boeing 757-300 que cubren principalmente rutas nacionales. El nuevo servicio de Internet a bordo Gogo proporcionará a los clientes acceso completo a Internet en su propio ordenador portátil o dispositivo electrónico personal (PED) equipado con Wi-Fi a velocidades similares a los servicios de banda ancha móvil inalámbricos en tierra. Los clientes podrán registrarse e iniciar sesión una vez que el avión alcance los 10.000 pies (3.000 m). El sistema Gogo, impulsado por la red Aircell y disponible en los Estados Unidos continentales, estará disponible para los clientes a un coste de 4,95 dólares en adelante, en función de la duración del vuelo [ cita requerida ] .
En los quioscos de los aeropuertos, Continental Airlines permitió a los clientes comprar "Continental Currency", un crédito prepago para auriculares y bebidas alcohólicas en los vuelos. [171]
Fundado en 1987 en cooperación con la ahora extinta Eastern Air Lines , OnePass era el programa de viajero frecuente de Continental Airlines, Trump Shuttle , Copa Airlines y Copa Airlines Colombia . OnePass ofrecía a los viajeros habituales el privilegio de obtener boletos gratis, mejoras de primera clase en los vuelos, membresía con descuento para su sala VIP del aeropuerto (President's Club) y otros tipos de recompensas. Los clientes acumulaban millas de los segmentos de vuelo que volaban o a través de los socios de Continental Airlines. Los niveles de élite de OnePass eran Silver, Gold y Platinum Elite, que tienen beneficios como mejoras gratuitas, bonificación de millas, check-in prioritario, embarque prioritario y mucho más. Continental anteriormente tenía un programa de viajero frecuente antes de OnePass llamado TravelBank, que comenzó poco después de que American Airlines comenzara su programa de viajero frecuente en 1981 y cuando la mayoría de las grandes aerolíneas de los Estados Unidos lo siguieron, pero este se fusionó con el programa de viajero frecuente de Eastern Airlines en 1987 para formar OnePass. [172] [173] El nombre "OnePass" se refiere a la capacidad de acumular millas en dos aerolíneas importantes, a saber, Continental y Eastern, en un programa de viajero frecuente.
Además de sus alianzas con Continental Express , Continental Connection y Star Alliance, Continental tenía alianzas de viajero frecuente con las siguientes aerolíneas (a febrero de 2012):
Como resultado de la fusión de United Airlines y Continental Airlines, el 3 de marzo de 2012, el programa OnePass se eliminó gradualmente y se fusionó con el programa United MileagePlus . [174] OnePass dejó de aceptar nuevas solicitudes de membresía a partir del 29 de febrero de 2012. [175]
El President's Club era el programa de membresía de salas VIP de aeropuerto de Continental Airlines.
Los siguientes fueron los principales accidentes e incidentes que ocurrieron en los aviones de línea principal de Continental Airlines.
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