El McDonnell Douglas DC-9 es un avión estadounidense de cinco pasajeros y un solo pasillo diseñado por Douglas Aircraft Company . Inicialmente se produjo como Douglas DC-9 antes de agosto de 1967, momento en el que la compañía se fusionó con McDonnell Aircraft para convertirse en McDonnell Douglas . Tras la introducción de su primer avión de pasajeros, el DC-8 de alta capacidad , en 1959, Douglas estaba interesado en producir un avión adecuado para rutas más pequeñas. Ya en 1958, se realizaron estudios de diseño; la aprobación para el DC-9, un avión de pasajeros completamente nuevo y más pequeño, llegó el 8 de abril de 1963. El DC-9-10 voló por primera vez el 25 de febrero de 1965 y obtuvo su certificado de tipo el 23 de noviembre, para entrar en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre.
El DC-9 está propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D de baja derivación montados en la parte trasera bajo una cola en T para una aerodinámica de las alas más limpia. Tiene una cabina de vuelo para dos personas y escaleras incorporadas para adaptarse mejor a aeropuertos más pequeños. Los aviones de la Serie 10 tienen 104 pies (32 m) de largo para 90 asientos típicos de clase turista. La Serie 30, alargada 15 pies (4,5 m) para 115 asientos en clase turista, tiene un ala más grande y motores más potentes para un mayor peso máximo de despegue (MTOW); voló por primera vez en agosto de 1966 y entró en servicio en febrero de 1967. La Serie 20 tiene el fuselaje de la Serie 10, motores más potentes y las alas mejoradas de la Serie 30; El primer DC-9-50 voló en septiembre de 1968 y entró en servicio en enero de 1969. La Serie 40 se alargó aún más en 6 pies (2 m) para 125 pasajeros, y la serie final DC-9-50 voló por primera vez en 1974, alargada de nuevo en 8 pies (2,5 m) para 135 pasajeros. Cuando las entregas terminaron en octubre de 1982, se habían construido 976. Las variantes más pequeñas compitieron con el BAC One-Eleven , el Fokker F28 y el Sud Aviation Caravelle , y las más grandes con el Boeing 737 original .
Al DC-9 original le siguió la segunda generación en 1980, la serie MD-80 , un DC-9-50 alargado con un ala más grande y un MTOW más alto. Este se desarrolló aún más hasta la tercera generación, el MD-90 , a principios de la década de 1990, cuando se alargó nuevamente la carrocería, se equipó con turbofán de alto bypass V2500 y se actualizó la cabina de vuelo. La versión más corta y definitiva, el MD-95, pasó a llamarse Boeing 717 después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997; está propulsado por motores Rolls-Royce BR715 . La familia DC-9 se produjo entre 1965 y 2006 con una entrega total de 2441 unidades: 976 DC-9, 1191 MD-80, 116 MD-90 y 155 Boeing 717. En agosto de 2022, 250 aviones permanecen en servicio: 31 DC-9 (cargueros), 116 MD-80 (principalmente cargueros) y 103 Boeing 717 (pasajeros), mientras que el MD-90 fue retirado sin conversión a carguero.
Desarrollo
Orígenes
A finales de los años 1950, Douglas Aircraft estudió un avión de pasajeros de corto a medio alcance para complementar su entonces único avión de pasajeros , el DC-8 de alta capacidad y largo alcance ( DC significa Douglas Commercial ). [1] El Modelo 2067 , un avión de cuatro motores diseñado para rutas de mediano alcance, fue estudiado en profundidad, pero el trabajo en él se abandonó después de que la propuesta no recibió suficiente interés de las aerolíneas. En 1960, Douglas firmó un contrato de dos años con la compañía aeronáutica francesa Sud Aviation para cooperación técnica; bajo los términos de este contrato, Douglas comercializaría y apoyaría al Sud Aviation Caravelle y produciría una versión con licencia si se recibían suficientes pedidos de las aerolíneas. Sin embargo, nunca se ordenó ninguno a la compañía, lo que llevó a Douglas a regresar a sus estudios de diseño después de que expirara el acuerdo de cooperación. [2] [3]
En 1962, se estaban realizando estudios de diseño para lo que se convertiría en el DC-9, conocido como Modelo 2086. [4] La primera versión prevista tenía capacidad para 63 pasajeros y un peso bruto de 69.000 lb (31.300 kg). Este diseño se modificó para convertirse en la variante inicial del DC-9. [2] Durante febrero de 1963, comenzó el trabajo de diseño detallado. [5] El 8 de abril de 1963, Douglas anunció que seguiría adelante con el DC-9. [2] Poco después, Delta Air Lines realizó el pedido inicial del DC-9, solicitando 15 aviones junto con opciones para otros 15. En enero de 1965, Douglas había obtenido pedidos de 58 DC-9, así como opciones para otros 44. [5]
A diferencia del Boeing 727 trijet , que competía con él, pero que era más grande y que utilizaba tantos componentes del 707 como fuera posible, el DC-9 se desarrolló como un diseño completamente nuevo. A lo largo de su desarrollo, Douglas había puesto un énfasis considerable en hacer que el avión de pasajeros fuera lo más económico posible, así como en facilitar su crecimiento futuro. [5] La adopción del motor turbofán de bajo bypass Pratt & Whitney JT8D , que ya se había desarrollado para el Boeing 727 , permitió a Douglas beneficiarse de la inversión preexistente. [6] Pratt & Whitney había colaborado durante mucho tiempo con Douglas en varios proyectos, por lo que su motor fue una elección natural para la empresa. [7] Para reducir la considerable carga financiera de su desarrollo, Douglas implementó uno de los primeros acuerdos de producción de riesgo compartido para el DC-9, haciendo que De Havilland Canada produjera el ala a su propio costo financiero a cambio de promesas sobre futuros pedidos de producción. [5]
Entrada en servicio
El DC-9 entró en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre de 1965.
El ritmo de desarrollo del programa fue rápido. [8] El primer DC-9, un modelo de producción, voló el 25 de febrero de 1965. [9] [10] El segundo DC-9 voló unas semanas más tarde, [11] con una flota de prueba de cinco aviones volando en julio. Se realizaron varios refinamientos clave al avión durante las pruebas de vuelo, como el reemplazo del diseño original de slat de borde de ataque para lograr una menor resistencia . [12] El programa de pruebas de vuelo avanzó a un ritmo rápido; la Serie 10 inicial recibió la certificación de aeronavegabilidad de la Administración Federal de Aviación el 23 de noviembre de 1965, lo que le permitió entrar en servicio con Delta Air Lines el 8 de diciembre. [9]
Con el DC-9, Douglas había superado a su rival Boeing y su 737 para entrar en el mercado de aviones de corto recorrido, un factor clave que contribuyó a que el DC-9 se convirtiera en el avión de pasajeros más vendido del mundo durante un tiempo. [13] En mayo de 1976, la compañía había entregado 726 aviones de la familia DC-9, que era más del doble de la cantidad de su competidor más cercano. [5] Sin embargo, después de décadas de intensa competencia entre los dos aviones de pasajeros, el DC-9 eventualmente sería superado como el avión de pasajeros más vendido del mundo por el 737 de Boeing. [14] [15]
Desde el inicio de su desarrollo, se había previsto que el DC-9 estuviera disponible en múltiples versiones para satisfacer los distintos requisitos de los clientes; [16] la primera versión alargada, la Serie 30, con un fuselaje más largo y puntas de ala extendidas, voló el 1 de agosto de 1966 y entró en servicio con Eastern Air Lines en 1967. [9] A la Serie 10 inicial le siguieron las variantes mejoradas -20, -30 y -40. La serie final del DC-9 fue la -50, que voló por primera vez en 1974. [11]
Producción
La serie DC-9, la primera generación de la familia DC-9, se convertiría en un éxito comercial a largo plazo para el fabricante. Sin embargo, la producción inicial del modelo tuvo un coste unitario superior al previsto, lo que llevó a que los DC-9 se vendieran con pérdidas. [17] La desfavorable situación económica inicial del modelo afectó negativamente a Douglas, empujándola a dificultades financieras. Sin embargo, la alta demanda de los clientes del DC-9 hizo que la empresa fuera atractiva para una adquisición o una fusión; [18] Douglas se fusionaría con la empresa aeroespacial estadounidense McDonnell Aircraft para formar McDonnell Douglas en 1967. [13] [19]
La familia DC-9 es una de las aeronaves más longevas en producción y operación. Fue producida en la línea de ensamblaje final en Long Beach, California , a partir de 1965, y más tarde estuvo en una línea común con la segunda generación de la familia DC-9, el MD-80 , con el que comparte su secuencia de números de línea. Tras la entrega de 976 DC-9 y 108 MD-80, McDonnell Douglas detuvo la producción en serie del DC-9 en diciembre de 1982. [11] El último miembro de la familia DC-9, el Boeing 717, se produjo hasta 2006. [15] La familia DC-9 se produjo en total 2441 unidades: 976 DC-9 (primera generación), 1191 MD-80 (segunda generación), 116 MD-90 y 155 Boeing 717 (tercera generación). [20] Esto se compara con los 2.970 Airbus A320 y los 5.270 Boeing 737 entregados en 2006. [21] [22]
La evolución de la familia DC-9: el primer DC-9, el posterior MD-80 , el posterior MD-90 y el último Boeing 717
Dos desarrollos posteriores de la serie DC-9 original o de primera generación utilizaron la nueva designación con las iniciales McDonnell Douglas (prefijo MD-) seguidas del año de desarrollo. El primer derivado o segunda generación fue la serie MD-80 y el segundo derivado o tercera generación fue la serie MD-90 . Juntos, formaron la familia DC-9 de 12 miembros de aeronaves (variantes), y si se mantuviera la designación DC-9-, los miembros de la familia serían: Primera generación (Serie 10, Serie 20, Serie 30, Serie 40 y Serie 50), segunda generación (Serie 81, Serie 82, Serie 83, Serie 87 y Serie 88) y tercera generación (Serie 90 y Serie 95). La Serie 10 (DC-9-10) fue el miembro más pequeño de la familia y la Serie 90 (MD-90) fue el más grande.
Segunda generación (serie MD-80)
La serie original DC-9 fue seguida en 1980 por la introducción de la segunda generación de la familia DC-9, la serie MD-80. Esta se llamó originalmente DC-9-80 (abreviatura de Serie 80 y posteriormente estilizada como Super 80). [26] [27] Era un DC-9-50 alargado con un mayor peso máximo de despegue (MTOW), un ala más grande, un nuevo tren de aterrizaje principal y una mayor capacidad de combustible. [28] La serie MD-80 presenta varias variantes del motor turbofán JT8D que tenían índices de empuje más altos que los disponibles en la serie DC-9 original. [29] La serie MD-80 incluye el MD-81, MD-82, MD-83, MD-88 y la variante más corta, el MD-87.
Tercera generación (serie MD-90)
MD-90
La serie MD-80 fue desarrollada a principios de los años 90 hasta convertirse en la tercera generación, la serie MD-90. Tiene un fuselaje más largo, un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (introducido por primera vez en el MD-88) y motores turbofán de alto bypass International Aero V2500 completamente nuevos . En comparación con el exitoso MD-80, se construyeron relativamente pocos MD-90.
Boeing 717 (MD-95)
La variante más corta y definitiva, el MD-95, fue rebautizada como Boeing 717 después de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 y antes de que comenzaran las entregas de aviones. [30] La longitud del fuselaje y las alas son muy similares a las del DC-9-30, pero se hizo un gran uso de materiales más ligeros y modernos. La potencia es suministrada por dos motores turbofán de alto bypass BMW/Rolls-Royce BR715 .
Comac ARJ21
El ARJ21 de Comac de China deriva de la familia DC-9. [ cita requerida ] El ARJ21 está construido con herramientas de fabricación del programa MD-90 Trunkliner. Como consecuencia, tiene la misma sección transversal del fuselaje, perfil de morro y cola. [31]
Diseño
Cabina para dos personas de un DC-9 con panel de instrumentos analógicoLa cabina de un antiguo DC-9 de Northwest Airlines, que muestra una disposición típica de cuatro asientos en primera clase y cinco asientos en clase económica detrás.
El DC-9 fue diseñado para rutas de corto y medio alcance, a menudo a aeropuertos más pequeños con pistas más cortas y menos infraestructura terrestre que los aeropuertos principales atendidos por aviones de pasajeros más grandes como el Boeing 707 y el Douglas DC-8, donde se necesitaban características de accesibilidad y de campo corto. El peso de despegue del DC-9 estaba limitado a 80.000 lb (36.300 kg) para una tripulación de vuelo de dos personas por las regulaciones de la Agencia Federal de Aviación en ese momento. [2] Los aviones comerciales de pasajeros tienen un diseño de cinco asientos en fila para la clase económica que puede acomodar de 80 a 135 pasajeros, según la versión y la disposición de los asientos. Los cambios de dirección se simplificaron mediante escaleras incorporadas, incluida una en la cola, que acortaron los tiempos de embarque y desembarque. El DC-9 fue diseñado originalmente para realizar un máximo de 40.000 aterrizajes. [32]
El DC-9 tiene dos motores turbofán JT8D montados en la parte trasera, alas relativamente pequeñas y eficientes y una cola en T. [11] El diseño del motor montado en la cola facilitó un ala limpia sin vainas de motor, lo que tenía numerosas ventajas. Primero, los flaps podían ser más largos, sin impedimentos por vainas en el borde de ataque y preocupaciones por la explosión del motor en el borde de salida. Este diseño simplificado mejoró el flujo de aire a bajas velocidades y permitió velocidades de despegue y aproximación más bajas, reduciendo así los requisitos de longitud de campo y manteniendo la estructura del ala liviana. La segunda ventaja de los motores montados en la cola fue la reducción del daño por objetos extraños de escombros ingeridos de pistas y plataformas, pero con esta posición, los motores podían ingerir hielo que salía de las raíces del ala. La tercera fue la ausencia de motores en vainas suspendidas, lo que permitió una reducción en la distancia al suelo del fuselaje, haciendo que el avión de pasajeros fuera más accesible para los manipuladores de equipaje y los pasajeros. La cabina del DC-9 era en gran parte analógica, con controles de vuelo que consistían principalmente en varias palancas, ruedas y perillas. [33]
El problema del estancamiento profundo , revelado por la pérdida del prototipo BAC One-Eleven en 1963, se superó a través de varios cambios, incluida la introducción de vortilones , pequeñas superficies debajo de los bordes de ataque de las alas utilizadas para controlar el flujo de aire y aumentar la sustentación a baja velocidad. [34] [35] La necesidad de tales características es el resultado de los motores montados en la parte trasera. [36]
Variantes
La serie DC-9, la primera generación de la familia DC-9, incluye cinco miembros o variantes y 10 subvariantes, que son las versiones de producción (tipos). Sus designaciones utilizan el prefijo Serie (DC-9-) seguido de una numeración de dos dígitos con el mismo primer dígito y el segundo dígito siendo un cero para los nombres de las variantes y un valor distinto de cero para las designaciones de versión/tipo. La primera variante, Serie 10 (DC-9-10), tiene cuatro versiones (Serie 11, Serie 12, Serie 14 y Serie 15); la segunda variante, Serie 20, tiene una versión (Serie 21); la tercera variante, Serie 30, tiene cuatro versiones (Serie 31, Serie 32, Serie 33 y Serie 34); la cuarta variante, Serie 40, tiene una versión (Serie 41); y la quinta o última variante, Serie 50, tiene una versión (Serie 51).
Serie subvariante 11, Serie 12, Serie 14, Serie 15
El DC-9 original (más tarde denominado Serie 10) fue la variante más pequeña del DC-9. El -10 medía 31,8 m (104,4 pies) de largo y tenía un peso máximo de 37 000 kg (82 000 lb). El Serie 10 era similar en tamaño y configuración al BAC One-Eleven y presentaba una cola en T y motores montados en la parte trasera. La potencia la proporcionaban un par de motores JT8D-5 de 56 kN (12 500 lbf ) o JT8D-7 de 62 kN (14 000 lbf). Se construyeron un total de 137. Delta Air Lines fue el operador inicial.
La Serie 10 se fabricó en dos subvariantes principales, las Series 14 y 15, aunque, de los primeros cuatro aviones, tres se construyeron como Serie 11 y uno como Serie 12. Estos se convirtieron más tarde al estándar de la Serie 14. No se produjo ninguna Serie 13. Una versión de pasajeros/carga del avión, con una puerta de carga lateral de 136 por 81 pulgadas (3,5 por 2,1 m) delante del ala y un piso de cabina reforzado, fue certificada el 1 de marzo de 1967. Las versiones de carga incluían la Serie 15MC (cambio mínimo) con asientos plegables que se pueden llevar en la parte trasera del avión, y la Serie 15RC (cambio rápido) con asientos extraíbles sobre paletas. Estas diferencias desaparecieron con los años a medida que se instalaron nuevos interiores. [37] [38]
La Serie 10 era única en la familia DC-9 al no tener slats en el borde de ataque. La Serie 10 fue diseñada para tener distancias de despegue y aterrizaje cortas sin el uso de dispositivos hipersustentadores en el borde de ataque. Por lo tanto, el diseño del ala de la Serie 10 presentaba perfiles aerodinámicos con una capacidad de sustentación máxima extremadamente alta para obtener las bajas velocidades de pérdida necesarias para el rendimiento en pistas cortas. [39]
Características de la serie 10
La Serie 10 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m), una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m), una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 89,4 pies (27,25 m).
La Serie 10 se ofreció con los JT8D-1 y JT8D-7 de 14.000 lbf (62 kN) de empuje. [37] [38] Todas las versiones del DC-9 están equipadas con una APU GTCP85 de AlliedSignal (Garrett), ubicada en el fuselaje de popa. [37] [38] La Serie 10, al igual que todas las versiones posteriores del DC-9, está equipada con una cabina de vuelo analógica para dos tripulantes. [37] [38]
La Serie 14 fue certificada originalmente con un MTOW de 85.700 lb (38.900 kg), pero las opciones posteriores ofrecieron aumentos a 86.300 y 90.700 lb (41.100 kg). El MLW de la aeronave en todos los casos es de 81.700 lb (37.100 kg). La Serie 14 tiene una capacidad de combustible de 3.693 galones estadounidenses (con el combustible de la sección central de 907 galones estadounidenses). La Serie 15, certificada el 21 de enero de 1966, es físicamente idéntica a la Serie 14, pero tiene un MTOW aumentado de 90.700 lb (41.100 kg). La autonomía típica con 50 pasajeros y equipaje es de 950 millas náuticas (1.760 km; 1.090 mi), aumentando a 1.278 millas náuticas (2.367 km; 1.471 mi) en crucero de largo alcance. La autonomía con carga útil máxima es de 600 millas náuticas (1.100 km; 690 mi), aumentando a 1.450 millas náuticas (2.690 km; 1.670 mi) con combustible lleno. [37] [38]
El avión está equipado con una puerta de pasajeros en el fuselaje delantero de babor y una puerta de servicio/salida de emergencia instalada enfrente. Una escalera de aire instalada debajo de la puerta delantera del pasajero estaba disponible como opción, al igual que una escalera de aire en el cono de cola. Esto también hacía las veces de salida de emergencia. Disponible con dos o cuatro salidas sobre el ala, el DC-9-10 puede albergar hasta un límite máximo certificado de salida de 109 pasajeros. La disposición típica de clase económica es de 90 pasajeros y 72 pasajeros en una disposición más típica de clase mixta con 12 pasajeros de primera clase y 60 pasajeros de clase económica. [37] [38]
Todas las versiones del DC-9 están equipadas con un tren de aterrizaje triciclo, con una unidad de morro doble y unidades principales dobles. [37] [38]
La Serie 20 fue diseñada para satisfacer una solicitud de Scandinavian Airlines de un mejor rendimiento en pistas cortas mediante el uso de los motores más potentes y las alas mejoradas del -30 combinados con el fuselaje más corto utilizado en el -10. Se produjeron diez aviones de la Serie 20, todos como el Modelo -21. [40] El -21 tenía slats y escaleras en la parte trasera del avión. [ cita requerida ]
La Serie 20 tiene una longitud total de 104,4 pies (31,82 m), una longitud de fuselaje de 92,1 pies (28,07 m), una longitud de cabina de pasajeros de 60 pies (18,29 m) y una envergadura de 93,3 pies (28,44 m). [37] [38] El DC-9 Serie 20 está propulsado por el motor JT8D-11 de 15.000 lbf (67 kN) de empuje. [37] [38]
La Serie 20 fue certificada originalmente con un peso máximo al despegue (MTOW) de 94.500 lb (42.900 kg), pero este peso se incrementó a 98.000 lb (44.000 kg), un ocho por ciento más que en las Series 14 y 15 de mayor peso. El MLW de la aeronave es de 95.300 lb (43.200 kg) y el MZFW es de 84.000 lb (38.000 kg). El alcance típico con carga útil máxima es de 1.000 nmi (1.900 km; 1.200 mi), aumentando a 1.450 nmi (2.690 km; 1.670 mi) con el máximo combustible. La Serie 20, que utiliza la misma ala que las Series 30, 40 y 50, tiene una capacidad de combustible básica ligeramente inferior a la de la Serie 10 (3.679 galones estadounidenses). [37] [38]
A diferencia de la Serie 10, la Serie 30 tenía dispositivos de vanguardia para reducir las velocidades de aterrizaje con pesos de aterrizaje más altos; los slats de envergadura completa redujeron las velocidades de aproximación en seis nudos a pesar de 5000 libras más de peso. Los slats eran más ligeros que los flaps Krueger ranurados , ya que la estructura asociada con el slat es una caja de torsión más eficiente que la estructura asociada con el Krueger ranurado. El ala tenía un aumento del seis por ciento en la cuerda, todo por delante del larguero delantero, lo que permitió que se incorporara el slat de cuerda del 15 por ciento. [42]
Versiones de la serie 30
La Serie 30 se construyó en cuatro subvariantes principales. [37] [38]
DC-9-31 : Producido únicamente en versión de pasajeros. El primer DC-9 Serie 30 voló el 1 de agosto de 1966 y la primera entrega fue a Eastern Airlines el 27 de febrero de 1967, después de la certificación el 19 de diciembre de 1966. MTOW básico de 98.000 lb (44.000 kg) y posteriormente certificado para pesos de hasta 108.000 lb (49.000 kg).
DC-9-32 : introducido en el primer año (1967). Certificado el 1 de marzo de 1967. Peso máximo al despegue básico de 108.000 lb (49.000 kg) que luego se incrementó a 110.000 lb (50.000 kg). También se produjeron varias versiones de carga de la Serie 32:
32LWF (Light Weight Freight) con cabina modificada pero sin puerta de carga ni piso reforzado, destinado a ser utilizado como carguero de paquetes.
32CF (Carguero convertible), con piso reforzado pero que conserva las instalaciones para pasajeros
32AF (All Freight), un avión de carga sin ventanas.
DC-9-33 : Después de las Series 31 y 32 llegó la Serie 33 para uso de pasajeros/carga o solo carga. Certificado el 15 de abril de 1968, el MTOW del avión era de 114.000 lb (52.000 kg), MLW de 102.000 lb (46.000 kg) y MZFW de 95.500 lb (43.300 kg). Se utilizaron motores JT8D-9 o -11 (15.000 lbf (67 kN) de empuje). La incidencia del ala se aumentó 1,25 grados para reducir la resistencia de crucero. [43] Solo se construyeron 22, como aviones de carga (AF), carga convertible (CF) y cambio rápido (RC).
DC-9-34 : La última variante fue la Serie 34, destinada a un mayor alcance con un MTOW de 121.000 lb (55.000 kg), un MLW de 110.000 lb (50.000 kg) y un MZFW de 98.000 lb (44.000 kg). El DC-9-34CF (Carguero Convertible) fue certificado el 20 de abril de 1976, mientras que el de pasajeros lo siguió el 3 de noviembre de 1976. El avión tiene los JT8D-9 más potentes con los motores -15 y -17 como opción. Tenía el cambio de incidencia del ala introducido en el DC-9-33. Se construyeron doce, cinco como cargueros convertibles.
Características de la Serie 30
El DC-9-30 se ofreció con una selección de variantes del JT8D, incluyendo el -1, -7, -9, -11, -15 y -17. El más común en la Serie 31 es el JT8D-7 (14.000 lbf (62 kN) de empuje), aunque también estaba disponible con los motores -9 y -17. En la Serie 32, el JT8D-9 (14.500 lbf (64 kN) de empuje) era estándar, y también se ofrecía el -11. La Serie 33 se ofreció con los motores JT8D-9 o -11 (15.000 lbf (67 kN) de empuje) y el pesado -34 con los motores JT8D-9, -15 (15.000 lbf (67 kN) de empuje) o -17 (16.000 lbf (71 kN) de empuje). [37] [38]
El DC-9-40 es una versión más alargada. Con un fuselaje 2 m más largo, podía alojar hasta 125 pasajeros. La Serie 40 estaba equipada con motores Pratt & Whitney con un empuje de 64 a 71 kN. Se fabricaron un total de 71. La variante entró en servicio por primera vez con Scandinavian Airlines System (SAS) en marzo de 1968. Su coste unitario fue de 5,2 millones de dólares (1972) [44] (equivalente a 28,73 millones de dólares en 2023) [45] .
La Serie 50 fue la versión más grande del DC-9 que entró en servicio en las aerolíneas. Tiene un fuselaje de 2,49 m (8 pies 2 pulgadas) de largo y capacidad para 139 pasajeros. Entró en servicio comercial en agosto de 1975 con Eastern Airlines e incluyó una serie de mejoras de detalle, un nuevo interior de cabina y motores JT8D-15 o -17 más potentes en la clase de 16.000 y 16.500 lbf (71 y 73 kN). McDonnell Douglas entregó 96, todos como el Modelo -51. Algunas señales visuales para distinguir esta versión de otras variantes del DC-9 incluyen aletas o tiras laterales debajo de las ventanas laterales de la cabina, deflectores de salpicaduras en el tren de aterrizaje delantero e inversores de empuje en un ángulo de 17 grados hacia adentro en comparación con la configuración original. La modificación del inversor de empuje fue desarrollada por Air Canada para sus aviones anteriores y adoptada por McDonnell Douglas como una característica estándar en la serie 50. También se aplicó a muchos DC-9 anteriores durante el mantenimiento regular. [46]
Militares y gobierno
Operadores
A mayo de 2024, permanecen en servicio un total de 30 aviones de la serie DC-9, de los cuales 20 son operados por Aeronaves TSM . [47]
Con la reducción de la flota actual de DC-9, no parece probable que se produzcan modificaciones, especialmente porque el diseño del ala dificulta la modernización. [23] Por lo tanto, es probable que los DC-9 sean reemplazados en servicio por aviones de pasajeros más nuevos como el Boeing 737 , el Airbus A320 , los Embraer E-Jets y el Airbus A220 [48] Sin embargo, un antiguo DC-9-21 de Scandinavian Airlines se utiliza como plataforma de salto en paracaídas en el aeropuerto de Perris Valley en Perris, California . Con los escalones de las escaleras ventrales eliminados, es el único avión de clase de transporte de aerolíneas certificado hasta la fecha por la FAA para operaciones de paracaidismo a partir de 2006. [49] Esta es la última y única serie -21 que aún está en condiciones de volar, y después de estar fuera de servicio durante más de una década, regresó al cielo el 7 de mayo de 2024 [50]
A mediados de los años 1990, Northwest Airlines era el mayor operador de este tipo en el mundo, con 180 DC-9 en servicio. [51] Después de su adquisición de Northwest Airlines, Delta Air Lines operó una flota considerable de DC-9, la mayoría de los cuales tenían más de 30 años en ese momento. Con los severos aumentos en los precios del combustible en el verano de 2008, Northwest Airlines comenzó a retirar sus DC-9, cambiándolos por Airbus A319 que son un 27% más eficientes en el consumo de combustible. [52] [53] A medida que avanzaba la fusión Northwest/Delta, Delta devolvió al servicio varios DC-9 almacenados. Delta Air Lines realizó su último vuelo comercial con DC-9 desde Minneapolis/St. Paul a Atlanta el 6 de enero de 2014, con el número de vuelo DL2014. [54] [55]
Entregas
Accidentes e incidentes
Hasta junio de 2022 [update], la familia de aviones DC-9 ha estado involucrada en 276 accidentes e incidentes de aviación importantes , incluidas 156 pérdidas de casco , con 3697 muertes combinadas (todas las generaciones de miembros de la familia) = (1.ª generación, serie DC-9): 107 pérdidas de casco y 2250 muertes + (2.ª generación, serie MD-80 ): 46 pérdidas de casco y 1446 muertes + (3.ª generación, serie MD-90 , incluido el Boeing 717 ): 3 pérdidas de casco y 1 muerte. [57] [58]
Accidentes con víctimas mortales
El 1 de octubre de 1966, el vuelo 956 de West Coast Airlines se estrelló y hubo dieciocho muertos y ningún superviviente. Este accidente marcó la primera pérdida de un DC-9. [59]
El 27 de marzo de 1968, el vuelo 965 de Ozark Air Lines , un DC-9-15, colisionó con un Cessna 150F mientras ambos aviones se aproximaban a la misma pista en Lambert Field en St. Louis, Missouri. El Cessna se estrelló, matando a los dos pilotos a bordo, mientras que el DC-9 aterrizó de manera segura sin lesiones para los 49 pasajeros y la tripulación. [61]
El 16 de marzo de 1969, el vuelo 742 de Viasa , un DC-9-32, se estrelló en el barrio La Trinidad de Maracaibo, Venezuela , durante un despegue fallido. Las 84 personas a bordo de la aeronave, así como 71 personas en tierra, murieron. Con 155 muertos en total, este fue el accidente más mortal que involucró a un miembro de la familia original del DC-9, así como el peor accidente en la historia de la aviación civil en el momento en que tuvo lugar. [62]
El 9 de septiembre de 1969, el vuelo 853 de Allegheny Airlines , un DC-9-30, chocó en el aire con un Piper PA-28 Cherokee cerca de Fairland, Indiana . El DC-9 transportaba 78 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación, el Piper, un piloto. Ambos aviones quedaron destruidos y todos los ocupantes murieron. [63] [64]
El 14 de noviembre de 1970, el vuelo 932 de Southern Airways , un DC-9, se estrelló contra una colina cerca del aeropuerto Tri-State en Huntington, Virginia Occidental. Las 75 personas que iban a bordo murieron (incluidos 37 miembros del equipo de fútbol americano Thundering Herd de la Universidad Marshall , ocho miembros del cuerpo técnico, 25 refuerzos y otros).
El 6 de junio de 1971, el vuelo 706 de Hughes Airwest se vio involucrado en una colisión en el aire con un caza F-4 Phantom del Cuerpo de Marines de los EE. UU. Las 49 personas a bordo del DC-9 murieron; una de las dos personas a bordo del avión del Cuerpo de Marines de los EE. UU. se eyectó y sobrevivió. [ cita requerida ]
El 21 de enero de 1972, un DC-9-32 TC-JAC de Turkish Airlines se desvió a Adana , Turquía, debido a problemas de presurización. El avión chocó contra el suelo durante la segunda aproximación con el viento en contra y se incendió. Hubo una víctima mortal. [68]
El 26 de enero de 1972, el vuelo 367 de JAT de Estocolmo a Belgrado , DC-9-32, matrícula YU-AHT, fue destruido en pleno vuelo por una bomba colocada a bordo. La única superviviente fue una azafata, Vesna Vulović , que ostenta el récord de la caída más larga del mundo sin paracaídas, al caer unos 10.000 m (33.000 pies) dentro de una sección del avión y sobrevivir.
El 5 de marzo de 1973, el vuelo 504 de Iberia , un DC-9-32, que volaba de Palma de Mallorca a Londres, colisionó en el aire con el vuelo 400 de Spantax , un Convair 990 que volaba de Madrid a Londres. Las 68 personas a bordo del DC-9 murieron. El CV-990 realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en la base aérea de Cognac – Châteaubernard. [70]
El 4 de abril de 1977, el vuelo 242 de Southern Airways , un DC-9-31, perdió potencia del motor mientras volaba en medio de una fuerte tormenta eléctrica antes de realizar un aterrizaje forzoso en una autopista en New Hope, Georgia, chocando contra edificios al costado de la carretera. El choque y el incendio resultaron en la muerte de la tripulación de vuelo y 61 pasajeros. Nueve personas en tierra también murieron. Ambos asistentes de vuelo y 20 pasajeros sobrevivieron. [72] [73]
El 26 de junio de 1978, el vuelo 189 de Air Canada , un DC-9, se salió de la pista en Toronto después de que un neumático pinchado abortara el despegue. Dos de los 107 pasajeros y tripulantes murieron. [74]
El 14 de septiembre de 1979, el vuelo 12 de Aero Trasporti Italiani , un DC-9-32, se estrelló en las montañas cerca de Cagliari , Italia, mientras se aproximaba al aeropuerto de Cagliari-Elmas . Los 27 pasajeros y 4 miembros de la tripulación murieron en el accidente y el incendio que siguió. [75]
Itavia DC-9 (I-TIGI) quedó destruido en un accidente en Ustica. Mostrado en el "Museo della Memoria" inaugurado en Bolonia en 2007.
El 27 de junio de 1980, el vuelo 870 de Itavia , DC-9-15 I-TIGI , se desintegró en el aire después de una explosión y se estrelló en el mar cerca de la isla italiana de Ustica , matando a las 81 personas a bordo. El evento generó numerosas teorías de conspiración , investigaciones no concluyentes sobre un supuesto encubrimiento por parte del ejército italiano y una de las investigaciones judiciales más largas de la historia italiana, que resultó en un fallo de 2013 de que el DC-9 fue derribado por un misil aire-aire lanzado por un avión de guerra, pero sin identificar quién disparó el misil o por qué. [76] Una teoría popular respaldada por Giuliano Amato y Francesco Cossiga , ambos ex primeros ministros de Italia , dice que la Fuerza Aérea Francesa derribó el DC-9 mientras intentaba derribar un avión diferente que transportaba al líder libio Muammar Gaddafi , pero no se ha presentado ninguna evidencia concluyente de esto. [76] [77]
El 27 de julio de 1981, el vuelo 230 de Aeroméxico , un DC-9, se salió de la pista en Chihuahua . Murieron 30 pasajeros y dos tripulantes de los 66 que iban a bordo. El mal tiempo y un error del piloto fueron las causas del accidente.
El 20 de diciembre de 1983, el vuelo 650 de Ozark Air Lines , DC-9-31 N994Z , chocó contra una máquina quitanieves al aterrizar en el aeropuerto regional de Sioux Falls en condiciones de poca visibilidad. El ala derecha del avión se desprendió; el conductor de la máquina quitanieves murió y dos auxiliares de vuelo resultaron heridos. El accidente se atribuyó a una supervisión inadecuada del control de tráfico aéreo (ATC) de las operaciones de limpieza de nieve. [78]
El 31 de agosto de 1986, el vuelo 498 de Aeroméxico chocó en el aire con un Piper Cherokee sobre la ciudad de Cerritos, California , para luego estrellarse en la ciudad, muriendo las 64 personas a bordo del avión, 15 personas en tierra y los tres en el pequeño avión.
El 15 de noviembre de 1987, el vuelo 1713 de Continental Airlines , un DC-9-14, se estrelló al despegar del Aeropuerto Internacional de Stapleton en condiciones meteorológicas adversas y hubo 28 muertos. Este accidente se atribuyó a una combinación de confusión en el control de tráfico aéreo, exceso del tiempo límite permitido para el despegue después de descongelar las alas y una tripulación inexperta.
El 14 de noviembre de 1990, el vuelo 404 de Alitalia , un DC-9-32, se estrelló contra una ladera al aproximarse al aeropuerto de Zúrich, muriendo las 46 personas que iban a bordo. El accidente fue causado por un cortocircuito, que provocó un fallo en el receptor de navegación del avión y en el sistema GPWS.
El 3 de diciembre de 1990, el vuelo 1482 de Northwest Airlines, un DC-9-14, se dirigió hacia la calle de rodaje equivocada en medio de una densa niebla en el Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit, Michigan. Entró en la pista activa en lugar de la calle de rodaje indicada por los controladores de tráfico aéreo . Luego fue golpeado por un Boeing 727 que salía . Nueve personas murieron. [80] [81]
El 5 de marzo de 1991, el vuelo 108 de Aeropostal Alas de Venezuela , un DC-9-32, se estrelló contra la ladera de una montaña en el estado de Trujillo, Venezuela, matando a los 40 pasajeros y cinco tripulantes a bordo. [82]
El 2 de julio de 1994, el vuelo 1016 de USAir , DC-9-31 N954VJ, se estrelló en Charlotte, Carolina del Norte , mientras realizaba una maniobra de aproximación frustrada debido a fuertes tormentas y cizalladura del viento al aproximarse a la pista 18R. Hubo 37 muertos y 15 heridos entre los pasajeros y la tripulación. Aunque el avión se detuvo en una zona residencial y la sección de cola chocó contra una casa, no hubo muertos ni heridos en tierra.
El 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 de ValuJet , DC-9-32 N904VJ, se estrelló en los Everglades de Florida debido a un incendio provocado por la activación de generadores de oxígeno químico almacenados ilegalmente en la bodega. El fuego dañó el sistema eléctrico del avión y acabó por vencer a la tripulación, lo que provocó la muerte de las 110 personas a bordo.
El 10 de octubre de 1997, el vuelo 2553 de Austral , un DC-9-32 matrícula LV-WEG, en ruta de Posadas a Buenos Aires, se estrelló cerca de Fray Bentos , Uruguay , muriendo los 69 pasajeros y cinco tripulantes a bordo. [83]
El 2 de febrero de 1998, el vuelo 387 de Cebu Pacific , un DC-9-32 RP-C1507, se estrelló en las laderas del monte Sumagaya en Misamis Oriental , Filipinas , y murieron los 104 pasajeros y tripulantes a bordo. Los investigadores de aviación consideraron que el incidente fue causado por un error del piloto cuando el avión hizo una escala no regular en Tacloban.
El 6 de octubre de 2000, el vuelo 250 de Aeroméxico , DC-9-31 N936ML , se salió de la pista del Aeropuerto Internacional General Lucio Blanco en Reynosa, se estrelló contra casas y cayó en un pequeño canal. Cuatro personas en tierra murieron, pero los 83 pasajeros y 5 tripulantes sobrevivieron. El accidente se atribuyó a un aterrizaje tardío y excesivamente rápido en una pista que estaba inundada debido a las fuertes lluvias del huracán Keith . [85]
El 10 de diciembre de 2005, el vuelo 1145 de Sosoliso Airlines procedente de Abuja se estrelló en el Aeropuerto Internacional de Port Harcourt (Nigeria). Hubo 108 muertos y dos supervivientes. [86]
El 6 de julio de 2008, el vuelo 199 de USA Jet Airlines , un DC-9-15F, se estrelló al aproximarse a Saltillo, México, después de un vuelo desde Shreveport, Luisiana. El capitán murió y el primer oficial resultó gravemente herido. [89]
Pérdidas de casco
El 27 de noviembre de 1973, el vuelo 300 de Eastern Airlines , un DC-9-31, aterrizó en el aeropuerto Akron-Canton en medio de una lluvia ligera y niebla, se salió de la pista y se fue a un terraplén. Los 21 pasajeros y 5 tripulantes sobrevivieron con diversas lesiones. [90]
El 21 de febrero de 1986, el vuelo 499 de USAir , DC-9-31 N961VJ , aterrizó en exceso y se salió de la pista 24 del Aeropuerto Internacional de Erie , quedando en una carretera perimetral. Un pasajero sufrió heridas leves, mientras que los otros 17 pasajeros y 5 tripulantes resultaron ilesos. El accidente se atribuyó a las decisiones de los pilotos de continuar con una aproximación excesivamente rápida en lugar de dar vueltas y aterrizar a favor del viento en la nieve, aunque los aterrizajes en la pista 24 estaban prohibidos en estas condiciones. [91] [92]
El 18 de abril de 1993, el vuelo 451 de Japan Air System , DC-9-41 JA8448 , se salió de la pista en el aeropuerto de Hanamaki después de que el piloto inexperto realizó un mal intento de aproximación frustrada debido a la cizalladura del viento y aterrizó con fuerza. Hubo 19 heridos en el accidente y el incendio que siguió, pero las 77 personas a bordo sobrevivieron. [93]
N1332U (cn 47404): sección de morro del DC-9-31 conservada en el área industrial de Liberec , Chequia, y reconstruida para su uso como simulador de vuelo. El DC-9 fue operado anteriormente por Northwest. [ cita requerida ]
PK-GNT (cn 47790) – DC-9-32 en exhibición estática en el Museo de Transporte en Taman Mini Indonesia Indah en Yakarta, Indonesia . [96] Fue relegado al estado de exhibición después de sufrir graves daños en un accidente de aterrizaje en 1993. [97] Anteriormente fue operado por Garuda Indonesia. [ cita requerida ]
Italia
MM62012 (cn 47595): DC-9-32 en exhibición estática en Volandia, junto al aeropuerto de Milán Malpensa . Esta aeronave fue operada por la Fuerza Aérea Italiana como transporte VIP, y transportó al presidente de Italia, entre otras funciones. [98] [99]
XA-JEB – Ex DC-9-32 de Aeroméxico en exhibición en un parque en Cadereyta de Montes , Querétaro , México. El antiguo jet privado de Hugh Hefner , el 'Big Bunny', XA-JEB fue vendido en 1975 a Venezuela Airlines, que luego lo vendió a Aeroméxico, donde operó hasta 2004. Fue vendido y colocado en exhibición en 2008 para su uso como herramienta educativa. [100]
N606NW – con matrícula pintada “XA-MEX” se encuentra en la Plaza Cuicuilo al sur de la ciudad. Similar al “XA-SFE”, luce la librea de Interjet para la marca Kidzania. [ cita requerida ]
España
Parte frontal conservada en el Museo Elder, Islas Canarias
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Enlaces externos
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Boeing: Panorama histórico: DC-9/C-9 Transporte
«Página de historia del DC-9 en Boeing.com». Archivado desde el original el 4 de marzo de 2013. Consultado el 22 de marzo de 2007 .
Página de la historia comercial de McDonnell Douglas para la serie DC-9
DC-9-10/20/30 en Airliners.net y DC-9-40/50 en Airliners.net
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