Avión de pasajeros estadounidense de cuatro motores (1962-1987)
El Convair 990 Coronado es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje estrecho de cuatro motores que fue retirado del servicio y fue producido entre 1961 y 1963 por la división Convair de la compañía estadounidense General Dynamics . Era una versión alargada de su anterior Convair 880, producido en respuesta a una solicitud de American Airlines : el 990 se alargó 3 m (10 pies), lo que aumentó el número de pasajeros de entre 88 y 110 en el 880 a entre 96 y 121. Esto seguía siendo menos pasajeros que el Boeing 707 contemporáneo (110 a 189) o el Douglas DC-8 (105 a 173), aunque el 990 era entre 40 y 56 km/h (25 a 35 mph) más rápido que cualquiera de ellos en crucero.
Diseño y desarrollo
American Airlines le pidió a Convair que diseñara un avión para vuelos de costa a costa, capaz de volar sin escalas desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles contra el viento. Querían una mayor capacidad de pasajeros que el Convair 880 , que era el más pequeño de los aviones a reacción estadounidenses de primera generación. El diseño se conoció como Convair 600 y fue rebautizado como Convair 990 en el mes de su primer vuelo. [1] El 990 comenzó las pruebas de vuelo el 24 de enero de 1961. [2]
Un cambio con respecto al 880 fueron los grandes cuerpos antichoque en el borde superior de salida de las alas, para aumentar la velocidad crítica de Mach al reducir la resistencia transónica. Los cuerpos antichoque interiores, que eran más grandes, también se utilizaron para el almacenamiento adicional de combustible. Más tarde, durante el período de diseño, Convair modificó el diseño para incluir combustible también en los módulos externos, pero durante los vuelos de prueba iniciales, el peso adicional hizo que los motores externos oscilaran en ciertas condiciones. Los módulos se rediseñaron una vez más y se acortaron 28 pulgadas (710 mm), lo que provocó un aumento de la resistencia. El conjunto interior de módulos se utilizó para enrutar los tubos de descarga de combustible desde los tanques de combustible, terminando en una salida prominente. [3]
Los motores también fueron cambiados a los mejorados General Electric CJ-805-23 , que eran únicos en el sentido de que usaban una etapa de ventilador en la parte trasera de los motores, en comparación con la etapa de ventilador en la parte delantera del motor que se encontraba en el Pratt & Whitney JT3D que impulsaba a los competidores del 990. El motor era una versión civil simplificada y sin postcombustión del J79 , utilizado en aviones militares supersónicos. Como la mayoría de las versiones del J79, el CJ805 y el CJ805-23 eran humeantes, aunque el operador secundario Spantax finalmente hizo que sus motores fueran reacondicionados con cámaras de combustión de bajo humo en la década de 1970.
Al igual que el 880, los 990 incorporaron una "pista de carreras" dorsal agregada a la parte superior del fuselaje para albergar las dos antenas ADF y una antena VHF . [4]
Historial operativo
Cabina del Convair 990 Coronado
El 990 no cumplió con las especificaciones prometidas, y American Airlines redujo su pedido como resultado. El 990A se desarrolló añadiendo carenados a las góndolas de los motores, entre otros cambios. [5] A pesar de las modificaciones con respecto al 880 básico y las que se hicieron en respuesta a los problemas de resistencia aerodinámica durante las pruebas, el avión nunca estuvo a la altura de su promesa de capacidad de vuelo sin escalas de costa a costa desde JFK a LAX. Los horarios de American Airlines muestran poca o ninguna diferencia en el tiempo programado entre los vuelos del 707 y del 990A. [ ¿ Investigación original? ] AA comenzó a deshacerse de sus 990A en 1967. [ cita requerida ]
En mayo de 1961, uno de los aviones 990 de preproducción, mientras demostraba el margen entre su velocidad operativa y su capacidad durante un picado a 0,97 Mach desde 32.000 pies a 22.500 pies, alcanzó 675 millas por hora (1.086 km/h) a una altitud de 22.000 pies (6,7 km): la velocidad aerodinámica real más rápida jamás alcanzada por un avión de transporte comercial en ese momento. [6] [7] Sin embargo, en vuelo nivelado la velocidad máxima, 0,84 Mn, era menor que la garantizada a American Airlines, 0,89 Mn, porque los niveles de resistencia con las carrocerías antichoque eran mucho más altos que lo previsto. Se instituyó un programa de reducción de la resistencia durante el cual la racionalización de la interfaz del pilón del motor/ala y la adición de carenados de la góndola lograron 0,89 Mn. [8]
En 1963, se informó que el 990A quemaba 13.750 libras (6,24 t) por hora de combustible a Mach 0,84 (484 nudos; 897 km/h) a 35.000 pies (11 km) con una masa de 200.000 libras (91 t). [9] En contraste, un Boeing 737 MAX 8 moderno normalmente transporta 162 pasajeros y quema 4.460 libras (2,02 t) por hora a Mach 0,78 (450 nudos; 833 km/h) con parámetros subóptimos. [10] [ ¿ síntesis incorrecta? ]
Swissair adquirió ocho 990A a partir de 1962, y los utilizó en rutas de larga distancia a Sudamérica, África occidental, Oriente Medio y el Lejano Oriente, así como en rutas europeas con mucho tráfico. Su flota fue retirada del servicio en 1975. Scandinavian Airlines (SAS) también utilizó 990A Coronado en sus vuelos de larga distancia a Tokio y otros destinos en el Lejano Oriente, así como a Sudamérica y África. [11]
El nicho del 990 fue rápidamente capturado por el Boeing 720 y el Boeing 720B , derivados del Boeing 707 , y más tarde por el Boeing 727. Cuando la línea de montaje cerró en 1963, solo se habían producido 37 990, lo que elevó la producción total de aviones comerciales a reacción de General Dynamics a 102 fuselajes. El fracaso de las aerolíneas en aceptar ampliamente el Convair 880 y el 990 llevó a la empresa matriz de Convair, General Dynamics, a sufrir una de las mayores pérdidas corporativas de la historia. Como resultado, Convair abandonó el negocio de los aviones a reacción, aunque más tarde construyó fuselajes para McDonnell Douglas , específicamente para el DC-10 , el KC-10 y el MD-11 . [12]
600 : Designación utilizada para la concepción, diseño y construcción del primer avión.
990 : Versión de producción inicial.
990A : Mayor velocidad de crucero y mayor alcance. [13]
Operadores
Interior de un Convair 990 operado por Swissair ahora en exhibición pública en el Museo Suizo de Transporte, el Verkehrshaus der Schweiz en LucernaNASA Convair 990. Este avión ha sido retirado y ahora está en exhibición en la entrada del puerto espacial de Mojave .
Aerolíneas Peruanas SA * - Aerolíneas Peruanas operó dos Convair 990A desde el Aeropuerto Internacional del Callao, Lima. [14]
5 de enero de 1970: Un Spantax Convair 990 (EC-BNM) se estrelló en el Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda en las afueras de Estocolmo , Suecia, mientras despegaba en un vuelo de ferry de tres motores a Zúrich , Suiza, matando a cinco de los siete pasajeros; los tres miembros de la tripulación sobrevivieron. [21] [22]
21 de febrero de 1970: el vuelo 330 de Swissair se estrelló cerca de Würenlingen (Suiza) cuando intentaba regresar al Aeropuerto Internacional de Zúrich tras la explosión de una bomba en el compartimento de carga de popa, lo que provocó la muerte de los nueve miembros de la tripulación y los 38 pasajeros. El avión también transportaba una importante cantidad de correo, parte del cual sobrevivió al accidente.
8 de agosto de 1970: Un Convair 990 (N5603) de Modern Air Transport se encontraba en el aeropuerto de Nueva York con destino a Acapulco cuando se estrelló al acercarse al Aeropuerto Internacional Álvarez , en México. No hubo muertos, pero uno de los ocho tripulantes resultó gravemente herido. [23]
3 de diciembre de 1972: el vuelo 275 de Spantax , un Convair 990 (EC-BZR), se estrelló en el aeropuerto de Los Rodeos en Tenerife mientras despegaba con una visibilidad casi nula, matando a los siete tripulantes y 148 pasajeros. [24]
12 de abril de 1973: Un Lockheed P-3C ( 157332 ) de la Marina de los EE. UU. que operaba desde NAS Moffett Field en Sunnyvale, California, chocó con un Convair 990 (N711NA) de la NASA durante la aproximación a la pista 32R. La aeronave se estrelló en el campo de golf municipal de Sunnyvale, a media milla de la pista, lo que resultó en la destrucción de ambas aeronaves y la muerte de todos los que estaban a bordo, excepto un tripulante de la Marina. [25] [N 1]
17 de julio de 1985: Un Convair 990 (N712NA) de la NASA sufrió un pinchazo en un neumático durante el despegue a una velocidad de unos 140 nudos (259 km/h) en la base de la fuerza aérea Riverside-March, California. Al intentar despejar la pista, la llanta se rompió y provocó una perforación en el tanque de combustible del ala derecha, delante del tren de aterrizaje principal derecho. Los 19 ocupantes sobrevivieron, pero el intenso incendio posterior destruyó el avión, su equipo y la documentación. [26]
30-10-18 – EC-BZP – Fuselaje delantero conservado en el aeropuerto de Sabadell en Sabadell , España para el entrenamiento de la tripulación de cabina. Esta aeronave era operada anteriormente por Spantax . [29]
30-10-29 – N810NA – Aeronave (números de matrícula retirados N810NA, N5617) en exhibición como guardia de seguridad en el puerto aéreo y espacial de Mojave en Mojave, California. Esta aeronave fue operada anteriormente por American Airlines , Modern Air Transport y NASA . [30]
30-10-30 – EC-BZO – Aeronave (números de matrícula retirados EC-BZO, N5618) almacenada en el Aeropuerto de Palma de Mallorca en Palma, Mallorca desde 1987. Esta aeronave anteriormente era operada por Spantax. [31]
Anteriormente conservado, desguazado
30-10-5 – N990AC – Cabina (números de matrícula retirados N990AC, OB-R-728) que estaba almacenada en un depósito de chatarra en Tucson, Arizona, ha sido desguazada y convertida en etiquetas de equipaje. [32]
Especificaciones (Convair 990A)
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1965-66 [33]
Velocidad máxima: 540 nudos (620 mph, 1000 km/h) a 20 000 pies (6096 m) a 200 000 libras (90 718 kg) AUW
Velocidad máxima: Mach 0,871
Velocidad máxima de inmersión permitida: M0,91
Velocidad de crucero: 484 nudos (557 mph, 896 km/h) / M0,84 a 35.000 pies (10.668 m)
Velocidad de pérdida: 109 nudos (125 mph, 202 km/h) a 170.000 lb (77.111 kg) AUW con ruedas y flaps bajados
Autonomía: 3.302 millas náuticas (3.800 millas, 6.115 km) con 104.373 lb (47.343 kg) de combustible utilizable, 25.770 lb (11.689 kg) de carga útil y 18.000 lb (8.165 kg) de combustible de reserva
^ Un miembro de la tripulación de la Marina en el P-3 sobrevivió al accidente. Estaba en la sección de cola del P-3, que se desprendió del avión cuando el 990 chocó desde arriba. Cayó de la sección de cola rota y sobrevivió con heridas graves. Las personas en el campo de golf que presenciaron el accidente intentaron romper las ventanas abiertas de los restos con palos de golf, en un intento inútil de sacar a los heridos antes de que el fuego consumiera a la tripulación.
Citas
^ "Convair Viajero Vol. XII 1960 61". 1953.
^ Proctor, Jon (junio de 1996). Convair 880 y 990 (primera edición). Miami: World Transport Press. pág. 55. ISBN0-9626730-4-8.
^ Proctor, Jon (junio de 1996). Convair 880 y 990. Miami: World Transport Press. pág. 55. ISBN.0-9626730-4-8.
^ Convair Jet Airliners . San Diego: General Dynamics: Departamento de Servicio al Cliente, diciembre de 1961. pág. 203.
^ "Reducción del aumento de la resistencia aerodinámica en el avión Convair 990". AIAA Journal of Aircraft, vol. 1, n.º 1, enero-febrero de 1964, págs. 8-12.
^ "Semana de la Aviación 1961-08-07". 7 de agosto de 1961.
^ Líbano (Pensilvania) Daily News, 18 de mayo de 1961, pág. 32
^ La historia interna del Convair 990, el avión subsónico más rápido del mundo, John T. Kutney Sr., AIAA 2007 5338, figuras 10, 16, 21
^ Vuelo 31 de enero de 1963 pág. 150
^ Fred George (12 de mayo de 2017). "Informe del piloto: Volando el 737-8, el nuevo avión de fuselaje estrecho de Boeing". Semana de la aviación y tecnología espacial .
^ "Convair 990 Coronado: demasiado rápido, demasiado pronto | International Aviation HQ". 2020-11-14 . Consultado el 2023-04-10 .
^ "Lo que podría haber sido: Convair 880 y 990". Archivado el 26 de mayo de 2016 en Wayback Machine , Airliners.net. Consultado el 20 de agosto de 2011.
^ "World Airline Survey Flight International , 14 de abril de 1966, pág. 595. Consultado: 23 de diciembre de 2011.
^ Descripción del accidente del EC-BNM en la Red de Seguridad Aérea . Consultado el 17 de octubre de 2014.
^ Imágenes, Horarios. "Horario de Garuda Indonesia". Archivado desde el original el 1 de enero de 2018.
^ Descripción del accidente N5603 en la Red de Seguridad Aérea . Consultado el 17 de octubre de 2014.
^ Gero 1997, pág. 111.
^ "Descripción del accidente: 12 de abril de 1973" . Red de seguridad de la aviación. Consultado el 20 de agosto de 2011.
^ Ranter, Harro. "Accidente de avión ASN Convair CV-990-30A-5 Coronado N712NA Riverside-March AFB, CA (RIV)". aviation-safety.net .
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^ "Convair CV-990 Coronado". verkehrshaus.ch . Consultado el 11 de noviembre de 2015 .
^ "Expediente de estructura de avión - Convair CV-990, c/n 18, c/r EC-BZP". Visuales aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 26 de septiembre de 2016 .
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^ Edlind, Tony. "Spantax SA (BX)". AngelFire . Tony Edlind . Consultado el 26 de septiembre de 2016 .
^ "Convair 990, número de serie 05, adaptado a las etiquetas de equipaje". planetags.com . Consultado el 17 de febrero de 2022 .
^ Taylor, John WR, ed. (1965). Todos los aviones del mundo de Jane 1965-66 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., págs. 233-234.
Bibliografía
Gero, David. Desastres de aviación . Yeovil, Somerset, Reino Unido: Patrick Stephens Ltd (Haynes Publishing), 1997. ISBN 1-85260-526-X .
