El ferrocarril Taff Vale ( TVR ) era un ferrocarril de ancho estándar en el sur de Gales , construido por Taff Vale Railway Company para servir a las industrias del hierro y el carbón alrededor de Merthyr Tydfil y conectarlas con los muelles de Cardiff . Fue inaugurado por etapas en 1840 y 1841.
En los primeros años del ferrocarril, las industrias mineras del carbón se expandieron considerablemente y pronto se abrieron sucursales en los valles de Rhondda y Cynon . El transporte de carbón para exportación y transporte fuera de Gales del Sur comenzó a dominar y los muelles de Cardiff y el ferrocarril de acceso quedaron extremadamente congestionados. Se buscaron alternativas y se animó a las empresas ferroviarias competidoras a entrar en el sector.
En las décadas siguientes se construyeron más ramales y, a partir de 1903, la TVR utilizó " automóviles " (vagones de pasajeros de trenes de vapor) para fomentar los viajes locales de pasajeros.
Desde 1922, el TVR fue un componente del nuevo Great Western Railway (GWR) en la agrupación de ferrocarriles , imponiendo su propio carácter a la organización más amplia. El declive de las industrias del carbón y del hierro pasó factura al pilar de la red, pero los trenes de pasajeros todavía operan en la mayoría de los tramos principales de la línea.
La minería del carbón y la fundición de hierro se llevaron a cabo a pequeña escala en el sur de Gales hasta el siglo XVIII; se vio alentado por la abundante disponibilidad de carbón, al principio a poca profundidad; madera (para puntales de fosas y para carbón ); y piedra caliza (para fundir ). El carbón se utilizó principalmente en la producción de hierro y sólo gradualmente el excedente de carbón comenzó a utilizarse para generar energía (en máquinas de vapor estacionarias industriales) y para uso doméstico.
Con el tiempo, el coque reemplazó al carbón en el proceso de fundición. La disponibilidad de materias primas en las cabeceras de los valles del sur de Gales llevó a la fundación allí de varias ferreterías entre 1750 y 1800; estos incluían Cyfarthfa Ironworks , Plymouth Ironworks y Dowlais Ironworks en el área de Merthyr Tydfil . [3]
Una dificultad importante fue el transporte; el transporte del producto terminado al mercado se realizaba mediante transporte marítimo costero, pero la primitiva red de carreteras hacía que llegar a la costa fuera caro y difícil; y la piedra caliza, por abundante que fuera, estaba ubicada a cierta distancia al norte de la ubicación de la ferretería.
En 1767, Anthony Bacon de Cyfarthfa convenció a sus compañeros maestros del hierro para que se unieran a un plan para construir una carretera principal desde Merthyr Tydfil a Cardiff. Utilizaba trenes tirados por mulas . [4]
Una solución a la dificultad del transporte local en la zona de la ferrería fue el tranvía . Los ferrocarriles de madera se habían utilizado ampliamente en otros lugares, pero no parecen haber sido muy utilizados en el sur de Gales. Los tranvías locales eran casi todos plataformas de corta distancia (en las que los rieles son placas en forma de L, que transportan vagones con ruedas planas) y en muchos casos eran simples extensiones de plataformas utilizadas bajo tierra en las minas. [5]
Se construyeron canales en algunos de los valles para llevar el hierro a la costa y enviarlo a otros lugares. El canal de Glamorganshire se inauguró en 1794; iba desde Merthyr Tydfil hasta Cardiff , una distancia de 40 km (25 millas). Los propietarios de minas locales dentro de un radio de 4 millas (6 km) del canal fueron autorizados a construir tranvías para conectarse al canal. Se construyeron alrededor de 350 millas (560 km) de tranvías en el sur de Gales bajo este y otros acuerdos similares [6] antes de la llegada de los ferrocarriles modernos. [4] [3] 200.000 toneladas de carbón fueron arrastradas por el canal en 1839 al muelle que se convirtió en Bute West Dock . [3]
En 1802 se inauguró el Merthyr Tramroad , que conecta Dowlais y otras ferreterías con el canal de Glamorganshire. Richard Trevithick trabajó en Penydarren Ironworks , a la que llegaba el tranvía, y construyó una locomotora de vapor. En 1804 tuvo lugar una carrera de demostración en la que se transportaron 10 toneladas de hierro y 70 personas a lo largo de 14 kilómetros. Este fue el primer uso de una locomotora de vapor en el mundo. [a] Sin embargo, muchas de las planchas de hierro fundido se rompieron debido al peso del motor. [7]
Durante las primeras décadas del siglo XIX, la situación del transporte en Merthyr y sus alrededores cambió relativamente poco; El canal de Glamorganshire prosperó, pero quedó abrumado por el volumen del comercio. Los tranvías continuaron con el transporte de caballos y las vías de meseta. Recuas de mulas transportaban hierro por la carretera de peaje.
Los ferrocarriles de borde , que evolucionaron directamente a partir de los anteriores ferrocarriles de madera, continuaron utilizándose en Northumberland y en otras partes del país; [6] el ferrocarril de Stockton y Darlington de 1825 [8] y el ferrocarril de Liverpool y Manchester de 1830 [9] demostraron las capacidades de la tecnología actual.
A principios de 1835, Anthony Hill, propietario de Plymouth Ironworks en Merthyr, pidió al ingeniero Isambard Kingdom Brunel , un amigo personal, que estimara el coste de construir un ferrocarril desde Merthyr hasta Bute Docks en Cardiff. La estimación de Brunel fue de 190.649 libras esterlinas. Sin embargo, al año siguiente, Brunel había revisado su estimación al alza, a £ 286 031, para dar cabida a pendientes mejoradas, ramas minerales y estaciones de envío . [10]
En octubre de 1835, se celebró una reunión de "los propietarios de fábricas de hierro, minas de carbón y otros interesados en Minfral y otras propiedades de los Vallies [ sic ] de Taff, Rhondda, Cynon, Bargoed y otros lugares adyacentes, y el comercio de la Ciudad de Merthyr Tydvil y puerto de Cardiff' se celebró en el Castle Inn de Merthyr Tydfil, presidido por John Josiah Guest , diputado de Merthyr. La reunión resolvió formar "The Taff Vale Railway Company" y se nombró un comité provisional, formado por JJ Guest, W. Thompson, TR Guest , Richard Hill, Anthony Hill, William Forman, Walter Coffin , EI Hutchins, Edward Morgan, Robert. Beaumont, Thomas Powell , W. Thomas, DW James, David Evans, George Insole , W. Jones, Henry Charles y David Davis . [11] [12]
Los promotores acordaron seguir adelante con un proyecto de ley parlamentario en la sesión de 1836. El Canal de Glamorganshire se opuso al proyecto de ley, pero fue aprobado y obtuvo la aprobación real el 21 de junio de 1836. [13] La Compañía TVR se constituyó con un capital de 300.000 libras esterlinas. Los directores fueron Josiah Guest (quien se convirtió en su primer presidente), Walter Coffin, Edward Lee, Thomas Guest, Thomas Guppy, Thomas Powell, Christopher James, Thomas Carlisle, Henry Rudhall, William Wait, William Watson y Peter Maze. Sin embargo, en la primera asamblea general de la Compañía el 16 de septiembre de 1836 [14] los siguientes fueron nombrados directores: JJ Guest, Walter Coffin, TR Guest, Thomas Powell, T. Carlisle, EH Lee, Henry Rudhall, CE Bernard, Chris. James, WK Wait, E. Waring y RH Webb.
La ley autorizó un ferrocarril de Merthyr Tydfil a Cardiff , que se conocería como Ferrocarril Taff Vale, con varios ramales: para conectar con el tranvía a Dowlais y otras ferreterías cercanas; a minas de carbón en Llancaiach ; al tranvía que sirve a las minas de carbón de Dinas (en Rhondda ); y a la píldora Cogan . Los beneficios de la empresa se limitaron al 7%; esto podría aumentarse al 9% si los peajes por el uso de la línea se redujeran sustancialmente. Los transportistas independientes, así como la propia empresa, podrían utilizar la línea. La ley también limitó la velocidad de los trenes en la línea a 19 km/h (12 mph), con severas sanciones por exceso de velocidad. (Estas dos cláusulas fueron derogadas por una ley de 1840). La operación de locomotoras y el transporte de pasajeros fueron permitidos por la ley de 1836. [12]
La terminal de Merthyr debía estar en un espacio abierto al sur de la ciudad, entre el río Taff y Cardiff Road. La terminal de Cardiff estaría en el canal de navegación que el marqués de Bute propuso construir o cerca de él. Esto se convirtió en Bute West Dock; había obtenido poderes para construirlo en 1830, pero se había abstenido de hacerlo. [12]
Brunel, como ingeniero de la línea, la diseñó como una línea de ancho estándar . Les dijo a los directores,
En cuanto al ancho o ancho de los carriles, no veo ninguna razón en nuestro caso para desviarse materialmente del ancho habitual de 4' 8+1 ⁄ 2 ″. Las pendientes generales, los planos inclinados , y aún más la naturaleza y la extensión inmediata de la clase peculiar de tráfico a la que siempre debe dedicarse la línea, no sólo hacen innecesarias las altas velocidades, sino que casi deben impedir que se intenten, mientras que las mismas Las causas actúan para disminuir cualquier ventaja que pueda obtenerse al reducir la fricción aumentando el diámetro de las ruedas del carro. [b] También las curvas que la naturaleza del terreno hace inevitables no serían aptas para un ancho de vía más amplio... [15]
La construcción de la línea no planteó grandes desafíos de ingeniería ya que su curso seguía el valle del río Taff. La linea era 24+1 ⁄ 4 millas (39 km) de longitud. En Quakers Yard hubo un cambio repentino y pronunciado de nivel del suelo y Brunel utilizó motores de bobinado estacionario de 50 caballos de fuerza (37 kW); la sección inclinada tenía 1 ⁄ 2 milla (800 m) de largo con pendientes de 1 en 19 y 1 en 22. Las locomotoras no subieron la pendiente. Había una pendiente de 1 en 13 en el ramal de Pwllyrhebog, cerca de Tonypandy ; también se trabajaba con cuerdas con locomotoras especiales. Inevitablemente, hubo algunas pendientes pronunciadas en otros lugares. Había dos viaductos de piedra en la ruta: el primero, en Pontypridd , cruza el río Rhondda , y el segundo une el valle de Taff entre Goetre-coed y Quakers Yard. [12]
Además de evitar el uso de vía ancha , Brunel adoptó una forma diferente de vía para la línea: "rieles paralelos" que pesan 55 libras por yarda (27 kg/m), fijados en sillas con llaves de madera comprimidas. Las sillas se fijaron a las traviesas transversales mediante tornillos insertados antes de la colocación, "garantizando la precisión del calibre". [dieciséis]
Una ceremonia de apertura de la línea entre Cardiff y Navigation House, Abercynon , tuvo lugar el 8 de octubre de 1840, [12] [3] cuando los directores y accionistas viajaban en la línea; la inauguración pública completa de esa sección fue el 9 de octubre de 1840. El 20 de abril de 1841, Sir Frederick Smith inspeccionó la línea para la Junta de Comercio , y el 21 de abril de 1841 se abrió la línea principal hasta Merthyr. [c] Las estaciones de pasajeros estaban en Cardiff , Llandaff , Pentyrch (más tarde Radyr ), Taffs Well , Newbridge (más tarde Pontypridd ), Navigation House , Troed-y-rhiw y Merthyr. Había dos trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, los siete días de la semana. La línea era única en todas partes con lugares de paso en las estaciones. En los tramos de doble vía y en los cruces, durante varios años se utilizó la circulación por la derecha. [12] [3] [17]
En junio de 1841 se inauguró una sucursal minera de Pontypridd a Dinas Rhondda .
La Sucursal Llancaiach fue autorizada en la Ley original de la TVR. Se inauguró el 25 de noviembre de 1841 únicamente para el tráfico de minerales, desde Stormstown al sur de Abercynon hasta tres minas de carbón adyacentes en Llancaiach. Había una pendiente accionada por cuerdas de 600 yardas (550 m) de largo en una pendiente de 1 en 8. El uso de la línea fue menor de lo esperado y los comerciantes descubrieron que las tarifas en el canal eran sustancialmente más bajas. [17]
La TVR dudó en construir el ramal autorizado del tranvía a Dowlais y la cláusula de la ley permitió a Dowlais Iron Company hacerse cargo de la construcción y del ramal, lo cual hicieron. [12] [3]
La línea estaba abierta entre Merthyr Tydfil y Cardiff, pero casi de inmediato se pensó en mejorar la capacidad de la línea principal y dar servicio a la producción de carbón de los valles adyacentes.
La línea era originalmente única, a excepción de las pendientes Quaker's Yard y Llancaiach, que eran dobles. De Cardiff a Taffs Well se duplicó en 1846 y hasta Navigation House ( Abercynon ) en 1847. La duplicación se completó hasta Merthyr en 1862. [3]
El propósito original de la TVR estaba profundamente relacionado con las ferreterías de Merthyr. En los años inmediatamente posteriores a la autorización del ferrocarril, las ricas vetas de carbón de alta calidad en el área de Aberdare adquirieron prominencia y comenzaron a eclipsar el comercio de Merthyr. Allí se hundieron dieciséis minas de carbón a vapor entre 1840 y 1853. Esas minas de carbón requerían transporte al mar y los propietarios de TVR respondieron patrocinando el Ferrocarril Aberdare, una empresa nominalmente independiente.
El ferrocarril de Aberdare se incorporó el 31 de julio de 1845 para hacer un 7+Ramal de 1 ⁄ 2 millas (12 km) desde Navigation House hasta Aberdare . Fue trabajado por TVR desde el principio y alquilado a partir del 1 de enero de 1847. Se abrió al tráfico de pasajeros, mercancías y minerales el 6 de agosto de 1846. [18] La estación Navigation House pasó a llamarse Aberdare Junction con la apertura de la sucursal. Había un ramal de 49 cadenas (3200 pies; 990 m) de la línea Aberdare desde Cwmbach a la mina de carbón Abernant , también inaugurada en 1846; cruzó el río Cynon para acceder. [12] [3]
En 1847, Newport, Abergavenny y Hereford Railway obtuvieron poderes para construir su extensión Taff Vale hacia el oeste desde Pontypool para conectar el TVR en Quakers Yard. Esta sería la primera conexión con el resto de la red ferroviaria de ancho estándar; TVR revisó su política de correr por la derecha y decidió cambiar a correr por la izquierda en preparación para la conexión. [19]
El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford llegó a Quakers Yard el 11 de enero de 1858, estableciendo una conexión con el TVR allí. Esto proporcionó una ruta para que los minerales de la red TVR llegaran mucho más lejos, pero redujo la longitud del recorrido en el sistema TVR. [20] El ferrocarril de extensión de Taff Vale se amplió más tarde hasta Middle Duffryn, cerca de Aberdare , y se inauguró en abril de 1864. [d] La extensión cruzó las secciones de la mina de carbón Llancaiach del TVR en el nivel y el carbón de Llancaiach se transportó a través de Quakers Yard en el TVER. con preferencia a utilizar el plano inclinado de la línea Llancaiach. [17]
La cuenca minera alrededor de Aberdare estaba demostrando tener abundantes recursos de carbón de alta calidad. La línea Taff Vale Extension pudo llevar la producción directamente a Londres (a través de Hereford ; la línea principal de Gales del Sur todavía era de vía ancha en ese momento) y a los puertos de Birkenhead y Southampton , donde el abastecimiento de combustible para barcos marítimos era un mercado importante. [21]
Los valles de Rhondda también comenzaron a ser una fuente de excelente carbón y ese comercio comenzó a superar al de Merthyr. El ramal de Pontypridd al tranvía que conduce a las minas de carbón llamadas Dinas se inauguró en 1841, lo que estimuló el interés por la minería en el valle.
Estimulado por la amenaza de una posible línea de vía ancha desde Ely , la TVR obtuvo la autorización el 26 de agosto de 1846 para la extensión del valle de Rhondda Fawr, llegando con el tiempo a lo que hoy es Treherbert , abriéndose allí el 7 de agosto de 1856. No se iniciaron los servicios de pasajeros. hasta el 7 de enero de 1863. [22] [3]
En 1849, la empresa ofreció una prima de 500 libras esterlinas por demostrar la existencia de carbón profundo en el área de Treherbert . Al mismo tiempo, se abrió al tráfico de minerales una extensión de 77 cadenas (1,5 km) desde Porth a Ynyshir ; ese trozo se extendió a Ferndale en 1856 y más tarde a Maerdy , que a 900 pies (270 m) sobre el nivel del mar era la ubicación más elevada del sistema TVR. [12]
En 1854 se abrió la sucursal de Eirw; De menos de 1 milla (1,6 km) de largo, salió de la línea Rhondda en Trehafod para dar servicio a las minas de carbón cercanas.
En 1857, la junta de TVR autorizó la duplicación del Rhondda Fawr hasta Porth; en febrero de 1858, ocho minas de carbón enviaban su carbón por la extensión del ramal de Rhondda. [22]
En el valle subsidiario de Rhondda, Rhondda Fach, la línea se abrió de Porth a Ferndale en el verano de 1876 y a Maerdy en 1889. [12]
La sucursal de Pwllyrhebog (como se la conoció) fue autorizada en 1857 para llegar a Cwm Clydach desde Tonypandy. Su construcción real se retrasó mucho y se firmó un contrato en diciembre de 1861; Fue inaugurado a principios de 1863.
Se alejó de Rhondda de manera muy pronunciada, en una pendiente de 1 en 13 durante 3 ⁄ 4 de milla (1,2 km) y luego hasta Blaenclydach .
Al principio, la pendiente de Pwllyrhebog se trabajó con el sistema de carga equilibrada, pero TVR se negó a instalar un motor estacionario a pesar de que los crecientes volúmenes de producción estaban ejerciendo presión sobre la capacidad del sistema.
En esta etapa, la sucursal de Pwllyrhebog prestaba servicios a dos minas de carbón, Cwm Clydach y Blaenclydach, pero en 1871 Thomas, Riches & Co hundió un nuevo pozo importante más arriba en el valle de Clydach en Clydach Vale . En noviembre de 1871, la TVR acordó ampliar la sucursal de Pwllyrhebog hasta el nuevo pozo; de hecho, la empresa minera construyó la línea y la transfirió una vez terminada a la TVR. La empresa también se comprometió a enviar todo su tráfico a través del TVR.
El nuevo pozo estaba a una altitud mucho mayor incluso que las conexiones anteriores, por lo que fue necesaria una disposición en zigzag inmediatamente por encima de la pendiente de Pwllyrhebog para ganar más altura. [mi]
Una ley de 13 de julio de 1899 formalizó la propiedad.
En un escrito de 1951, Casserley se refiere a una época posterior en la que se había instalado un motor estacionario :
La pendiente se trabajó sobre el sistema de contrapeso , pero había dos cuerdas separadas para los trenes ascendentes y descendentes, a diferencia de la cuerda sin fin más habitual en esta situación. [23]
El motor de bobinado trabajaba a una presión de 25 psi (170 kPa) y la velocidad en la pendiente era de aproximadamente 5 mph (8 km/h). El TVR utilizó tres motores de tanque 0-6-0 especialmente diseñados para la pendiente, adquiridos de Kitson and Company en 1884. Tenían calderas cónicas para garantizar que la corona de la cámara de combustión estuviera cubierta en la pendiente; Casserley especula que probablemente fueron los primeros motores con calderas cónicas. La TVR les dio los números 141 al 143; después de 1922 se convirtieron en GWR núms. 792 a 794. y fueron los núms. 193 a 195 en la época de los ferrocarriles británicos . Bajo el GWR se mantuvo un motor de repuesto como reserva; Era un tanque con maletas estándar , no. 7722. Casserley no explica cómo se mantenía cubierta la corona del hogar en el caso de esta locomotora. [23]
En 1889, la línea se amplió de forma privada hasta Clydach Colliery, haciendo un poco más de 2 millas (3,2 km) en total; la extensión privada fue adquirida por la TVR en 1896. [12]
En 1867 se presentó un proyecto de ley para un ferrocarril de Treherbert a Hirwaun . El ferrocarril Rhondda Valley e Hirwain fue autorizado por ley del 12 de agosto de 1867. Era nominalmente independiente. Abrió una sección corta desde el noroeste inmediato de Treherbert hasta Blaenrhondda , con un corto ramal hasta Blaencwm Colliery, en junio de 1878 únicamente para el tráfico de minerales. Abandonó su ambición de cruzar el paso de 476 m (1,561 pies) de altitud hacia Hirwaun y arrendó su línea a la compañía TVR desde 1878. El 26 de agosto de 1889 fue absorbida por TVR. [12] [3]
Una ley aprobada en 1857 otorgó a la TVR autoridad para realizar una serie de mejoras en los años siguientes. La línea se duplicó entre 1858 y 1862 y luego se cuadruplicó entre Pontypridd y Cardiff para adaptarse al crecimiento del tráfico. Se construyeron nuevos viaductos junto a las estructuras existentes en Pontypridd y Quakers Yard para llevar la segunda vía. En 1864 se empezó a trabajar para sortear la pendiente con un talud más suave (pero todavía empinado de 1 en 40). Esto requirió importantes movimientos de tierra y las inclemencias del tiempo significaron que no se completó hasta agosto de 1867. La estación Top of Incline ya había cerrado en 1858, reemplazada por una nueva estación en Quakers Yard . La estación Pontypridd se amplió enormemente durante la década de 1860. [12]
La rama de Cogan Pill autorizada en la ley original fue aplazada, principalmente debido a la considerable oposición del Marqués de Bute . En cambio, la empresa TVR se vio obligada a aceptar un arrendamiento a largo plazo de Bute West Dock ; en 1848 se abrió una sucursal, conocida como East Branch, para conectarse a ella. El contrato de arrendamiento era caro y no del todo conveniente. La Compañía se molestó aún más cuando al rival Rhymney Railway se le dio acceso al lado este del East Dock en condiciones considerablemente más favorables. Este muelle se puso en servicio por etapas entre 1855 y 1859 y la TVR quedó excluida de su uso, excepto como subarrendatario del Rhymney. A partir de 1866, a la TVR se le permitió el acceso al East Dock, pero tuvo que pasar su línea sobre la línea de Rhymney desde Crockherbtown Junction, justo al norte de la actual estación de Queen Street , para llegar a él, pagando a Rhymney por el privilegio. Además, la congestión, tanto para el transporte marítimo como para los ferrocarriles, en los muelles de Bute se estaba convirtiendo en un problema cada vez mayor.
Estas insatisfacciones llevaron a la Compañía a patrocinar el puerto y ferrocarril de Ely Tidal, que fue autorizado por el Parlamento el 21 de julio de 1856. La ley permitió la construcción de un puerto de marea en Penarth , al suroeste de Cardiff, y un ferrocarril de acceso desde Radyr en la línea TVR. La ruta fue modificada por una ley al año siguiente, el 27 de julio de 1857, y el nombre del ferrocarril cambió a Penarth Harbour, Dock and Railway. El ferrocarril que conducía a Tidal Harbour, al este de Cardiff, tenía poco más de 10 km (6 millas) de largo y se inauguró en agosto de 1859, pero el muelle no se completó hasta 1865. [12] [3]
El plan de Penarth experimentó una decidida hostilidad por parte de los intereses de Bute Docks y hubo un prolongado litigio sobre la validez de los poderes. Aunque el resultado final favoreció a la TVR, la decisión de la Cámara de los Lores la obligó a cobrar tarifas de envío no inferiores a las tarifas de Cardiff. Posteriormente se hizo una ampliación importante, que se inauguró en 1884. [ se necesita aclaración ]
La apertura de los muelles de Penarth resultó ser un gran beneficio para la Compañía, no solo al generar ingresos directos, sino también al aliviar la congestión en la línea principal cuando los trenes minerales se desviaban de Radyr. Se movieron enormes volúmenes a través de los muelles: 2,8 millones de toneladas en 1885. [ se necesita aclaración ] El puerto, el muelle y el ferrocarril de Penarth fueron arrendados a la Compañía, aunque su empresa propietaria conservó su existencia independiente hasta 1922. [12]
En 1857 surgió una amenaza competitiva cuando se incorporó el Ferrocarril del Valle de Ely para construir una línea de vía ancha desde Llantrisant, en el Ferrocarril de Gales del Sur entre Cardiff y Bridgend , hacia el valle de Rhondda . La línea se abrió en agosto de 1860 hasta Tonyrefail y en 1862 se amplió hasta Penygraig , cerca de la TVR en Tonypandy . Fue arrendado al GWR desde el 1 de enero de 1861; el GWR lo quería como fuente de carbón para locomotoras y el arrendamiento era independiente del ferrocarril local de vía ancha, el Ferrocarril de Gales del Sur. [22]
La Compañía vio esto como una amenaza y promovió el ferrocarril nominalmente independiente Llantrissant y Taff Vale Junction , que obtuvo su acta de constitución el 7 de junio de 1861. Debía construir desde la línea principal TVR cerca de Trefforest [f] para hacer un cruce con el ferrocarril del valle de Ely en Maesaraul, cerca de Llantrisant . La línea se abrió en diciembre de 1863 para el tráfico de mercancías. Se operó un servicio de pasajeros desde Pontypridd a Llantrisant desde el 21 de enero de 1875. [24]
El Cowbridge Railway, nominalmente independiente, fue autorizado el 29 de julio de 1862 para construir desde la estación Great Western Railway (antiguo ferrocarril de Gales del Sur) en Llantrisant hasta Cowbridge . Esta fue otra dependencia de TVR, ya que no logró generar las suscripciones necesarias para construir la línea. La línea se inauguró en febrero de 1865. La línea GWR era de vía ancha y se accedía al ramal a Cowbridge desde Llantrisant y Taff Vale Junction Railway. Los trenes de Pontypridd pasaron por la sección final del ferrocarril de Ely Valley y cruzaron la línea principal de Gales del Sur hasta la terminal de Cowbridge Railway, donde tuvieron que dar marcha atrás para continuar. [25]
La pendiente de Quakers Yard se había vuelto cada vez más transitada hasta el punto de provocar una congestión grave y en 1864 se tomó la decisión de evitarla. Cerca se instaló una nueva ruta con una pendiente de 1 en 40 y se puso en servicio a mediados de 1867. El TVR tenía poderes para ejecutar la línea de extensión Taff Vale de GWR entre Quakers Yard y Llancaiach . La producción de mineral de las minas de allí ahora podría sacarse más cómodamente a través de Quakers Yard, evitando la pendiente del ramal Llancaiach, que estaba cerrado excepto por un breve tramo en el extremo norte. En octubre de 1872 se abrió una curva norte en Pontypridd, lo que también facilitó la transferencia de producción mineral entre las ramas del sistema TVR. [17]
Había una intensa actividad minera en las colinas al sur de Aberdare y el ferrocarril Vale of Neath ya había abierto una sucursal allí. [ se necesita aclaración ] En 1866, el ferrocarril Dare Valley , incorporado en 1863, se inauguró desde Aberdare hasta Bwllfa Colliery . [g] La línea fue explotada y arrendada a la TVR. [3]
La producción de hierro en el sur de Gales alcanzó su punto máximo en 1871, después de lo cual el proceso fue un declive implacable. Una excepción fue Dowlais, donde se inició el proceso Bessemer de fabricación de acero a partir de 1865. Esto requirió una calidad diferente de mineral de hierro , no disponible localmente, y el flujo de tráfico potencial de mineral importado alentó la idea de mejorar las conexiones ferroviarias. Se propusieron varios planes fallidos, pero una empresa conjunta entre Rhymney Railway y Great Western Railway (ahora propietario de la línea Taff Vale Extension) dio como resultado la Taff Bargoed Joint Line. Se abrió el 10 de enero de 1876 para mercancías y minerales desde Taff Bargoed Junction, inmediatamente al oeste de la estación Llancaiach, hasta Dowlais. La operación de pasajeros comenzó el 1 de febrero de 1876.
La Línea Conjunta Taff Bargoed había sido autorizada en 1867 y en su Ley existían ciertas protecciones para la Compañía, incluido el ejercicio de poderes sobre ella. En 1872, la Compañía presentó un proyecto de ley parlamentario para aprovechar eso, [ se necesita aclaración ] para construir un nuevo ferrocarril a Llancaiach, con nuevas conexiones a la línea de extensión de Taff Vale. La intención era llegar a Dowlais por la línea Llancaiach y la línea Taff Bargoed. La Compañía ya tenía acceso a Dowlais a través del ferrocarril Dowlais, pero esta ruta parecía más atractiva, uniendo el Navigation Colliery y el posible tráfico desde la propia línea Taff Bargoed.
De hecho, los términos de los poderes de funcionamiento no permitían el funcionamiento en Llancaiach y las intenciones de la empresa TVR se frustraron cuando GWR rechazó la instalación, por lo que la sucursal de Llancaiach no se puso en pleno uso. [17]
La estación original de TVR en Merthyr Tydfil en Plymouth Street se inauguró el 12 de abril de 1841 y estaba a poca distancia al sur de la ciudad. A esto se unió en 1853 la estación High Street del ferrocarril Vale of Neath . Se construyó una línea conjunta corta (TVR y GWR) para conectar la línea TVR con la nueva estación en 1877. Un año después, en agosto de 1878, TVR transfirió todos sus servicios de pasajeros a la estación de High Street y utilizó Plymouth Street como depósito de mercancías en su lugar. La estación de High Street se convirtió así en la única estación de pasajeros en Merthyr y fue utilizada por un total de seis empresas distintas antes de la agrupación de 1922. La TVR también abrió estaciones en Merthyr Vale en 1883 y Pentrebach en 1886. [3]
El 20 de febrero de 1878 se abrió un ramal corto desde la línea Penarth Dock hasta la ciudad. Conocido como Penarth Extension Railway , tenía una milla de largo y corría por una pendiente de 1 en 40 desde Cogan Junction hasta Penarth Town. [12] [3]
Buscando una mayor expansión al norte de Llantrisant, la Compañía fomentó la formación de Treferig Valley Railway , constituida el 21 de julio de 1879. Esto abrió un ramal de 4,3 km (2 millas) de cadena desde Treferig Junction, cerca de Common Branch Junction en Llantrisant. y la línea Taff Vale Junction, a Treferig y Glyn Collieries en abril de 1883 únicamente para trenes minerales. [24]
En 1865 se inauguró el ferrocarril del valle de Ogmore . Era una línea de ancho estándar y parecía haber un enorme potencial para llevar trenes minerales de ancho estándar a Penarth. La Compañía obtuvo autorización para construir una línea diagonal de noroeste a sureste a través del sistema ferroviario Llantrisant y Taff Vale Junction para manejar este tráfico. Las dificultades financieras retrasaron la construcción y, mientras tanto, la línea principal del GWR en Gales del Sur se convirtió al ancho estándar .
Ahora había un ferrocarril principal disponible para el tráfico de Ogmore Valley a través de Bridgend y, de un plumazo, la mayor parte de la línea diagonal aún sin construir tenía poco valor. Sin embargo, había severas sanciones en la legislación si no se construía, por lo que la TVR utilizó tácticas dilatorias. Sin embargo, finalmente se construyó, la sección desde Common Branch Junction hasta Waterhall Junction entre Radyr y Penarth, que da acceso directo a los muelles, se inauguró en 1886 únicamente para el tráfico de mercancías y minerales. [24]
El volumen de tráfico de minerales exportado a través de Penarth Docks había seguido creciendo y la capacidad del ferrocarril y los muelles estaba abrumada. El 23 de abril de 1888, TVR abrió un ramal de ferrocarril hacia Roath Dock, inaugurado a su vez en 1887, en el lado este del complejo de muelles de Cardiff. La línea se separó de la línea principal en Roath Branch Junction y se arqueó alrededor del este del área urbanizada de la ciudad de Cardiff como estaba en ese momento, conectando con las líneas del ferrocarril de Cardiff en los muelles. [3]
El muelle Queen Alexandra se inauguró en 1907 y también contaba con servicio desde la sucursal. [12] [3]
La Compañía obtuvo poderes para construir una sucursal para las minas de carbón en el valle de Clydach en 1872, pero luego perdió el entusiasmo por el proyecto cuando el desarrollo previsto de las minas de carbón en el área no se materializó.
Sin embargo, Lady Windsor Colliery cerca de Ynysybwl se hundió en 1885 y prometía ser una actividad sustancial. La TVR decidió construir un ramal para darle servicio. El ramal iba desde un cruce orientado al norte alrededor de 1 milla (1,6 km) al sur de Abercynon hasta las minas de carbón cerca de Llanwonno , algo al oeste de Ynysybwl. Tenía 4 millas y 67 cadenas (7,8 km) de longitud y se abrió al tráfico de mercancías y minerales en 1886, aunque es posible que haya tenido lugar algún uso informal en 1884. El servicio de pasajeros hasta Ynysybwl comenzaba desde la estación Aberdare Junction (conocida como Abercynon de 1896) el 1 de enero de 1890. [17]
En 1900 se abrió una conexión en curva sur con la línea principal, pero TVR estaba preocupada por la congestión en Pontypridd y se abstuvo de iniciar el servicio de pasajeros hacia el sur. Después de algún retraso, el 17 de octubre de 1904 se inició un servicio de pasajeros por ferrocarril que conectaba Pontypridd e Ynysybwl, y luego se interrumpió el servicio hacia el norte a Abercynon. [17]
El ramal original de Llancaiach, inaugurado en 1841, había salido de la línea principal de Merthyr en Stormstown Junction, justo al sur de Abercynon, cruzó el río Taff y giró hacia el este para alcanzar su objetivo. Después de un período de inactividad, en 1878 se construyó un desvío para evitar la pendiente trabajada con cuerdas, pero debido a una disputa sobre los derechos de circulación con el GWR, la nueva línea fue poco utilizada.
Varias décadas más tarde, otras minas de carbón requirieron conectarse en el lado este del Taff, en particular Albion Colliery (productiva desde 1887) y Cardiff Dowlais Colliery (productiva desde 1889). Se tomó la decisión de hacer un ramal desde un cruce más al sur en Pont Shon Norton en el margen norte de Pontypridd. Este se inauguró en 1887 hasta Cilfynydd .
En 1900, el ramal se extendió hacia el norte para unirse al ramal anterior de Llancaiach, en Ynysdwr Junction, y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1900. Un servicio de pasajeros operaba desde Pontypridd a Nelson en la línea TVR, un poco antes del cruce con la línea de extensión Taff Vale. y no utilizó la estación GWR Llancaiach allí. [h] El 10 de agosto de 1904 se inauguró un servicio de motor ferroviario. [17]
El ferrocarril Cowbridge y Aberthaw fue autorizado el 12 de agosto de 1889 para construir desde el final del ferrocarril Cowbridge hasta Aberthaw en la costa del Canal de Bristol , donde había importantes canteras de piedra caliza . La terminal de Cowbridge no estaba alineada para permitir la extensión, por lo que se abrió una nueva estación de pasajeros de Cowbridge en la línea Aberthaw, y la antigua terminal volvió al estado de mercancías. La línea Aberthaw se inauguró el 1 de octubre de 1892. La pequeña empresa pasó a manos de la empresa TVR a partir del 1 de enero de 1895. Más tarde ese año, la apertura del ferrocarril Vale of Glamorgan que conecta Aberthaw directamente con Penarth y Cardiff absorbió gran parte del tráfico potencial de minerales. lejos de esta línea. [25]
Se construyeron líneas de alivio en Pontypridd en la década de 1890, lo que permitió que los trenes de mercancías pasaran por la estación y esperaran un camino despejado sin interferir con los trenes de pasajeros. Entre 1907 y 1914, la estación fue reconstruida como una única plataforma de isla larga con numerosas bahías. Este trabajo incluyó elevar el nivel de toda la estación en casi 5 pies (1,5 m). La nueva estación tenía más de 8.200 yardas cuadradas (6.900 m 2 ) de andén. El número de pasajeros que iniciaban o terminaban un viaje allí superaba los 10.000 diarios en 1920. [3]
La congestión también era grave en Stormstown y se instalaron mejoras de diseño allí en 1906. Se aprovechó la oportunidad para trasladar Berw Road Platform del sitio al ramal Llancaiach. [17]
El TVR había sido el primer ferrocarril que sirvió a los valles del sur de Gales, al principio principalmente para manejar los productos de hierro de Merthyr, pero pronto llevó la producción de carbón de la zona a los muelles de Cardiff. A medida que la producción de carbón de la región crecía tanto, era inevitable que entraran empresas competidoras.
El ferrocarril Rhymney era el principal competidor del TVR a la hora de traer carbón de los valles. Durante muchos años, hasta 1871, esto involucró trenes de carbón de Rhymney Railway que circulaban por la línea principal TVR desde Walnut Tree a Cardiff. La línea estaba extremadamente congestionada. [3]
En 1867, Rhymney Railway obtuvo poderes para operar sobre la línea de extensión Taff Vale entre Hengoed en el sistema Rhymney, a través de Aberdare hasta Hirwaun , dándole acceso competitivo directo a la yacimiento de carbón de Aberdare. [17] [26]
El fenomenal aumento en el volumen de carbón enviado desde los distintos muelles de Cardiff había sido tal durante mucho tiempo que su capacidad se vio abrumada. Hubo constantes quejas de que la congestión en el ferrocarril y en el puerto provocaba retrasos y costes inaceptables. Un resultado de la situación fue la promoción y construcción de muelles en Barry , así como el ferrocarril Barry que iba directamente desde las minas de carbón de Rhondda a Barry. El Barry Railway fue autorizado en 1884 y Barry Docks se inauguró el 18 de julio de 1889.
Barry Railway promovió un ferrocarril directo a Cardiff, Penarth y Barry Junction, que iría directo y también tendría una línea rotonda siguiendo la costa. La TVR se opuso a esto y promovió sus propias líneas alternativas. El Parlamento decidió un compromiso en el que Barry Railway podría construir la línea directa desde un cruce con TVR y Cogan , mientras que TVR construiría la ruta costera desde Penarth Town, uniéndose a Barry Railway en Biglis Junction cerca de Cadoxton . El esquema TVR fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Cardiff, Penarth y Barry Junction del 6 de agosto de 1885. La línea estaba lista y se inauguró el 1 de diciembre de 1887, pero la conexión del cruce en Biglis no se realizó al principio. Por razones diplomáticas, hubo que esperar hasta que la conexión Cogan de la línea Barry estuviera lista. Ambas líneas se abrieron el 20 de diciembre de 1888. Los trenes de pasajeros TVR llegaron a la estación Biglis Junction del ferrocarril Barry desde agosto de 1889 (la estación pasó a llamarse Cadoxton el 1 de junio de 1890). El ferrocarril de Cardiff, Penarth y Barry Junction pasó a ser propiedad de Taff Vale Railway Company mediante una ley del 26 de agosto de 1889. [12] [3] [19]
Las amplias y modernas instalaciones de Newport Docks servían bastante bien a los valles de Monmouthshire , pero existía un deseo natural de gestionar también algunos de los negocios rentables de los valles de Glamorgan. [ se necesita aclaración ] Los muelles de Newport eran operados por Alexandra (Newport y Gales del Sur) Docks and Railway , y la parte ferroviaria de su operación se limitaba al área de los muelles. Fomentaron la formación de un ferrocarril nominalmente independiente, el Ferrocarril Pontypridd, Caerphilly y Newport (PC&NR), autorizado en 1878. La línea iba desde un cruce inmediatamente al sur de la estación TVR en Pontypridd hasta cerca de Caerphilly , dependiendo de los poderes de funcionamiento desde allí. el ferrocarril Rhymney y el ferrocarril Brecon y Merthyr para llegar a Newport. La línea se inauguró en julio de 1884. Al ver esto como una oportunidad, la empresa TVR trabajó en los trenes minerales para PC&NR (hasta 1906). [3] [27]
Los muelles de Swansea también ampliaron sus instalaciones y el nuevo muelle Príncipe de Gales se inauguró en 1881. Durante la construcción, los propietarios vieron que atraer envíos de carbón del valle de Rhondda podría resultar beneficioso. El resultado fue la promoción del ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay, que iba desde Treherbert en la cabecera de Rhondda Fawr, a través de un largo túnel para cruzar la cuenca y luego por el valle del río Afan . La construcción del túnel llevó mucho tiempo y la línea se inauguró en 1890. [3]
La Bute Docks Company se creó el 1 de junio de 1887 y las propiedades de Bute Docks pasaron a manos de la nueva empresa. En 1897 logró obtener autorización para construir un ferrocarril, que se convirtió en el Ferrocarril de Cardiff, desde Heath en Rhymney Railway hasta Trefforest en TVR, y una línea hacia el sur desde Heath hasta los muelles de Roath . Fue necesario hasta 1911 construir la línea desde Heath hasta un punto cercano a la línea TVR en Treforest, pero la Compañía logró defenderse de la incursión. La conexión nunca se realizó y el ferrocarril de Cardiff nunca alcanzó su potencial. [12] [17]
En el período de 1870 a 1888, el dividendo de las acciones ordinarias promedió el 12,5 por ciento. [3]
El énfasis durante la existencia de la TVR en el siglo XIX estuvo en el tráfico de minerales. Cuando Ammon Beasley se convirtió en director general en 1891, buscó aumentar los ingresos de pasajeros de la empresa, particularmente en lo que respecta a los tranvías de pasajeros que circulan por las calles. En 1903 introdujo los " automóviles " de vapor en el TVR. Se trataba de vagones de pasajeros autónomos que incorporaban una pequeña máquina de vapor. La intención era adoptar un medio de bajo costo para servir a las comunidades al borde del camino abriendo lugares de parada muy básicos (denominados "andenes" en lugar de "estaciones") y teniendo un horario más frecuente.
Se consideró si las "plataformas" podrían estar a nivel del suelo, a las que se accedería mediante escalones plegables en el vehículo, pero se tomó la decisión de elevarlas. [17]
El primer experimento se realizó en la sucursal de Penarth el 21 de diciembre de 1903.
La TVR utilizó el sistema tanto en situaciones rurales como suburbanas. Tuvo éxito comercial durante algún tiempo, el TVR tenía diecinueve vagones de vapor en su apogeo y ofrecía alojamiento en primera y tercera clase. Los vagones tenían la desventaja de ser inflexibles en las horas punta y las pequeñas unidades de tracción se desgastaban después de una década y media. En esa etapa, TVR convirtió los vagones en remolques de control de empuje y tracción, utilizando pequeñas locomotoras independientes como unidad de potencia.
Además de introducir los vagones de vapor en 1903, la TVR obtuvo ese año poderes parlamentarios para instalar equipos de tracción eléctrica . Sin embargo, los poderes nunca fueron utilizados. [12]
Después de la Primera Guerra Mundial, el gobierno decidió reestructurar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en una u otra de cuatro grandes empresas. El proceso se denominó "Agrupación" y fue legislado en la Ley de Ferrocarriles de 1921 . La antigua Great Western y seis de las compañías ferroviarias de Gales del Sur formaban parte del nuevo Great Western Railway . Los otros ferrocarriles más pequeños en el área de GWR eran "subsidiarias", siendo el antiguo GWR el más grande y el TVR el segundo más grande. El TVR se fusionó con el putativo GWR el 1 de enero de 1922 (efectivamente a partir del 25 de marzo de 1922). [12]
Inmediatamente antes de la fusión, la posición comercial de TVR en comparación con el antiguo GWR era: [28]
La agrupación significó que la situación competitiva con Rhymney Railway ya no existía y en julio de 1928 se instaló una nueva conexión en Cardiff Queen Street para permitir que los trenes de Rhymney usaran Queen Street en lugar de la insatisfactoria estación adyacente Parade .
La producción de acero en Dowlais cesó en 1930. El transporte interno de mineral de hierro había sostenido la línea Cilfynydd y el GWR decidió que el servicio de pasajeros escasamente patrocinado era insostenible, por lo que se suspendió y la línea se cerró completamente sobre Cilfynydd desde el 12 de septiembre de 1932. [17]
Los principales ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacionalizada a principios de 1948, tras la Ley de Transporte de 1947 . La antigua zona de TVR pasó a formar parte de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos . El final de la Segunda Guerra Mundial puso de manifiesto lo que se habían convertido en métodos de trabajo ineficaces y los Ferrocarriles Británicos inmediatamente procedieron a algunos cierres.
La línea de minerales sobre Old Ynysybwl nunca alcanzó su potencial y se cerró por completo el 22 de septiembre de 1949; el servicio de pasajeros se cerró el 28 de julio de 1952 y todo el tráfico ordinario cesó en noviembre de 1959. Lady Windsor Colliery continuó en funcionamiento, con servicio desde Stormstown, hasta el cierre de la mina el 26 de marzo de 1988 y de los trenes minerales después del 20 de mayo de 1988. [yo] [12] [17]
La sucursal de Pwllyrhebog se cerró el 1 de julio de 1951. [23] [22] El servicio de pasajeros de Pontypridd a Llantrisant cesó el 31 de marzo de 1952; el servicio de mercancías cerró en 1959. La línea Cowbridge cerró a los pasajeros el 26 de noviembre de 1951. [3] [22]
En junio de 1952 se realizó una nueva conexión en Taffs Well con la mina de carbón de Nantgarw , lo que permitió el cierre de la conexión del ferrocarril de Cardiff más allá de Coryton . [3]
En la década de 1960 se produjeron más cierres de pasajeros y también se implementó la racionalización de cierta provisión excesiva de infraestructura. La sucursal de Aberdare se cerró a los pasajeros el 16 de marzo de 1964 y la línea se unificó en 1968. El servicio de pasajeros de la sucursal de Maerdy (Rhondda Fach) se retiró el 15 de junio de 1964 y la sucursal se singularizó ese mismo año. La sucursal de Blaenrhondda se cerró en 1966 y en junio de 1966 se singularizó la sucursal de Bute Road . La sucursal de Penarth se singularizó en febrero de 1967 y la curva de oeste a norte en Pontypridd se cerró el 5 de agosto de 1968 .
La sucursal de Roath se cerró el 6 de mayo de 1968. Además, la línea Cowbridge, ahora exclusiva de carga, se cerró por completo en noviembre de 1965 (excepto el tráfico de mineral de hierro a Llanharry ) hasta 1975. La línea de Penarth a Cadoxton se cerró por completo el 6 de mayo de 1968. con la sucursal de Roath Dock el mismo día. [12] [3]
Los cierres a mediados del siglo XX dejaron a la TVR como la única ruta ferroviaria hacia Merthyr Tydfil . La estación de mercancías de Plymouth Street se cerró en 1968. La línea desde la caja de señales de Black Lion ( Merthyr Vale ) hasta Merthyr Tydfil se unificó en febrero de 1971. A medida que el tráfico de minerales disminuyó, la vía cuádruple al sur de Pontypridd se volvió innecesaria y se redujo a una línea doble en 1980.
La sucursal de Albion Colliery , atendida desde Pont Shon Norton, cerró por completo en septiembre de 1970. [12] [3]
La línea Merthyr de Abercynon fue unificada en 1971 y la línea Treherbert sobre Cwmparc fue unificada en 1972. [12] [3]
El 10 de agosto de 1973 se modificó el extremo del ramal de Aberdare ; Acercándose desde Abercynon, la línea cruzó el río Cynon en Cwmbach a lo largo de la alineación del espolón de la mina de carbón de Cwmbach, mucho más antiguo, y se unió a la antigua línea Taff Vale Extension y Vale of Neath hacia Aberdare. Se cerró la línea desde el punto de divergencia hasta la estación Aberdare TVR.
La sucursal de Eirw cerró en 1977 cuando terminó de funcionar la última mina de carbón. La sucursal de Rhondda Fach también perdió su servicio de transporte de mercancías en 1987. [12] [3]
A partir de 2020 [actualizar], las principales rutas del TVR están actualmente en uso y predomina la operación de pasajeros. Merthyr Tydfil , Aberdare , [j] y Treherbert tienen servicios de tren a Cardiff Queen Street . La sucursal de Cardiff Bay opera la mayor parte de la antigua sucursal de Cardiff Docks. El ramal de Penarth y la línea de Radyr a Ninian Park completan las rutas de pasajeros supervivientes. En 2020, la operación de pasajeros está bajo la gestión de Transport for Wales .
Hay un servicio de carga muy limitado, que consiste únicamente en trenes desde Tower Colliery sobre Aberdare.
El 19 de octubre de 1878, un tren de pasajeros vacío giraba en el triángulo de Pontypridd. Estaba avanzando en la línea equivocada desde North Junction hasta Rhondda Cutting Junction y chocó con un tren de Rhondda que bajaba. Hubo trece víctimas mortales. [3]
El 12 de agosto de 1893, el tren de las 15:50 de Merthyr a Cardiff descarriló en Trefforest, Llantrisant Junction. El tren circulaba entre vagones desde Aberystwyth cuando un pasador que formaba parte de la suspensión de la locomotora se fracturó y la locomotora se derrumbó y seis vehículos de pasajeros corrieron por el terraplén y se estrellaron. Trece personas murieron y doce resultaron heridas. [29]
El 23 de enero de 1911, un tren de pasajeros chocó contra la parte trasera de un tren de carbón en Coke Ovens, cerca de Pontypridd. El accidente se debió a irregularidades en el trabajo del bloque por parte del señalero que olvidó que había admitido el primer tren en el tramo y no había recibido "Tren Fuera de Tramo" por él. Los instrumentos de bloque eran del tipo de dos posiciones. Once personas murieron y cinco resultaron gravemente heridas. [30]
Al igual que otras empresas ferroviarias de la época, el funcionamiento del sistema era peligroso para el personal. Entre 1900 y 1923, la Inspección de Ferrocarriles investigó los accidentes de 75 empleados, 12 de los cuales fueron mortales. [31]
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Antes de 1873, las locomotoras TVR eran diseñadas y construidas por contratistas externos. Los maquinistas y superintendentes de locomotoras de TVR fueron: [35] [36]
Sharp, Roberts and Co. suministró dos locomotoras 2-2-2 para la apertura de la primera sección del TVR el 8 de octubre de 1840. A medida que se abrieron más secciones y aumentó el tráfico, se obtuvieron locomotoras adicionales. La mayoría se compraron a varios fabricantes privados de locomotoras, como R. & W. Hawthorn & Co. , Kitson, Thompson and Hewitson , y Stothert, Slaughter & Co , pero algunas se adquirieron de segunda mano. La TVR comenzó a construir locomotoras en sus propios talleres en Cardiff (West Yard) en 1856, pero nunca fue autosuficiente: muchas locomotoras continuaron siendo suministradas por constructores privados y la última locomotora construida en Cardiff entró en servicio en 1903. Hasta 1863, las locomotoras tenían nombre, pero no numeradas; en ese año, a la flota existente se le asignaron los números del 1 al 50 y, a medida que se aplicaron, se eliminaron los nombres. Todas las primeras locomotoras tenían ténder, las locomotoras cisterna aparecieron por primera vez en 1865 y las últimas locomotoras ténder se entregaron en 1889; algunos de ellos permanecieron en servicio hasta la década de 1920.
La TVR poseía en algún momento más de 460 locomotoras. [37] Había 275 en servicio a principios de 1922, cuando el TVR se fusionó con el GWR y otros ferrocarriles. [38] 104 de ellos duraron lo suficiente como para ser heredados por British Railways (BR) a principios de 1948.
Además de estos, a partir de 1903 se introdujeron dieciséis motores de ferrocarril a vapor . Las partes del motor tenían la disposición de ruedas 0-2-2T y estaban numeradas del 1 al 18, dos de ellas de repuesto. La nº 1 fue la última locomotora construida por la TVR. Se extinguieron a finales de 1921, por lo que ninguno pasó al GWR o a la BR. [62] [63]
El principal depósito de locomotoras del TVR estaba en Cardiff Cathays, que tenía un subcobertizo en Roath Branch Junction. Otros depósitos principales estaban en Abercynon, Aberdare, Coke Ovens (cerca de Pontypridd), Cowbridge, Ferndale, Merthyr, Penarth Dock, Radyr y Treherbert (que tenía un subcobertizo en Pwllyrhebog). Los motores de vapor tenían su base en Coke Ovens, en un cobertizo separado del depósito principal. [64] Varios de estos fueron cerrados por el GWR después de que Grouping: Merthyr y Roath Branch Junction cerraran en 1923; Cowbridge en 1924; Aberdare en 1927; Muelle de Abercynon y Penarth en 1929; Radyr y Treherbert en 1931; Coke Ovens en 1933. En los casos de Abercynon, Radyr y Treherbert, todos los cobertizos de TVR fueron reemplazados por nuevos cobertizos de GWR en sitios cercanos, y el de Abercynon también alojó las locomotoras de Coke Ovens cuando cerró en 1933. Solo tres locomotoras TVR Los depósitos sobrevivieron para ser heredados por los ferrocarriles británicos: Pwllyrhebog (cerrado en julio de 1951); Ferndale (cerrado en septiembre de 1964) y Cathays (cerrado en noviembre de 1964); y de estos, sólo Cathays recibió un código BR en 1949: 88A. [65] [66] [67]
En 1901, la Compañía demandó con éxito a la Sociedad Amalgamada de Trabajadores Ferroviarios , un sindicato, por daños y perjuicios debido a las pérdidas acumuladas durante una huelga de sus miembros que buscaban obligar a la empresa a reconocer el sindicato. La empresa recibió 23.000 libras esterlinas por decisión del tribunal, revirtiendo la creencia de que los sindicatos eran inmunes a los daños causados por las acciones de sus miembros. Tras el cambio de gobierno de 1906, se aprobó la Ley de Conflictos Comerciales de 1906 , que otorgaba a los sindicatos inmunidad frente a tales reclamaciones. [68]
Una selección del material rodante original de TVR ha sobrevivido hasta nuestros días.
Entrenadores TVR núms. 220, 153, 145, 52 y 31 se conservan en el ferrocarril Gwili en el oeste de Gales bajo el cuidado del grupo Gwili Vintage Carriage. [69] Entrenador TVR núm. 73 también ha sido restablecido al servicio en Swindon and Cricklade Railway . [70] Entrenadores núms. 277, 210 y 112 se encuentran en una residencia privada. Entrenadores núms. 203, 48 y 51 ahora son propiedad de los Museos y Galerías Nacionales de Gales.
En la actualidad, solo se sabe que existe un vagón de minerales, en el Centro Ferroviario de Didcot . [71]
También se sabe que existe una carrocería de furgoneta de frenos de seis ruedas en una residencia privada en Wiltshire . [72]
Se conservan dos locomotoras.
Clase TVR O2 clase 0-6-2T no. 85, construido en 1899 en Neilson, Reid & Co. , Glasgow, se encuentra actualmente (22 de octubre de 2018) en revisión en Keighley and Worth Valley Railway con un boleto de caldera que vence en 2026.
TVR O1 clase clase no. 28, construida en 1897 en Cardiff West Yard Locomotive Works , es la última locomotora de ancho estándar construida en Gales que se conserva. Es propiedad del Museo Nacional del Ferrocarril, bajo la custodia del Museo Nacional de Gales , y requiere una revisión importante. A partir de 2013 la restauración cosmética del núm. 28 iba a seguir adelante. El objetivo era devolver la locomotora a su estado original. [73]
El Museo Cynon Valley, Aberdare , contiene una pequeña colección de artículos que pertenecieron a la Taff Vale Railway Company. Estos incluyen una lámpara de ferrocarril, un hito y señales de paso a nivel y puente débil.