Un vagón de vapor es un vehículo ferroviario que no requiere locomotora ya que contiene su propia máquina de vapor. El primer vagón de vapor fue una unidad experimental diseñada y construida en 1847 por James Samuel y William Bridges Adams . En 1848, fabricaron el vagón de vapor Fairfield que vendieron a Bristol and Exeter Railway , quienes lo utilizaron durante dos años en un ramal.
Los vagones se construyeron a principios del siglo XX para London and South Western Railway (LSWR) y antes de entrar en servicio de pasajeros se prestó uno al Great Western Railway (GWR). Entre 1902 y 1911, se construyeron 197 vagones de vapor, 99 de ellos por GWR. [1]
Introducidos debido a la competencia de los nuevos tranvías eléctricos o para proporcionar un servicio económico en ramales rurales poco utilizados, había dos diseños principales, o un bogie motorizado encerrado en un cuerpo rígido o una unidad de motor y carro articulados, que giraba sobre un pasador. . Sin embargo, con poca reserva de energía, los vagones de vapor eran inflexibles y la calidad de marcha era deficiente debido a la vibración y oscilación excesivas. La mayoría fueron reemplazados por un tren automático , vagones adaptados y una locomotora de vapor push-pull, ya que podían transportar vagones o vagones de mercancías adicionales.
Después de las pruebas en 1924, London and North Eastern Railway y London, Midland and Scottish Railway compraron entre ellos un total de 102 vagones que utilizaban motores de vapor de alta velocidad de Sentinel-Cammell y Claytons a finales de la década de 1920. Todos estos habían sido retirados en 1947.
El primer vagón de vapor fue diseñado por James Samuel , el ingeniero de locomotoras ferroviarias de los condados del este , construido por William Bridges Adams en 1847 y probado entre Shoreditch y Cambridge el 23 de octubre de 1847. Una unidad experimental, de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de largo con una pequeña caldera vertical y alojamiento para pasajeros era un banco alrededor de una caja en la parte trasera, aunque oficialmente se llamaba Lilliputian, se conocía como Express . [2]
Al año siguiente, Samuel y Adams construyeron el vagón de vapor Fairfield . Era mucho más grande, 31 pies y 6 pulgadas (9,60 m) de largo y estaba construido con una sección abierta de tercera clase y una sección cerrada de segunda clase. Después de las pruebas en 1848, se vendió a Bristol and Exeter Railway y se adaptó al ancho de 7 pies y la carrocería se reconstruyó para acomodar a 16 personas en primera clase y 32 en segunda clase. Funcionó durante dos años en el ramal de Tiverton antes de que el motor se convirtiera en una locomotora 0-4-0 . [3]
Enfield , que combinaba diseños contemporáneos de motor y carro, era aún más grande. Construido por Samuel y Adams, fue utilizado en servicio regular por Eastern Counties Railway hasta que el motor se convirtió en una locomotora tanque 2-2-2 . [4] En la década de 1850 se construyeron más combinaciones de motor y vagón según los diseños de Samuel en las obras ferroviarias de los condados del este, y Kitson & Co. llamó a Ariel's Girdle . Más tarde, en 1869, Samuel, Robert Fairlie y George England colaboraron para construir un prototipo de vagón de vapor articulado en Hatcham Ironworks de Inglaterra que se demostró en el patio de la fábrica. Sin embargo, Inglaterra cerró en ese momento y no se sabe nada sobre el destino de este vehículo. [5]
El vagón de vapor revivió en 1902 cuando Dugald Drummond del London and South Western Railway (LSWR) construyó dos para un ramal cerca de Portsmouth . [6] Los vagones de vapor se introdujeron por dos razones principales, ya sea para competir con los nuevos tranvías eléctricos que estaban abstrayendo el tráfico en las áreas suburbanas o para proporcionar un servicio económico en ramales rurales poco utilizados. [7] Para permitir paradas económicas en niveles bajos, se proporcionaron escalones entrelazados con los frenos para que el tren no pudiera moverse con ellos extendidos. [8]
Había dos diseños principales, ya sea con un bogie propulsado encerrado en un cuerpo rígido, o con la unidad del motor y el carro articulados, pivotando sobre un pasador. La caldera de vapor podía encerrarse o dejarse abierta y generalmente estaba abierta en las unidades articuladas y cerrada en los cuerpos rígidos. [9] Los mayores requisitos de mantenimiento del motor significaron que algunas empresas tenían más unidades de locomotora que vagones. [8]
El vagón de vapor tenía un puesto de conducción en ambos extremos para poder circular en cualquier dirección sin tener que girar, o para que una locomotora circulara alrededor de sus vagones en una terminal. [10] El control desde la parte trasera normalmente se realizaba mediante una rueda conectada al regulador mediante un cable continuo en o encima del espacio del techo o una varilla que pasaba debajo del piso. El conductor disponía de controles de freno y silbato, y de algunos medios para comunicarse con el bombero, que permanecía en el reposapiés. Esto normalmente se hacía mediante un código de timbre y requería un "bombero aprobado" que estuviera calificado para actuar como conductor. También se podían acoplar vagones sin motor y algunos tenían equipo de control. [8]
Con alojamiento para pasajeros en salones abiertos, [11] las unidades generalmente tenían frenos de vacío, calentadas por vapor y provistas de iluminación de gas, aunque algunas unidades estaban equipadas con iluminación eléctrica. [12] Sin embargo, había poca reserva de energía para vagones adicionales y, por lo tanto, los vagones eran inflexibles durante las horas punta, especialmente en los tipos articulados, la calidad de marcha era deficiente en algunos debido a la falta de una suspensión adecuada entre la unidad del motor y la carrocería del vagón. provocando vibraciones y oscilaciones excesivas en algunos motores ferroviarios. [13] La mayoría de los vagones de vapor fueron reemplazados por un autotren , una locomotora de vapor push-pull y vagones. [14]
Para proporcionar un servicio económico en la rama conjunta de LSWR y London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) desde Fratton a Southsea , LSWR construyó dos motores de vapor en 1902, que entraron en servicio en abril de 1903 y fueron designados como Clase K11. [15] El vagón de 43 pies (13 m) de largo tenía capacidad para 30 personas en tercera clase y 12 en primera clase y la longitud total del vehículo era de 53 pies 5 pulgadas (16,28 m). La primera unidad fue prestada al Great Western Railway , regresando con informes favorables. [16] Sin embargo, cuando se introdujeron en el verano de 1903, las unidades tuvieron problemas con los pasajeros en las pendientes de la línea y se descubrió que el GWR había probado la unidad en vías niveladas y sin pasajeros. Las unidades fueron reconstruidas con una cámara de combustión y una caldera más grandes. [17] [18]
A estos les siguieron quince motores de carril más para el sistema LSWR. Los dos primeros se construyeron en 1904, los motores en Nine Elms y los vagones en Eastleigh y fueron designados clase H12. [19] Estos eran dos pies (600 mm) más cortos que los autos anteriores, con ocho asientos en primera clase y treinta y dos en tercera. Se construyeron trece más en 1905-1906 con un diseño ligeramente diferente, como clase H13. [20] En estos se aumentó la presión de la caldera de 150 psi (1,0 MPa) a 175 psi (1,21 MPa). Los motores y los vagones no eran desmontables y estas unidades eran capaces de remolcar un vagón adicional. [21] Después de que el estallido de la Primera Guerra Mundial limitara el trabajo disponible para los motores ferroviarios, la acción conjunta quedó fuera de servicio en 1914 y en 1916 sólo quedaban en servicio tres unidades, que se retirarían en 1919. [22]
Después de las pruebas con el motor ferroviario L&SWR, en 1903 el GWR diseñó y construyó dos prototipos y en 1908 tenía 99 vagones y 112 unidades de motor. [23] Aunque había diferencias detalladas entre los vagones, había seis tipos básicos: los prototipos eran los únicos ejemplos de 57 pies (17 m) de largo [24] y en 1905 llegaron dos motores de ferrocarril (numerados 15 y 16) de Kerr, Stuart and Company. . Estos eran diferentes a los demás, del tipo articulado y con el diseño general de Tom Hurry Riches del ferrocarril Taff Vale [25] pero con calderas estilo locomotora. [26] Los otros vagones tenían 59 pies y 6 pulgadas (18,14 m) o 70 pies (21 m) de largo y estaban diseñados para uso sucursal o suburbano, y los vagones sucursales tenían un compartimento de equipaje separado. [27] Había entre 49 y 64 asientos y dos vagones tenían conexiones de pasillo en ambos extremos. [25]
Los motores, excepto los dos de los coches Kerr y Stuart, eran todos intercambiables, aunque había pequeñas diferencias en la superficie de calentamiento, el diámetro de las ruedas y el esfuerzo de tracción. [28] Estos estaban equipados con una suspensión de brazo oscilante que era eficaz para amortiguar la vibración típica de los vagones de vapor. [29]
Las retiradas comenzaron en 1914, siendo sustituidos los servicios por autotrenes . Se vendieron tres y uno fue destruido en un incendio, pero la mayoría se convirtieron en remolques. Sin embargo, en el grupo de 1923, 53 permanecían en servicio y hasta octubre de 1935 no fueron retirados todos. [30]
A partir de 2012, [actualizar]un motor de ferrocarril de vapor GWR reconstruido construido en 1908 está operativo y tiene su base en Didcot Railway Center . [31] [32]
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Riches, el maquinista de locomotoras de Taff Vale Railway, diseñó en 1903 el primer motor de carril articulado [33] con la caldera colocada inusualmente sobre los bastidores con una sola cámara de combustión y dos tambores cortos, lo que proporcionaba una gran capacidad de generación de vapor. [34] La unidad del motor y el carro giraban sobre un pasador, y las dos partes podían separarse en veinte minutos. [35] El vagón tenía una berlina de tercera clase para 40 pasajeros y un compartimento de primera clase para 12 y un puesto de conducción trasero abierto. A esto le siguieron quince más: [1] seis en 1904, los motores construidos por Avonside Engine Co. y otros seis de Kerr, Stuart & Co. en 1905. Los vagones construidos por Bristol Wagon & Carriage Works eran similares al prototipo. excepto que el extremo abierto estaba cerrado. En 1906 , Manning Wardle & Co. construyó cinco motores ; estos eran más grandes con entradas delanteras y traseras. [36] Ese año sólo se compraron tres vagones más largos de 53 pies y 3 pulgadas (16,23 m), lo que permitió dos motores de repuesto para mantenimiento. [37]
Los vagones recorrieron la mayor parte del sistema Taff Vale, normalmente sin remolque. Ocho de los vagones se convirtieron en autocares entre 1914 y 1916; Todas las partes del motor quedaron fuera de uso a fines de 1920 y retiradas a fines de 1921, mientras que las ocho partes restantes del vagón se convirtieron en vagones ordinarios durante 1921-22. [38] [39]
En 1905, Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) recibió dos motores de ferrocarril de Kerr, Stuart similares a los que habían suministrado al Taff Vale Railway. Los vagones fueron construidos por L&YR en Newton Heath sobre un bastidor construido por Kerr, Stuart y tenían capacidad para 48 pasajeros en tercera clase. L&YR consideró que los motores de riel tenían poca potencia y pronto se perforaron los cilindros y se les colocaron pistones nuevos. [40]
Como el requisito era trabajar con un remolque, George Hughes , el maquinista de locomotoras de L&YR, rediseñó los vagones. Manteniendo el concepto articulado, las unidades de motor recibieron una caldera estilo locomotora más grande y cuatro ruedas acopladas que daban un esfuerzo de tracción de 8.080 lbf (35,9 kN). Las carrocerías tenían capacidad para 56 pasajeros y estaban conectadas por pasillos. Se construyeron dieciocho unidades de motor y dieciséis vagones entre 1906 y 1911; los dos motores originales fueron retirados y reemplazados por otros del nuevo estilo en 1909. Se construyeron doce remolques, equipados con controles. [41] Al ser del tipo articulado, la calidad de marcha era deficiente. [42]
Los dieciocho estaban en funcionamiento cuando L&YR fue absorbido por London, Midland and Scottish Railway (LMS) en la agrupación de 1923; el primero se retiró en 1927 y uno todavía estaba en funcionamiento cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados en 1948. [42]
En junio de 1904, South Eastern and Chatham Railway (SECR) encargó dos vagones de vapor articulados a Kitson and Company para los servicios Sheppey Light Railway y Strood - Chatham , con capacidad para 56 personas en tercera clase. Se entregaron en febrero de 1905. Los ahorros de costos iniciales impulsaron el pedido de seis unidades más, entregadas entre marzo y mayo de 1906, para su uso en una variedad de servicios poco utilizados, incluido el ferrocarril Hundred of Hoo y los servicios Dover - Sandgate . [43]
La experiencia posterior demostró que no eran populares entre los pasajeros ni entre los ferroviarios y que el mantenimiento era más costoso. Comenzaron a almacenarse a partir de junio de 1914, siendo reemplazados por trenes push-pull y tanques SECR Clase P 0-6-0 . [44] Las dos últimas unidades en servicio en el servicio Hastings - Rye se dejaron de lado en febrero de 1920. Sin embargo, las ocho unidades no fueron retiradas oficialmente por la SECR sino por el Ferrocarril del Sur en abril de 1924, cuando las unidades de locomotora fueron desguazadas y el vagón Unidades convertidas para su uso posterior como vagones de vapor. [45]
Entre 1905 y 1907, London and North Western Railway (LNWR) construyó seis vagones de vapor rígidos con un bogie motorizado que podía retirarse a través de puertas dobles en la parte delantera. En tercera clase había capacidad para 48 pasajeros, los coches estaban equipados con iluminación eléctrica y había un timbre eléctrico que comunicaba desde el puesto de conducción trasero y desde el reposapiés. Los seis fueron absorbidos por la flota LMS en 1923 y uno, el número 3, sobrevivió para ser nacionalizado en 1948 y retirado en febrero de ese año. [46] El Great Northern Railway (GNR) tenía ocho motores de ferrocarril construidos en 1905, dos eran de gasolina y no tuvieron éxito y seis eran vagones de vapor articulados. Construidos en pares por diferentes fabricantes para comparar el rendimiento, no se construyeron más unidades. Los seis vagones de vapor fueron absorbidos por London and North Eastern Railway (LNER) en la agrupación de 1923 y retirados entre 1939 y 1948. [47] El motor de vapor del ferrocarril de Port Talbot era sorprendentemente un vehículo de seis ruedas en la parte delantera. [48]
Además de los vagones conjuntos de 1903, los directores de London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) pidieron a su ingeniero mecánico jefe, Robert Billinton , que investigara el uso de vagones de vapor o gasolina en servicios poco utilizados. Billinton murió en 1904, antes de que se pudieran adquirir ejemplares, pero en 1905 su sucesor Douglas Earle Marsh adquirió dos vagones de vapor y dos de gasolina, con fines comparativos con pequeñas locomotoras de vapor de las clases Stroudley A1 y D1 equipadas para "tren de motor" o " empuje ". -tirar "trabajando. [49] Los vagones de vapor fueron construidos por Beyer, Peacock and Company y tenían un diseño similar a los suministrados por esta empresa al North Staffordshire Railway . [49] Estaban estacionados en Eastbourne y St Leonards y prestaban servicios en las costas de East y West Sussex . Ambos fueron prestados al Departamento de Guerra en 1918/19 antes de ser vendidos al Ferrocarril del Gobierno de Trinidad . [50] Allí nunca han sido puestos en funcionamiento. Una de las partes del autocar se convirtió en el salón del gobernador y la otra en un vagón de segunda clase. [51]
Entre 1903 y 1911, otras doce empresas ferroviarias introdujeron un total de 21 vagones.
Otros vagones utilizaban motores de vapor , máquinas de vapor de alta velocidad junto con una forma de engranaje. En 1905, RY Pickering diseñó un vehículo de cuatro ruedas para Kent and East Sussex Railway . Tenía capacidad para 31 pasajeros, pero sufrió una mala calidad de marcha y quedó fuera de uso. Permaneció en la lista de valores cuando el ferrocarril fue nacionalizado en 1948. [66] Ganz de Budapest había diseñado un vagón de vapor con engranajes y se formó Peebles Steam Car Co. para promover el vagón en Gran Bretaña con sugerencias de que el Ferrocarril del Gobierno Húngaro lo había comprado. 300 unidades. El vapor se elevó a 300 psi (2,1 MPa) y se suministró a un motor de dos cilindros de 35 hp (26 kW). En 1905 se construyó un prototipo y se realizaron dos pruebas. Se informó que la calidad de marcha era suave, pero la aceleración era moderada y la velocidad máxima era de aproximadamente 30 mph (48 km/h). No se realizaron pedidos y el vagón de vapor fue enviado al continente. [67]
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En 1923, Sentinel Waggon Works y Cammell Laird colaboraron para construir un prototipo de vagón de vapor ligero para el ferrocarril de Jersey . Se desarrolló una gama de vagones Sentinel-Cammell con la opción de un solo vagón o un par articulado y un motor de 100 hp (75 kW) o 200 hp (150 kW) con una caldera y dos motores. [68] Se construyeron un total de 290 para clientes de todo el mundo, [68] 91 para uso en Gran Bretaña [69] Una caldera generaba vapor de 300 a 350 psi (2,1 a 2,4 MPa), alimentando uno o dos motores de vapor. Las primeras máquinas de vapor tenían dos cilindros, como se utilizaban en los camiones de vapor contemporáneos , pero en 1925 se había desarrollado una versión de seis cilindros. En las primeras unidades, se utilizaron cadenas en la transmisión final hasta que en 1927 se desarrolló una caja de cambios y un eje cardán . En las primeras unidades, la unidad del motor estaba articulada, encerrada en una carrocería similar a la sección de pasajeros; Todo el coche estaba hecho de acero. [70]
Un coche se mostró en la Exposición del Imperio Británico en 1924 y 1925 y fue probado por el LNER. Para proporcionar un mejor servicio para competir con los crecientes niveles de tráfico rodado [71], se compraron dos de estas unidades articuladas de dos cilindros accionadas por cadena de 100 hp (75 kW) [72] y se operaron en el área de Lowestoft . [73] A esto le siguieron 22 automóviles con un diseño similar en 1927 y 1928. En 1927 se construyó un prototipo de automóvil impulsado por eje cardán con carrocería rígida y, entre 1928 y 1930, cuarenta y nueve automóviles con ejes cardán de seis cilindros y carrocería rígida. Se compraron, seguidos por cinco automóviles de 200 hp (150 kW) en 1930 y 1932 y Phenomena , un par articulado doble con dos motores de seis cilindros de 100 hp, en 1930. Tenía capacidad para 39 personas en el automóvil motorizado y 83 en el remolque. [72] Entre 1927 y 1943, se asignaron varios al cobertizo Heaton , cerca de Newcastle upon Tyne , y operaron hasta Blackhill y sobre la línea Tyne Valley hasta North Wylam y Prudhoe . [73] El 9 de junio de 1929, el vagón número 220 Waterwitch invadió las señales en Marshgate Junction, Doncaster y, en consecuencia, chocó con un tren de excursión. El vagón quedó partido en dos. No fue reparado. [74]
El London, Midland and Scottish Railway (LMS) también compró un prototipo en 1925, seguido de doce en 1927 y un solo vagón de seis cilindros en 1928. El LNER tenía una participación conjunta en Cheshire Lines Railway y Axholme Joint Railway , por lo que compraron cuatro autos y un auto respectivamente. [72] En 1933 se construyó un ferrobús liviano para el Ferrocarril del Sur con capacidad para 44 pasajeros, medía 48 pies 4 pulgadas (14,73 m) de largo y pesaba 17 toneladas largas 4 cwt (38,500 lb o 17,5 t). Sin embargo, su estructura se rompió debido a una fuerte sobrecarga en 1935 y, aunque fue reparada, fue retirada en 1936. [75]
La mayoría de los vagones LMS se retiraron en 1935, siendo el último el vagón de seis cilindros, que se retiró en diciembre de 1936. El último vagón LNER Sentinel se retiró en 1947. [72]
En 1927, Clayton Wagons Ltd construyó un prototipo de vagón de vapor para el LNER. Era similar a los vagones Sentinel-Cammell anteriores, pero con el depósito de carbón estaba fuera del vagón en el bogie propulsado. En 1928 se entregaron diez más, [76] seis nuevos en el cobertizo de Heaton, a los que más tarde se unió el séptimo. Un coche se entregó con los colores de autocar LNER de teca, pero pintado de rojo y crema en febrero de 1929; los demás llegaron con esta librea. Los vagones prestaban servicios a Morpeth , Leamside y Blackhill. Un vagón fue retirado en 1932, uno fue transferido a Norwich en 1935 y los otros cinco fueron retirados en 1936. [77] Todos los vagones habían sido retirados en 1937. [76]
