Un vagón de vapor , un vagón de motor de vapor (EE. UU.) o un Railmotor (Reino Unido) es un vagón autopropulsado por una máquina de vapor . El primer vagón de vapor fue una unidad experimental diseñada y construida en 1847 por James Samuel y William Bridges Adams en Gran Bretaña. En 1848 fabricaron el vagón de vapor Fairfield que vendieron a Bristol & Exeter Railway , quienes lo utilizaron durante dos años en un ramal.
El primer vagón de vapor fue diseñado por James Samuel , el ingeniero de locomotoras ferroviarias de los condados del este , construido por William Bridges Adams en 1847 y probado entre Shoreditch y Cambridge el 23 de octubre de 1847. Una unidad experimental, de 12 pies y 6 pulgadas (3,81 m) de largo con una pequeña caldera vertical y alojamiento para pasajeros era un banco alrededor de una caja en la parte trasera. [1] Al año siguiente, Samuel y Adams construyeron el vagón de vapor Fairfield . Era mucho más grande, 31 pies y 6 pulgadas (9,60 m) de largo y estaba construido con una sección abierta de tercera clase y una sección cerrada de segunda clase. Después de las pruebas en 1848, se vendió a Bristol and Exeter Railway y funcionó durante dos años en la sucursal de Tiverton . [2]
En 1905, el Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires compró un vagón de vapor a Kerr, Stuart and Company . [3] [4] Birmingham Railway Carriage and Wagon Company suministró en 1931 una unidad de dos vagones con caldera de fueloil al Ferrocarril de Entre Ríos . [5]
En 1883, Victorian Railways compró el motor de vapor Rowan . [6] Los Ferrocarriles del Sur de Australia importaron dos unidades de dos pisos de Bélgica en 1895. [7]
En 1913, Kerr, Stuart and Company construyeron una caldera, la enviaron a Australia y los Ferrocarriles Victorianos ensamblaron el motor de vapor Kerr Stuart . [7]
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En 1880, Ringhoffer de Praga construyó un vagón de vapor para el Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft (ferrocarril local austriaco). Con 32 asientos y una velocidad máxima de 18 kilómetros por hora (11 mph), fue retirado del servicio en 1900. A principios del siglo XX, los Ferrocarriles Reales Estatales Imperiales de Austria encargaron a Esslingen un vagón con una caldera Serpollet , seguido de varios de vagones con caldera de Komarek de Viena y vagones de Ringhoffer. El Niederösterreichische Landesbahnen (Ferrocarril Estatal de Baja Austria) también compró vagones fabricados por Komarek y Rohrbacher. La mayoría de los vagones habían sido retirados al final de la Primera Guerra Mundial, y los que quedaron cuando Austria-Hungría se dividió en 1918 se dividieron entre los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos y los Ferrocarriles Federales Austriacos . Todas las unidades fueron retiradas a finales de los años 50, hasta 2012 [actualizar]se conserva un vagón en funcionamiento en el Museo del Ferrocarril Checo en Lužná (distrito de Rakovník) . [8]
Entre 1901 y 1908, las fábricas Ganz de Budapest y de Dion-Bouton de París colaboraron para construir varios vagones para los ferrocarriles estatales húngaros junto con unidades con calderas de Dion-Bouton, motores y equipos de vapor Ganz y vagones Raba construidos por el Fábrica de máquinas y vagones húngaros Raba en Győr. En 1908, el Borzsavölgyi Gazdasági Vasút (BGV), un ferrocarril de vía estrecha en la Rutenia de los Cárpatos (hoy Ucrania), compró cinco vagones de Ganz y cuatro vagones de la Real Fábrica Estatal de Máquinas Ferroviarias de Hungría con calderas de Dion-Bouton. La empresa Ganz empezó a exportar vagones de vapor al Reino Unido, Italia, Canadá, Japón, Rusia y Bulgaria. [9] [10] [11]
En 1928, el Ferrocarril Leopoldina (de) compró un vagón de vapor para los servicios de inspección de Sentinel Waggon Works . [12] [13]
Los vagones de vapor se construirán en Gran Bretaña a principios del siglo XX para London and South Western Railway (L&SWR) y antes de entrar en servicio de pasajeros se prestó uno al Great Western Railway (GWR) para una prueba en el valle de Stroud entre Chalford y Stonehouse. en Gloucestershire. [14] Entre 1902 y 1911, se construyeron 197 vagones de vapor, 99 de ellos por parte del GWR. [15]
Introducidos debido a la competencia de los nuevos tranvías eléctricos o para proporcionar un servicio económico en ramales rurales poco utilizados, había dos diseños principales, o un bogie motorizado encerrado en un cuerpo rígido o una unidad de motor y carro articulados, que giraba sobre un pasador. . Sin embargo, con poca reserva de energía, los vagones de vapor eran inflexibles y la calidad de marcha era deficiente debido a la vibración y oscilación excesivas. La mayoría fueron reemplazados por un tren automático , vagones adaptados y una locomotora de vapor push-pull, ya que podían transportar vagones o vagones de mercancías adicionales.
Después de las pruebas en 1924, London and North Eastern Railway compró tres tipos de vagones de vapor de Sentinel-Cammell y Claytons.
Los experimentos con un vagón de vapor en 1926 llevaron a la adquisición de muchos ejemplares de este tipo de vehículo por parte de los Ferrocarriles Estatales Egipcios . Clayton Wagons suministró seis unidades de dos vagones en 1928. [42] Birmingham Railway Carriage and Wagon Company 13 vehículos similares en 1930. [43] Sentinel y Metro-Cammell suministraron diez unidades de dos vagones en 1934. [44]
En 1951, Sentinel y Metro-Cammell construyeron diez unidades de vagones de vapor de tres vagones para los Ferrocarriles Nacionales de Egipto . Las unidades eran articuladas, con una caldera de gasóleo que suministraba vapor a dos motores de vapor de 6 cilindros . Retirada del servicio en 1962, en 2012 [actualizar]una unidad está en restauración en el Buckinghamshire Railway Centre . [44]
A principios del siglo XX, la Société Valentin Purrey patentó una máquina de vapor que se utilizaba en vagones. Construido en Burdeos en 1903 se habían construido cincuenta coches, incluidos 40 para la Compagnie Générale des Omnibus-Paris. [45] Además, Buffaud & Robatel construyeron un vagón de vapor para el Chemin de fer de Kayes au Niger de vía métrica en Mali . [46]
En 1879, Georg Thomas, del ferrocarril Ludwig de Hesse, desarrolló un vagón de vapor de dos pisos, para el que obtuvo una patente en 1881. El vehículo de tres ejes constaba de una unidad de motor de un solo eje y un vagón de dos pisos de dos ejes. pieza, rígidamente acopladas entre sí y separables sólo en el taller. El Ferrocarril Ludwig de Hesse construyó tres en 1879-1880, seguido por los Ferrocarriles Reales del Estado de Sajonia , el Ferrocarril Oels-Gniezno y los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg . Los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera construyeron un MCi bávaro similar en 1882. Todos fueron retirados de servicio a principios del siglo XX.
En 1895, los Ferrocarriles Estatales Reales de Württemberg encargaron a Esslingen un vagón de vapor con caldera Serpollet , seguido de seis más. Al principio su rendimiento no fue satisfactorio, hasta que Eugen Kittel, de los Ferrocarriles Estatales de Württemberg, desarrolló una nueva cámara de combustión. Se construyeron diecisiete para los Ferrocarriles Estatales de Württemberg y también se fabricaron vagones para los Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia , los Ferrocarriles del Noreste Suizo y los Ferrocarriles Estatales Reales Imperiales de Austria , y el Ferrocarril Estatal del Gran Ducado de Baden en 1914-15.
En 1918, la unidad de los Ferrocarriles Estatales de Austria pasó a los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos después de la división de Austria-Hungría al final de la Primera Guerra Mundial . Al final de la Segunda Guerra Mundial, las unidades se dividieron entre Deutsche Reichsbahn de Alemania Oriental, Deutsche Bundesbahn de Alemania Occidental y SNCF de Francia y todas las unidades habían sido retiradas en 1953.
En 1906, los ferrocarriles estatales prusianos compraron a Hannoversche Maschinenbau AG dos vagones de vapor, uno alimentado con carbón y el otro con petróleo .
Entre 1906 y 1908 se construyeron siete unidades MCCi bávaras para los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera para servicios suburbanos en el área de Munich, las carrocerías fueron fabricadas por MAN y los motores por Maffei . Todos ellos habían sido retirados a finales de la década de 1920.
Wismar construyó un vagón de vapor, el DR 59, en 1937 para reducir la dependencia del diésel o la gasolina importados. Después de la guerra, la propiedad del coche pasó a manos de los Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este, y en 1959 se convirtió en un remolque de conducción y se retiró del mercado en 1975.
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El Great Indian Peninsula Railway compró un vagón de vapor en 1906 a Kerr, Stuart and Company . [47] [48] En 1906, el Ferrocarril Estatal del Noroeste compró un vagón de vapor de Vulcan Foundry [49] y en 1907 el Ferrocarril de las Indias Orientales compró cinco vagones de vapor de Nasmyth, Wilson and Company . [50] En 1925, Sentinel y Metro-Cammell construyeron cinco unidades de dos vagones para el ferrocarril Bengal Nagpur . [51] [52]
En 1904, se encargaron dos vagones de vapor a Purrey; clasificados como FS 80, fueron retirados en 1913. [45] Sesenta y cinco vagones, clasificados como FS 60, se compraron entre 1905 y 1907, pero se descubrió que tenían poca potencia y dieciséis se convirtieron en locomotoras. [53] En la Feria de Milán de 1906 se exhibió un FS 85 (it) y Kerr, Stuart and Company compró tres , seguidos de 12 FS 86 (it) también construidos en Gran Bretaña. [54]
En 1938 se adquirieron tres vagones que utilizaban vapor a alta presión y se clasificaron como ALv 72 (it). Estos fueron vendidos a Ferrovie Padane en 1940 y convertidos en vagones de pasajeros. [55]
Los Ferrocarriles del Gobierno Japonés tenían varios vagones de vapor en su servicio antes de experimentar con vagones de gasolina y diésel. [56]
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Los fabricantes franceses Buffaud & Robatel construyeron un vagón de vapor para el Chemin de fer de Kayes au Niger en Mali . [46]
En 1907, los Ferrocarriles del Gobierno de Mauricio compraron un vagón de vapor de Kerr, Stuart and Company . [57] [58]
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En 1907, la Compañía de Ferrocarriles y Minería Otavi en el África Sudoccidental Alemana (la actual Namibia ) compró dos vagones de vapor construidos por MAN SE en cooperación con Maffei para un ancho de 600 mm . [59]
En 1925 y 1926, se suministraron dos vagones de vapor al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda , uno de Sentinel y Cammell y el otro de Claytons. [60] Ambos fueron retirados después de unos años. [61] [62]
Los Ferrocarriles de Nigeria compraron varias unidades de vagones de vapor de 3 vagones en 1954 de Metro-Cammell . Las unidades eran articuladas, con una caldera de gasóleo que suministraba vapor. [63]
En América del Norte, un vagón de ferrocarril se conoce como Doodlebug y el vagón de vapor como un vagón de motor de vapor. El Ferrocarril de Nueva Inglaterra compró un vagón de vapor de Schenectady Locomotive Works en 1897. [64] En 1906, el Canadian Pacific Railway tenía un vagón de vapor alimentado con petróleo [65] y en 1908 el Ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacific compró uno de Alco. -Schenectady. [66]
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En 1911, Atchison, Topeka and Santa Fe Railway construyó un vagón de vapor que combinaba una caldera Jacobs-Schupert y un camión motor Ganz Works en una carrocería de American Car and Foundry . El doodlebug resultante fue designado M-104. Funcionó experimentalmente por sus propios medios durante sólo tres meses. Con la maquinaria de vapor retirada y sustituida por un bogie sin motor, el coche funcionó como una cosechadora sin motor (vagón combinado de equipaje y autocar) hasta la década de 1960. [67]
Los automóviles de vapor en América del Norte alcanzaron su cúspide popular antes de la década de 1880, y la mayoría eran fabricados con diseños personalizados por pequeños constructores especializados antes de 1875. Casi todos los ejemplos eran únicos y se construían específicamente por encargo; unos pocos eran automóviles experimentales construidos y comercializados por pequeñas empresas o individuos a modo de prueba y, a menudo, no del todo exitosos debido a su singularidad o costos relativos. El auge de la tracción eléctrica fue una de las causas de la desaparición definitiva de los automóviles de vapor estadounidenses. [68]
En 1906, la Compañía Portuguesa de Ferrocarriles compró dos vagones de vapor a Borsig . [69]
Había un total de tres vagones de vapor en Sudáfrica, todos importados de Gran Bretaña y todos circulando por el ancho del Cabo de 1.067 mm, común allí.
Los Ferrocarriles del Gobierno de Sudán compraron dos vagones de vapor de Clayton Wagons en 1929. [70]
Los vagones de vapor se utilizaban en Suecia en la década de 1880. [ cita necesaria ]
En 1889 se construyeron vagones de vapor para el ferrocarril Pilatus , un cremallera en Suiza con una pendiente máxima del 48%.
Los vagones números 1 a 9 fueron construidos por Swiss Locomotive and Machine Works en Winterthur , seguidos por el número 10 en 1900 y el número 10 en 1900. 11 en 1909. El ferrocarril se electrificó en 1937 y los vagones se desguazaron excepto dos. Coche no. 9 permaneció como reserva hasta 1981 y desde entonces se encuentra en el Museo Suizo del Transporte en Lucerna. Coche no. 10 está cedido permanentemente al Deutsches Museum de Munich. [71] [72]
En 1902, Maschinenfabrik Esslingen construyó un vagón de vapor . Sin éxito, fue reconstruido en 1907 y vendido al ferrocarril Uerikon Bauma . El vagón fue retirado del servicio en 1950 y a partir de 2012 [actualizar]se restauró. [73]
El Ferrocarril del Gobierno de Trinidad compró dos vagones de vapor de segunda mano del Ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur en 1921, pero nunca se pusieron en funcionamiento. [74] Una de las partes del autocar se convirtió en el salón del gobernador y la otra en un vagón de segunda clase. En 1931, se adquirió un vagón de vapor articulado gemelo Sentinel-Cammell. [75]
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