La London, Brighton and South Coast Railway ( LB&SCR (conocida también como Brighton line , Brighton Railway o Brighton )) fue una compañía ferroviaria del Reino Unido desde 1846 hasta 1922. Su territorio formaba un triángulo irregular, con Londres en su vértice, prácticamente toda la costa de Sussex como base, cubriendo gran parte de Surrey . Estaba delimitada en su lado occidental por la London and South Western Railway (L&SWR), que proporcionaba una ruta alternativa a Portsmouth . En su lado oriental, la LB&SCR estaba delimitada por la South Eastern Railway (SER), más tarde un componente de la South Eastern and Chatham Railway (SE&CR), que proporcionaba una ruta alternativa a Bexhill , St Leonards-on-Sea y Hastings . La LB&SCR tenía las rutas más directas desde Londres a los centros turísticos costeros del sur de Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton y Bognor Regis , y a los puertos de Newhaven y Shoreham-by-Sea . Servia a las ciudades y pueblos del interior de Chichester , Horsham , East Grinstead y Lewes , y servía conjuntamente a Croydon , Tunbridge Wells (preservada como Spa Valley Railway ), Dorking y Guildford . En el extremo de Londres había una red suburbana y suburbana exterior complicada de líneas que emanaban de London Bridge y Victoria , y compartían intereses en dos líneas que cruzaban Londres.
La LB&SCR se formó mediante la fusión de cinco empresas en 1846 y se fusionó con la L&SWR, la SE&CR y varias compañías ferroviarias menores del sur de Inglaterra bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 para formar el Southern Railway a partir del 1 de enero de 1923.
El ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur (LB&SCR) se formó mediante una ley del Parlamento , laLey de Ferrocarriles de Londres y Brighton de 1846 (9 y 10 Vict.c. cclxxxii), el 27 de julio, mediante la fusión de varias compañías ferroviarias:
Sólo los dos primeros eran ferrocarriles que operaban de forma independiente: el Brighton y Chichester y el Brighton, Lewes y Hastings habían sido adquiridos por la L&BR en 1845, [2] y el Croydon y Epsom era en gran parte propiedad de la L&CR.)
La fusión fue realizada, contra los deseos de los consejos de administración de las empresas, por los accionistas de L&CR y L&BR que estaban insatisfechos con los primeros rendimientos de sus inversiones. [3]
La LB&SCR existió durante 76 años hasta el 31 de diciembre de 1922, cuando se disolvió como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 y se fusionó con el London and South Western Railway y el South Eastern and Chatham Railway para formar el Southern Railway .
(Fechas de apertura de F. Burtt The Locomotives of the London Brighton and South Coast Railway 1839–1903 . [4] )
En el momento de su creación, el LB&SCR contaba con alrededor de 170 millas de ruta (274 km) existentes o en construcción, compuestas por tres rutas principales y una serie de ramales.
La línea principal que unía Brighton con London Bridge se inauguró en 1841. Los tramos entre Corbett's Lane ( New Cross ) y London Bridge y entre Croydon y Redhill se compartían con la South Eastern Railway (SER). En el momento de la fusión se estaban construyendo dos ramales: la línea Sutton & Mole Valley, que iba de Croydon a Epsom (inaugurada el 10 de mayo de 1847), y la línea Arun Valley, que iba de Three Bridges a Horsham (inaugurada el 14 de febrero de 1848).
La línea costera de West Sussex se originó con un ramal de Brighton a Shoreham , inaugurado el 12 de mayo de 1840. Este se había extendido a Chichester en el momento de la fusión, y se estaba construyendo otra extensión a Havant (inaugurada el 15 de marzo de 1847), con el objetivo final de extender la línea a Portsmouth.
La línea costera de East Sussex desde Brighton hasta Lewes y St Leonards-on-Sea , con conexiones a través de la SER hasta Hastings , se inauguró el 27 de junio de 1846, un mes antes de la fusión, con ramales a Newhaven (inaugurado el 8 de diciembre de 1847), Eastbourne y Hailsham (inaugurado el 14 de mayo de 1849). En el momento de la fusión se estaba construyendo un ramal de conexión desde la línea principal de Brighton en Keymer Junction, cerca de Haywards Heath, hasta la línea Brighton-Lewes, que se inauguró en octubre de 1847.
En julio de 1846, poco antes de la fusión, se aprobó una línea corta desde New Cross hasta Deptford Wharf , propuesta por la L&CR, pero no se inauguró hasta el 2 de julio de 1849. El uso de esta línea para pasajeros habría contravenido el acuerdo recientemente negociado con la SER de que la LB&SCR no operaría líneas al este de su línea principal, y estaba restringida a mercancías. [5] En julio de 1855 se inauguró un ramal corto desde esta línea hasta los cercanos muelles comerciales de Surrey en Rotherhithe . [6]
La terminal principal de Londres era la estación L&CR en London Bridge , construida por London and Greenwich Railway (L&GR) en 1836, e intercambiada por la estación L&CR original en 1842. Durante los primeros años de su existencia, los trenes LB&SCR utilizaron las líneas L&GR desde Corbett's Lane hasta Londres, pero en 1849 los viaductos se habían ensanchado lo suficiente para sus propias vías. [7]
La LB&SCR heredó de la L&CR la capacidad de funcionamiento de la terminal de pasajeros SER más pequeña en Bricklayers Arms . Debido a su mala ubicación para los pasajeros, cerró en 1852 y se convirtió en una estación de mercancías.
La LB&SCR poseía tres estaciones en Croydon, más tarde East Croydon (antigua L&BR), Central Croydon y West Croydon (antigua L&CR).
La L&CR había funcionado parcialmente con el principio atmosférico entre Croydon y Forest Hill , como primera fase de un plan para utilizar este modo de funcionamiento entre Londres y Epsom . Sin embargo, tras una serie de problemas técnicos, la LB&SCR abandonó el funcionamiento atmosférico en mayo de 1847. Esto le permitió construir sus propias líneas hasta el Puente de Londres y tener su propia estación independiente allí en 1849.
La historia del LB&SCR se puede estudiar en cinco períodos distintos.
La LB&SCR se formó al mismo tiempo que estallaba la burbuja inversora de la manía ferroviaria , por lo que encontró extremadamente difícil conseguir capital para la expansión durante los primeros años de su funcionamiento, salvo para completar los proyectos que ya estaban en marcha. La L&BR había experimentado relaciones difíciles con la SER, ya que las empresas compartían instalaciones, en particular en Redhill y Hastings y en los accesos al Puente de Londres ). En octubre de 1849, la SER adquirió la nueva línea ferroviaria Reading, Guildford y Reigate (RG&RR) , que la LB&SCR consideró una importante incursión en su territorio. Sin embargo, la LB&SCR tenía una carta importante que no estaba disponible para la L&BR: el control de la línea principal de la SER entre New Cross y Croydon. En 1849, la LB&SCR nombró a un nuevo y capaz presidente, Samuel Laing , que negoció un acuerdo formal con la SER que resolvería sus dificultades por el momento y definiría los territorios de los dos ferrocarriles. En virtud de este acuerdo, la LB&SCR tendría libre acceso a London Bridge, a la estación y al patio de carga de Bricklayers Arms y a Hastings. La SER tendría libre uso de la línea de New Cross a Croydon y recibiría ingresos de los pasajeros en las estaciones intermedias, pero no construiría ni explotaría líneas competidoras a Brighton, Horsham, Chichester o Portsmouth. [8]
En 1847 , dos rutas igualmente indirectas desde Londres, ambas en construcción, se acercaban al astillero naval de Portsmouth : una ruta L&SWR vía Fareham y la antigua ruta del Ferrocarril de Brighton y Chichester desde Havant . Las dos compañías firmaron un acuerdo ese año para compartir una línea desde Cosham en el continente hasta la isla de Portsea , que terminaba en el centro de la ciudad de Portsmouth . Las objeciones del Almirantazgo impidieron un mayor avance hacia el astillero . [9] La LB&SCR comenzó sus servicios entre Chichester y Portsmouth el 14 de junio de 1847, y la L&SWR desde Fareham en octubre de 1848.
En 1853, el Ferrocarril Directo de Portsmouth obtuvo la autorización parlamentaria para construir una línea desde Godalming hasta Havant con la intención de que la empresa se vendiera a la L&SWR o a la LB&SCR. Este plan proporcionaría una ruta mucho más directa a Portmouth, pero implicaba compartir las vías de la LB&SCR durante los ocho kilómetros que separaban a Havant de la línea conjunta a Portsea. [10] La LB&SCR se opuso al plan, pero la L&SWR negoció con la nueva empresa y en diciembre de 1858 intentó operar un tren en la nueva ruta. La LB&SCR intentó impedir el uso de sus vías y se produjo la llamada «batalla de Havant» . El asunto se resolvió finalmente en los tribunales en agosto de 1859, y las relaciones entre los ferrocarriles se formalizaron en los acuerdos de 1860 y 1862. [11]
Samuel Laing también había aprobado un modesto grado de expansión en otras áreas, en particular la adquisición de un ramal desde la línea principal en Three Bridges hasta la ciudad comercial de East Grinstead en julio de 1855. [9]
Algunos de los directores de la LB&SCR estuvieron estrechamente relacionados con la empresa que compró el Crystal Palace después de la finalización de la Gran Exposición en octubre de 1851 y dispuso su traslado a un sitio en Sydenham Hill , cerca de la línea principal de Londres a Brighton, que compraron a Leo Schuster . El Crystal Palace se convirtió en una importante atracción turística y la LB&SCR construyó un ramal desde Sydenham hasta el nuevo sitio, que se inauguró en junio de 1854, y amplió la estación de London Bridge para manejar el tráfico adicional. La atracción resultó ser un enorme éxito con 10.000 pasajeros transportados diariamente hacia y desde el nuevo ramal. [12] En un día de 1859, 112.000 personas fueron transportadas a Crystal Place en tren, 70.000 de las cuales desde London Bridge. [13]
Samuel Laing se retiró como presidente a fines de 1855 para seguir una carrera política y fue reemplazado por el banquero comercial Leo Schuster , quien previamente había vendido su propiedad de 300 acres (120 ha) en Sydenham Hill a la nueva Crystal Palace Company. [14] Schuster instituyó una política de rápida expansión del kilometraje de la ruta del ferrocarril con nuevas rutas en todo el sur de Londres, Sussex y el este de Surrey. Algunas de estas fueron financiadas y construidas por la LB&SCR, otras por compañías locales independientes creadas con la intención de conectar una ciudad a la red ferroviaria con la intención de venderlas o arrendarlas a la LB&SCR. Schuster aceleró la tasa de aumento del kilometraje después de nombrar a Frederick Banister como ingeniero jefe en 1860. Como resultado, se construyeron o autorizaron 177 millas (285 km) más entre 1857 y 1865. [15]
Schuster también alentó a una empresa independiente, West End of London and Crystal Palace Railway (WEL&CPR), a construir una nueva línea que se extendiera en un amplio arco alrededor del sur de Londres desde el ramal Crystal Palace de LB&SCR hasta Wandsworth en 1856 y hasta Battersea en 1858 con una terminal temporal en Battersea Pier. Poco después de que se completara esta línea, LB&SCR la arrendó a WEL&CPR y la incorporó a su sistema.
Entre 1858 y 1860, la LB&SCR fue un importante accionista de la Victoria Station and Pimlico Railway (VS&PR), junto con la East Kent Railway (posteriormente London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), la Great Western Railway (GWR) y la London & North Western Railway (LNWR). Esta empresa construyó el puente Grosvenor sobre el río Támesis en Battersea y la línea hasta la estación Victoria , creando así una ruta de paso (aunque indirecta) desde su línea principal cerca de Croydon hasta una terminal en el West End de Londres. Tras la adquisición de la WEL&CPR, se construyó una nueva línea de "corte" entre Windmill Bridge Junction (Norwood) y Balham durante 1861 y 1862, que tuvo el efecto de reducir la distancia entre East Croydon y Victoria.
La línea VS&PR también estaba conectada con otra empresa conjunta, West London Extension Joint Railway , financiada conjuntamente por LB&SCR, L&SWR, GWR y L&NWR, para permitir transferencias de mercancías entre las empresas y trenes de pasajeros que atravesaran Londres. Esta línea se inauguró en 1863 y, ese mismo año, LB&SCR y L&SWR abrieron conjuntamente una gran estación de intercambio llamada Clapham Junction . LB&SCR también operaba trenes de pasajeros entre Clapham Junction y Addison Road .
La línea de West Croydon a Wimbledon se construyó como un ferrocarril independiente que unía las líneas principales LB&SCR y L&SWR y se inauguró en octubre de 1855. Durante unos meses fue operada bajo contrato por su ingeniero George Parker Bidder, pero en 1856 fue arrendada a LB&SCR, que la compró en 1858. [16]
Al mismo tiempo, la LB&SCR estaba cooperando con la LC&DR para crear la línea del sur de Londres entre sus terminales en London Bridge y Victoria. La LC&DR se utilizó desde Victoria hasta Brixton , seguida de una nueva construcción por parte de la LB&SCR a través de Denmark Hill y Peckham hasta la línea principal hasta London Bridge en South Bermondsey . [17]
Durante 1858, se construyó un ramal de Lewes a Uckfield , que se extendió a Groombridge y Tunbridge Wells en 1868. En 1864, el ramal de Newhaven se extendió a Seaford . La línea East Grinstead se extendió en 1866 a Groombridge y Tunbridge Wells . Una gran zona en East Sussex entre Tunbridge Wells y Eastbourne permaneció sin ferrocarriles, y el LB&SCR estaba ansioso por si el SER se aventuraba en este territorio. Como resultado, en 1864 solicitó poderes para construir una línea entre estas dos ciudades. También obtuvo poderes para el ferrocarril del valle de Ouse , desde el sur de Balcombe y el norte de Haywards Heath en la línea principal de Brighton hasta Uckfield y Hailsham ; también se aprobó una extensión a St Leonards en mayo de 1865. Sin embargo, se habían realizado algunos trabajos a fines de 1866, pero no se completaron.
En West Sussex, el ramal de Horsham se extendió hasta Pulborough y Petworth en 1859. En 1861 se construyó una línea desde cerca de Horsham hasta Shoreham , proporcionando un enlace directo a Brighton. Se construyeron ramales desde la línea costera de West Sussex hasta Littlehampton en 1863, para conectar con un nuevo servicio de ferry a través del canal, a Bognor Regis en 1864 y a Hayling Island en 1867. [18] La línea de Havant a Hayling había sido construida por Hayling Railway , pero fue arrendada a LB&SCR en 1874. [19]
Tras el acuerdo de 1862 con L&SWR, se construyó una línea desde cerca de Pulborough hasta un cruce con la línea costera de West Sussex cerca de Ford en 1863. Esto proporcionó una ruta LB&SCR más corta desde Londres a Portsmouth a través de Three Bridges y Horsham. [20]
El ferrocarril de Epsom y Leatherhead era una línea independiente de la línea principal de L&SW en Wimbledon a través de Epsom y Leatherhead hacia Guildford . La LB&SCR firmó un acuerdo para compartir su estación en Epsom y utilizar la línea hasta Leatherhead. La línea se inauguró en agosto de 1859 y en 1860 esta parte se transfirió a la propiedad conjunta de la LB&SCR y la L&SWR. La LB&SCR luego compró el ferrocarril de Banstead y Epsom Downs, que estaba construyendo una línea secundaria desde Sutton a Epsom Downs para el hipódromo de Epsom Downs , inaugurado en mayo de 1865.
La LB&SCR quería conectar Horsham con importantes ciudades de Surrey y en 1865 abrió una línea entre West Horsham y la L&SWR cerca de Guildford. En marzo de 1867 construyó una línea desde Leatherhead hasta Dorking y continuó hasta Horsham dos meses después. Esto permitió que la LB&SCR tuviera rutas alternativas desde Londres hasta Brighton y la costa de West Sussex y redujo aún más la distancia de su ruta desde Londres hasta Portsmouth.
La LB&SCR apoyó al ferrocarril independiente Surrey and Sussex Junction Railway , que obtuvo poderes en julio de 1865 para construir una línea desde Croydon a Tunbridge Wells vía Oxted , que sería explotada por la LB&SCR. La participación de los directores de la LB&SCR en este plan fue interpretada por la SER como una violación del acuerdo de 1849 y, en represalia, la SER y la LC&DR obtuvieron una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que aprobaba la construcción de un "ferrocarril de Londres, Lewes y Brighton" rival, que socavaría el rentable monopolio de la LB&SCR en esa ciudad. [21] Ninguno de los planes se llevó a cabo.
Tras la apertura del ramal de Lewes a Newhaven , la LB&SCR intentó desarrollar una ruta continental más corta de Londres a París vía Dieppe , en competencia con las rutas SER de Dover a Calais y de Folkestone a Boulogne . La LB&SCR construyó su muelle e instalaciones de almacenamiento en el lado este del río, con la estación Newhaven Harbour . Financió el dragado del canal y otras mejoras en el puerto entre 1850 y 1878, para permitir que lo utilizaran transbordadores más grandes que cruzaran el canal, [22] y en 1863 la LB&SCR y Chemins de Fer de l'Ouest introdujeron el servicio de pasajeros Newhaven–Dieppe. [23] En 1878, el ferrocarril formó y financió la Newhaven Harbour Company y, a partir de entonces, le delegó la responsabilidad de su operación. [24]
En gran medida como resultado del ferrocarril, la zona rural entre New Cross y Croydon se urbanizó rápidamente y la población de Croydon se multiplicó por 14, de 16.700 a 233.000, durante la existencia de la LB&SCR. Durante la década de 1860, la LB&SCR comenzó a desarrollar un nuevo tráfico a partir del creciente número de viajeros de clase media que comenzaban a vivir en los suburbios del sur de Londres y a trabajar en el centro de Londres.
Como parte de su expansión suburbana, la LB&SCR construyó una línea desde Peckham Rye aproximadamente paralela a la línea principal, a través de East Dulwich , Tulse Hill , Streatham y Mitcham hasta Sutton y Epsom Downs , que se inauguró en octubre de 1868.
Las relaciones entre la LB&SCR y la SER y la interpretación del acuerdo de 1848 continuaron siendo difíciles durante las décadas de 1850 y 1860. Llegaron a su punto más bajo en 1863, cuando la SER elaboró un informe para sus accionistas en el que se describía una larga lista de las dificultades entre las dos empresas y las razones por las que consideraban que la LB&SCR había incumplido el acuerdo de 1848. [25]
Las principales áreas de desacuerdo enumeradas fueron Hastings , lo que permitió a LC&DR usar sus líneas a Victoria , una rama propuesta de LB&SCR a Bromley , la nueva línea LB&SCR a Dorking , la oposición de LB&SCR a los intentos de SER de construir una línea al extremo oeste , el acuerdo de LB&SCR para permitir que LC&DR use sus instalaciones de mercancías en Bricklayers Arms , y el problema perenne de la línea principal compartida entre Redhill y Croydon .
Sin embargo, el ejemplo más flagrante de la falta de cooperación entre las dos compañías fue el caso del ferrocarril independiente Caterham Railway , que circulaba por el territorio del sudeste pero se unía a la línea principal de Brighton en la estación LB&SCR Godstone Road (posteriormente rebautizada como Caterham Junction). Ambas compañías se opusieron a que la otra operara el ramal, lo que provocó un retraso de un año entre la finalización de las obras y la inauguración de la línea en 1856. Su falta de acuerdo en cuestiones como la emisión de billetes a través de la línea llevó rápidamente a la empresa independiente a la quiebra. Incluso después de que la SER se hiciera cargo de la gestión del ramal en 1859, las disputas y la terquedad continuaron en gran detrimento de los pasajeros. Finalmente, los asuntos llegaron a las columnas editoriales del periódico The Times en 1862 antes de que las empresas negociaran entre sí. [26]
La congestión crónica en la línea compartida entre la estación de tren de East Croydon y Redhill se alivió después del 1 de mayo de 1868, cuando la ruta dejó de estar en la línea principal del sudeste hacia Dover tras la apertura de la línea de "corte de Sevenoaks" entre St Johns y la estación de tren de Tonbridge . [27] Un acuerdo de diez años entre la SER y la LB&SCR sobre el uso de la estación y las líneas a Coulsdon se firmó el 1 de febrero de 1869 y se renovó diez años después. [28]
El colapso de los banqueros Overend, Gurney and Company en 1866 y la crisis financiera del año siguiente llevaron a la LB&SCR al borde de la quiebra. [29] Se aplazó una reunión especial de accionistas y se suspendieron los poderes del consejo de administración a la espera de recibir un informe sobre los asuntos financieros de la empresa y sus perspectivas. [30] El informe dejó claro que la LB&SCR se había excedido con grandes proyectos de capital sostenidos por las ganancias de los pasajeros, que de repente disminuyeron como resultado de la crisis. Varias líneas rurales estaban perdiendo dinero -la más notable entre Horsham y Guildford, East Grinstead y Tunbridge Wells, y Banstead y Epsom- y la LB&SCR se comprometió a construir o adquirir otras con perspectivas igualmente pobres. [31] El informe era extremadamente crítico con las políticas de Schuster y el secretario de la empresa, Frederick Slight, quienes dimitieron. Sin embargo, señaló que estas líneas se habían construido o adquirido como un medio para evitar la competencia de los ferrocarriles vecinos. El comité recomendó el abandono de varios proyectos y que el LB&SCR debería firmar un acuerdo de trabajo con el SER.
La nueva junta directiva aceptó muchas de estas recomendaciones y logró persuadir a Samuel Laing para que volviera a ser presidente. Fue gracias a su perspicacia empresarial y a la del nuevo secretario y director general, J. P. Knight, que la LB&SCR fue recuperando gradualmente su salud financiera a principios de la década de 1870. [32]
Como resultado, se suspendió toda la construcción de líneas. Tres proyectos importantes que estaban en construcción fueron abandonados: el ferrocarril del valle de Ouse , su extensión a St Leonards y el ferrocarril de Surrey y Sussex Junction . La línea entre Tunbridge Wells y Eastbourne fue archivada hasta que la situación financiera mejoró. [33] Durante la siguiente década, los proyectos se limitaron a ramales o cruces adicionales en Londres y Brighton para mejorar el funcionamiento de la red, o emprendimientos a pequeña escala en conjunto con otras compañías ferroviarias. Estos últimos incluyeron una línea corta desde Streatham a través de Tooting hasta Wimbledon en 1868, y una conexión desde Portsmouth Town hasta Portsmouth Harbour en 1876, ambos en conjunto con L&SWR.
La propuesta de "cooperación de trabajo" con la SER nunca entró en vigor, pero ambas partes la siguieron considerando activamente y más tarde involucró a la LC&DR. [34] No fue hasta 1875 que se abandonó la idea, después de que la SER se retirara de las negociaciones debido a las condiciones impuestas por el Parlamento a la fusión propuesta. La LB&SCR continuó como un ferrocarril independiente, pero la SER y la LCDR finalmente formaron una relación de trabajo en 1899 con la formación del Ferrocarril del Sudeste y Chatham .
Una nueva línea con la que se comprometió la LB&SCR fue la East London Railway , un consorcio de seis compañías ferroviarias: Great Eastern Railway (GER), LB&SCR, LC&DR, SER, Metropolitan Railway y District Railway. Buscaba reutilizar el túnel del Támesis , construido por Marc e Isambard Kingdom Brunel entre 1825 y 1843. Por lo tanto, se construyó una línea entre la LB&SCR en New Cross y Wapping con un enlace a la línea principal GER, en marzo de 1869. Estaba destinada principalmente al traslado de mercancías entre estos ferrocarriles, pero la LB&SCR introdujo un servicio de pasajeros entre la estación de Liverpool Street y Croydon.
A mediados de la década de 1870, la LB&SCR había recuperado su estabilidad financiera mediante una política de fomento del uso más intensivo de las líneas y de reducción de los costes operativos. Entre 1870 y 1889, los ingresos anuales aumentaron de 1,3 millones de libras a 2,4 millones de libras, mientras que sus costes operativos aumentaron de 650.000 libras a poco más de un millón de libras. [35] La LB&SCR pudo embarcarse en la construcción de nuevos ferrocarriles y en mejoras de la infraestructura. Algunas líneas nuevas pasaban por zonas escasamente pobladas y simplemente proporcionaban conexiones más cortas a las ciudades que ya estaban en la red ferroviaria, por lo que era poco probable que fueran rentables, pero la LB&SCR se encontró bajo la presión de las comunidades locales que querían una conexión ferroviaria y temía que, de lo contrario, las desarrollaran sus rivales.
La principal razón de la recuperación financiera residía en la explotación del tráfico suburbano de Londres. A finales de la década de 1880, la LB&SCR había desarrollado la red suburbana más grande de todos los ferrocarriles británicos, con 68 millas de ruta (109 km) en los suburbios además de sus líneas principales, en tres rutas entre London Bridge y Victoria: [36] la línea South London , la línea South London exterior y las líneas Crystal Palace , y la LB&SCR estaba ganando más con los abonos de temporada que cualquier otro ferrocarril británico. Así, un informe oficial mostraba que el ferrocarril había operado más de 100.000 trenes de pasajeros desde abril a junio de 1889, más que cualquier otra compañía que operara solo en el sur de Inglaterra. [37]
El plan para unir Eastbourne con Tunbridge Wells se reanudó en abril de 1879 con la apertura de una línea que conectaba el ramal de Hailsham con Heathfield , completada en septiembre siguiente desde Heathfield hasta Eridge , y más tarde conocida como la Línea Cuckoo .
En 1877 se concedió la autoridad al Ferrocarril Lewes y East Grinstead (L&EGR), aproximadamente paralelo a la 'Línea Cuckoo', [38] patrocinada por terratenientes locales, incluido el conde de Sheffield, e incluyendo un ramal desde Horsted Keynes a Haywards Heath en la línea principal de Brighton. Un año después, una ley de 1878 permitió al LB&SCR adquirir y operar líneas, inauguradas en agosto de 1882 y septiembre de 1883. La línea East Grinstead–Lewes posteriormente pasó a conocerse como la 'línea Bluebell' y, tras su cierre en 1958, la sección entre Horsted Keynes y Sheffield Park quedó a cargo de la Sociedad de Preservación del Ferrocarril Bluebell .
La LB&SCR en West Sussex estaba prácticamente terminada en 1870, excepto por un enlace entre Midhurst y Chichester , retrasado por la crisis financiera de 1867; este se restableció y abrió en 1881. Se realizaron mejoras menores alrededor de Littlehampton , y se abrió un ramal a Devil's Dyke en 1887, construido y propiedad de una empresa independiente, pero operado por la LB&SCR. En Hampshire, la LB&SCR arrendó la línea secundaria de Hayling Island desde 1874, [39] inaugurada en 1865 como una empresa independiente. [40] La LB&SCR y la L&SWR construyeron conjuntamente una línea secundaria de 1+1 ⁄ 4 de milla (2 km) de ramal desde una nueva estación en su línea conjunta existente en Fratton hasta East Southsea en 1887, pero a principios del siglo XX tuvo que competir con un tranvía y se cerró al estallar la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914. [41]
Aunque el proyecto de la línea ferroviaria Surrey and Sussex Junction Railway se había abandonado en 1867, seguía habiendo demanda desde Croydon hasta ciudades como East Grinstead, Tunbridge Wells y la costa de East Sussex. La SER buscaba una ruta alternativa en la misma dirección general para sus servicios a Tonbridge y Hastings , y los dos ferrocarriles colaboraron en una línea conjunta entre South Croydon , en la línea principal de Brighton, y Oxted . Más allá de Oxted, la LB&SCR construiría sus propias líneas para conectar con la línea Bluebell en East Grinstead y su línea a Tunbridge Wells. Los trenes de la SER se unirían a la línea entre Redhill y Tonbridge. La autorización se concedió en 1878 y se inauguró en 1884.
La estación de tren de Brighton fue reconstruida y ampliada entre 1882 y 1883 con un nuevo techo único, y Eastbourne fue reconstruida en 1886 para hacer frente al tráfico adicional.
Con el crecimiento constante del tráfico en los suburbios del sur de Londres durante la década de 1880 y principios de la de 1890, la LB&SCR fue objeto de críticas de la prensa por su deficiente puntualidad y la lentitud de los trenes, [42] aunque nunca estuvo sujeta a los niveles de desprestigio de la prensa y el público concedidos a la SER. Dos de las razones de la deficiente puntualidad fueron el volumen de tráfico generado y la complejidad de la red LB&SCR al norte de Redhill con un gran número de cruces y señales. [43] Una complicación adicional fue que tanto la LB&SCR como la SER compartían las 11 millas (18 km) de vía entre Redhill y East Croydon . Esta parte de la línea era propiedad de la SER, que (según Acworth) dio prioridad a sus trenes a través de los cruces en Redhill, [44] pero la LB&SCR pagó una tarifa anual de £14.000 por su uso. Las relaciones con la SER comenzaron a deteriorarse una vez más y finalmente ambas compañías nombraron a Henry Oakley gerente general del Great Northern Railway como asesor independiente en 1889. Oakley apoyó el derecho de LB&SCR a usar la línea, pero aumentó el pago anual a £ 20,000. [28] Sin embargo, esto no resolvió el problema y un estudio de 1896 de los servicios de pasajeros de LB&SCR, por J. Pearson Pattinson describió el 8+1 ⁄ 4 millas (13,3 km) de vía compartida entre Redhill y Stoats Nest (Coulsdon) se encuentran 'en un estado de máxima congestión, y las detenciones de los expresos de Brighton, bloqueados por los trenes de parada del South Eastern, son tan constantes como irritantes'. [45]
En última instancia, la única solución para LB&SCR fue construir su propia línea entre Coulsdon North y Earlswood , evitando Redhill, que se conocería como la "línea Quarry". Los planes fueron elaborados por Charles L. Morgan , el ingeniero jefe. [46] El Parlamento otorgó la autoridad en julio de 1896 y la construcción se llevó a cabo en 1898-99. [47] La línea implicó importantes obras de ingeniería civil, incluida la excavación de nuevos túneles en Merstham y Redhill , cortes, terraplenes y un camino cubierto en el Hospital Cane Hill . La línea se inauguró el 8 de noviembre de 1899 (1 de abril de 1900 para pasajeros).
Durante sus últimos 20 años, el LB&SCR no abrió nuevas líneas, pero invirtió en mejorar su línea principal y sus terminales de Londres, junto con la electrificación de sus servicios suburbanos de Londres.
Tras la finalización de la línea Quarry , el cuello de botella de la línea principal, muy utilizada, se trasladó más al sur. Se elaboraron planes para cuadruplicarla, pero solo se completaron los 26 km (16 millas) entre Earlswood y Three Bridges , entre 1906 y 1909. Se colocó una quinta vía entre Norwood Junction y South Croydon en 1907-08. La extensión más allá de Three Bridges habría implicado una ingeniería pesada en el túnel de Balcombe , sobre el viaducto del valle de Ouse y a través de South Downs. El gasto de capital necesario se desvió a la ampliación del programa de electrificación.
A diferencia de otras compañías ferroviarias de línea principal, la LB&SCR tuvo que compartir sus dos terminales de Londres con sus rivales, London Bridge con la SER y Victoria con la LC&DR. El rápido aumento de los desplazamientos hacia finales del siglo XIX creó una necesidad urgente de ampliar las estrechas y limitadas instalaciones de Victoria. Durante la primera década del nuevo siglo, se amplió la línea entre Grosvenor Bridge y Victoria y se reconstruyó la estación a una escala mucho mayor. Una nueva plataforma giratoria e instalaciones de servicio de locomotoras permitieron el uso de locomotoras más potentes. Durante el mismo período, se ampliaron las instalaciones de LB&SCR en London Bridge, pero como la estación había sido reconstruida tantas veces, seguía siendo una "confusión en expansión". [48]
Entre 1905 y 1912, la LB&SCR sufrió una escasez de fuerza motriz cada vez más grave debido a la incapacidad de Brighton Works para mantener el ritmo del volumen de reparaciones y nuevas construcciones requeridas. En 1910, el 30% del parque de locomotoras estaba inutilizable debido a los retrasos e ineficiencias en las obras, [49] lo que llevó a la enfermedad y jubilación del superintendente de locomotoras, vagones y vagones DE Marsh . El problema se resolvió con el establecimiento de Lancing Carriage Works y la reorganización de Brighton Works por el sucesor de Marsh, LB Billinton .
Junto con otros ferrocarriles británicos, la LB&SCR quedó bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial . Hasta entonces había transportado relativamente pocas mercancías pesadas, pero esto cambió drásticamente con el estallido de la guerra. [50] La LB&SCR era responsable de transportar la mayor parte de los suministros y municiones entregados a las tropas británicas en el continente, principalmente a través de su puerto de Newhaven. Esto incluía casi 7 millones de toneladas de mercancías, incluidas 2,7 millones de toneladas de explosivos. Fueron necesarios 53.376 trenes de mercancías adicionales durante los cuatro años de guerra. [51]
El puerto de Newhaven también recibió a las víctimas que desembarcaron en barcos hospitales, y el ferrocarril proporcionó trenes ambulancia. [52] Había varios campamentos del ejército dentro del territorio del LB&SCR que, por lo tanto, proporcionaron 27.366 trenes de tropas. [51] Los caballos del ejército que esperaban ser enviados a Francia se alojaban en el hipódromo de Farlington. [53]
Al estallar las hostilidades, la zona que rodeaba el puerto de Newhaven fue requisada y la estación portuaria cerrada. A partir del 22 de septiembre de 1916, Newhaven se convirtió en una zona militar especial para el tráfico gubernamental en virtud de las Normas de Defensa del Reino. [54]
Este tráfico adicional requirió mejoras sustanciales en la infraestructura, en particular en el puerto de Newhaven, donde se construyeron almacenes adicionales, nuevos apartaderos y señalización y se instaló iluminación eléctrica. Cuando Newhaven se vio desbordado, se reconstruyó el puerto de mareas de Littlehampton y se puso en servicio. [55] En el interior, se estableció un patio de maniobras de mercancías mucho más grande en Three Bridges, que fue elegido como un punto nodal para manejar el tráfico de guerra. En Gatwick y Haywards Heath , se construyeron bucles de paso para que los frecuentes trenes de pasajeros no se vieran obstaculizados por trenes de mercancías más lentos y para contener los trenes de municiones durante los ataques aéreos. Algunos trenes de municiones se encaminaron a Newhaven a través de la línea Steyning a Brighton para evitar congestionar la parte de la línea principal de Brighton que solo tenía dos vías. Entre 1914 y 1918, 5.635 miembros del personal de LB&SCR se unieron a las fuerzas, lo que creó escasez de personal en todos los niveles (incluido el ingeniero mecánico jefe que fue llamado a filas en Rusia y Rumania). [56] Esto requirió el empleo de mano de obra femenina en puestos administrativos y para la limpieza de vagones. [57] El ferrocarril erigió un monumento a los caídos en el Puente de Londres en 1920 en honor a los 532 miembros del personal que habían perdido la vida. Asimismo, en abril de 1922, la última locomotora que construyó la empresa, la 4-6-4T 'L' Clase No. 333, se denominó 'Remembrance' y llevaba una placa conmemorativa. [58]
El 31 de diciembre de 1922, cuando la LB&SCR dejó de tener una existencia independiente, contaba con 735 km de recorrido. De ellos, 161 km eran de vía única, 575 km de vía doble, 76 km de vía triple y 79 km de cuatro o más vías. Los apartaderos tenían una longitud total de 571 km. [59] Según Bonavia, "Brighton era una línea muy individual en sus puntos fuertes y débiles, y experimentaría cambios drásticos bajo la dirección de Southern [Railway] que los miembros más antiguos del personal no siempre aceptarían con gracia". [60]
La LB&SCR era esencialmente una empresa de transporte de pasajeros, en la que el tráfico de mercancías y minerales desempeñaba un papel limitado en sus ingresos. Tal como se concibió originalmente, el ferrocarril era una ruta principal que transportaba pasajeros (y en menor medida mercancías) entre Londres, Croydon y la costa sur, con relativamente poco tráfico hacia y desde las estaciones intermedias. Sin embargo, la existencia del ferrocarril comenzó a generar nuevo tráfico de mercancías y pasajeros en las ciudades y pueblos que se encontraban en la línea principal o cerca de ella, como Reigate , Crawley y Haywards Heath . Esto también se aplicó a las ciudades de mercado de Sussex y Surrey , como Lewes , Horsham , East Grinstead y Dorking , tan pronto como se conectaron a la red ferroviaria. Después de 1870, el desarrollo de los suburbios de Londres al sur del Támesis tuvo un profundo efecto en la naturaleza del ferrocarril. El desarrollo del puerto de Newhaven también fue un estímulo para el desarrollo de ambas categorías de tráfico.
La velocidad y puntualidad de muchos servicios de pasajeros de la LB&SCR fue objeto de críticas generalizadas en la prensa técnica y popular durante la década de 1890. [61] Esto se debió en parte a la complejidad del sistema entre Londres y Croydon, con una gran cantidad de señales y cruces, la compartición de tramos de línea con la SER y las rutas relativamente cortas, que daban pocas oportunidades de recuperar el tiempo perdido. La LB&SCR comenzó gradualmente a reconstruir su reputación durante el siglo XX a través de mejoras en la infraestructura de las líneas principales y la electrificación de los servicios suburbanos.
La compañía no tenía trenes expresos de larga distancia, con una longitud máxima de viaje de 121 km. Sin embargo, había frecuentes servicios expresos de pasajeros que llegaban a los destinos costeros más importantes tanto desde London Bridge como desde Victoria. Los ingresos por abonos de temporada, en particular de Brighton a Londres, fueron la columna vertebral de las finanzas de la LB&SCR durante la mayor parte del siglo XIX. [62] Los servicios comerciales de las horas punta de la mañana se encontraban entre "los servicios expresos más pesados del mundo" en la década de 1880, con cargas de 360 toneladas. [44]
Los vagones Pullman individuales se introdujeron en Gran Bretaña en el Midland Railway en 1874, seguido por el Great Northern Railway poco después y el LB&SCR en 1875. [63] El LB&SCR fue pionero en los trenes totalmente Pullman en Inglaterra, el Pullman Limited Express el 5 de diciembre de 1881. Consistía en cuatro vagones construidos en los talleres de Pullman Car Company en Derby , Beatrice , Louise , Maud y Victoria , los primeros vagones con iluminación eléctrica en un ferrocarril británico. El tren hacía dos viajes de bajada y dos de subida por día, uno en cada sentido los domingos. Se le cambió el nombre a Brighton Pullman Limited en 1887, y se le añadieron vagones de primera clase. Se construyó un nuevo tren en 1888: se enviaron tres Pullman en partes desde la Pullman Palace Car Company en Estados Unidos y fueron ensamblados por el LB&SCR en Brighton.
El Brighton Limited se inauguró el 2 de octubre de 1898. Solo funcionaba los domingos, y no entre julio y septiembre. Estaba programado para hacer el trayecto desde Victoria en 60 minutos: "Londres a Brighton en una hora" fue el anuncio utilizado por primera vez. El 21 de diciembre de 1902 logró un récord de 54 minutos. Volvió a ser noticia cuando, ante la amenaza de construir un ferrocarril eléctrico competidor de Londres a Brighton, llegó a Brighton en 48 minutos y 41 segundos y regresó a Londres en 50 minutos y 21 segundos, coincidiendo con el horario propuesto por los promotores de la línea eléctrica. El Southern Belle , introducido el 8 de noviembre de 1908, fue descrito como "el tren más lujoso del mundo". En 1910, se realizaban dos viajes de ida y vuelta todos los días; más tarde, se realizaron tres los domingos. Los vagones Pullman de tercera clase comenzaron a funcionar el domingo 12 de septiembre de 1915 desde Victoria a Brighton y Eastbourne .
Los servicios de pasajeros más lentos entre Londres y la costa sur a menudo se dividían en East Croydon para servir a ambas terminales de Londres y se combinaban allí para los trenes inferiores, por lo que East Croydon tenía una importante función nodal en el sistema. [64] Después de 1867, tras la apertura de la línea directa a Horsham, Sutton actuó como un nodo similar para los trenes de pasajeros entre Londres y Portsmouth.
Parece que la LB&SCR inventó la práctica de sacar vagones de la parte trasera de los trenes expresos en estaciones intermedias para su posterior transmisión a líneas secundarias o estaciones más pequeñas en la línea principal. El primer ejemplo registrado fue en Haywards Heath en febrero de 1858, donde se sacaron vagones para Hastings de un expreso de Londres a Brighton. [65] El saque se coordinaba mediante una serie de señales de campana de comunicación entre los guardias de las dos partes del tren y la tripulación de la locomotora. [66]
Antes de 1914, se desviaban veintiún vagones cada día en la línea principal de Brighton. [67] Los vagones se desviaban en Horley y Three Bridges para las estaciones de East Grinstead , Forest Row y Horsham , o en Haywards Heath para las estaciones de Brighton y Eastbourne . La práctica continuó hasta la electrificación de la línea principal en 1932. [68]
Después de 1870, la LB&SCR alentó en gran medida a los viajeros a Londres reduciendo los precios de los boletos de temporada e introduciendo trenes especiales para trabajadores manuales en ese año. [69] Para mayo de 1890, la compañía operaba 10,773 trenes en sus terminales de Londres cada mes, más que cualquier otra compañía. [70] Este crecimiento cambió el carácter del ferrocarril y tuvo una profunda influencia en su política de fuerza motriz y servicios de trenes de pasajeros. En la década de 1870 y 1880 condujo a la construcción de nuevas clases de locomotoras de tanque estándar , como las clases Terrier y D1 bajo William Stroudley . RJ Billinton las reemplazó con las clases D3 , E3 , E4 y E5 diseñadas para los servicios suburbanos de Londres, durante la década de 1890. Cuando las locomotoras de vapor se volvieron incapaces de hacer frente al aumento del tráfico suburbano y la competencia de los tranvías eléctricos a principios del siglo XX, resultó en la electrificación de la red suburbana de Londres.
Los trenes de excursión desde Londres a la Costa Sur y a la campiña de Sussex se habían introducido en 1844, [71] y fueron una característica de la LB&SCR durante toda su existencia. Las tarifas especiales a Brighton y otros centros turísticos de la costa sur los domingos de verano y los días festivos se anunciaban regularmente en la prensa. Asimismo, había trenes especiales que servían a las fiestas y exposiciones habituales en Crystal Palace durante los meses de verano.
Después de 1870, la LB&SCR intentó desarrollar el negocio de las vacaciones y las excursiones y comercializar otros centros turísticos de la costa sur, como Hayling Island y la Isla de Wight , como destinos vacacionales, mediante la publicación de una serie de atractivos carteles. En la Isla de Wight, la LB&SCR y la L&SWR se hicieron cargo conjuntamente del servicio de ferry desde Portsmouth y construyeron un nuevo muelle en Ryde con una línea corta hasta la estación de St John's Road en 1880. Durante la década de 1900, la compañía puso en funcionamiento trenes especiales los domingos para que los ciclistas de Londres pudieran explorar la campiña de Sussex y Surrey. [72] En 1905, el ferrocarril ofrecía excursiones de un día a Dieppe y billetes circulares, válidos durante un mes, para que los londinenses pudieran explorar las ciudades a lo largo de la Costa Sur. [73]
En 1904, la Great Western Railway inauguró trenes de vacaciones durante los meses de verano desde Birkenhead a Brighton y Eastbourne, en colaboración con la LB&SCR. Al año siguiente, la LB&SCR y la L&NWR operaron conjuntamente el Sunny South Special desde Liverpool y Manchester hasta estos destinos. Estos trenes operaban a través de las líneas del oeste de Londres , y la LB&SCR era responsable de su operación desde Kensington o Willesden. [74]
El LB&SCR prestó servicio a importantes pistas de carreras de caballos en Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield y Plumpton , y Portsmouth Park (Farlington) . Los trenes especiales para los días de carreras eran una fuente importante de ingresos durante los meses de verano. [75]
Durante los primeros años del siglo XX, la LB&SCR, al igual que otros ferrocarriles, se preocupó por las pérdidas en los servicios de pasajeros de corta distancia y de ramales, en particular en invierno. Las juntas directivas de la L&SWR y la LB&SCR decidieron investigar el uso de vagones a vapor en la línea 1.+Línea secundaria de 2 km ( 1 ⁄ 4 de milla) entre Fratton y East Southsea, en junio de 1903. Las unidades de locomotora y vagón fueron construidas por L&SWR, pero uno de los vagones estaba pintado con los colores de LB&SCR. Los dos vehículos tuvieron que ser retirados rápidamente porque se descubrió que tenían poca potencia, pero se reconstruyeron con calderas más grandes y luego dieron un servicio adecuado. Sin embargo, su uso no detuvo la pérdida de tráfico en las carreteras y en 1914 se cerró la línea secundaria. [76]
Sin embargo, los directores de LB&SCR pidieron al ingeniero mecánico jefe, Robert Billinton , que investigara el uso de vagones de vapor o de gasolina en servicios poco utilizados. Billinton murió en 1904, antes de que se pudieran adquirir ejemplares, pero en 1905 su sucesor Douglas Earle Marsh adquirió dos vagones de vapor de Beyer, Peacock and Company y dos vagones de gasolina de Dick, Kerr & Co. Estos se compararon con pequeñas locomotoras de vapor de las clases Stroudley A1 y D1 preparadas para el funcionamiento en "tren motor" o " empujar-tirar ". [77] Ninguno de los dos tipos de vagones tuvo éxito, ya que eran inadecuados para hacer frente a las fluctuaciones del tráfico entre el invierno y el verano, pero los "trenes motor" podían adaptarse añadiendo o quitando vagones adicionales. Como resultado, el experimento proporcionó una nueva vida a las clases de tanques Stroudley, que continuaron utilizándose en líneas secundarias durante muchos años después de su retirada de los servicios suburbanos. Los vagones de vapor se vendieron en 1919, y los vagones de gasolina se utilizaron para fines departamentales (no lucrativos) durante la construcción de la catenaria para la electrificación aérea de las líneas suburbanas de Londres. [78]
Durante los experimentos relacionados con vagones de ferrocarril y trenes a motor , el LB&SCR construyó paradas no tripuladas, como la parada Lyons Crossing y la parada Littlehaven en la línea Arun Valley , en un intento de aumentar los ingresos por pasajeros.
El transporte de mercancías representó una parte relativamente pequeña de las finanzas de la LB&SCR durante su primer medio siglo. Se transportaban productos agrícolas y mercancías generales, junto con vino, alimentos y productos manufacturados importados de Francia. Durante la década de 1870, el patrón de los servicios de mercancías comenzó a cambiar lentamente, lo que llevó a un rápido crecimiento en la década de 1890, "causado por el transporte de materias primas y productos terminados de industrias completamente nuevas como el petróleo, el cemento, la fabricación de ladrillos y tejas, la silvicultura y la fabricación de galletas". [79] Esto dio como resultado la construcción de 55 locomotoras de mercancías de la clase C2 .
No había minas de carbón en el territorio de LB&SCR, por lo que tuvo que pagar sustancialmente más por su combustible que la mayoría de las otras compañías. [80] La mayor parte de su carbón se traía en trenes de 800 toneladas largas (810 t) desde el patio de Acton en el Great Western Railway hasta Three Bridges para su redistribución, y LB&SCR mantenía dos locomotoras de mercancías en el depósito de GWR Westbourne Park para este propósito. [81] En 1898 hubo un plan para desarrollar Deptford Wharf para el desembarque de carbón por mar. [82] Los costos adicionales de combustible se compensaron parcialmente con la venta de grava para balasto ferroviario de Pevensey. [83]
El principal depósito de mercancías de Londres estaba en 'Willow Walk', parte del complejo Bricklayers Arms , donde el LB&SCR estableció sus instalaciones en 1849. [84] Estas se ampliaron en 1854 después de firmar un acuerdo con el LC&DR para manejar su tráfico de mercancías. [85] Se construyeron más ampliaciones en 1865 y 1902. [86] También había instalaciones de manipulación de mercancías en Battersea y Deptford Wharves, y New Cross en Londres y el ferrocarril construyó un patio de maniobras al sur de Norwood Junction durante la década de 1870, ampliado a principios de la década de 1880. [87] Otras instalaciones de manipulación de mercancías fuera de Londres estaban en: Brighton (donde había una estación de mercancías separada, adyacente a la estación de pasajeros), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford y Three Bridges.
Las propuestas para un ferrocarril eléctrico de Londres y Brighton hechas al Parlamento en 1900 no prosperaron, pero hicieron que el LB&SCR considerara la electrificación . [88] [89] Además, la competencia por la introducción de tranvías en Londres significó que el tráfico anual sobre la tortuosa línea 8+La ruta de 1 ⁄ 2 milla (14 km) entre las estaciones de Victoria y London Bridge había caído de 8 millones a 3 millones de viajes en 1908. [90] Debido a la naturaleza de su tráfico con un gran número de viajes de cercanías en distancias relativamente cortas, el ferrocarril era un candidato obvio para la electrificación, y había buscado energías para líneas suburbanas en 1903. La electrificación de corriente continua del tercer y cuarto carril se había elegido para los ferrocarriles subterráneos y el Metropolitan Railway y District Railway en Londres, el Mersey Railway en Liverpool y la línea de Liverpool a Southport del Lancashire and Yorkshire Railway . Sin embargo, el LB&SCR previó la electrificación de su línea principal, y en última instancia a Portsmouth y Hastings, y por lo tanto decidió un sistema de suministro aéreo de alta tensión a 6.600 voltiosde CA.
Aunque la línea ferroviaria Midland de Lancaster a Morecambe y Heysham había sido la primera en utilizar líneas aéreas , las líneas LB&SCR cubrían una longitud de vía mucho mayor. Este sistema era de origen alemán y el contratista del equipo eléctrico era Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft de Berlín, mientras que el contratista principal era Robert W Blackwell & Co Ltd. El suministro de energía lo proporcionaba London Electric Supply Corporation (LESCo) en Deptford . [89] [91]
La primera sección fue la línea South London que conectaba London Bridge con Victoria vía Denmark Hill , inaugurada el 1 de diciembre de 1909. Se comercializó como 'The Elevated Electric' y fue un éxito inmediato. [92] El tráfico en la línea aumentó de 3 a 10 millones de viajes por año. [93] Otras rutas siguieron: el 12 de mayo de 1911 Victoria– Crystal Palace vía Balham y West Norwood , seguida el 3 de marzo de 1912 por la línea de Peckham Rye a West Norwood. Se establecieron talleres de reparación en Peckham Rye y cobertizos para carruajes en Norwood Junction .
El éxito y la rentabilidad de sus primeros proyectos hicieron que la LB&SCR decidiera electrificar todas las líneas suburbanas restantes de Londres en 1913. Sin embargo, el estallido de la guerra al año siguiente retrasó lo que se había planeado que fuera un considerable kilometraje adicional de línea electrificada. En 1921, la mayoría de las líneas suburbanas del interior de Londres estaban electrificadas y, durante 1922, las líneas a Coulsdon y Sutton se inauguraron el 1 de abril de 1925. Durante 1920, se elaboraron planes para extender la "Elevated Electric" a Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven y Seaford, y a Epsom y Oxted, pero la Agrupación se hizo cargo de ellas. [94]
El «Elevated Electric» resultó ser un éxito técnico y financiero, [95] pero duró poco, ya que la L&SWR había adoptado el sistema de tercer carril: su kilometraje excedía con creces el de la LB&SCR. En 1926, la Southern Railway anunció que, como parte de un gran proyecto de electrificación, todas las líneas aéreas se convertirían al tercer carril , uniendo así todas las líneas a un sistema común. El último tren eléctrico aéreo funcionó el 22 de septiembre de 1929. [89] [96]
La señalización con semáforos y las cajas de señales se introdujeron por primera vez en la L&CR y fueron adoptadas por la L&BR ya en la década de 1840. Hubo una serie de accidentes graves en los primeros años de la LB&SCR, algunos debidos a fallas en la comunicación. [97] La LB&SCR comenzó a mejorar su historial de seguridad en la década de 1860 con la introducción del enclavamiento , [98] y la introducción temprana de los frenos de aire Westinghouse . Dado el gran número de cruces y el uso intensivo de su sistema, la LB&SCR mantuvo un buen historial de seguridad durante el último medio siglo de su existencia.
En el LB&SCR ocurrieron los siguientes accidentes:
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El LB&SCR originalmente utilizaba semáforos para señales locales y "doble disco" para señales distantes, pero después de 1872 se utilizaron señales de semáforo para ambos propósitos.
En 1844, la LB&SCR utilizaba un enclavamiento primitivo entre señales en algunas intersecciones. [116] En 1856, John Saxby , un carpintero de la LB&SCR, patentó una forma de enclavamiento manual de los puntos y las señales, que se probó por primera vez en Bricklayers Arms ese año. [117] El primer marco de enclavamiento completo fue instalado por Saxby en Keymer Junction cerca de Haywards Heath en 1860, donde construyó un pequeño taller para realizar trabajos privados. Dejó la empresa y en 1862 formó Saxby & Farmer , contratistas de señalización. A partir de entonces, la LB&SC patrocinó a Saxby & Farmer para la mayor parte de su señalización hasta aproximadamente 1880. [116] A partir de entonces adoptó el sistema de "bloqueo y bloqueo" de Sykes utilizado en la LC&DR. [118]
La LB&SCR heredó las primeras cajas de señales del mundo, en Bricklayers Arms Junction y Brighton Junction (Norwood). Después de 1880, desarrolló gradualmente su propia arquitectura para las cajas de señales, utilizando marcos fabricados en casa y construidos por contratistas. J. E. Annett, el inventor de la llave de Annett en 1875, una forma portátil de enclavamiento, era un ex empleado de la LB&SCR.
Durante la remodelación de la estación Victoria entre 1898 y 1908, se rediseñó utilizando el método electromecánico Sykes para controlar los puntos y señales, lo que permitió cajas de señales más compactas. [119]
Durante la mayor parte de su existencia, la LB&SCR dependía de locomotoras de vapor como fuerza motriz y no poseía locomotoras diésel o eléctricas . Las líneas electrificadas funcionaban con unidades múltiples eléctricas para el tráfico de pasajeros y con vapor para el de mercancías. Experimentó con dos vagones de gasolina en 1906 y 1907, pero resultaron tener poca potencia y ser muy poco fiables y pronto se retiraron del tráfico. [120]
La LB&SCR bajo la dirección de Stroudley fue uno de los primeros ferrocarriles de Gran Bretaña en adoptar el freno de aire Westinghouse después de 1877 [121] en preferencia a los frenos de vacío mucho menos efectivos empleados por sus vecinos.
La LB&SCR heredó 51 locomotoras de vapor del Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover , y construyó o compró 1.055 locomotoras. [122] De estas, 620 fueron entregadas al Southern Railway el 1 de enero de 1923.
La LB&SCR alcanzó fama temprana como el primer ferrocarril en utilizar la locomotora Jenny Lind 2-2-2 en 1847, diseñada por David Joy , el dibujante jefe de la EB Wilson and Company de Leeds , que luego fue ampliamente utilizada por otros ferrocarriles. La política de John Chester Craven , superintendente de locomotoras de 1847 a 1869, fue diseñar locomotoras para cada tarea o tipo de tráfico. Muchos de sus diseños eran locomotoras capaces, pero con 72 clases diferentes en uso en el momento del nombramiento de William Stroudley en 1870, la política era irremediablemente antieconómica.
Stroudley redujo esto a 12 clases principales, muchas con partes intercambiables, en 1888. [80] Introdujo una serie de diseños extremadamente exitosos y de larga duración, en particular las clases A1 ('Terrier') y E1 0-6-0 T , y la clase D1 0-4-2 T , las poderosas locomotoras de pasajeros expresos clase G 2-2-2 'singles' y la clase B1 'Gladstone' 0-4-2 . Menos exitosas fueron sus clases C y C1 0-6-0 de 1871 y 1882 respectivamente, las cuales demostraron tener poca potencia a medida que el volumen del tráfico de mercancías crecía hacia fines del siglo. Las locomotoras de Stroudley estaban todas limitadas a seis ruedas, y nunca usó bogies en gran parte debido a las limitaciones impuestas por las plataformas giratorias , especialmente en Victoria. El alto precio del carbón lo animó a experimentar con aparatos de condensación . [123] [124]
El sucesor de Stroudley, RJ Billinton, continuó el proceso de estandarización de las piezas de las locomotoras hasta su muerte en 1904, reduciendo así los costes de mantenimiento. Introdujo diseños de ocho ruedas en forma de locomotoras expresas 4-4-0 de la clase B4 y la clase D3 0-4-4 T , para su uso en los servicios suburbanos de Londres. También introdujo una serie muy exitosa y versátil de cuatro clases de locomotoras de tanque 0-6-2 T con ejes radiales para servicios de pasajeros y mercancías. Menos éxito tuvieron sus locomotoras de mercancías 0-6-0 de la clase C2 .
DE Marsh continuó el proceso de construcción de locomotoras más grandes con la clase H1 de locomotoras de pasajeros exprés 4-4-2 de 1905, basada en un antiguo diseño del ferrocarril Great Northern. Una versión sobrecalentada se introdujo en 1911. Marsh también fue responsable del diseño de cuatro de las clases T 4-4-2 (I1-I4) pero de estas, solo la clase I3 tuvo éxito, siendo descrita por Klaus Marx como "locomotoras maravillosas". [125] Esta clase también fue fundamental para demostrar los beneficios del sobrecalentamiento a los ingenieros de locomotoras en Gran Bretaña. Marsh también diseñó una clase de locomotoras de tanque 4-6-2 y una clase C3 muy pobre de locomotoras de carga 0-6-0 , que demostraron tener un rendimiento peor que las locomotoras que debían reemplazar. Sin embargo, descubrió que al reconstruir la fallida clase C2 de Billinton con su caldera C3 de nuevo diseño, por fin pudo producir un diseño de carga exitoso para el ferrocarril en la forma de la clase C2X .
El último ingeniero mecánico jefe fue LB Billinton , que diseñó las potentes locomotoras de tráfico mixto 2-6-0 de la clase K y la clase E2 de LB&SCR en 1913, y los tanques 4-6-4 de la clase L en 1914. Todos estos diseños tuvieron éxito, pero su carrera se vio truncada por la Primera Guerra Mundial y la agrupación de los ferrocarriles británicos. Según DL Bradley, el ferrocarril entregó "un parque de locomotoras bien equilibrado y adecuado para las demandas de la sección de Brighton" al Southern Railway en la agrupación en 1923. [126]
Los diseños de locomotoras de LB&SCR tuvieron poco impacto en la política de locomotoras de Southern Railway después de 1923 porque se construyeron con un ancho de carga más generoso y tenían frenos de aire Westinghouse a diferencia de las otras dos compañías principales que los constituyeron. Aunque los diseños no se perpetuaron, los originales demostraron ser particularmente duraderos. El 62,8% de las locomotoras heredadas por Southern Railway todavía estaban en uso en la nacionalización de British Railways en 1948, en comparación con el 57,9% de L&SWR y el 56,8% de SE&CR. [127]
Las líneas electrificadas eran operadas por unidades múltiples eléctricas . Originalmente eran unidades de tres vagones, con un remolque intercalado entre los vagones motores, que luego se convirtieron en unidades de dos vagones con un vagón motor y un remolque . Se desarrollaron nuevas clases de unidades múltiples para cada línea electrificada, conocidas como el material rodante de South London y el material rodante de Crystal Palace . Un tercer tipo, el material rodante de Coulsdon y Wallington, fue planificado por LB&SCR, pero fue introducido por Southern Railway.
Los trabajos de Superintendente de Locomotoras y Superintendente de Vagones y Carros se combinaron hasta la jubilación de DE Marsh en 1911. Como resultado, la LB&SCR nunca estuvo a la vanguardia del desarrollo de vagones para su material rodante ordinario , [128] y hasta mediados de la década de 1860 todavía estaba construyendo vagones de tercera clase abiertos por los lados. [129] Stroudley introdujo diseños de cuatro ruedas y más tarde de seis ruedas que duraron 40 años, y poco antes de su muerte en 1889 introdujo algunos vagones de bogies para los principales trenes comerciales. [130] Stroudley fue un pionero de la iluminación eléctrica impulsada por dinamo [131] y de los cables de comunicación . [129] La LB&SCR introdujo vagones de desayuno en sus principales trenes comerciales.
El nombramiento de Albert Panter como director de la fábrica de vagones y carros bajo la dirección de Robert Billinton en 1898 (superintendente de vagones y carros desde 1912) condujo a la introducción de vagones de bogies para los trenes de línea principal en 1905, [132] pero los servicios suburbanos eran operados por "trenes de bloque" de seis ruedas con topes de madera maciza , acoplados de forma permanente y firme en grupos de diez o doce. [133] Muchos de estos todavía se utilizaban en agrupaciones en 1923. A principios del siglo XX aparecieron vehículos mejores con el "material rodante de globo" y el material rodante eléctrico. [134]
Se han conservado dieciséis vagones de origen LB&SCR, incluido un lujoso "salón de directores" de 1914: estos pertenecen principalmente al Bluebell Railway y al Isle of Wight Steam Railway . [135] Sobreviven varias carrocerías de vagones en tierra utilizadas como casas de vacaciones.
Dieciséis vagones que antes eran propiedad de LB&SCR sobreviven ahora, en gran parte porque Southern Railway los transfirió a la Isla de Wight , donde permanecieron en uso hasta la década de 1960. [136]
After 1870 the LB&SCR was renowned for the attractiveness of its locomotives and coaching stock and condition of its country stations. "No company, even the North-Western itself turns out smarter looking trains than the Brighton main line expresses and even some of the suburban trains."[137]
Between 1846 and 1870 passenger locomotives were painted hunter green with some having black lining. Frames were red, and wheels were black; buffer beams were the regulation 'signal red'. Goods locomotives were black with red and white lining, except those operating into Brighton or London Bridge, in passenger livery. Some engines had boilers lagged with wooden strips. These were either highly polished mahogany with brass fixings or were painted in alternating stripes of dark green and vermilion. The main shade of green used gradually became darker. By the time Stroudley became Locomotive Superintendent the colour had become a variant of Brunswick Green used by many other companies. Carriages were painted sea green or varnished wood, the latter mainly first class stock.
From 1870 to 1905 the livery was Stroudley's famous Improved Engine Green, a golden ochre very similar to that used by his former employer, the Highland Railway. On passenger locomotives Improved Engine Green was finished with olive green borders lined with black, red and white. Frames and buffer beams were carmine red, lined with yellow and black. The wheels were Improved Engine Green with red lining. Cab roofs were white. Goods engines were all-over olive green with black borders, similar to the pre-1870 colours. If fitted with Westinghouse brakes the black borders were edged with red lines. Locomotives with names had the name applied in gold leaf to the tank side on tank locomotives, to a wheel splasher on tender locomotives. The letters were edged with a thin red line and given depth with black shading. This livery was one of the most ornate and distinctive used on British locomotives, and is remembered with nostalgia. Carriages were all mahogany in colour, with white roofs and black chassis gear. Initially the wood of the body was varnished, but as it became harder to maintain a high-quality varnish finish and it was painted in a similar-coloured paint. Panel lining and other details were picked out with gold leaf.
From 1905 to 1923 front-line express locomotives were a dark shade of umber. Lining was black with a gilt line either side. Cab roofs remained white. Frames were black, wheels umber, and buffer beams returned to signal red. The company's initials were painted on the tender- or tank-sides (initially 'L.B.& S.C.R.', but after 1911 the ampersand and the R were removed) in gilt. Secondary passenger locomotives had the same livery, but instead of gilt lining chrome yellow paint was used. Goods engines were gloss black with double vermilion lining. Names and numbers were in white letters with red shading. Carriages were initially all olive green with white lining and detailing. From 1911 this changed to plain umber with black lettering picked out with gold shading.
The LB&SCR invested in cross-channel ferry services, initially from Shoreham to Dieppe. Following the opening of the line to Newhaven in 1847, it improved Newhaven harbour, building a wharf and dredging the channel. A Newhaven–Dieppe service was established in 1847, but discontinued soon afterwards.[138] In 1850 it established a Newhaven–Jersey ferry service, and in 1853 it reinstated the Dieppe service.[138]
The London, Brighton and South Coast Railway (New Lines) Act 1862 (25 & 26 Vict. c. lxviii) gave the LB&SCR power to own and operate its own steam vessels,[139] so it instructed Chief Engineer Frederick Banister to greatly expand the port and its facilities. In 1863 the Chemins de Fer de l'Ouest in France agreed to operate the Newhaven–Dieppe passenger service jointly, advertised as the "shortest and cheapest" route to Paris,[140] but never the quickest because of the much longer time taken at sea than the rival Dover to Calais route. (Newhaven harbour was taken over by the military authorities and the ferries requisitioned for the duration of the First World War.)
In 1863, the LB&SCR transferred the Jersey service to Littlehampton and soon afterwards established another between Littlehampton and Honfleur.
By 1880 lines connected the Ryde Pier and the Portsmouth Harbour ferry terminals. It was therefore a natural progression for the companies to acquire the ferry routes. To do this the LB&SCR and the L&SWR formed the South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS), which bought the operators.[23]
In 1884 the Isle of Wight Marine Transit Company started a goods rail ferry between the Hayling Island Branch Line at Langstone and the Bembridge branch line at St Helens quay. The rail ferry PS Carrier, designed to carry railway trucks, was moved from Scotland. The project was unsuccessful and, despite being acquired by the LB&SCR in 1886, ended in 1888.[141]
The LB&SCR operated a significant number of ships in its own right, jointly with Chemins de Fer de l'Ouest, and as a part of the SW&BRCSPS. See List of LB&SCR ships
The LB&SCR inherited significant structures, buildings and other civil engineering features, including:
The LB&SCR inherited or built 20 termini, the most significant at London Bridge, Victoria, Brighton, Portsmouth Harbour and Eastbourne. Stations at major junctions included Clapham Junction, East Croydon, Three Bridges, Horsham, and Lewes.
The use of Mocatta's modular station designs was not perpetuated. During the 1850s and 1860s most stations were constructed according to one or two stock designs prepared by the Chief Engineers, R. Jacomb-Hood and Frederick Banister (1860–1895). Banister had a love of Italianate architecture, meaning that during the 1880s the LB&SCR produced elaborate decorated architecture for many country stations, notably on the Bluebell and Cuckoo Lines.[142] The architect was Banister's son-in-law, Thomas Myres.[143]
The L&BR established a repair workshop at Brighton in 1840. Between 1852 and 1957 more than 1,200 steam locomotives and prototype diesel electric and electric locomotives were constructed there, before closure in 1962. It had small locomotive repair facilities at New Cross and Battersea Park Depots in London.
By the first decade of the 20th century, Brighton works could no longer cope with the repair and building of both locomotives and rolling stock. In 1911 the LB&SCR built a carriage and wagon works at Lancing, which operated until 1965. A marine engineering workshop was established in the mid-1870s at Newhaven.[144]
There were engine sheds at Battersea Park, Brighton, Bognor, Coulsdon, Croydon, Eastbourne, Epsom, Fratton (joint) Horsham, Littlehampton, Midhurst, New Cross, Newhaven, St Leonards, Three Bridges and Tunbridge Wells West.[145]
The headquarters and main offices were at Brighton railway station from 1846 until 1892, when they were transferred to the former Terminus Hotel at London Bridge
The LB&SCR opened the Terminus Hotel at London Bridge and the Grosvenor Hotel at Victoria in 1861. The first of these was not successful due to its site on the south bank and was turned into offices for the railway in 1892. It was destroyed by bombing in 1941. The Grosvenor Hotel was rebuilt and enlarged in 1901.[146] The LB&SCR acquired the Terminus Hotel next to Brighton station in 1877,[147] and operated the London and Paris Hotel at Newhaven.[148]
The 1867 report by the railway found that there had been 'a reckless disregard for shareholders' interests for many years.'.[149] As a result, the company policies were several times subjected to criticism in pamphlets published during the 1870s and 1880s.[150] The matter was settled in 1890 when the economist and editor of the Financial Times, William Ramage Lawson, conducted a detailed analysis of the financial performance and prospects of the LB&SCR, comparing it with other British railways. He concluded that the Brighton Deferred stock 'combined the highest return on investment, with the best prospect of future appreciation and the smallest risk of retrogression.'[151] Among the reasons given for this opinion were:
From 1870 the LB&SCR appears to have been a well-run, enterprising and profitable railway for its shareholders.
For its time, the LB&SCR was regarded as a good employer. In 1851 it created a benevolent fund for staff who had become incapacitated, and from 1854 operated a savings bank. In 1867 there was a two-day strike involving the drivers and firemen over their working hours, resolved by negotiation.[153] In 1872 a superannuation fund was established for higher grades of staff, extended to become a pension fund for all staff in 1899 under the London, Brighton and South Coast Railway (Pensions) Act 1899 (62 & 63 Vict. c. liv).[154]
Labour relations between the railway management, locomotive crews and Brighton works staff declined markedly in the period 1905 and 1910 leading to several strikes and sackings.[155] This was partly due to increased union militancy and to the intransigency of the Locomotive Superintendent Douglas Earle Marsh. This situation improved under Marsh's successor.
