Rhymney Railway ( RR ) era una empresa ferroviaria del sur de Gales , fundada para transportar minerales y materiales desde y hacia minas de carbón y ferreterías en el valle de Rhymney , en el sur de Gales, y hasta los muelles de Cardiff . Abrió una línea principal en 1858 y, además, funcionó un servicio limitado de pasajeros.
La primera línea dependía de la cooperación del ferrocarril paralelo Taff Vale (TVR) durante parte del tránsito, y esta relación era incómoda; Rhymney Railway construyó una línea independiente a Cardiff en 1871. Se crearon mejores relaciones con London and North Western Railway (LNWR), y más tarde con Great Western Railway (GWR), y se construyeron dos importantes líneas conjuntas con GWR: la Taff. Línea Bargoed (1876) y línea Quakers Yard y Merthyr Joint (1882).
Aunque la red de Rhymney Railway nunca fue grande, fue notablemente rentable y pagó excelentes dividendos durante la mayor parte de su vida. Dependiente del tráfico de minerales para su propio éxito, decayó en la década de 1970, pero la línea principal de Rhymney a Cardiff sigue siendo muy utilizada como línea local de pasajeros.
La cabecera del valle del río Taff , en Dowlais , Merthyr Tydfil y Rhymney , fue escenario de una enorme expansión de la fundición industrial de hierro desde 1760 en adelante. Todos los ingredientes estaban al alcance de la mano: mineral de hierro , carbón , madera y piedra caliza . Había que proporcionar un recurso concreto: el transporte al mercado. Durante algún tiempo esto se hizo sobre el lomo de los animales; El sistema de carreteras era extremadamente pobre en la zona y la provisión de una autopista de peaje ayudó, pero el transporte de animales de carga era costoso.
Se construyeron canales: el canal de Glamorganshire y el canal de Monmouthshire . Ya existían tranvías para llevar los minerales a las ferrerías, y ahora se podían construir para transportar el producto terminado a los canales. Las leyes del Parlamento que autorizaban los canales incluían una cláusula que facultaba a los propietarios de los pozos para construir un tranvía que conectara el canal si la empresa del canal no lo hacía, siempre que el pozo estuviera dentro de una cierta distancia del canal. Se debía pagar una compensación a los propietarios de tierras sobre cuyas propiedades podría pasar el tranvía, pero no era necesario buscar más autoridad legislativa.
En 1800 se estableció la industria de fundición de hierro en Rhymney, lo que fomentó la inclusión en la Ley del Canal de Monmouthshire de 1802 de un tranvía que conectaba Nantybwch con Union Iron Works en Rhymney. Pronto hubo varias ferreterías en el área inmediata y se desarrolló una pequeña red de tranvías para dar servicio a ellas. En 1815 se inauguró el tranvía de Bryn Oer , que conectaba la ferrería hacia el norte con Trefil y, sobre las colinas, hasta Talybont , donde se establecía una conexión con el canal de Abergavenny. [1] [2]
En 1825 se incorporó el ferrocarril Rumney . Por lo general, se lo conoce como "Old Rumney Railway" y no tenía ninguna conexión organizativa con el posterior Rhymney Railway. Se inauguró alrededor de 1826, desde Rhymney hasta Pye Corner , en el margen del moderno Newport , donde se unía al tranvía de Sirhowy . [1] [3]
El transporte de la producción de las ferreterías de Merthyr y Dowlais siguió siendo un problema grave [ cita necesaria ] y, finalmente, en 1840, se construyó el ferrocarril Taff Vale como solución al problema. Ese año y el siguiente se completó la línea entre Merthyr y Cardiff Docks. Luego, en 1847, el ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford abrió su ferrocarril de extensión Taff Vale , una larga ruta desde Pontypool en el este hasta Crumlin en el oeste al principio, luego se extendió hacia el valle de Aberdare, cruzando muchos valles y conectando con muchos ferrocarriles.
En 1850 el Ferrocarril de Gales del Sur abrió parte de su línea principal, entre Chepstow y Swansea . Este se construyó con vía ancha y estaba concebido como un ferrocarril troncal, que conectaba la red del Great Western Railway con Milford Haven y atravesaba Cardiff. [1]
El ferrocarril Taff Vale tenía un ramal a Llancaiach , donde había minas de carbón productivas. Esta avalancha de construcción de ferrocarriles en el sur de Gales, que reflejaba la de Inglaterra, alentó la idea de un ferrocarril que sirviera a la ferrería de Rhymney. Se llegó a un acuerdo con Taff Vale Railway para transmitir el tráfico de Rhymney a través de su línea desde Llancaiach. Se proporcionarían instalaciones portuarias separadas en Cardiff, en lo que se convirtió en Bute East Dock .
Un proyecto de ley para el ferrocarril de Rhymney fue al Parlamento en la sesión de 1854 y recibió la aprobación real el 24 de julio de 1854. Debía construir un ferrocarril desde la ferrería de Rhymney, por la orilla occidental del río Rhymney , hasta un cruce con Newport, Abergavenny. y Ferrocarril Hereford cerca de Hengoed . Esta línea principal iba a ser 9+1 ⁄ 2 millas (15,3 km) de largo, y también habría un 2+El ramal de 3 ⁄ 4 millas (4,4 km) desde Pont Aberbar subió por el valle de Bargoed Rhymney hasta Ysgwyddgwyn. El capital social iba a ser de 100.000 libras esterlinas. [1] [2] [4]
El destino marítimo al que debía llegar la línea estaba descrito en la Ley como "los puertos [plural] del Canal de Bristol " y el escudo de armas de la compañía incluía la costa de armas tanto de Cardiff como de Newport, aunque no se ha registrado ningún motivo. para la conexión de Newport.
La conexión con la NA&HR en Llancaiach fue rechazada debido a la objeción de esa empresa, por lo que Rhymney Railway no tenía la ruta a los muelles que buscaba. Regresó al Parlamento al año siguiente. Casi duplicó su extensión al obtener la autorización para construir desde Hengoed hasta Walnut Tree Bridge, uniéndose al ferrocarril Taff Vale cerca de Taffs Well , una línea de 9+1 ⁄ 2 millas (15,3 km), con un ramal de 1 milla (1,6 km) a Caerphilly y un ramal de 30 cadenas (0,60 km) que conecta de norte a oeste con NA&HR en Hengoed. Además hubo un 1+Ramal de 1 ⁄ 4 de milla (2,0 km) desde Crockherbtown Junction, inmediatamente al norte de la actual estación Cardiff Queen Street , hasta Bute Dock. Se otorgaron poderes de circulación sobre el ferrocarril Taff Vale entre Walnut Tree Bridge y Crockherbtown Junction.
El capital social autorizado se duplicó con creces, y esta segunda ley del 2 de julio de 1855 autorizó £ 130.000 adicionales, la Ley de Rhymney Railway (enmienda) de 1855. [1] [2] [3] [4]
El ingeniero de las obras fue Joseph Cubitt ; el conde de Bute era el propietario de Bute Docks y sus fideicomisarios construyeron el ramal hasta los muelles, arrendándolo a Rhymney Railway al 4% sobre un capital de £ 67,633.
La construcción prosiguió, pero el coste del trabajo resultó estar considerablemente subestimado y en 1857 se obtuvo la autoridad parlamentaria para aumentar el capital social a 300.000 libras esterlinas. El ramal de Bute Docks fue el primero en completarse, y estuvo listo en septiembre de 1857, aunque el ferrocarril Rhymney aún no estaba en condiciones de utilizarlo; parte del tráfico del ferrocarril Taff Vale pasó por encima.
El acceso al cruce con el TVR en Walnut Tree implicó excavar un corte de una extensión de 1.000.000 de yardas cúbicas (760.000 m 3 ) de tierra. [2] [3]
Se fijó la inauguración el jueves 25 de febrero de 1858: 24 vagones cargados con 150 toneladas de hierro Rhymney formaban el primer tren, seguido de un segundo de 40 vagones de minerales que contenían 240 toneladas. [2] La línea era de vía única en todo momento. [1]
El tráfico de pasajeros comenzó el 31 de marzo de 1858. Había dos trenes en cada sentido diariamente, que tardaban 90 minutos en recorrer las 24 millas (39 km) de Cardiff a Rhymney. Tres semanas más tarde, el servicio se amplió a tres trenes de pasajeros en cada sentido al día. La estación de Cardiff estaba en Adam Street , [nota 1] y los trenes circulaban sin parar desde allí hasta Walnut Tree; a partir de ahí las estaciones fueron Caerphilly , Ystrad , Hengoed , Pengam , Bargoed , Tir-phil y Rhymney . En Hengoed, los trenes hicieron conexiones con los trenes de la línea Taff Vale Extension.
La sucursal de Caerphilly se abrió en 1859. [2]
Desde el principio la empresa atravesó dificultades. Los gastos de capital habían excedido con creces el presupuesto para la obra, y los intereses y otros cargos previos excedieron los ingresos netos, particularmente porque el tráfico de minerales no se desarrolló tan rápidamente como se esperaba. La fricción se desarrolló con el ferrocarril Taff Vale desde una fecha temprana, y la dependencia de Rhymney del TVR para gestionar su tráfico sobre la línea principal de TVR dejó a Rhymney vulnerable. [1]
Los Bute Trustees se acercaron a la empresa Rhymney con una oferta: arrendar la empresa por 250 años retrospectivamente a partir del 1 de enero de 1860; para hacer frente a todos los cargos anteriores y además pagar el 5% sobre las acciones ordinarias desde principios de 1865, aumentando gradualmente hasta esa cifra mientras tanto. Esta oferta fue notablemente ventajosa para los propietarios de Rhymney, pero en 1860 y nuevamente en 1861 el Parlamento se negó a aprobar el acuerdo y se dejó que Rhymney Railway resolviera sus problemas por sí solo.
Frustrado por las dificultades de operar a través del TVR hacia Cardiff, Rhymney Railway presentó un proyecto de ley en la sesión de 1861 para construir una línea independiente entre Walnut Tree y Cardiff, pero esto fracasó en el Comité, aunque se permitió una mayor extensión del capital autorizado. Los fideicomisarios de Bute evidentemente deseaban que el Ferrocarril Rhymney tuviera éxito, porque ahora acordaron "en consideración de la capitalización de la renta que se les debía" que los dividendos y otros pagos de intereses deberían tener prioridad sobre sus propios derechos financieros. Los fideicomisarios de Bute ya estaban ofreciendo a la empresa Rhymney condiciones de uso del muelle considerablemente mejores que las que habían concedido a Taff Vale Railway; Este fue un punto delicado con la empresa TVR. [1]
A partir de 1862 la rentabilidad de la empresa disminuyó un poco y se pagó un modesto dividendo. Sin embargo, las dificultades operativas en el tramo TVR solo empeoraron; y en 1863, Rhymney Railway presentó un proyecto de ley para establecer la línea directa a Cardiff desde Caerphilly. El 25 de julio de 1864, se aprobó la Ley del Ferrocarril de Rhymney (Cardiff y Caerphilly), con un capital adicional de 210.000 libras esterlinas. Los poderes de circulación entre Walnut Tree y Cardiff se extinguirían, excepto el tráfico hacia los nuevos muelles de Penarth , a partir de la fecha de apertura de la línea directa. Una ley separada el mismo día dio permiso para que un trozo corto hiciera una conexión al este de Caerphilly con la sucursal de Caerphilly de Brecon and Merthyr Railway . [4]
De hecho, la construcción de la línea resultó muy difícil en un momento en que el dinero empezaba a escasear; Además de los problemas laborales, el túnel de Caerphilly presentó dificultades excepcionales. Con una longitud de 1,768 km (1 milla y 173 yardas), era un disco duro y un resorte desconocido en el medio durante la construcción resultó difícil de controlar. [nota 2] [1] [2]
En 1859 se incorporó el Ferrocarril Brecon y Merthyr Tydfil Junction (B&MR), para construir una línea desde el norte en Brecon , hacia Merthyr Tydfil , Dowlais y Rhymney . Al principio esto pareció complementar la actividad del Rhymney Railway, pero el estado de ánimo cambió gradualmente y en 1863 B&MR adquirió el Old Rumney Railway, con la evidente intención de llegar a los muelles de Newport y competir directamente con el Rhymney Railway. En defensa propia, el ferrocarril de Rhymney, al ver esto venir, había obtenido poderes parlamentarios para un ramal de Bargoed Rhymney, que cubría prácticamente el mismo terreno que las intenciones de B&MR. [1]
La competencia despilfarradora disminuyó cuando las dos empresas aceptaron cooperar a regañadientes. El ferrocarril Rhymney construyó la parte sur de la ruta desde Bargoed hasta Deri Junction, allí para formar un cruce final con la línea B&MR. (La ubicación fue más tarde el sitio de la estación Darran y Deri ). La parte de la línea de Rhymney se abrió en marzo de 1864. El B&MR se acercaba desde el norte y estaba listo para el tráfico en 1865, pero complicaciones legales impidieron la apertura real hasta marzo de 1868. .
Se acordaron poderes mutuos de funcionamiento, en el caso de Rhymney hasta Pantywaun Junction, 4 millas (6 km) por encima de Deri (donde el sistema ferroviario Dowlais Ironworks se unía con la línea B&MR), aunque en la práctica solo se utilizaron hasta Mina de carbón Fochriw .
El ramal Deri del ferrocarril Rhymney se duplicó en 1909. [1]
El ferrocarril Merthyr, Tredegar y Abergavenny estaba construyendo su línea a través de las cabeceras de los valles , dando una salida para el hierro de Merthyr y Dowlais a las Midlands industriales y el norte de Inglaterra a través del ferrocarril Newport, Abergavenny y Hereford y compañías asociadas más al norte. London and North Western Railway tenía ciertos derechos sobre la línea NA&HR y, viendo ahora la oportunidad de obtener acceso a Gales del Sur, adquirió el arrendamiento del MT&AR en 1862. En 1864, el LNWR había llegado tan al oeste como Nantybwch . [4]
El LNWR era amigable con el Ferrocarril de Rhymney y obviamente era deseable una conexión física, por lo que la Ley del Ferrocarril de Rhymney (Líneas del Norte) del 25 de julio de 1864 autorizó una línea hacia el norte desde Rhymney a Nantybwch en el MT&AR. [1]
Rhymney Railway y LNWR acordaron construir la línea de conexión conjuntamente, y se otorgaron poderes de circulación a Rhymney a lo largo del MT&AR hasta Ebbw Vale , aunque en la práctica no se utilizaron. El LNWR obtuvo buenos resultados con el intercambio de poderes de funcionamiento, recibiendo el derecho de circular hasta Cardiff y Penarth a través del sistema RR, aunque esto requirió la aquiescencia del Ferrocarril Taff Vale , que no se obtuvo fácilmente.
La línea de 3 millas (5 km) se inauguró formalmente el 5 de septiembre de 1871, aunque la apertura al público no fue hasta el 2 de octubre de 1871. La línea ascendía a 1 en 35 hasta la estación de Rhymney Bridge , y desde allí hasta Nantybwch la línea conjunta formaba parte del MT&AR. El LNWR hizo uso inmediatamente de la ruta para acceder a Cardiff para el tráfico general de mercancías; hasta ese momento había pasado por Newport , siendo transbordado allí a vagones de vía ancha, ya que la antigua ruta del ferrocarril de Gales del Sur todavía era de vía ancha. [1] [2] [3] [4]
El LNWR ahora transportaba mucho tráfico a Cardiff y pronto recibió quejas de que no tenía instalaciones de almacenamiento adecuadas allí; respondió construyendo su propia estación de mercancías en Tyndall Street. [5]
En 1867, el ferrocarril Rhymney estaba considerando cómo llegar directamente a Dowlais y Merthyr. El comercio en la industria del hierro estaba cambiando y ya no era dominante el mineral de hierro extraído localmente en las fundiciones de hierro de Dowlais: el mineral importado se utilizaba cada vez más y se transportaba pendiente arriba desde los puertos costeros. La ruta obvia parecía ser el valle de Taff Bargoed , aún sin acceso ferroviario. Al mismo tiempo, el Great Western Railway tuvo la idea correspondiente y el 29 de marzo de 1867, Rhymney y GWR acordaron construir la línea conjuntamente. Esto fue ratificado por una ley del 12 de agosto de 1867. Iba a haber un generoso intercambio de poderes administrativos. [1] [2]
Iba desde un cruce cerca de Llancaiach en la línea de extensión Taff Vale , hasta Dowlais (Cae Harris), una distancia de 9+1 ⁄ 4 millas (14,9 km), haciendo una conexión allí con la red de tranvías de Dowlais Iron Company.
Sin embargo, hubo serias dificultades laborales en la construcción de la línea y no se inauguró hasta el 10 de enero de 1876. [nota 3] Como parte de las obras se abrió un ramal corto desde Cwm Bargoed en la línea Taff Bargoed hasta Fochriw Colliery . En Dowlais, además de conectarse directamente a la red de Dowlais Iron Company, el nuevo ferrocarril tenía un ramal conocido como Zig-zag Branch en el lado suroeste de Dowlais; el zig-zag ascendió a 1 en 35 para ganar altura y llegar a otra parte del complejo de Dowlais.
Gran parte de la línea principal de la línea Taff Bargoed subió a Dowlais en 1 en 40 y 1 en 49, contra el tráfico cargado. [1] La cumbre de la línea se encuentra a una altitud de 381 m (1250 pies) sobre el nivel del mar. [3] Las estaciones de la línea eran Bedlinog y Cwm Bargoed , pero posteriormente se construyeron paradas para las minas de carbón de Bedlinog, Nantwen, Nantyffin y Penydarren. [2] [3] [6]
El 1 de abril de 1871, Rhymney Railway finalmente pudo abrir su propia línea directa de Caerphilly a Cardiff. Tenía una pendiente descendente hasta Cardiff, donde se unía con su propia línea hacia Bute Docks. Fue doble vía. [2] [3]
El cruce de Crockherbtown había sido el punto de divergencia de las líneas Taff Vale Railway y Rhymney hacia los muelles. Ahora la nueva línea se unió allí, pero sin la posibilidad de ir directamente desde Caerphilly a los muelles de TVR. La estación de Cardiff en Adam Street se cerró a los pasajeros y se estableció una nueva estación de Cardiff, Cardiff Crockherbtown , al norte de la actual Cardiff Queen Street . La estación TVR Cardiff estaba en el lado sur de la vía. [nota 4] [1]
En 1871 se abrió otro ramal corto: iba desde Ystrad Mynach en la línea principal de Rhymney hasta Penalltau Junction en la línea de extensión Taff Vale. En ese momento, Great Western Railway se había hecho cargo de Newport, Abergavenny y Hereford Railway (a través de su sucesor, West Midland Railway ), por lo que la extensión de Taff Vale era territorio de GWR. La línea se había extendido hasta Middle Duffryn en el valle de Aberdare y se conectaba allí con el ferrocarril Vale of Neath , ahora también controlado por GWR. Como parte del acuerdo cuando se acordó la línea Taff Bargoed con GWR, Rhymney Railway había asegurado poderes para circular a través de Aberdare hasta Hirwaun .
Por tanto, la nueva línea le daría acceso, desde Ystrad Mynach, a los recursos minerales en enorme expansión de la región de Aberdare, así como a la línea Taff Bargoed en un cruce cerca de Llancaiach . [1] La línea se abrió el 27 de septiembre de 1871. [2] [3]
Aparte de la nueva línea de Cardiff a Caerphilly, el ferrocarril de Rhymney era de vía única y la expansión masiva del tráfico de minerales se estaba volviendo difícil de manejar, lo que generó quejas sobre retrasos en los trenes de pasajeros. La compañía se vio obligada a duplicar la línea entre Caerphilly e Ystrad Mynach en 1872, y tuvieron que seguir otras costosas mejoras, así como mejoras en la flota de locomotoras. [1]
Newport Docks había sido dominante en el área durante mucho tiempo y se había estado expandiendo continuamente durante algún tiempo. Naturalmente, los propietarios querían maximizar el tráfico de minerales a través de sus muelles y se vieron frenados por la difícil conexión desde Taff Vale.
El 25 de julio de 1884 se inauguró el Ferrocarril Pontypridd Caerphilly y Newport [nota 5] , alentado por los Muelles y Ferrocarriles de Alexandra (Newport y Gales del Sur) . Formó un cruce con el ferrocarril Taff Vale cerca de Pontypridd y se conectó con Newport mediante la transmisión de energía sobre el ferrocarril Rhymney y el ferrocarril Brecon y Merthyr . La parte de Rhymney fue un tránsito relativamente corto desde Penrhos Junction a través de Caerphilly hasta un cruce final con B&M 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) al este de Caerphilly.
Rhymney tuvo que mejorar su línea Caerphilly-Penrhos Junction, que no se había mantenido a un nivel adecuado para el trabajo de pasajeros desde que sus propios trenes sobre esta línea cesaron en 1871. [2]
El RR y el LNWR obtuvieron poderes para operar en Pontypridd, y el PC&NR obtuvieron poderes para operar en Cardiff a través del ferrocarril Rhymney. Los poderes de Rhymney sobre Pontypridd quedaron inutilizables por la actitud obstructiva de la TVR. [1]
Una nueva empresa conjunta con Great Western Railway dio lugar a Merthyr Tydfil. Aunque el GWR ya tenía presencia en Merthyr a través de la línea Vale of Neath, hasta ese momento el ferrocarril Taff Vale tenía el monopolio de las rutas directas desde Merthyr hacia el sur y el este.
Ahora, la línea Quakers Yard y Merthyr se abrió el 1 de abril de 1886 desde la línea de extensión Taff Vale en Quakers Yard que recorre el lado oeste del río Taff hasta Merthyr y termina en la estación GWR allí. Las conexiones entre minas de carbón y minas de hierro se hicieron de forma intermedia, y un ramal cruzó el Taff para acceder a la importante mina de carbón de Merthyr Vale . [1] [3] [6]
Ya había un ferrocarril que recorría parte del camino por la ribera occidental: el ferrocarril privado Gethin, perteneciente a Cyfarthfa Ironworks , y se podía enganchar a este en las cercanías de Abercanaid , y se proporcionaba un simple ramal donde cruzaba la línea GWR Hirwain para Lleve los trenes conjuntos a la estación Merthyr High Street. [2]
La línea se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de abril de 1886, [nota 6] trenes que utilizaban la estación High Street en Merthyr . La nueva línea cruzó la línea Taff Vale y el canal Glamorganshire poco después de salir de la estación Quakers Yard GWR (más tarde High Level) , y a casi 2 millas (3 km) al sur había un ramal en el lado este hacia el grupo de Merthyr Vale. minas de carbón, cruzando el río por un largo viaducto de acero. Había estaciones en Aberfan y Abercanaid , y el servicio lo prestaba la empresa Rhymney. En el cruce del paso a nivel de Cyfarthfa , donde el ramal de la antigua línea Vale of Neath rodeaba el estanque Glyndyris, el ferrocarril privado Gethin seguía recto hasta Cyfarthfa Ironworks , con un ramal hacia el este que llegaba hasta las obras de Ynys Fach y los productos de Rhymney. trenes y trenes de trabajadores llegaban hasta Cyfarthfa Furnace Tops.
La línea conjunta QY&MR cruzó el río Taff inmediatamente después de salir de la estación Quakers Yard. El casi colapso del viaducto sobre el río fue la causa de la terminación de la operación de pasajeros en la línea QY&M en febrero de 1951.
La línea sobre Merthyr Vale fue singularizada en 1952. [2]
El 1 de febrero de 1894 se abrió el ramal de Aber , a Senghenydd , en la cabecera de un valle escarpado formado por el arroyo Nant-yr-aber. Esta línea de 3+Se construyó 1 ⁄ 2 millas (5,6 km) para dar servicio a las minas de carbón que se estaban desarrollando en el valle; había sido autorizado por ley de 25 de julio de 1890. [1] [3]
En 1865 se había tendido 1 milla (1,6 km) de vía en el valle para dar servicio a las minas de carbón de Tir Gibbon y Hendredenny. Por una ley del 25 de julio de 1890, esto se convertiría en un ramal adecuado para mercancías y pasajeros, siendo los patrocinadores Windsor Steam Coal Company y Lewis Merthyr Consolidated Collieries. Había un lugar de paso en Abertridwr , cerca de donde se hundió la mina de carbón de Windsor. Desde Penyrheol , a 3 ⁄ 4 de milla (1,2 km) de Aber, había una subida continua que comenzaba en 1 en 58 y se inclinaba a 1 en 49 cerca de la terminal, que comprendía una estación, extensos apartaderos de mina de carbón y un cobertizo para locomotoras. [2]
El tráfico de pasajeros cesó en 1964. [2] La línea continuó prestando servicio a Windsor Colliery en Abertridwr hasta el 30 de junio de 1977, cuando se abrió un enlace subterráneo entre la mina de carbón y Nantgarw Colliery , al que llegaba un ramal de la línea Cardiff-Pontypridd . [7] La línea se cerró el 5 de septiembre de 1977. [7]
El 30 de mayo de 1895 se autorizó la sucursal de Cylla. Tomó algún tiempo prepararlo, y la primera sección se inauguró el 1 de agosto de 1906 y sirvió a una mina de carbón de Powell Duffryn. [3] El ramal completo no se abrió hasta 1909. Se separó de la línea principal de Rhymney en Ystrad Mynach , ocupando la bifurcación entre la línea principal y la línea Penalltau, y corriendo hacia el norte hasta Cylla y Penrhiwfelin, un total de 2 millas 13 cadenas. (3,48 kilómetros). La línea era únicamente para tráfico de minerales y nunca transportaba pasajeros, pero existía un servicio de mineros. [1]
Los mapas de Ordnance Survey de 1919, 1921–22 y 1938 muestran un Penrhiwfelin Halt en la cabecera de la sucursal. [8]
La línea se cerró en 1991 después del fin de la extracción de carbón en Penallta Colliery. [4]
En 1896, Barry Railway inició una invasión del territorio de Rhymney Railway. Se había abierto con el objetivo de competir por el tráfico de minerales de Cardiff Docks y Taff Vale Railway, que en conjunto sufrían una grave congestión y, en opinión de sus clientes, altas tarifas y mal servicio. Barry fundó nuevos muelles en el propio Barry y abrió una línea desde Rhondda a Barry en 1889.
El 7 de agosto de 1896, Barry Railway obtuvo una ley para una sucursal de Rhymney; Iba a ser una extensión prodigiosa, que discurriría desde un cruce con su línea principal cerca de St Fagans , girando hacia el noreste y cruzando el río Taff cerca de Taffs Well , siguiendo de cerca la línea original del ferrocarril Rhymney hasta Penrhos Upper Junction, y luego dirigiéndose hacia el norte y cruzando el valle de Rhymney para unirse al ferrocarril de Brecon y Merthyr .
La sucursal de Rhymney de Barry Railway se abrió al tráfico de mercancías el 1 de agosto de 1901. La otra línea para cruzar el valle y unirse a la línea B&M se abrió al tráfico de mercancías y minerales el 2 de enero de 1905. Tres años más tarde, 1+Se llevaron 1 ⁄ 4 millones de toneladas de carbón del sistema Rhymney a Barry. [1] [2]
Barry Railway había solicitado poderes para circular sobre Rhymney Railway y sobre la línea Taff Bargoed Joint, pero fueron rechazados, excepto los poderes hacia la estación Caerphilly .
La nueva línea del Barry se abrió al tráfico de mercancías y minerales el 1 de agosto de 1901, pero mientras tanto, el 25 de julio de 1896, el Barry había regresado al Parlamento con poderes aún más ambiciosos: continuar la línea desde Penrhos Junction para unirse a Brecon y Merthyr. Ferrocarril, cruzando el valle de Rhymney por un gran viaducto en Pwll-y-pant.
Esta línea de extensión se abrió al tráfico de mercancías y minerales el 2 de enero de 1905. [1]
El ferrocarril Taff Vale introdujo lo que llamó "vagones de motor" (es decir, motores de ferrocarril ) en 1905. Se trataba de vagones individuales que incorporaban una pequeña máquina de vapor integrada con el vagón. La intención era permitir llamadas desde estaciones en estructuras de bajo costo en áreas rurales.
El ferrocarril de Rhymney observó el considerable éxito del plan de Taff Vale y en 1907 adquirió dos vehículos de este tipo de Hudswell Clarke con su propio diseño; la parte de la máquina de vapor era una pequeña locomotora de tanque 0-4-0 con ruedas de 107 cm (3 pies 6 pulgadas). La pieza del carruaje fue suministrada por Cravens . Pronto hubo quejas de marcha inestable y se añadió un eje de arrastre a la locomotora, con ruedas de 84 cm (2 pies 9 pulgadas).
Se realizaron varios pequeños apeaderos para hacer uso de estos coches, pero los vehículos no tuvieron éxito; uno fue reconstruido en 1910, fabricando un vagón y un motor separados. El otro se utilizó hasta 1919 en el tren de trabajadores de Penrhiwfelin y luego se modificó del mismo modo que el otro. [2]
Cuando la Compañía incorporó un freno continuo al funcionamiento de sus trenes, adoptó el freno Westinghouse para trenes de viajeros. Este fue el único uso del sistema Westinghouse en Gales, excepto los ferrocarriles de vía estrecha del norte de Gales . Sin embargo, durante mucho tiempo se utilizó el freno de vacío no continuo de Eames en muchos de los motores minerales. [3]
El sistema Bute Docks deseaba operar ferrocarriles fuera del área del muelle, donde tenía un sistema extenso, y formó el Ferrocarril de Cardiff para tal fin.
El 1 de marzo de 1911, el ferrocarril de Cardiff comenzó a prestar un servicio de pasajeros con motor ferroviario en su línea recién construida hasta Rhydyfelin . Para ello se utilizó la estación de Rhymney en Cardiff, junto con 1+3 ⁄ 4 millas (2,8 km) de línea hasta Heath South , punto en el que los trenes de Cardiff Railway alcanzaron su propio sistema. [3]
La mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" en 1922-23, tras la Ley de Ferrocarriles de 1922 . Se formaron una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, y en el área en cuestión se trataba del Great Western Railway . El ferrocarril Rhymney era un componente del nuevo GWR.
Esto tuvo lugar a partir de enero de 1922, aunque el tribunal de Fusión no dio su consentimiento hasta el 25 de marzo, fecha oficial.
En el último año de funcionamiento se mantuvo un dividendo del 9 por ciento sobre las acciones ordinarias, como se había hecho desde 1916. Las siguientes son las cifras de 1921: [9]
En 1948, el Great Western Railway fue nacionalizado, al igual que otros ferrocarriles principales de Gran Bretaña.
Durante algunos años continuó la operación minera que siempre había sido el negocio principal del Ferrocarril Rhymney, pero en décadas posteriores la extracción de carbón en el sur de Gales disminuyó, abruptamente a principios de los años 1980.
Al mismo tiempo, la operación local de pasajeros aumentó en importancia, a pesar de mejoras sustanciales en la red de carreteras en los valles. El difícil acceso por carretera a Cardiff y la congestión general del tráfico en la ciudad fueron ventajosos para la línea Rhymney, especialmente porque el acceso desde Caerphilly sur se realizaba a través del túnel.
A partir de 2020, [actualizar]hay un servicio local frecuente de pasajeros en la línea principal de Rhymney Railway , desde Rhymney hasta Cardiff Queen Street pasando por Ystrad Mynach y Caerphilly .
Prácticamente todas las operaciones de transporte de mercancías en el sistema han desaparecido; Es posible que todavía esté en funcionamiento un servicio residual muy limitado a Cwmbargoed. [ cita necesaria ]
El 4 de noviembre de 1986 se inauguró una nueva estación llamada Lisvane y Thornhill , en sustitución de Cefn Onn Halt , una parada de golf poco utilizada, que cerró el 27 de septiembre.
Los edificios de la antigua estación Cardiff Parade fueron demolidos en 1989.
La parte de la línea principal original entre Taffs Well y Caerphilly , denominada informalmente "la Gran Colina", se cerró el 21 de junio de 1982, aunque el último tren fue especial el 23 de octubre de 1982.
La sucursal de Taff Bargoed tenía (en la estación Nelson & Llancaiach) la corta Ocean Branch para navegación profunda y las minas de carbón Taff Merthyr y la mina Trelewis Drift, y en octubre de 1983 se cerró la línea entre Cwmbargoed y Dowlais Furnace Top.
Trelewis cerró en 1989 cuando British Coal invirtió en operaciones a cielo abierto en Cwmbargoed.
La mina Deep Navigation cerró en marzo de 1991, pero la retirada del material de superficie continuó por ferrocarril hasta enero de 1992. En octubre de 1992, cerró la mina de carbón Taff Merthyr. [4]
Cornelius Lundie, desde el inicio de la línea y durante más de 40 años, fue Gerente General, Gerente de Tráfico y Superintendente de la línea. Tras su jubilación en 1904, [10] el Rhymney hizo una limpieza general, que incluyó en particular el desguace de su motor favorito, que había estado conservando durante varios años.
CT Hurry Riches era hijo de Tom Hurry Riches , superintendente de locomotoras del ferrocarril Taff Vale (1873-1910). [11] Kendall tuvo una carrera lamentablemente corta con Rhymney, que se vio truncada cuando visitó Brecon and Merthyr Railway el 10 de junio de 1869. La locomotora en la que viajaba Kendall se volcó en Maesycwmmer , matándolo a él y a su homólogo de B&MR. JT Simpson. [12]
Las primeras locomotoras eran locomotoras tiernas, ya sea para pasajeros o mercancías:
Varios vagones originales de Rhymney Railway han sobrevivido hasta nuestros días. Los autocares nº 95 y 109 se encuentran en una residencia privada. Un freno de seis ruedas no identificado también se encuentra almacenado en los Museos y Galerías Nacionales de Gales. [13] Se sabe que hoy en día sólo existe un vagón, una furgoneta de mercancías, almacenado en el Museo Nacional de Gales . [14]
No existen locomotoras en la conservación actual.
Kidner dice que el ferrocarril Rhymney tenía una plataforma de mineros Fochriw; Esto debe haber sido en la mina de carbón en el ramal. [2]