La Brecon and Merthyr Tydfil Junction Railway (B&MR) era una empresa ferroviaria de Gales . En un principio, su objetivo era unir las ciudades que llevaban su nombre. Al principio, al encontrar difícil el acceso a Merthyr , adquirió el ferrocarril de Rumney , una antigua plataforma, que le dio acceso a los muelles de Newport . Esto cambió su énfasis de línea rural a arteria minera.
En 1863 se inauguró en el extremo de Brecon hasta un punto cercano a Dowlais y en 1865 se inauguró una sección desconectada de Rhymney a Newport . A su debido tiempo, la compañía conectó las dos secciones y llegó a Dowlais y Merthyr, pero tuvo que ceder en compartir ruta con el poderoso ferrocarril de Londres y el Noroeste .
El B&MR siempre estuvo escaso de dinero y se destacó por sus prodigiosas pendientes, pero sobrevivió hasta la agrupación de 1923, cuando pasó a formar parte del Great Western Railway . Su red decayó abruptamente después de 1945 y la operación de pasajeros cesó en 1962. La operación de mercancías y minerales también perdió su mercado y, a fecha de 2020, solo un pequeño tramo hasta una cantera en Machen sigue conectado por ferrocarril.
Brecon fue un importante centro regional en la época medieval, debido a su ubicación en la confluencia de los ríos Honddu y Usk . Su ubicación relativamente remota significaba que el transporte siempre era un factor importante.
El difícil terreno hacia el sur requeriría cruzar la cresta de Brecon Beacons hasta las tierras altas en la cabecera de los valles del sur de Gales, y la primera autopista conectaba hacia el este con Abergavenny y hacia el suroeste con Swansea .
El canal de Brecknock y Abergavenny, que más tarde formaría parte del canal de Monmouthshire y Brecon , se abrió a Brecon en 1800 y continuó la alineación hacia el este. [1] [ página necesaria ] [2]
En 1816 se inauguró el Ferrocarril de Hay , una plataforma tirada por caballos de 38 kilómetros de longitud que conectaba Brecon con Hay y, más tarde, Eardisley . [3] [ página necesaria ]
La industria al sur de Brecon Beacons se conectó al canal cuando se inauguró el tranvía de Brinore (o tranvía de Bryn Oer) en 1815. Conectaba el sitio industrial de Brinore, cerca de Trevil, al norte de Tredegar , con Talybont-on-Usk , en el canal de Brecknock y Abergavenny. [4] [ página necesaria ]
En la sesión de 1859 del Parlamento se examinó el proyecto de ley de Brecon y Merthyr, que proponía un ferrocarril desde un cruce con el ferrocarril Dowlais de 1851 cerca de su terminal en Dowlais hasta Brecon, cerca de la cabecera del canal. El ferrocarril Dowlais se construyó principalmente para servir a la compañía siderúrgica Dowlais, de modo que el proyecto de B&MR proporcionaría una salida, a través del canal, para sus productos. También conectaba Dowlais y Merthyr en un terreno difícil (incluía una pendiente con cuerdas) que podría ahorrarle gastos al B&MR para llegar a Merthyr. [5] [ página necesaria ] [6]
Durante el proceso de aprobación del proyecto de ley, se eliminó el tramo de Brecon a Talybont y se concedió parte de la ruta a otra compañía ferroviaria planificada; esta no obtuvo autorización, pero fue demasiado tarde para que el B&MR restableciera la sección omitida. El ferrocarril, tal como lo autorizó elLa Ley del Ferrocarril de Brecon y Merthyr Junction de 1859 (22 y 23 Vict.c. lxviii) del 1 de agosto de 1859 era de Dowlais a Talybont.[7]
Se autorizó la construcción de un ferrocarril más al norte: el Hereford, Hay and Brecon Railway . Se habían hecho arreglos con el Newport, Abergavenny and Hereford Railway, de mayor tamaño, para que funcionara.
El ferrocarril de Hay tenía la intención de vender su línea en ese momento, y el ferrocarril de Hereford, Hay y Brecon propuso comprarla, simplificando así la cuestión de la adquisición de tierras. Después de una negociación considerable, el HH&BR acordó dividir el ferrocarril de Hay, cediendo una parte al ferrocarril de Mid Wales y la sección sur desde Talyllyn hasta Brecon fue otorgada al B&M. Estos acuerdos fueron ratificados por la Ley del Ferrocarril de Hay de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxix) del 6 de agosto de 1860. [5] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [9]
En consecuencia, basándose en la confirmación del acuerdo, el B&MR pudo obtener poderes para extenderse desde Talybont a través de Talyllyn hasta Brecon, medianteLey de 1860 sobre las ampliaciones del ferrocarril de Brecon y Merthyr (23 y 24 Vict.c. xvii) del 15 de mayo de 1860. Se formaría un cruce triangular en Talyllyn con el ferrocarril de Mid Wales. Se acordaron acuerdos de poderes mutuos de funcionamiento.[5][ página necesaria ]
El primer césped se puso en marcha el 18 de enero de 1860; los contratistas fueron David Davies y Thomas Savin , y se firmó con ellos un acuerdo de arrendamiento por diez años en el que garantizaban a los propietarios un interés del 5% sobre el capital.
El túnel Beacon (nombre oficial del ferrocarril: túnel Torpantau) se completó el 11 de enero de 1862 y el 28 de agosto de 1862 los directores realizaron un recorrido de prueba entre Pant y Talyllyn. La sección entre Talyllyn y Brecon se construyó mucho más lentamente, en parte porque todavía estaba en uso por el ferrocarril Hay; el túnel de Talyllyn debía abrirse con ese tráfico en funcionamiento.
El 1 de enero de 1863 se pudo hacer circular una locomotora hasta Brecon y el 12 de febrero el capitán Rich de la Junta de Comercio realizó una inspección para la aprobación de la operación de trenes de pasajeros. Si bien hubo un retraso, en abril de 1863 se pudo realizar alguna operación de trenes de mercancías con pasajeros. [5] [ página necesaria ]
La línea completa entre Brecon y Pant , 19 millas de línea única, se inauguró el 1 de mayo de 1863. [7] Las primeras estaciones fueron Brecon (estación temporal), Talyllyn (estación temporal), Talybont, Dolygaer y Pant. Un autobús tirado por caballos conectaba con Merthyr; a su debido tiempo, el ferrocarril Dowlais haría la conexión con las fundiciones para el tráfico de minerales. [5] [ página necesaria ] El ingeniero de la línea fue Henry Conybeare , quien la describió como una buena ruta para locomotoras en todo momento. Al venir hacia el sur, las locomotoras tendrían que ascender por el Seven Mile Bank, haciendo una subida de 925 pies. [3] [ página necesaria ]
Mientras se estaba llevando a cabo la construcción, el B&MR se ocupó de conseguir que el Parlamento aprobara sus planes de ampliación. En la sesión de 1861 obtuvo la autorización para construir en el valle de Bargoed Rhymney, pero el ferrocarril de Rhymney recibió poderes similares y eran mutuamente excluyentes. Finalmente, los poderes se dividieron: el ferrocarril de Rhymney construyó hasta Deri Junction y el B&MR construyó hasta ese punto desde el norte.
En 1862, el B&MR obtuvo poderes para abandonar la conexión ferroviaria de Dowlais que se había vuelto superflua y conectarse directamente con el ferrocarril de Taff Vale en Merthyr. [5] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Rumney se había incorporado en 1825 y se inauguró en 1826 como una plataforma de ferrocarril operada por caballos, que iba desde la fundición de Rhymney hasta Bassaleg , cerca de Newport, conectando allí con el ferrocarril Sirhowy y dando acceso a los muelles de Newport. Se emprendieron algunas operaciones con locomotoras de vapor después de aproximadamente 1854, y en 1861 se tomaron poderes parlamentarios para modernizar la línea y adaptarla para el transporte de pasajeros. Es evidente que el verdadero objetivo era vender la línea a una u otra compañía vecina más moderna como negocio en marcha. Fue el ferrocarril de Brecon y Merthyr el que la adquirió por £ 90,000 en virtud de los poderes del 28 de julio de 1863. [5] [ página necesaria ] [10]
La B&MR se había hecho con un ferrocarril obsoleto, pero con él llegó el acceso a Newport a través del Ferrocarril de Monmouthshire desde Bassaleg. La B&MR ahora tenía que ponerse a trabajar en la modernización de la línea, incluida una considerable reducción de las curvas cerradas. El capitán Rich, después de dos negativas, aceptó reabrir la línea para el transporte de pasajeros tras su inspección el 7 de junio de 1865, y la línea se abrió al transporte de pasajeros entre Pengam y Newport Dock Street (Monmouthshire Railway) el 14 de junio de 1865; la operación se extendió hasta Rhymney a partir del 16 de abril de 1866, y en 1867 comenzó a funcionar el transporte de carbón. [7]
La estación de Rhymney estaba aproximadamente a una milla del valle desde la estación equivalente del ferrocarril de Rhymney. [11] [ página necesaria ]
Las estaciones de pasajeros de la sección B&MR de esta ruta eran ahora Rhymney, New Tredegar, Bargoed, Pengam, Maesycwmmer, Bedwas, Machen, Church Road, Rhiwderin y Bassaleg. Esta parte de la B&MR estaba separada diez millas de la sección hacia Brecon, y corría por el lado este del río Rhymney, frente al propio ferrocarril de Rhymney en el lado oeste. [5] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ]
Los trenes de la compañía estaban siendo operados por Thomas Savin y John Ward, quienes pagaban a los propietarios el 5% de su capital, pero a principios de 1866 [o 1865 [12] ] el contratista quebró. De repente, la B&MR no pudo hacer frente a sus propios compromisos financieros y comenzó a incumplir los pagos de los bonos, y la Compañía entró en concurso de acreedores. Esto significó que no pudo completar el ramal de Merthyr, y las cláusulas restrictivas de sus Actas significaron que se orientara desde la apertura de la línea hasta Newport. [3] [ página necesaria ]
En 1868 y nuevamente en 1870 se hicieron arreglos financieros con los acreedores, lo que permitió que la empresa continuara; los bonos se convirtieron en acciones de bonos y la empresa pudo continuar. [5] [ página necesaria ]
Terminar la línea hasta Merthyr era la prioridad obvia, y se encargó a Alexander Sutherland que encontrara un medio para hacerlo. El obstáculo hasta entonces había sido la objeción de la finca Crawshay a que la línea pasara por los terrenos del castillo de Cyfarthfa . Sutherland rediseñó la ruta más al oeste evitando la finca. Esto se hizo a costa de muchas dificultades de ingeniería y de operación posteriores. [5] [ página necesaria ]
La línea se inauguró en parte, desde Pontsticill a Cefn, el 1 de agosto de 1867. [7] La nueva línea se unió a la línea de ferrocarril Vale of Neath en Rhydycar Junction, inmediatamente al sur de la estación de Merthyr, y se inauguró el 1 de agosto de 1868. Se utilizó la estación VoNR en Merthyr. [3] [ página necesaria ]
Esto liberó la obstrucción legal a la apertura a Newport; la parte de Pant a Dowlais Top se había inaugurado el 1 de agosto de 1867, [7] y de Dowlais Top a Pengam se inauguró el 1 de septiembre de 1868. [7] Tres trenes circulaban diariamente desde Brecon a Newport Dock Street.
Esta sección, desde Dowlais hasta Pengam, atravesaba el valle de Bargoed Rhymney. Tanto la B&MR como el ferrocarril de Rhymney querían construir una línea a través de este lugar, pero el desfiladero cerca de Bargoed lo hacía físicamente imposible y finalmente se llegó a un compromiso: el ferrocarril de Rhymney construiría desde Bargoed hasta Deri Junction, y la B&MR construiría desde Dowlais hasta Deri Junction. Habría un intercambio mutuo limitado de energías de conducción.
En Bargoed, el ferrocarril de Rhymney y los trenes B&MR que ejercían la potencia de circulación se encontraban en el lado oeste del valle, y el B&MR desde su estación de Rhymney se encontraba en el lado este. Se construyó una conexión diagonal de noroeste a sureste como parte de la obra. [3] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ]
La ubicación de las estaciones en Dowlais se determinó por las líneas de paso en las que se encontraban y en 1865 la B&MR había obtenido poderes para hacer un ramal corto a una ubicación central en Dowlais. Se inauguró desde Pant el 23 de junio de 1869. La estación de Dowlais, en Lloyd Street, fue posteriormente (en 1924) rebautizada como Dowlais Central. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [7]
El ferrocarril de Londres y el Noroeste estaba avanzando desde el este por medio del ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny que había adquirido, y era obvio que pretendía llegar a Dowlais y Merthyr. En una ley del 15 de julio de 1867 obtuvo autorización para realizar uniones con el B&MR cerca de Dowlais Top y cerca de Dowlais (Central), donde su nuevo trazado acercaría las dos líneas ferroviarias. La línea LNWR pasaría por Dowlais en dirección norte, por un túnel bajo la estación Pant, haciendo una curva hacia el oeste y el sur para unirse a la línea B&MR en Morlais Junction. Las conexiones se realizaron el 1 de enero de 1873.
La conexión en Dowlais Top se utilizaba para el intercambio de mercancías y el tráfico de minerales, y se eliminó alrededor de 1933. La conexión cerca de la estación central B&MR en Dowlais se realizó haciendo una curva desde el norte para unirse a la B&MR hacia el sur en Ivor Junction, justo afuera de la estación B&MR; los trenes LNWR utilizaron la estación B&MR desde ese momento. El 4 de mayo de 1885, la LNWR abrió una estación en Dowlais High Street, un poco al este de Dowlais, y desde esa fecha transfirió sus llamadas de pasajeros a esa estación. [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
El tráfico de mercancías del LNWR (y sus sucesores) continuó intercambiándose en la estación Dowlais (Central) B&MR hasta el 22 de noviembre de 1954, fecha a partir de la cual dicho tráfico pasó por Pontsticill Junction .
La LNWR seguía queriendo un buen acceso a Merthyr y en 1874 promovió un proyecto de ley para una nueva línea que permitiera acceder a la ciudad. La B&MR se opuso a ello en el Parlamento, pero se llegó a un compromiso por el cual la línea de Merthyr de la propia B&MR se uniría a la LNWR a cambio de que la LNWR reembolsara la mitad del coste original de construcción de esa línea. Esto se acordó, pero la LNWR tuvo que construir una costosa línea de conexión desde un nuevo cruce, Penywern Junction, en su línea hasta la estación B&MR Dowlais (Central), que discurriera hacia el norte por un túnel hasta un cruce hacia el oeste con la línea B&MR en Morlais Junction.
La línea tardó cuatro años en construirse, pero la LNWR asumió la propiedad conjunta formal de la parte relevante de la línea B&MR en 1875, lo que le permitió conservar el acceso en caso de que la B&MR negociara con sus rivales. La línea LNWR se inauguró el 1 de junio de 1879, cuando los trenes de la LNWR pudieron llegar a la estación de Merthyr High Street. [5] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Brecon y Merthyr había inaugurado su primera línea principal entre Brecon y Pant el 1 de mayo de 1863. Los trenes del ferrocarril de Hereford, Hay y Brecon, operado por Mid Wales Railway, comenzaron a funcionar en Brecon a partir del 19 de septiembre de 1864.
Se construyó un bucle este en Talyllyn, formando allí una unión triangular, lo que permitió que los trenes de mercancías desde Merthyr hacia el norte circularan directamente; este bucle se inauguró el 21 de septiembre de 1864.
La partición original del Ferrocarril de Hay había sido un compromiso negociado y condujo a un acuerdo que no era ideal; el Ferrocarril de Hereford, Hay y Brecon acordó fusionarse con el Ferrocarril de Brecon y Merthyr, y esto fue ratificado por la Ley del 5 de julio de 1865. [9]
Esto parecía ser satisfactorio, pero en 1867 se descubrió que los accionistas preferentes no habían llegado a un acuerdo y la fusión se consideró nula. Una ley de 1868 confirmó la separación de las dos compañías una vez más y la HH&BR se reincorporó mediante la ley del 26 de julio de 1869. Necesitaba una compañía que trabajara con sus trenes y, después de un comienzo en falso, el ferrocarril Midland se encargó de esta tarea a partir del 1 de octubre de 1869. El ferrocarril Midland tenía presencia en Hereford utilizando motores de tracción y había buscado durante mucho tiempo entrar en el sur de Gales. [3] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
El acuerdo de trabajo se convirtió en un contrato de arrendamiento (de la HH&BR por parte de Midland) a partir de 1874 y adquirió el Swansea Vale Railway ese mismo año. Cuando negoció un acuerdo para que sus trenes circularan por el Neath and Brecon Railway a partir de 1877, había logrado su objetivo de llegar a Swansea. Esto trajo consigo un volumen considerable de tráfico adicional a la ruta y resultó lucrativo para Brecon and Merthyr, cuya línea formaba parte de la cadena de Hereford a Swansea. [5] [ página necesaria ] [9]
La primera estación de ferrocarril de Brecon y Merthyr en Brecon estaba en Watton; siempre estuvo pensada como una estación temporal, pero la llegada de los trenes HH&BR y los propios trenes de Mid Wales Railway sobrecargaron significativamente el alojamiento.
El ferrocarril de Neath y Brecon abrió su línea en Brecon desde el oeste en 1867, pero durante su construcción se hizo evidente que su actitud hacia el B&MR no era amistosa. Además, estaba desesperadamente corto de dinero y abrió su línea hasta una estación temporal separada en Free Street. Se hizo una conexión entre las dos estaciones, pero no era adecuada para el transporte de pasajeros. [5] [ página necesaria ] Sin embargo, Barrie observa:
Tan tarde como en julio de 1869… el ingeniero de Neath y Brecon admitió ante un comité selecto de la Cámara de los Lores que si algún pasajero que se dirigiera al este de Brecon llegaba en tren a Mount Street, se le retiraban los billetes, se le colocaban en la locomotora y se le hacía avanzar por la línea de alto nivel hasta un punto opuesto y por encima de la estación de Watton. (También había una línea circular directa desde la prolongación de Free Street hasta Watton Yard, pero los testigos de Neath y Brecon afirmaron que el B&M no les permitía utilizarla, sino que mantenía los puntos cerrados. [13]
En 1870 se firmó un contrato para construir una nueva estación en Free Street, que se pretendía que fuera una estación conjunta para todas las compañías ferroviarias (aunque de propiedad exclusiva de B&MR), y se inauguró el 1 de marzo de 1871. No obstante, el ferrocarril de Neath y Brecon siguió utilizando su propia estación hasta 1874, cuando sus trenes de pasajeros se trasladaron a Free Street, y la antigua estación quedó relegada al tráfico de mercancías. Watton ya había asumido esa función. [5] [ página necesaria ]
El Old Rumney Railway había obtenido autorización en su Ley de 1861 para una línea de Machen a Caerphilly , y después de la adquisición de Old Rumney por parte de B&MR, esta se construyó y se inauguró en 1867. [7] Servía principalmente a minas de carbón y fábricas.
El 8 de agosto de 1878 se constituyó la empresa ferroviaria Pontypridd, Caerphilly and Newport Railway , que contó con el importante apoyo de la Alexandra (Newport) Dock Company, que deseaba llevar los recursos de carbón de los valles de Rhondda y Cynon (Aberdare) a Newport Docks. Se firmaron acuerdos de tráfico con la Taff Vale Railway para lograr la conexión, así como con la B&MR y la Rhymney Railway.
En 1882, la B&MR decidió duplicar la línea entre Bassaleg, Machen y Abertysswg en previsión de un considerable aumento de negocio en la ruta. [5] [ página necesaria ]
El Great Western Railway, que ya era propietario del sistema ferroviario de Monmouthshire, se mostró menos cooperativo. La PC&NR [nota 1] iba a utilizar la B&MR desde Machen hasta Bassaleg, pero necesitaba atravesar más de una milla o más de la línea Monmouthshire Western Valley para llegar a Newport Docks, y la GWR no puso a disposición la instalación en un primer momento, el 7 de julio de 1884. Después de un impasse, se concedió el uso de la línea.
En 1882, la compañía Newport Docks se reconstituyó como Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway y claramente tenía la última palabra en los asuntos de la PC&NR. En 1883 obtuvo poderes para construir una vía doble adicional junto a la línea Western Valley desde Bassaleg. Esta se inauguró en abril de 1886.
El acceso a Machen por el ramal Caerphilly de la B&MR se hacía por una vía única con pendiente pronunciada, y el tráfico pesado de minerales sobre ella resultaba incómodo; la PC&NR obtuvo poderes para construir una segunda vía única casi paralela con pendientes más suaves: el Machen Loop. Esta se inauguró el 14 de septiembre de 1891 [7] y pasó inmediatamente a manos de la B&MR. Las vías únicas nueva y antigua funcionaban como una vía doble. Las plataformas de Waterloo y Fountain Bridge para los trenes de parada de los rieles motorizados estaban en vías únicas separadas y, en consecuencia, tenían un servicio en una sola dirección respectivamente. [5] [ página necesaria ]
El ferrocarril Barry se fundó para proporcionar un puerto alternativo para la exportación de carbón y recursos minerales del sur de Gales, tras décadas de insatisfacción con las instalaciones de Cardiff y Newport y con las conexiones ferroviarias a esos lugares.
La primera sección de la línea se inauguró en 1888 y al año siguiente se transportó carbón desde el valle de Rhondda y la compañía pasó a proporcionar una conexión desde el ferrocarril de Rhymney en Penrhos, al oeste de Caerphilly.
En 1898 obtuvo poderes para realizar otra conexión, esta vez con el B&MR entre Bedwas y Maesycwmmer. Se trató de una importante obra de ingeniería civil, ya que atravesaba el valle de Rhymney en una gran estructura conocida como viaducto de Llanbradach .
La nueva línea se inauguró el 2 de enero de 1905. El ferrocarril Barry tenía capacidad para el tráfico de minerales en la parte superior de la red B&MR en el valle de Rhymney; el resto del tráfico lo transportaba la compañía local y lo intercambiaba en Duffryn Isaf. [5] [ página necesaria ]
La mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se fusionaron en una u otra de las cuatro nuevas compañías más grandes, en un proceso conocido como "agrupación", tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. El Ferrocarril de Brecon y Merthyr era una subsidiaria [nota 2] del nuevo Ferrocarril del Gran Oeste; el cambio entró en vigor el 1 de julio de 1922.
En 1882 y 1902, por necesidad, se habían producido reconstrucciones de capital. En el siglo XX, se pagaban intereses sobre las acciones preferentes, y en 1918-1921, estos llegaron a ser del 4%, pero sólo sobre las acciones preferentes. [5] [ página necesaria ]
El 31 de diciembre de 1921, la B&MR había emitido un capital de 2,07 millones de libras; un beneficio neto en 1921 de 66.577 libras; dividendos en 1921 sobre acciones ordinarias: cero; locomotoras adquiridas por la GWR: 47; número de vagones de pasajeros: 90; número de vagones de mercancías: 640; empleados: 842. El kilometraje de vía única era de 82 millas (44 kilómetros) y el kilometraje en ruta de 59 millas (66 kilómetros). [14] [ página necesaria ]
En ese período, muchas de las fundiciones de hierro de las zonas de Merthyr y Dowlais estaban en franco declive o incluso cerrando, y la dependencia de la red de B&MR de esas industrias la hacía extremadamente vulnerable. En 1933 se acordó un acuerdo de agrupación del tráfico de minerales entre la GWR y la London Midland and Scottish Railway , lo que dio lugar a un cambio de gran parte del tráfico hacia rutas más eficientes, evitando la larga y difícil subida a través de Brecon Beacons y Talyllyn, lo que redujo el volumen de tráfico.
La ladera sobre New Tredegar se había mostrado inestable, lo que provocó el cierre temporal de la línea en 1916, [7] y se produjeron deslizamientos más graves en septiembre de 1928, abril de 1929 y abril de 1930. Esto dio como resultado el cierre de la parte superior de la rama a partir del 14 de abril de 1930; la única mina de carbón en funcionamiento en la sección afectada podría ser atendida igualmente por la antigua rama de Rhymney Railway. [5] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ]
Bajo propiedad de los Ferrocarriles Británicos después de la nacionalización, el descenso en el uso del ferrocarril continuó, afectando a todas las clases de tráfico.
El servicio de pasajeros entre Dowlais Central (la antigua terminal B&MR en Dowlais) y Pant se suspendió el 28 de junio de 1952. Durante un tiempo continuaron los trenes de trabajadores, pero finalizaron el 2 de mayo de 1960.
El servicio de pasajeros de Machen a Pontypridd, instituido pero no explotado por la PC&NR, se cerró el 15 de septiembre de 1956.
El servicio de Merthyr a Pontsticill se suspendió el 13 de noviembre de 1961 y el servicio principal de Newport a Brecon, así como el ramal de New Tredegar, se cerraron el 31 de diciembre de 1962. En la misma fecha, también se cerraron los servicios de Hereford y Moat Lane, por lo que Brecon no tuvo servicio de trenes de pasajeros.
Quedó un servicio Caerphilly-Machen-Newport no anunciado para trabajadores como la única operación de pasajeros en la red B&MR; este también cerró el 1 de julio de 1963. [5] [ página necesaria ]
El tráfico de mercancías y minerales entre Deri Junction y Pant se interrumpió el 5 de agosto de 1963, seguido por el de Brecon y Merthyr, y también entre Pontsticill y Dowlais Central, el 4 de mayo de 1964. Brecon continuó como depósito de carbón no conectado al ferrocarril hasta el 9 de noviembre de 1964.
La línea de Bedwas a Pengam se cerró por completo el 31 de diciembre de 1962. La sección de Waterloo, construida para aliviar los desniveles y la congestión en la proximidad de Machen, se cerró el 20 de julio de 1964, pero el tráfico de mercancías residual se desvió a través de Radyr y la sección de Caerphilly a Machen se cerró el 20 de noviembre de 1967. [5] [ página necesaria ]
La mina de carbón Ogilvie en la línea Deri permaneció en uso hasta el 3 de septiembre de 1978. [11] [ página necesaria ]
En 1980, solo sobrevivía una sección corta de 16,9 km (10,5 millas), que servía para el tráfico de carbón a Bedwas Navigation Colliery , desde Newport a través de Bassaleg y Nine Mile Point. Cuando se cerró la mina de carbón de Bedwas, también se cerró la sección del ramal entre Bedwas y Machen, en 1985. La sección entre Machen y Bassaleg Junction ha experimentado un tráfico esporádico de piedra de la cantera de piedra caliza de Hanson Aggregates , al este de Machen. [5] [ página necesaria ]
La línea B&MR sufrió numerosos accidentes, a menudo causados por las pendientes extremas. El 2 de diciembre de 1878 se produjo un accidente especialmente trágico. Un tren de mercancías y minerales descendía por el talud de siete millas y los frenos de los vagones no eran adecuados. El tren perdió el control y descarriló cerca de Talybont, bajando por la pendiente del talud. El tren estaba formado por 22 vagones de carbón, tres de mercancías, 11 vagones vacíos y un furgón de freno; funcionaba con tres locomotoras de tanque de caballete 0-6-0; el peso total del tren era de 397 toneladas. Dos conductores y dos fogoneros murieron. [7]
Inicialmente, la B&MR estuvo a cargo del contratista Thomas Savin , quien proporcionó locomotoras y material rodante de una flota que también se utilizó para operar en otras líneas galesas, como la Mid Wales Railway . Savin se declaró en quiebra en febrero de 1866 y catorce de sus 56 locomotoras pasaron a ser propiedad de B&MR. [15]
Aunque la B&MR fue absorbida por la GWR el 1 de julio de 1922, sus locomotoras no entraron en stock hasta el período de cuatro semanas que finalizó el 8 de octubre de ese año. En ese momento, había 47 locomotoras asignadas a cinco depósitos: Bassaleg (29 locomotoras), Brecon (13), Dowlais (2), Rhymney (2) y Talyllyn (1). Todas eran locomotoras de tanque : la mayoría eran de las configuraciones de ruedas 0-6-0T (23 locomotoras) y 0-6-2T (18), también había 2-4-0T (5) y 4-4-2T (1). Muchas de las locomotoras se retiraron a fines de 1934, dejando 14 0-6-2T; De éstos, uno fue retirado en 1947 y el resto fueron heredados por British Railways en 1948, siendo los dos últimos retirados en 1954. [28]
El depósito de locomotoras de Bassaleg abrió sus puertas en 1875. La GWR le dio el código BSG y cerró en 1926: las locomotoras se transfirieron al depósito de Newport (Ebbw Junction). [29]
El depósito de locomotoras de Brecon era compartido con los Ferrocarriles Cambrian y se inauguró en 1863 en el lado sur de la estación de Watton . La GWR le dio el código BCN y el número 39. A finales de 1947, tenía 14 locomotoras: nueve 0-6-0, cuatro 0-6-0PT y una 0-4-2T. Los Ferrocarriles Británicos inicialmente le dieron el código 89B, pero en noviembre de 1959 se convirtió en un subdepósito de Oswestry, por lo que las locomotoras asignadas a Brecon llevaban el código 89A de Oswestry. Los cambios de límites regionales a finales de 1960 trasladaron a Oswestry a la Región Midland de Londres, pero Brecon permaneció en la Región Occidental y nuevamente obtuvo su propio código, esta vez 88K. Cerró en diciembre de 1962. [30]
El depósito de locomotoras de Dowlais estaba en el lado oeste de la estación central de Dowlais ; se inauguró en 1898. La GWR le dio el código CVU y el número 78, modificando el código a DLS en 1940. A fines de 1947, tenía una sola locomotora, la ex TVR O4 clase 0-6-2T n.º 292. Los ferrocarriles británicos lo convirtieron en un subdepósito de Merthyr, por lo que las locomotoras asignadas a Dowlais llevaban el código 88D de Merthyr. Cerró en mayo de 1960. [31]
Rhymney cerró en 1930. Talyllyn era un subdistrito de Brecon y cerró en 1922. [32]
El 24 de julio de 1922, se incorporaron al parque de GWR 114 vehículos de transporte de pasajeros (76 de cuatro ruedas y 38 de seis ruedas), de los cuales 91 (60 de tercera clase, 18 de material compuesto, 11 de tercera clase de freno y dos turismos) eran para transporte de pasajeros y el resto (17 furgones de freno, tres furgones para caballos, dos vagones de transporte de mercancías y un vagón de inspección) no eran para transporte de pasajeros. También había tres "furgones de mercado", autorizados para circular en trenes de pasajeros. Prácticamente todos ellos se retiraron a los pocos años de su agrupación: solo dos seguían en stock a finales de 1928: un vagón de tercera clase, retirado en 1930; y un vagón de freno (utilizado como furgón de asistencia), retirado en 1948. [33]
Los talleres principales para locomotoras, vagones y carros estaban en Machen; se inauguró en 1863 y se reconstruyó en 1875. Las obras estaban a media milla al este de la estación de Machen en el lado norte de la línea ( 51°35′44″N 3°07′49″O / 51.5956, -3.1303 (talleres de Machen) ). Aunque allí se llevó a cabo la revisión de toda la flota de material rodante, la nueva construcción se limitó a los vagones, incluidos los tres "furgones de mercado". Una locomotora, la n.º 1000, se utilizó en la línea. La línea 25, construida parcialmente por Robert Stephenson & Co. , se completó en Machen durante 1898. Después de la Agrupación, la GWR racionalizó los talleres heredados de los diversos ferrocarriles del sur de Gales, y se seleccionó la fábrica de Caerphilly del antiguo ferrocarril de Rhymney para su ampliación. La obra se completó en 1926, y las instalaciones de Machen, a solo unas pocas millas al noreste, se cerraron. [34] [35] [36] [37]
Alfred Henshaw, 1863 – 1894. John Gall, 1894 – 1903. Herbert R. Price, 1903 – 1922. [5] [ página necesaria ]
Tras la muerte de Dunbar, el puesto permaneció vacante hasta que la GWR absorbió el parque de locomotoras B&MR el 1 de julio de 1922. Durante este período, HFH Gibson, el dibujante jefe, estuvo a cargo del departamento de locomotoras B&MR. [34]
El viaducto de Pontsarn tiene 455 pies (139 m) de largo y 92 pies (28 m) de altura, mientras que el viaducto de Cefn Coed (o Pontycapel) tiene 770 pies (230 m) de largo y una altura de 115 pies (35 m).
El túnel de Torpantau que atravesaba Beacons tenía 610 m de longitud. A una altura de 400 m, era el túnel ferroviario más alto sobre el nivel del mar en toda Gran Bretaña. [39] Al salir del portal sureste del túnel, la línea descendía durante 11 km a lo largo de una pendiente de 1:38 (2,6 %) al lado de Glyn Collwyn y el embalse de Talybont (más tarde: 1931). [39]
El túnel de Talyllyn estaba situado en el extremo oeste de la antigua estación de Talyllyn, a unas 5 millas (8,0 km) al este de Brecon. Tiene 674 yardas (616 m) de largo y fue construido originalmente en 1816 para el Ferrocarril del Hay . [5] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ]
El ferrocarril de montaña de Brecon opera una línea turística de vía estrecha impulsada por vapor a lo largo de la antigua plataforma ferroviaria de Brecon y Merthyr en una sección de 5,5 millas (8,9 km) del B&MR, desde Pant a través de Pontsticill hasta Torpantau, una distancia de cinco millas. [43]
Solo un vagón B&MR ha sobrevivido hasta nuestros días; el cuerpo (solo) del vagón n.° 111 se encuentra en una residencia privada en Armscote. (2017) [44] Un vagón de mercancías, el n.° 197, se encuentra actualmente (2017) en Severn Valley Railway . [45]
Algunas secciones de la ruta han pasado a formar parte de la Red Nacional de Ciclismo . Estas rutas son la NCN 4 ( Celtic Trail ) entre Machen y Trethomas, la NCN 469 entre Bargoed y Fochriw y la NCN 8 ( Taff Trail ) entre Torpantau y el embalse de Talybont. La NCN 468 va desde Aberbargoed hacia el norte.