Thomas Brassey (7 de noviembre de 1805 - 8 de diciembre de 1870 [1] ) fue un contratista de ingeniería civil y fabricante de materiales de construcción inglés, responsable de la construcción de gran parte de los ferrocarriles del mundo en el siglo XIX. En 1847, había construido alrededor de un tercio de los ferrocarriles de Gran Bretaña, y cuando murió en 1870, había construido uno de cada veinte kilómetros de ferrocarril en el mundo. Esto incluía tres cuartas partes de las líneas en Francia, líneas importantes en muchos otros países europeos y en Canadá, Australia, América del Sur y la India. También construyó las estructuras asociadas a esos ferrocarriles, incluidos muelles, puentes, viaductos, estaciones, túneles y obras de drenaje.
Además de la ingeniería ferroviaria, Brassey participó activamente en el desarrollo de barcos de vapor, minas, fábricas de locomotoras, telegrafía marina y sistemas de suministro de agua y alcantarillado. Construyó parte del sistema de alcantarillado de Londres, todavía en funcionamiento, y fue uno de los principales accionistas del The Great Eastern de Brunel , el único barco lo suficientemente grande en ese momento como para tender el primer cable telegráfico transatlántico a través del Atlántico Norte, en 1864. Dejó una fortuna de más de £5 millones, [2] equivalente a alrededor de £600 millones en 2020. [3]
Thomas Brassey era el hijo mayor de John Brassey, un próspero granjero, y su esposa Elizabeth, [4] y miembro de una familia Brassey que había estado viviendo en Manor Farm en Buerton , un pequeño asentamiento en la parroquia de Aldford , a 6 millas ( 10 km) al sur de Chester , desde al menos 1663. [5]
Thomas Brassey fue educado en casa hasta los 12 años, cuando fue enviado a The King's School en Chester. [6] [7] A los 16 años, se convirtió en aprendiz de un agrimensor y agente, William Lawton. Lawton era el agente de Francis Richard Price de Overton , Flintshire . Durante el tiempo que Brassey fue aprendiz, ayudó a inspeccionar la nueva carretera de Shrewsbury a Holyhead (ahora es la A5 ), ayudando al topógrafo de la carretera. Mientras se dedicaba a este trabajo conoció al ingeniero de carreteras, Thomas Telford . Cuando terminó su aprendizaje a la edad de 21 años, Brassey se asoció con Lawton, formando la firma "Lawton and Brassey". Brassey se mudó a Birkenhead , donde se estableció su negocio. Birkenhead en aquella época era un lugar muy pequeño; en 1818 constaba de sólo cuatro casas. El negocio floreció y creció, extendiéndose a áreas más allá de la agrimensura. En el sitio de Birkenhead se construyeron fábricas de ladrillos y hornos de cal . La empresa poseía o gestionaba canteras de arena y piedra en Wirral . Entre otros emprendimientos, la firma suministró los ladrillos para la construcción de la aduana del puerto que se estaba desarrollando en la localidad. Muchos de los ladrillos necesarios para la creciente ciudad de Liverpool fueron suministrados por la fábrica de ladrillos y Brassey ideó nuevos métodos para transportar sus materiales, incluido un sistema similar al método moderno de paletizado y el uso de un tren de gravedad para llevar los materiales desde la cantera hasta el puerto. Cuando Lawton murió, Brassey se convirtió en el único director de la empresa y en el único agente y representante de Francis Price. Fue durante estos años que adquirió la experiencia básica para su futura carrera. [8]
Las primeras experiencias de Brassey en ingeniería civil fueron la construcción de 4 millas (6 km) de New Chester Road en Bromborough , [9] y la construcción de un puente en Saughall Massie , en Wirral . [10] Durante ese tiempo conoció a George Stephenson , que necesitaba piedra para construir el viaducto de Sankey en el ferrocarril de Liverpool y Manchester . Stephenson y Brassey visitaron una cantera en Storeton , un pueblo cerca de Birkenhead, tras lo cual Stephenson aconsejó a Brassey que se involucrara en la construcción de ferrocarriles. La primera incursión de Brassey en el sector ferroviario fue presentar una licitación para la construcción del viaducto Dutton en Grand Junction Railway , pero perdió el contrato ante William Mackenzie , quien había presentado una oferta más baja. [11] En 1835, Brassey presentó una licitación para construir el viaducto Penkridge , más al sur en el mismo ferrocarril, entre Stafford y Wolverhampton , junto con 10 millas (16 km) de vía. La licitación fue aceptada, el trabajo se completó con éxito y el viaducto se inauguró en 1837. Inicialmente, el ingeniero de la línea era George Stephenson , pero fue reemplazado por Joseph Locke , alumno y asistente de Stephenson. Durante este tiempo Brassey se mudó a Stafford . El viaducto de Penkridge sigue en pie y transporta trenes en la línea principal de la costa oeste . [12]
Una vez finalizado el ferrocarril Grand Junction, Locke pasó a diseñar parte del ferrocarril de Londres y Southampton y animó a Brassey a presentar una oferta, que fue aceptada. Brassey emprendió trabajos en el tramo del ferrocarril entre Basingstoke y Winchester , y en otras partes de la línea. [13] Al año siguiente, Brassey ganó contratos para construir el ferrocarril Chester and Crewe con Robert Stephenson como ingeniero y, con Locke como ingeniero, el ferrocarril Glasgow, Paisley y Greenock y el ferrocarril Sheffield y Manchester . [14]
Tras el éxito de los primeros ferrocarriles en Gran Bretaña, se alentó a los franceses a desarrollar una red ferroviaria, en primer lugar para vincularla con el sistema ferroviario de Gran Bretaña. Con este fin se creó la Compañía de Ferrocarriles de París y Rouen , y Locke fue nombrado ingeniero. Consideró que las ofertas presentadas por los contratistas franceses eran demasiado caras y sugirió que se invitara a licitar a los contratistas británicos. Al final, sólo dos contratistas británicos tomaron en serio la oferta: Brassey y William Mackenzie. En lugar de intentar superar la oferta entre sí, presentaron ofertas conjuntas y su oferta fue aceptada en 1841. Esto marcó un patrón para Brassey, quien a partir de entonces trabajó en sociedad con otros contratistas en la mayoría de sus empresas. Entre 1841 y 1844, Brassey y Mackenzie ganaron contratos para construir cuatro ferrocarriles franceses, con un kilometraje total de 437 millas (703 km), el más largo de los cuales fue el ferrocarril de Orleans y Burdeos de 294 millas (473 km) . [15] Después de la revolución francesa de 1848 hubo una crisis financiera en el país y la inversión en los ferrocarriles casi cesó. Esto significó que Brassey tuvo que buscar contratos extranjeros en otros lugares. [dieciséis]
En enero de 1846, durante la construcción de la línea Rouen y Le Havre de 58 millas (93 km) de largo , se produjo uno de los pocos desastres estructurales importantes en la carrera de Brassey: el colapso del viaducto de Barentin . El viaducto se construyó con ladrillo a un costo de aproximadamente £ 50 000 y tenía 100 pies (30 m) de altura. Nunca se estableció el motivo del colapso, pero una posible causa fue la naturaleza de la cal utilizada para fabricar el mortero . El contrato estipulaba que debía obtenerse localmente y el colapso se produjo después de unos días de fuertes lluvias. Brassey reconstruyó el viaducto por su cuenta, esta vez utilizando cal de su propia elección. El viaducto reconstruido sigue en pie y está en uso hoy. [17]
Durante la época en que Brassey construía los primeros ferrocarriles franceses, Gran Bretaña estaba experimentando lo que se conocía como la " manía ferroviaria ", cuando se hacían inversiones masivas en los ferrocarriles. Se estaban construyendo un gran número de líneas, pero no todas se construyeron con los altos estándares de Brassey. Brassey participó en esta expansión, pero tuvo cuidado al elegir sus contratos e inversores para poder mantener sus estándares. [18] Durante el año 1845 acordó no menos de nueve contratos en Inglaterra, Escocia y Gales, con un kilometraje total de más de 340 millas (547 km). [19] En 1844, Brassey y Locke comenzaron a construir el ferrocarril Lancaster y Carlisle de 70 millas (113 km), que se consideraba una de sus mayores líneas. Pasó por el valle de Lune y luego por Shap Fell. Su cumbre tenía 916 pies (279 m) de altura y la línea tenía pendientes pronunciadas, la máxima era de 1 en 75. Hacia el sur, la línea unía a través de la línea Preston-Lancaster con el ferrocarril Grand Junction. [20] Dos contratos importantes llevados a cabo en 1845 fueron el Trent Valley Railway de 50 millas (80 km) y la línea Chester y Holyhead de 84 millas (135 km). La antigua línea unía el ferrocarril de Londres y Birmingham en Rugby con el ferrocarril Grand Junction al sur de Stafford , proporcionando una línea de Londres a Escocia que pasaba por alto Birmingham. Esta última línea proporcionaba un enlace entre Londres y los ferries que navegaban desde Holyhead a Irlanda e incluía el puente tubular Britannia de Robert Stephenson sobre el estrecho de Menai . También en 1845, Brassey recibió contratos para el Ferrocarril de Caledonia que unía el ferrocarril de Carlisle con Glasgow y Edimburgo , cubriendo una distancia total de 125 millas (201 km) y pasando por Beattock Summit . Su ingeniero en este proyecto fue George Heald . [21] Ese mismo año también inició contratos para otros ferrocarriles en Escocia, y en 1846 comenzó a construir partes del ferrocarril de Lancashire y Yorkshire entre Hull y Liverpool , a través de los Peninos . [22]
En 1847 se acordó un contrato para el Great Northern Railway , con William Cubitt como ingeniero en jefe, aunque gran parte del trabajo fue realizado por el hijo de William, Joseph, que era el ingeniero residente. Brassey fue el único contratista de la línea de 122 km (75,5 millas). En la zona pantanosa de The Fens se encontró un problema particular al proporcionar una base firme para el ferrocarril y las estructuras asociadas. Brassey contó con la ayuda de uno de sus agentes, Stephen Ballard, para resolver el problema. Las balsas o plataformas estaban hechas de capas de madera de leña y turba . Al hundirse, dispersaron el agua y así se formó una base firme. [23] Esta línea todavía está en uso y forma parte de la Línea principal de la costa este . También en 1847 Brassey comenzó a construir el ferrocarril North Staffordshire. Para entonces, la "manía ferroviaria" estaba llegando a su fin y cada vez era más difícil encontrar contratos en Gran Bretaña. [24] Al final de la "manía ferroviaria", Brassey había construido un tercio de todos los ferrocarriles en Gran Bretaña. [25]
Tras el fin de la "manía ferroviaria" y el agotamiento de los contratos en Francia, Brassey podría haberse jubilado siendo un hombre rico. En cambio, decidió ampliar sus intereses, inicialmente en otros países europeos. Su primera aventura en España fue el Ferrocarril de Barcelona y Mataró de 18 millas (29 km) en 1848. En 1850 emprendió su primer contrato en los Estados italianos, un ferrocarril corto de 10 millas (16 km), el Ferrocarril de Prato y Pistoia . Esto conduciría a contratos más importantes en Italia, siendo el siguiente la línea Turín-Novara de 60 millas (97 km) en 1853, seguida por el Ferrocarril Central Italiano de 52 millas (84 km). En Noruega, con Sir Morton Peto y Edward Betts , Brassey construyó el ferrocarril de Oslo a Bergen de 90 km (56 millas) que atraviesa un terreno inhóspito y se eleva a casi 1.829 m (6.000 pies). En 1852 reanudó sus trabajos en Francia con el ferrocarril de Mantes y Caen de 214 km (133 millas) y, en 1854, el ferrocarril de Caen y Cherburgo de 151 km (94 millas). Los holandeses tardaron relativamente en empezar a construir ferrocarriles, pero en 1852, con Locke como ingeniero, Brassey construyó el ferrocarril holandés renano de 43 millas (69 km). Mientras tanto, continuó construyendo líneas en Inglaterra, incluido el ferrocarril de Shrewsbury y Hereford de 51 millas (82 km), el ferrocarril de Hereford, Ross y Gloucester de 50 millas (80 km), el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend de 50 millas ( 80 km) y el ferrocarril de North Devon de Crediton a Barnstaple de 47 millas (76 km). [26]
En 1852, Brassey firmó el contrato más importante de su carrera, que consistía en construir el Grand Trunk Railway de Canadá. Esta línea pasaba desde Quebec , a lo largo del valle del río San Lorenzo , y luego hacia el norte del lago Ontario hasta Toronto . La línea tenía una longitud total de 539 millas (867 km). El ingeniero consultor para el proyecto fue Robert Stephenson y el ingeniero de la empresa para toda la empresa fue Alexander Ross. Brassey trabajó en colaboración con Peto, Betts y Sir William Jackson. La línea cruzó el río en Montreal por el Puente Victoria . Este era un puente tubular diseñado por Robert Stephenson y era el puente más largo del mundo en ese momento, medía aproximadamente 1,75 millas (3 km). El puente se inauguró en 1859 y la ceremonia formal de inauguración la llevó a cabo el año siguiente el Príncipe de Gales . [27] La construcción de la línea causó problemas considerables. El principal problema fue conseguir la financiación necesaria y en un momento Brassey viajó a Canadá para pedir personalmente ayuda. Otras dificultades surgieron de la dureza del invierno canadiense, de la congelación de los cursos de agua durante unos seis meses al año y de la resistencia de los empresarios canadienses. La línea fue un éxito de ingeniería pero un fracaso financiero, y los contratistas perdieron £1 millón. [28]
El contrato para el Grand Trunk Railway incluía todos los materiales necesarios para la construcción del puente y del ferrocarril, incluido el material rodante . Para fabricar los componentes metálicos, Brassey construyó una nueva fábrica en Birkenhead a la que llamó The Canada Works . George Harrison, el cuñado de Brassey, encontró un sitio adecuado y se construyó la fábrica con un muelle al lado para recibir barcos de alta mar. Las obras fueron dirigidas por George Harrison con el Sr. Alexander y William Heap como asistentes. El taller de maquinaria tenía 900 pies (274 m) de largo e incluía un taller de herrería con 40 hornos , yunques y martillos de vapor , un taller de calderería y talleres de fabricación, carpintería y patrones . También había una biblioteca bien surtida y una sala de lectura para todo el personal. [ cita necesaria ]
El taller de montaje estaba diseñado para fabricar 40 locomotoras al año y se produjeron un total de 300 en los siguientes ocho años. La primera locomotora, puesta a prueba en mayo de 1854, recibió el nombre de Lady Elgin , en honor a la esposa del gobernador general de Canadá de la época, el conde de Elgin . Para el puente se necesitaron cientos de miles de componentes y todos se fabricaron en Birkenhead o en otras fábricas inglesas según las especificaciones de Brassey. Todos estos fueron sellados y codificados, cargados en barcos para ser llevados a Quebec y luego por ferrocarril al lugar del puente para su montaje. [29] El tubo central del puente contenía más de 10.000 piezas de hierro, perforadas por agujeros para medio millón de remaches , y cuando se montó cada pieza y agujero era verdadero. [30]
Brassey contribuyó a ayudar a las fuerzas británicas a tener éxito en la Guerra de Crimea . El puerto de Sebastopol , en el Mar Negro , estaba en manos de los rusos. El gobierno británico, en alianza con los franceses y los turcos , envió un ejército de 30.000 hombres a Balaclava , otro puerto en una bahía vecina del Mar Negro, desde donde atacar Sebastopol. Sebastopol fue sitiada en septiembre de 1854 por las fuerzas británicas y aliadas. Se esperaba que el asedio fuera breve, pero con la llegada del invierno las condiciones eran espantosas y resultaba difícil transportar ropa, alimentos, suministros médicos y armamento desde Balaclava al frente. [31] Cuando la noticia del problema llegó a Gran Bretaña, Brassey se unió a Peto y Betts para ofrecer construir un ferrocarril a un costo para transportar estos suministros necesarios. Enviaron el equipo y los materiales para la construcción del ferrocarril, que estaban destinados a otras empresas, junto con un ejército de peones para realizar las obras. [32] En siete semanas, en duras condiciones invernales, se completó el ferrocarril desde Balaclava hasta las tropas que asediaban Sebastopol. [33] Entonces fue posible mover suministros fácilmente al frente y finalmente Sebastopol fue tomada en septiembre de 1855. [34]
Además de construir más ferrocarriles en Gran Bretaña y otros países europeos, Brassey llevó a cabo contratos en otros continentes. En América del Sur, sus ferrocarriles totalizaron 250 millas (402 km), en Australia 132 millas (212 km) y en India y Nepal 506 millas (814 km). [35]
En 1866 hubo una gran crisis económica, provocada por el colapso del banco Overend, Gurney and Company , y muchos de los colegas y competidores de Brassey se volvieron insolventes. Sin embargo, a pesar de los reveses, Brassey sobrevivió a la crisis y siguió adelante con los proyectos que ya tenía entre manos. Estos incluían el ferrocarril de Lemberg (ahora Lviv ) y Czernowicz (ahora Chernivtsi ) en Galicia (parte del Imperio austríaco ), que continuó construyéndose a pesar de la guerra austro-prusiana que tenía lugar en la localidad. [36]
A partir de 1867, la salud de Brassey empezó a deteriorarse, pero continuó negociando nuevos contratos, incluido el ferrocarril de Czernowicz y Suczawa en el Imperio austríaco. En 1868 sufrió un leve derrame cerebral pero continuó trabajando y en abril de 1869 se embarcó en una extensa gira de más de 5.000 millas (8.000 km) por Europa del Este. [37] En el momento de su muerte, había construido una milla de cada veinte millas de ferrocarril en el mundo. [38]
Las obras de Brassey no se limitaron a los ferrocarriles y estructuras asociadas. Además de sus fábricas en Birkenhead, construyó una fábrica de ingeniería en Francia para suministrar materiales para sus contratos allí. Construyó varios sistemas de drenaje y una planta de abastecimiento de agua en Calcuta . Brassey construyó muelles en Greenock , Birkenhead , Barrow-in-Furness y Londres. Sus muelles en Londres eran los Victoria Docks , que tenían una superficie de agua de más de 100 acres (40 ha). El contrato para esto se acordó en 1852 en sociedad con Peto y Betts y los muelles se abrieron en 1857. También se incluyeron en el contrato almacenes y bodegas de vino con un área total de aproximadamente 25 acres (10 ha). La maquinaria del muelle funcionaba mediante energía hidráulica suministrada por William Armstrong . El muelle tenía conexiones con el ferrocarril de Brassey en Londres, Tilbury y Southend y, por tanto, con todo el sistema ferroviario británico. [39]
En 1861, Brassey construyó parte del sistema de alcantarillado de Londres para Joseph Bazalgette . Este era un tramo de la Alcantarilla Metropolitana de Nivel Medio de 12 millas (19 km) que comenzaba en Kensal Green , pasaba por debajo de Bayswater Road , Oxford Street y Clerkenwell hasta el río Lea . Fue una de las primeras empresas en utilizar grúas de vapor. Se consideró que la empresa había sido una de las más difíciles para Brassey. [40] La alcantarilla todavía está en funcionamiento hoy. También trabajó con Bazalgette para construir Victoria Embankment en la orilla norte del río Támesis desde el puente de Westminster hasta el puente de Blackfriars . [41]
Brassey ayudó financieramente a Brunel para construir su barco Leviathan , que más tarde se llamó Great Eastern y que en 1854 era seis veces más grande que cualquier otro barco del mundo. Brassey era un accionista importante del barco y, tras la muerte de Brunel, él, junto con Gooch y Barber, compró el barco con el fin de tender el primer cable telegráfico transatlántico a través del Atlántico Norte en 1864. [42]
Brassey tenía otras ideas que se adelantaron a su tiempo. Intentó interesar a los gobiernos del Reino Unido y de Europa en la idea de un túnel bajo el Canal de la Mancha , pero fracasó. También quería construir un canal a través del Istmo de Darién (ahora Istmo de Panamá ), pero esta idea tampoco tuvo éxito. [43]
En la mayoría de los contratos de Brassey trabajó en asociación con otros contratistas, en particular con Peto y Betts. La planificación de los detalles de los proyectos estuvo a cargo de los ingenieros. A veces había un ingeniero consultor y debajo de él otro ingeniero que se encargaba de las actividades del día a día. Durante su carrera, Brassey trabajó con muchos ingenieros, siendo los más ilustres Robert Stephenson, Joseph Locke e Isambard Kingdom Brunel . [44] El trabajo diario era supervisado por agentes, que gestionaban y controlaban las actividades de los subcontratistas. [45]
El trabajo real lo realizaban peones, en aquellos tiempos conocidos como peones , supervisados por pandilleros (o capataces). En los primeros días, los peones eran principalmente ingleses y muchos de ellos habían trabajado anteriormente en la construcción de canales. Más tarde se les unieron hombres de Escocia, Gales e Irlanda. El número de trabajadores irlandeses aumentó especialmente después de la Gran Hambruna . Brassey pagó un salario a sus peones y pandilleros y les proporcionó comida, ropa, refugio y, en algunos proyectos, una biblioteca de préstamo. En los contratos en el extranjero se utilizaría mano de obra local si estuviera disponible, pero el trabajo a menudo lo realizaban o complementaban trabajadores británicos. El agente en el sitio tenía la responsabilidad general de un proyecto. Tenía que ser un hombre de gran capacidad, trabajando por una remuneración más un porcentaje de las ganancias, con penalizaciones por terminar tarde e incentivos para terminar el trabajo antes. [46]
Brassey tenía una habilidad considerable para elegir buenos hombres para trabajar de esta manera y para delegar el trabajo. Habiendo aceptado un contrato a un precio acordado, pondría a disposición del agente una suma de dinero adecuada para cubrir los costes. Si el agente pudiera realizar el trabajo a un costo menor, podría quedarse con el resto del dinero. Si surgieran problemas imprevistos y fueran razonables, Brassey cubriría estos costes adicionales. Usó cientos de esos agentes. [47] En la cima de su carrera, durante más de 20 años, Brassey empleaba en promedio a unas 80.000 personas en muchos países de cuatro continentes. [48]
A pesar de ello, no tenía oficina ni personal administrativo y se ocupaba él mismo de toda la correspondencia. Gran parte del detalle de sus obras quedaron guardados en su memoria. Viajó con un valet personal y luego tuvo cajero. Pero todas sus cartas fueron escritas por él; Está registrado que en una ocasión, después de que el resto de su grupo se había acostado, Brassey escribió 31 cartas durante la noche. [49] Aunque ganó un gran número de contratos, sus ofertas no siempre tuvieron éxito. Se calcula que por cada contrato adjudicado, otros seis fracasaron. [44]
Brassey recibió una serie de honores para celebrar sus logros, incluida la Legión de Honor francesa , la Orden italiana de los Santos Mauricio y Lázaro y la Corona de Hierro de Austria (la primera vez que se otorgaba a un extranjero). [50]
En 1831 se casó con Maria Harrison, la segunda hija de Joseph Harrison, un agente de transporte y transporte con quien había entrado en contacto durante sus primeros días en Birkenhead. [11] María le brindó a Thomas un apoyo y aliento considerables a lo largo de su carrera. Ella lo animó a ofertar por el contrato del Viaducto Dutton y, cuando no tuvo éxito, a postularse para el siguiente contrato disponible. [51] El trabajo de Thomas llevó a frecuentes mudanzas de casa en sus primeros años; desde Birkenhead hasta Stafford , Kingston upon Thames , Winchester y luego Fareham . En cada ocasión María supervisó el embalaje de sus pertenencias y el traslado. A los niños de Harrison se les había enseñado a hablar francés, mientras que el propio Thomas no podía hacerlo. Por lo tanto, cuando surgió la oportunidad de solicitar los contratos franceses, María estuvo dispuesta a actuar como intérprete y animó a Thomas a ofertar por ellos. Esto resultó en traslados a Vernon en Normandía, luego a Rouen, luego a París y nuevamente a Rouen. [52] Thomas se negó a aprender francés y María actuó como intérprete en todas sus empresas francesas. [53] María organizó la educación de sus tres hijos. Con el tiempo, la familia estableció una base más o menos permanente en Lowndes Square, Belgravia , Londres. [54] Tuvieron tres hijos supervivientes, quienes obtuvieron distinción por derecho propio: [55]
En 1870, a Brassey le dijeron que tenía cáncer, pero continuó visitando sus lugares de trabajo. Una de sus últimas visitas fue al ferrocarril de Wolverhampton y Walsall , a sólo unas pocas millas de su primer contrato ferroviario en Penkridge. [56] A finales del verano de 1870 se acostó en su casa de St Leonards-on-Sea. Allí lo visitaron miembros de su fuerza laboral, no sólo sus ingenieros y agentes, sino también sus peones, muchos de los cuales habían caminado durante días para presentar sus respetos. [37]
Cuando el amigo de negocios de Brassey, Edward Betts , se declaró insolvente en 1867, Brassey compró la propiedad de Betts en Preston Hall, Aylesford en Kent en nombre de su segundo hijo, Henry. [57]
En 1870, Brassey compró Heythrop Park , una casa barroca situada en una finca de 450 acres (1,8 km 2 ) a 15 millas (24 km) al noreste de Oxford como regalo de bodas para su tercer hijo, Albert. [58]
El 8 de diciembre de 1870, Thomas Brassey murió de una hemorragia cerebral en el Victoria Hotel, St Leonards y fue enterrado en el cementerio de la iglesia de St Laurence, Catsfield , Sussex, donde se erigió una piedra conmemorativa. Su patrimonio estaba valorado en £ 5.200.000 [59] , que consistía en "menos de £ 3.200.000 en el Reino Unido" y "más de £ 2.000.000" en un fondo fiduciario. El Diccionario Oxford de biografía nacional lo describe como "uno de los victorianos más ricos que se hicieron a sí mismos". [60]
No es fácil ser objetivo acerca de la naturaleza del personaje de Thomas Brassey porque la primera biografía de Helps fue encargada por la familia Brassey y la última biografía, bastante breve, fue escrita por su tataranieto, Tom Stacey. Prácticamente no queda ningún material de valor para un biógrafo disponible en la actualidad. No hay correspondencia privada, no hay diarios ni ninguna de sus reminiscencias personales. [48]
A juzgar únicamente por sus logros, debe haber sido un hombre extraordinario. Tenía un enorme empuje, una capacidad para mantener la calma a pesar de enormes presiones y una habilidad extrema en la organización. Fue un hombre de honor que siempre cumplió su palabra y su promesa. No tenía ningún interés en los honores públicos y rechazó invitaciones para presentarse al Parlamento. Aunque aceptó honores de Francia y Austria, extravió las medallas y tuvo que pedir duplicados para complacer a su esposa. [61] Su tataranieto considera que tuvo éxito porque inspiró a las personas en lugar de impulsarlas. [62]
Walker, en su biografía de 1969, intentó hacer una evaluación precisa de Brassey utilizando Ayudas y otras fuentes. Le resultaba difícil encontrar a alguien que tuviera algo malo que decir sobre él, ya fuera durante su vida o después. [63] Brassey esperaba un alto nivel de trabajo de sus empleados; Cooke afirma que sus "estándares de calidad eran extremadamente exigentes". [64] No cabe duda sobre algunas de sus cualidades. Era excepcionalmente trabajador y tenía una excelente memoria y capacidad para realizar cálculos mentales. Era un buen juez de hombres, lo que le permitió seleccionar a las mejores personas para que fueran sus agentes. Era escrupulosamente justo con sus subcontratistas y amable con sus peones, apoyándolos económicamente en sus momentos de necesidad. [65] En ocasiones firmaba contratos de poco beneficio para sí mismo para proporcionar trabajo a sus peones. [66] Los únicos defectos que su hijo mayor pudo identificar fueron una tendencia a elogiar los rasgos y acciones de otras personas que condenaría en su propia familia, y la incapacidad de rechazar una solicitud. [67] No se pudieron encontrar críticas hacia él por parte de los ingenieros con los que trabajó, sus socios comerciales, sus agentes o sus peones. Pagó a sus hombres de manera justa y generosa. [68]
El Diccionario Oxford de biografía nacional afirma que "Su mayor logro fue elevar el estatus del contratista de ingeniería civil a la eminencia que ya alcanzaba el ingeniero a mediados del siglo XIX". [60] Walker lo considera "uno de los gigantes del siglo XIX". [25]
Ninguno de sus tres hijos se involucró en el trabajo de su padre y los administradores cerraron la empresa. Los hijos crearon un monumento a sus padres en la Capilla de San Erasmo en la catedral de Chester . Consiste en un telón de fondo del altar con la inscripción en memoria de sus padres y un busto de su padre al norte del altar. [69] El monumento es de Sir Arthur Blomfield y el busto de M. Wagmiller. [70] También hay un busto de Thomas en el Museo Grosvenor de Chester y placas en su memoria en la estación de Chester . Las calles que llevan su nombre en Chester son Brassey Street y Thomas Brassey Close (que está en Lightfoot Street). Junto a la planta de abastecimiento de agua en Boughton, Chester. Hay tres nombres de calles seguidos junto a la carretera principal que deletrean "Lord", "Brassey" de "Bulkeley". [71]
En noviembre de 2005, Penkridge celebró el bicentenario del nacimiento de Brassey [72] y se realizó un tren conmemorativo especial desde Chester a Holyhead. [71] En enero de 2007, los niños de Overchurch Junior School en Upton, Wirral celebraron la vida de Brassey. [73] En abril de 2007 se colocó una placa en el primer puente de Brassey en Saughall Massie. [74] En el pueblo de Bulkeley , cerca de Malpas, Cheshire , hay un árbol llamado 'Brassey Oak' en un terreno que alguna vez fue propiedad de la familia Brassey. Se plantó para celebrar el 40 cumpleaños de Thomas en 1845. Estaba rodeado por cuatro pilares de arenisca con inscripciones atados entre sí por rieles de hierro, pero debido al crecimiento del árbol, estos estallaron y las piedras cayeron. Fueron recuperados y en 2007 fueron sustituidos en un lugar más accesible con un panel informativo. [75]
En 2019, Conservation Areas Wirral instaló una placa azul en la estructura restante de su edificio Canada Works en Beaufort Road, ahora parte del área de Wirral Waters en Birkenhead. [76]
La Sociedad Thomas Brassey (http://www.thomasbrasseysociety.org) está planeando el diseño y la construcción de una estatua de Thomas Brassey en las afueras de la estación de tren de Chester. La recaudación de fondos está en marcha y actualmente; octubre de 2022; tiene promesas y donaciones por aproximadamente el 70% de la suma necesaria. [77]