London , Tilbury and Southend Railway (LT&SR), era una compañía ferroviaria británica, cuya red conectaba la estación de Fenchurch Street , en el centro de Londres, con destinos en el este de Londres y Essex , incluidos Barking , Upminster , Grays , Tilbury , Southend y Shoeburyness . La empresa y sus activos se vendieron a Midland Railway en 1912. La red sobre la que operaban está prácticamente intacta y actualmente se opera como parte de la franquicia Essex Thameside .
A mediados del siglo XVIII, el sur de Essex era una zona escasamente poblada y Barking, Southend y Leigh-on-sea eran poco más que pueblos.
En junio de 1840, el ferrocarril de Londres y Blackwall (L&BR) comenzó a funcionar desde Blackwall hasta una estación llamada Minories y después de un año se amplió hasta Fenchurch Street , que estaba ubicada cerca de la Torre de Londres . Un mes después, en julio de 1840, Eastern Counties Railway (ECR) abrió su nueva estación en Spitalfields y comenzó a prestar servicios a Brentwood y en 1843 esta línea se había extendido a Colchester. El ferrocarril de extensión de Londres y Blackwall (LBER) se inauguró desde Stepney (ahora Limehouse ) y se inauguró en 1849, conectando con el ferrocarril de los condados del este en Bow . Desafortunadamente, no se pudo llegar a un acuerdo entre L&BR y ECR sobre la operación de los servicios a través del LBER. alcanzado por lo que el cruce real no se completó. Se abrió una estación de intercambio llamada Victoria Park y Bow , pero la ECR detuvo algunos servicios allí, por lo que la mayoría de los servicios terminaron en Bromley y Bow . Los servicios se retiraron de Victoria Park y Bow el 6 de enero de 1851. [1]
El primer ferrocarril propuesto en 1835-1836 fue el ferrocarril Southend y Hole-Haven, al que se opuso otra compañía ferroviaria incipiente: Thames Haven Dock & Railway Company. Esta empresa presentó un proyecto de ley en 1842 que vinculaba Stepney con Southend con una sucursal de South Ockenden a Tilbury que fracasó y sus intentos de conseguir los proyectos de ley presentados en las sesiones parlamentarias de 1843 y 1844 fracasaron por falta de fondos. La ECR también consideró presentar una ley en 1844, pero no fue hasta 1846 que se presentaron al parlamento cuatro proyectos separados que la idea cobró fuerza real. [2]
Los cuatro esquemas fueron:
El ferrocarril North Gravesend recibió ese nombre porque iba hasta Tilbury, donde un ferry conectaría a través del Támesis con Gravesend en Kent. Esta línea habría tenido un cruce con otra línea que se estaba construyendo hacia North Woolwich en Londres. Fue notable porque no tenía ningún plan para Southend, mientras que los esquemas de Eastern Counties & Southend Railway y London & South Essex Railway tenían sucursales en ambos. El ferrocarril London & Southend solo tenía propuesta una línea Southend con un cruce en Shenfield. Como ninguno de estos fue aprobado y en 1847, la ECR presentó el proyecto de ley de Extensión de los Condados del Este que tenía un nuevo cruce en la línea principal de los Condados del Este en Forest Gate. El proyecto de ley fue suspendido en 1847 debido a un atasco de planes y en 1848, debido a irregularidades en la lista de suscripción, el proyecto de ley fue retirado. En 1848 se produjo una caída en tales planes y no fue hasta 1851 que L&BR presentó un proyecto de ley que unía su ferrocarril en Gas Factory Junction y desde allí a través de ECR a un nuevo cruce en Forest Gate con una línea a través de Stratford, Barking, Rainham, Purfleet, Grises y Fuerte Tilbury . [3]
El proyecto de ley de principios de 1851 fue rechazado debido a preocupaciones sobre las cláusulas de arrendamiento que estaban proponiendo Samuel Morton Peto y Thomas Brassey . Sin embargo, George Parker Bidder mantuvo el impulso entre L&BR y ECR y en octubre habían acordado una oferta para una línea desde Forest Gate Junction hasta Southend vía Tilbury. El nuevo proyecto de ley impulsado por ambos ferrocarriles se presentó en noviembre de 1851 y se conoció como proyecto de ley London Tilbury & Southend Extension Railway. La línea sería de doble vía hasta Tilbury y de vía única hasta Southend e incluiría un ramal de línea única hasta Thames Haven (aunque esto se eliminó durante la aprobación del proyecto de ley). La línea iba a ser gestionada por un comité de cuatro directores de ECR y cuatro de L&BR, pero no había directores accionistas reales.
Después de varios meses de negociaciones de ida y vuelta que incluyeron la finalización del cruce en Bow para permitir una ruta directa desde Stratford, una tercera línea de Stepney a Fenchurch Street y la provisión de plataformas adicionales en esa estación, el proyecto de ley finalmente obtuvo la aprobación real el 17 Junio de 1852. [4]
Los siguientes directores de ECR formaron parte del comité
Los directores de L&BR fueron
Otras figuras destacadas fueron Bidder (ingeniero), William Tite arquitecto y Arthur Wightman (superintendente y director de tráfico).
El comité conjunto (JC) celebró un contrato de 400.000 libras esterlinas con Peto, Brassey y Betts para construir y gestionar la línea por un período de 25 (luego reducido a 21) años. [5]
El ferrocarril fue autorizado en 1852 y las obras comenzaron alrededor de septiembre de 1852 en el tramo de Forest Gate a Tilbury. El campo era mayormente llano y, con la excepción de un corte razonablemente sustancial en Forest Gate, solo había otros tres atajos en la ruta. Como parte del trabajo, se llevó a cabo un dragado entre Gravesend y Tilbury y se proporcionaron nuevos pontones para los transbordadores.
Paralelamente al trabajo en la línea, ECR estaba preparando una tercera línea entre Stratford y Bow y finalmente se estaba conectando el cruce en disputa en Bow para permitir que los servicios LT&SR y ECR Woodford y Loughton accedieran a Fenchurch Street. La tercera línea y los nuevos cruces se terminaron en febrero de 1854. El 11 de abril de 1854 circulaba un tren especial desde Fenchurch Street hasta Tilbury, que era el día de la inspección formal de la Junta de Comercio. Los servicios completos al público comenzaron el 13 de abril de 1854 con todos los trenes de Tilbury dividiéndose en Stratford en una parte de Bishopsgate y Fenchurch Street para reflejar la propiedad conjunta de ECR y L&BR. [6]
Mientras tanto, avanzaban los trabajos en la línea a Southend vía Stanford-le-hope y Pitsea. Las dificultades de construcción previstas, entre otras razones, hicieron que se eligiera una ruta diferente (más barata). En abril de 1854 se habían realizado tres millas de trabajo al este de Tilbury y la construcción avanzó rápidamente para permitir la apertura a Leigh-on-Sea el 1 de julio de 1855 con nuevas estaciones intermedias en Benfleet y Pitsea. La línea se construyó como una vía única con un circuito de paso en Pitsea, pero al funcionario de la Junta de Comercio no le gustaron los arreglos, por lo que se construyó y abrió una segunda vía en mayo de 1856. La estación Leigh-on-Sea se construyó entre la calle principal. Como resultado, el mar y muchas propiedades vieron acortados sus largos jardines.
La siguiente sección a Southend se inauguró el 1 de marzo de 1856 y se construyó como vía doble. La estación estaba ubicada lejos del paseo marítimo, cerca de High Street para evitar la oposición de los residentes de Royal Terrace en Southend. La ley original de 1852 tenía la línea terminando en el muelle, pero esto se cambió en 1854. [7]
Finalmente, en esta fase inicial, se construyó el ramal a Thames Haven, pero en realidad fue construido por Thames Haven Dock and Railway Authority (THR&DA), que había planeado uno de los primeros proyectos hasta Romford con el LBR ya en 1836. era George Berkley (también ingeniero de L&BR en esta fecha) y la línea fue construida como un contrato separado por Peto, Brassey y Betts. El ferrocarril fue inspeccionado el 27 de abril y se abrió a pasajeros y mercancías el 7 de junio de 1855. Luego, la línea se vendió a LT&SR el 8 de septiembre de 1855. THR&DA todavía existía pero no pudieron construir el muelle que esperaban traería tráfico ferroviario adicional y finalmente, el plan se abandonó en 1861. Había instalaciones de mercancías en Thames Haven y un tren en barco de Margate funcionó hasta 1880. [8]
Las locomotoras y el material de autocares se alquilaron a la ECR. Esta acción fue construida por la ECR bajo la dirección de John Viret Gooch y LT&SR pagó los costos de kilometraje.
Horatio Love estaba investigando los acuerdos entre el presidente de ECR, David Waddington , y Peto, a instancias de accionistas descontentos de ECR. Uno de varios problemas fue que el alquiler que pagaba LTSR por las nuevas existencias (costo de £ 47 159) construido en Stratford Works ascendía a £ 400 por año, lo que no era suficiente para cubrir los costos de depreciación anual. En febrero de 1856, parecía que los accionistas podrían expulsar a Waddington, pero Peto, Brassey, Betts y Bidder compraron una gran cantidad de acciones para asegurar su supervivencia. Los arrendatarios acordaron pagar más dinero en 1861 por una revisión acordada de la línea durante siete años. [9]
En octubre de 1855, Peto se había acercado al Comité Conjunto LTS en busca de fondos para construir la sucursal de Barking que uniera el LBER en un punto al noreste de Gas Factory Junction con Barking West Junction. La nueva línea tenía dos propósitos:
El precio de la ECR que respaldaba el proyecto de ley era elevado y el LTSR aún tenía que pagar por el uso de la ruta a través de Stratford. Los servicios de ECR Fenchurch Street a North Woolwich y Loughton tendrían derechos de circulación sobre la línea y proporcionarían un par de nuevas curvas en Abbey Mills (al este de Bromley) para acceder a la línea North Woolwich. La ley recibió la aprobación real en julio de 1856. El Comité Conjunto ya había designado a Peto, Brassey y Betts para realizar el trabajo que comenzó el mismo mes. El progreso fue rápido y el 31 de marzo de 1858 se abrió la nueva línea y la curva sur de Abbey Mills. La curva norte nunca se abrió y, aunque periódicamente se planteó en las reuniones de GE/LT&SR, la ley LTSR de 1875 abandonó formalmente esta línea propuesta. [10]
La conexión del LBER al LTSR estaba demasiado lejos de la caja de señales de Gas Factory Junction, según las reglas en ese momento, para que el cruce LTSR pudiera controlarse desde la caja de señales de Gas Factory Junction. Por lo tanto, se construyó una caja adicional en 1858 junto al nuevo cruce, y el nuevo cruce se llamó Bromley Junction. En 1866, el GER tomó el control de LBR y LBER, y en 1869 renunció a esas líneas. Esto resultó en una nueva caja de señales para Gas Factory Junction pero más cerca del LTSR, y se cerraron tanto la caja de señales antigua como la de Bromley Junction. Para resolver el problema de que Bromley Junction estuviera demasiado lejos de la nueva caja de conexiones de la fábrica de gas, los puntos LTSR se trasladaron a la nueva caja y los rieles LTSR lucharon entre los rieles LBER hasta llegar al cruce de la plataforma de la vía. Con este método, la nueva caja pudo controlar tanto la unión NLR como la unión LTSR. El nombre Bromley Junction se reutilizó en el cruce de la LTSR en Bromley-by-Bow donde se unía la línea de la NLR, también en 1869. En 1886, el GER construyó un depósito de mercancías en Bow Road que tenía que conectarse con la LBER, entre los cruces NLR y LTSR. Esto provocó que el GER tuviera que resolver aquí la pista complicada. Como resultado, construyeron otra caja nueva que nuevamente estaba un poco más cerca del LTSR, y finalmente pudieron mover los puntos del LTSR a su posición original y deshacerse de las dificultades. [11]
Desde 1854 hasta 1856, la línea desde Tilbury se amplió por etapas hasta Southend y finalmente se inauguró el 1 de marzo de 1856.
Waddington dimitió en julio de 1856 (días después de que Barking Branch obtuviera su consentimiento real) y fue reemplazado por Horatio Love como presidente de la ECR. Ambas partes se comprometieron a presentar planes al parlamento para tratar de obtener alguna ventaja, pero todos fracasaron y esto efectivamente acabó con Peto como un actor importante en la escena ferroviaria de East Anglian. [12]
La ley LT&SR de 1862 hizo que el estado de la empresa cambiara de empresa de propiedad conjunta a empresa independiente. [13] 1862 fue el mismo año en que se formó el Great Eastern Railway mediante fusión. Los ferrocarriles de East Anglia atravesaban problemas financieros y la mayoría estaban arrendados a la ECR; deseaban fusionarse formalmente, pero no pudieron obtener un acuerdo gubernamental para esto hasta 1862. [14] Un cambio adicional hizo que el GER asumiera el control de L&BR en un contrato de arrendamiento de 999 años y mientras los directores de LB&R mantenían el equilibrio de poder en el LTSR la junta estaba ahora firmemente a favor del GER. [15]
En 1864, el director de operaciones Arthur Wightman murió y fue sucedido por Joseph Louth.
En 1866, Peto y Betts estaban en quiebra y Brassey murió en 1870. La línea se estancó en gran medida sin inversiones adicionales y los lugares de los arrendatarios en la junta se convirtieron en accionistas reales y después de 1870, tras su muerte a manos de los albaceas de Brassey que tenían poco interés en el funcionamiento de la ferrocarril. [16] Cuando el contrato de arrendamiento finalizó en 1875, se tomó la decisión de dejar que las cosas siguieran funcionando. Esto no impidió que el GER pidiera mejoras (en 1868) en la vía permanente después de que surgieron preocupaciones y eran sus locomotoras las que manejaban el horario. Se realizaron mejoras en los próximos años.
Con una mayoría de GER en la junta, los directores independientes tenían pocas oportunidades de influir o administrar el ferrocarril. El intento de negociar un camino a seguir en 1872 fue rechazado por el GER y el Parlamento rechazó un proyecto de ley de 1874 presentado en nombre de los accionistas para obtener un control independiente. Los accionistas eligieron a Charles Bischoff como presidente y a Henry Doughty Brown como presidente y vicepresidente [ se necesita aclaración ] en una reunión celebrada el 15 de septiembre de 1874. Durante 1873-1874, otro accionista llamado Eley se había acercado a varios otros ferrocarriles, como NLR, LNWR y Great Northern. Ferrocarril, ninguno de los cuales estaba interesado en LT&SR. El 4 de noviembre de 1874, el presidente de GER, Lightly Simpson, fue reemplazado por Henry Charles Parkes, que formaba parte de la junta directiva de LT&SR, un accionista importante de LT&SR y comprensivo con la resolución del problema.
El LT&SR empleó asistencia externa para comprender el estado del ferrocarril y se entregó un informe el 31 de marzo de 1875. El GER podría haberse hecho cargo del LT&SR en ese momento y no se sabe por qué no sucedió. A finales de mayo de 1875 se llegó a un acuerdo de explotación entre los dos ferrocarriles y el acuerdo se aplicó a partir de julio de 1875 (aunque por motivos legales) no se solucionó todo hasta un año después. Es importante destacar que a LT&SR se les concedieron poderes para circular en Fenchurch Street. En términos de material rodante, los LT&SR eran ahora el cliente y no los arrendatarios y cualquier personal de GER que operara en el LT&SR debía ser tratado como LT&SR a efectos de las reglas. [17]
La junta había contratado a Arthur Stride antes de la adquisición como director general e ingeniero residente; a Louth, su predecesor, se le despidió casi al mismo tiempo. El secretario de la empresa era John Fisher-Kennell (ex L&BR, que murió el 2 de febrero de 1881 y fue sucedido por H. Cecil Newton, quien ocupó el cargo hasta 1912.
Cuando se adquirió el poder en 1875, el LT&SR era un ferrocarril antiguo, aunque en condiciones razonables. Un accidente en Barking obligó a la empresa a pagar una indemnización considerable. El motivo del accidente se debió al intervalo de tiempo de funcionamiento, por lo que se tomó una decisión temprana de ampliar el enclavamiento de señalización que se entregó a principios de la década de 1880. Toda la vía se volvió a colocar entre 1877 y 1880 y se agregaron al presupuesto nuevas instalaciones, como apartaderos adicionales y extensiones de plataforma. Se proporcionó una instalación de taller/cobertizo de motores en Plaistow y se realizaron pedidos de nuevas locomotoras y material rodante.
La construcción comenzó el 8 de julio de 1882, pero no fue sencilla: el primer contratista tuvo dificultades en 1884 y fue reemplazado por Lucas y Aird . Cuando se terminaron, los muelles superaron el presupuesto en más de £ 1 millón. [18]
Los cambios en la red ferroviaria fueron:
Los muelles se abrieron el 17 de abril de 1886, pero no lograron generar el tráfico ferroviario adicional que LT&SR esperaba hasta principios del siglo XX. [19]
Los muelles tenían su propia flota de locomotoras para maniobras alojadas en un cobertizo de máquinas independiente y en 1909 Tilbury, junto con los muelles aguas arriba, pasó a formar parte de la recién creada Autoridad del Puerto de Londres (PLA). [20]
Peto había sugerido por primera vez la ampliación de Shoeburyness en 1855, pero no fue hasta la década de 1870 que LT&SR resucitó la idea. La Oficina de Guerra tenía un gran establecimiento militar en Pig's Bay Shoeburyness y LT&SR esperaba ver el beneficio de un enlace ferroviario directo desde Southend. La respuesta inicial no fue positiva, pero LT&SR presentó un proyecto de ley en la sesión parlamentaria con la esperanza de que el Departamento de Guerra cambiara de opinión. Esto no fue así y el proyecto de ley fue retirado. En 1881, el Departamento de Guerra había cambiado de opinión y el LT&SR presentó un proyecto de ley (ver más abajo) al parlamento en 1882. Este se convirtió en ley el 24 de julio de 1882. [21]
El contrato para construir la línea se adjudicó a Kirk y Parry en octubre de 1882 y el trabajo comenzó en enero de 1883. La estación de Southend se convirtió en una estación de paso y no había estaciones intermedias. Las operaciones comenzaron el 1 de febrero de 1884 y la nueva estación de Shoeburyness, que también contaba con instalaciones de mercancías. El primer tren de cada mañana estaba formado por algunos vagones y una locomotora que funcionaba desde Southend (donde estaba ubicado el cobertizo de máquinas), pero no fue hasta 1889 que se proporcionó un cobertizo de máquinas en Shoeburyness y se cerró el cobertizo de Southend. En 1912 se abrió una estación intermedia en Thorpe Bay y se abrió otra estación en Southend East en los días de LMS. [22]
Otra nueva línea incluida en el proyecto de ley LT&SR 1882 era para una nueva línea cortada de Barking a Pitsea. A medida que LT&SR comenzó a alejarse de la influencia de GER, se percibió la necesidad de reclamar el área entre la línea Great Eastern Main y la línea a Tilbury. Además, se reconoció que con la apertura de Tilbury Docks más trenes de mercancías pueden hacer que la sección de dos vías sea inadecuada. Una línea directa desviaría la mayoría de los trenes de Southend de la línea Tilbury y mejoraría los tiempos de viaje. [23] [24]
El 11 de octubre de 1883 se celebró una ceremonia de corte de césped en Upminster Windmill. Se proporcionaron dos estaciones intermedias en el nuevo ferrocarril de doble vía en Dagenham y Hornchurch. Había cuatro nuevas cajas de señales y la línea entre Barking y Upminster se abrió al tráfico el 1 de mayo de 1885. La siguiente sección a East Horndon se abrió exactamente un año después, el 1 de mayo de 1886. Más allá de East Horndon, la línea tenía una pendiente ascendente hacia el cumbre en Laindon (donde se construyó una nueva estación).
En Pitsea se construyó un gran muro de contención para sostener la ladera de la colina (en la que se encontraba la iglesia de San Miguel del siglo XIII) y se proporcionaron dos nuevas plataformas. El sitio original de la estación de 1855 en la línea original a Tilbury se trasladó ligeramente al norte.
Apertura total a Pitsea el 1 de junio de 1888, aunque una tormenta el 1 de agosto provocó el cierre de la nueva línea hasta el 1 de octubre. [25]
Al año siguiente, el GER abrió un ramal desde Shenfield hasta Wickford en 1888 y hasta Southend el 1 de octubre de 1889. [26]
Construido inicialmente como vía única, se duplicó en 1901. El horario inicial de seis trenes por día implicaba un cambio en Shenfield para los pasajeros de Liverpool Street. En 1890, el GER competía con más fuerza e incursionaba en el tráfico de vacaciones de LT&SR. En un día festivo, operaron trenes de excursión desde Fenchurch Street a Southend (GE) y como todos los cajeros de esa estación eran empleados de GER, los pasajeros fueron dirigidos a los trenes GER en lugar de a los servicios LT&S. Poco después, LT&SR empleó taquillas en Fenchurch Street. Esto y las mejoras en los servicios entre semana tuvieron un impacto en las finanzas de LT&SR, pero el aumento de población a lo largo de la ruta LT&SR vio ese cambio más adelante. [27]
En la década de 1890 se abrieron dos sucursales centradas en Upminster. Uno iba desde Romford mientras que el otro iba hacia Grays, dando una ruta directa desde Upminster a Tilbury.
La línea de Grays con una estación intermedia en Ockendon se inauguró en 1892 y la línea Romford-Upminster se inauguró el 7 de junio de 1893. Ambas líneas eran de vía única, aunque Ockendon tenía un circuito de paso.
En 1908 se abrió una estación llamada Emerson Park para dar servicio a una finca cercana en Great Nelmes.
Ockendon tenía un pequeño depósito de mercancías y también se abrió un depósito en Romford.
La estación LT&SR en Romford era una plataforma única con un circuito circular para permitir que las locomotoras llegaran al otro extremo del tren. También había una conexión con la línea principal Great Eastern utilizada por el tráfico de mercancías. [28]
Se proporcionó una plataforma de bahía para el servicio Upminster en Grays en 1890.
El Tottenham & Forest Gate Railway era una línea ferroviaria en el norte de Londres , formada por una ley del Parlamento de 1890 y construida como empresa conjunta entre Midland Railway y London, Tilbury and Southend Railway. Se inauguró oficialmente el 1 de julio de 1894 y los servicios de pasajeros a East Ham y Southend comenzaron ocho días después. [29]
Se proporcionaron algunos apartaderos de intercambio de mercancías en Woodgrange Park, que es donde las locomotoras Midland se habrían intercambiado por locomotoras LT&SR y los vagones se habrían desviado entre los trenes de las distintas compañías.
Los servicios de GER continuaron utilizando el depósito de mercancías de Barking con el mismo fin, pero con un espacio de revestimiento limitado. [30]
En términos de trenes de pasajeros, un tren diario de Southend a St Pancras (que sale por la mañana y regresa por la tarde) fue el más notable por su funcionamiento.
El Metropolitan Railway presentó un plan similar a este en 1883 y lo apoyó LT&SR, pero fracasó porque el District Railway se negó a permitir el paso de trenes LT&SR sobre su línea entre St. Mary's Junction y Aldgate East. Trece años más tarde, el Ferrocarril del Distrito Metropolitano revivió el plan y fue un desarrollo conjunto entre ellos y LT&SR. El plan era extender la línea de metro hacia el este desde Whitechapel y unirse a LT&SR al oeste de la estación Bromley en Campbell Road Junction. LT&SR respaldó este plan ya que la congestión en Fenchurch Street se estaba convirtiendo en un problema y el tráfico de larga distancia estaba creciendo. Se esperaba que la nueva línea desviara parte del tráfico "interior" de Londres y liberara una capacidad muy necesaria.
La Ley de Ferrocarriles de Whitechapel y Bow de 1897 transcurrió sin problemas en su aprobación por el parlamento y se convirtió en ley el 6 de agosto de 1897. El proyecto de ley señalaba que la línea podría funcionar con vapor o energía eléctrica.
El trabajo comenzó en mayo de 1899 y Cuthbert A. Brereton fue nombrado ingeniero jefe. La nueva línea tenía dos millas de largo, la mayor parte de la cual era subterránea y se construyó utilizando el método de corte y cobertura . La línea pasó por debajo del Regent's Canal y luego subió abruptamente para unirse a la línea LT&SR en Campbell Road Junction (que estaba en un viaducto en este lugar).
El 31 de mayo de 1902 se inauguró un tren especial, que se había originado en Earl's Court y, al llegar a Whitechapel, se cambió el motor por una locomotora LT&SR para llegar a Upminster. Después de algunas pruebas de funcionamiento con trenes vacíos el 1 de junio, el servicio completo comenzó a funcionar al día siguiente. El horario de enero de 1903 tenía 58 trenes en cada sentido utilizando la nueva línea. Algunos servicios terminaron brevemente en Plaistow, y la mayoría terminó en East Ham, mientras que tres llegaron hasta Upminster (solo en horas pico). Ambos ferrocarriles compraron vagones adicionales, aunque todos los servicios fueron operados por locomotoras del distrito. En East Ham se suministraron algunos apartaderos e instalaciones de agua y carbón para locomotoras en relación con el nuevo servicio. Estos apartaderos se conocieron más tarde como el pequeño Ilford.
Los servicios de Upminster en horas pico resultaron populares y más seguidores. Esto no ayudó al objetivo original del plan de aliviar la congestión en Fenchurch Street y debe tenerse en cuenta en esta etapa de su desarrollo que la línea LTS era un ferrocarril de dos vías y las dificultades en la ruta de los trenes llevaron más tarde a considerar vías adicionales. No está claro por qué no se siguió duplicando antes de 1902, por lo que LT&SR tuvo que soportar un período de bajo desempeño habiendo tenido anteriormente una excelente reputación.
LT&SR había solicitado poderes para ampliar la sección de Plaistow a East Ham en 1898 y la estación de West Ham se construyó con cuatro plataformas en el mismo año. Las nuevas líneas se abrieron en varios momentos, como se detalla a continuación:
Además del trabajo de ingeniería civil descrito anteriormente, también se llevó a cabo una re-señalización completa del área con siete cajas nuevas que reemplazaron todas las cajas más antiguas, excepto la caja West Ham recientemente construida, junto con tres nuevas cajas con estructura de suelo. Se agregaron nueve conjuntos de cruces entre las líneas Local y Through de nueva construcción. [31]
Para ampliar las cuatro vías desde East Ham hasta Barking, se llevaron a cabo trabajos considerables en el extremo oeste de la estación y la estación misma fue reconstruida con ocho plataformas, dos de las cuales se usarían para que los servicios eléctricos de District Line terminaran en .
La estación de Barking había sido reconstruida en 1889 con tres líneas directas, pero todavía tenía pasos a nivel incómodos en Tanner y East Street, lo que provocó retrasos en el tráfico por carretera y varias muertes como resultado de su uso. Se acordó una solución para el puente con el ayuntamiento para permitir el cierre del paso a nivel y, cuando comenzó la construcción, hubo que demoler 130 casas adosadas, en su mayoría de reciente construcción. Después de la demolición, la construcción comenzó en enero de 1906.
Parte del plan consistía en construir apartaderos en Little Ilford, al oeste de Barking, para estacionar los vagones tanto para LT&SR como para District Line. En 1909 también se agregó aquí un patio de nueve vías para mercancías para reemplazar las congestionadas instalaciones en Woodgrange Park (consulte la sección de mercancías a continuación).
Entre East Ham y Barking había seis líneas de transporte hasta los puentes sobre el río Roding y luego un circuito adicional de mercancías hasta la estación. De norte a sur las líneas eran:
El cruce en el extremo este permitía el acceso desde la línea Tilbury a Forest Gate a través de las plataformas 2 y 3.
Mientras esto sucedía, se llevaba a cabo la electrificación de las líneas locales utilizadas por el Distrito entre Campbell Road Junction (al oeste de Bromley) y Barking. Esto fue realizado por la Compañía de Ferrocarriles Eléctricos Subterráneos de Londres . El 20 de agosto de 1905, los trenes eléctricos comenzaron a operar hacia East Ham y utilizaron las instalaciones de Little Ilford hacia el este, donde se abrieron seis apartaderos electrificados. Los servicios de vapor a través de la District Line ahora cesaron. LT&SR compró 37 vagones de motor y remolque para operar en District Line y estos formaban parte de la flota del distrito y llevaban placas de propiedad de LT&SR. En 1911 se compraron otros 8 vagones de motor y remolque propiedad de LT&SR (como parte de un pedido más grande de District Line).
Los servicios eléctricos completos a Barking comenzaron el 1 de abril de 1908 y las plataformas 2 y 3 fueron electrificadas en 1911. [32]
A lo largo de los años, ha habido una serie de oportunidades en las que Great Eastern Railway podría haber adquirido el LT&SR. De hecho, Arthur Stride afirmó en 1912 "que, hasta donde yo sé, le hemos dicho al GER durante los últimos 36 años que estamos en venta". Durante este tiempo se habían emprendido algunas negociaciones, pero en general fracasaron en lo que respecta a la cuestión del rendimiento financiero de las acciones preferentes. El LT&SR obtuvo en general un 6% en comparación con el GER del 4,5%, por lo que era poco probable que los accionistas votaran a favor de un acuerdo financieramente peor.
En 1901, Midland Railway y North London Railway (que representan a London & North Western Railway ) se acercaron a LT&SR, quien decidió seguir adelante con la oferta de Midland. Kay sugiere que GER estaba al tanto de la venta, pero no se llegó a ningún acuerdo, por lo que los accionistas de LT&SR votaron a favor de un acuerdo con Midland Railway el 26 de junio de 1911. [33]
La venta tuvo que ser ratificada por un proyecto de ley parlamentario que Midland presentó en la sesión legislativa de 1912.
El período fue de gran agitación y hubo una serie de huelgas durante 1910-1912 que casi llevaron al abandono del proyecto de ley por parte de Midland.
Un par de incidentes locales durante la huelga de los estibadores de Londres en 1912 incluyeron:
El Midland Railway perseveró y el proyecto de ley se aprobó el 7 de agosto de 1912, aunque legalmente la venta se retrotrajo al 1 de enero. El Midland se hizo cargo del LT&S el mismo día.
Cuando Midland se hizo cargo, algunos miembros del personal superior se marcharon porque les ofrecieron puestos de menor estatus. Stride, que había sido fundamental en los últimos 37 años para la operación del ferrocarril, no tuvo un sucesor obvio y se jubiló a los 69 años.
El Midland Railway continuó funcionando hasta que estalló la Primera Guerra Mundial cuando la administración se transfirió al Ejecutivo Nacional de Ferrocarriles. La guerra terminó en 1918 y Midland continuó funcionando hasta el 1 de enero de 1923. Luego, la operación pasó a manos de London Midland & Scottish Railway , que continuó en funcionamiento hasta 1939, cuando el Ejecutivo Nacional de Ferrocarriles asumió una vez más la gestión de la línea durante la Segunda Guerra Mundial. . En 1945, la línea se devolvió al LMS, pero a partir del 1 de enero de 1948 la línea fue nacionalizada y la parte desde Fenchurch Street hasta Gas Factory Junction pasó a formar parte de la Región Oriental, mientras que el resto de la red formaba parte de la región de London Midland. Esta anomalía geográfica no duró mucho y toda la línea se transfirió a la Región Oriental el 20 de febrero de 1949.
En 2021, la red está prácticamente intacta y los únicos cierres son la estación Tilbury Riverside y las líneas que conducen a ella.
El ferrocarril sirve tres rutas principales. La línea principal va desde Fenchurch Street hasta Shoeburyness pasando por Upminster en una distancia de 39 millas 40 cadenas (63,6 km). Una línea circular entre Barking y Pitsea proporciona una ruta alternativa a través de Rainham (Essex), Grays y Tilbury. Finalmente, hay un ramal corto que conecta la línea principal en Upminster con la línea circular en Grays vía Ockendon .
La siguiente tabla se refiere a las secciones clave de la línea y qué empresa las construyó. Fenchurch Street hasta Gas Factory Junction se construyó antes de que existiera LT&SR, pero a la empresa se le concedieron derechos de explotación sobre esta línea como parte de la legislación parlamentaria que autoriza la línea.
Las siguientes estaciones (con sus nombres originales) fueron atendidas por LT&SR entre 1854 y 1912.
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Las primeras estaciones se construyeron con una variedad de estilos, algunas en madera y otras en ladrillo. Thames Haven, Tilbury y Southend tenían techos de cobertizos de madera y Southend tenía la estación más grandiosa de la red. Las plataformas iniciales eran todas de madera.
Debido a las condiciones del terreno pantanoso, algunas estaciones como Shoeburyness y Rainham se construyeron con madera. [35]
Las estaciones construidas a partir de la década de 1880 tenían generalmente tres partes techadas separadas. Una taquilla del piso de señales, una casa de jefe de estación de dos pisos y un bloque de un solo nivel era la disposición típica construida de ladrillo rojo con bandas de ladrillos azul oscuro y ladrillos amarillos alrededor de las ventanas. Este diseño se atribuyó a George Hopkins y se pueden encontrar ejemplos similares en Soham , Fordham y el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover entre Bearstead y Ashford. Se produjeron varios cambios durante los años siguientes y la nueva estación Westcliffe y la reubicada Leigh-on-Sea se construyeron con ladrillo amarillo.
Las estaciones posteriores en Thorpe Bay y Benfleet se construyeron nuevamente en un estilo de "renacimiento nacional" con ladrillos amarillos y los pisos superiores renderizados. [36]
El LTSR tenía cinco cobertizos de motores, pero en los primeros años el cobertizo de motores Stratford de la ECR (y desde 1862 el GER) proporcionó locomotoras hasta julio de 1880.
Plaistow Works se construyó adyacente a la estación en el lado norte de la línea al oeste de la estación entre 1879 y 1880. Inicialmente, las obras y el cobertizo de motores se combinaron, pero a medida que la operación creció, en 1899 se abrió un cobertizo de motores separado contiguo al extremo occidental de las obras.
Este fue reemplazado en 1911 por un nuevo cobertizo en el lado opuesto de las vías. Aquí se cargaban carbón y se regaban locomotoras de vapor para los servicios de pasajeros de Fenchurch Street. [37]
El cobertizo de máquinas estaba ubicado en el triángulo de vías donde el ramal de Tilbury Riverside se unía al Tilbury Loop. El cobertizo de madera original de dos vías fue reconstruido con una estructura ampliada de ladrillos de cuatro vías en 1906.
Aquí hubo un cobertizo para carruajes hasta 1870, cuando se quemó. [23]
Se construyó un pequeño cobertizo de locomotoras cuando la línea se abrió en 1885 y se cerró en 1932 cuando la línea District se extendió hasta Upminster. Tenía una plataforma giratoria, un escenario de carbón y grúas de agua y cuando se abrieron las líneas de Grays a Romford en 1892-1893 se utilizó para albergar locomotoras que trabajaban en esos servicios. [38]
El cobertizo de locomotoras estaba ubicado en la estación de tren central de Southend y se abrió cuando se abrió la línea y tenía un cobertizo de dos vías y una plataforma giratoria.
Cuando la línea se amplió hasta Shoeburyness el 1 de febrero de 1884, esto y la necesidad de ampliar la estación en un sitio limitado sellaron el destino del cobertizo de Southend y se proporcionó un nuevo cobertizo en Shoeburyness en 1889.
La línea se abrió el 1 de febrero de 1884, pero el cobertizo de máquinas no se abrió aquí hasta 1889. Entre 1884 y 1889 se suministraron locomotoras desde Southend.
En los primeros años se utilizó el sistema de intervalo de tiempo en el LT&SR. Las señales estaban controladas por el personal de la estación, que las ponía en peligro después del paso de un tren. Después de que el tren abandonó el tramo y después de un cierto tiempo, se despejó la señal para el siguiente tren. El LT&SR no tenía reglas claras sobre la duración del intervalo; de hecho, al principio no tenían ningún libro de reglas. En los cruces, cabañas sobre pilotes controlaban los puntos y las señales, pero no había ningún enclavamiento, por lo que se podía establecer una ruta a través de la ruta de otro tren con potencial de accidente.
Las señales principales en este momento tenían un brazo de semáforo y tenían tres configuraciones:
Se proporcionaron señales a distancia y, cuando se encontraba en peligro, el conductor tuvo que detener su tren y luego avanzar con precaución en la sección de delante.
Cuando Stride asumió el cargo de ingeniero en 1875, introdujo la señalización de bloque absoluto . Durante 1880-1881, se construyeron cajas de señales en toda la red y se trasladaron a ellas instrumentos de bloque (a menudo desde los edificios de las estaciones). El entrelazado en los cruces se introdujo entre 1875 y se completó en 1881. [39]
El primer horario (1854) constaba de 11 trenes en cada sentido que partían de Tilbury con conexiones de ferry desde Gravesend. El horario era una combinación de trenes rápidos y con paradas: las estaciones más pequeñas de Grays, Purfleet, Rainham y Barking recibían siete trenes por día, mientras que en la dirección descendente, Barking y Grays tenían ocho paradas mientras que los demás permanecían en siete. Al llegar a Stratford, el tren se dividió en dos partes: una parte se dirigió a Fenchurch Street (llamando a Stepney, donde estaban disponibles las conexiones para los servicios de NLR a Chalk Farm) y la otra a Bishospgate (algunas de las cuales hicieron escala en Mile End).
En 1856, la línea se había abierto a Southend y el servicio constaba de seis Tilbury y cuatro Southend (a través de los servicios de Tilbury). Todos los trenes paraban en Barking y Grays, mientras que Purfleet y Rainham todavía tenían un servicio de siete trenes por día. [40]
En 1858, los servicios utilizaban la línea Barking to Gas Factory Junction y el horario de los días laborables de 1863 tenía 16 trenes. Estos se desglosaban como:
Había un expreso Southend - Fenchurch Street de las 8.20 am que llegaba a las 9.40 am y una salida por la tarde a las 4.25 pm que llegaba a las 05.45 pm. Esto se introdujo en el calendario de 1861 y estaba diseñado para atraer gente a vivir en Southend.
El calendario de 1863 era típico de los horarios que se trabajaron hasta el final del contrato de arrendamiento. [40]
Vale la pena señalar que en 1863 Fenchurch Street estaba siendo utilizada por London & Blackwall Railway, Eastern Counties Railway y North London Railway.
La línea estuvo a cargo de Wightman hasta su muerte en 1864 y, a partir de entonces, de Louth en gran parte desde las oficinas de L&BR en Fenchurch Street. El personal de LTS estaba formado por personal de mantenimiento de estaciones y líneas, así como un pequeño número de personal de señalización. La mayor parte de la señalización estuvo a cargo del personal de la estación y la operación se realizó en el sistema de intervalo de tiempo, lo que conllevaba riesgos inherentes de colisión (más aún cuando había niebla).
Todas las locomotoras ECR/GER que hacían funcionar el LT&SR estaban asignadas al cobertizo de motores de Stratford y, aunque había cobertizos de motores en Southend y Tilbury, no tenían ninguna asignación propia. No había un grupo fijo de locomotoras ECR/GER asignadas a los servicios LTSR que requerían entre 8 y 10 locomotoras regulares y hasta 5 más en días especiales para trenes de barcos, excursiones y/o trenes de ganado.
Las locomotoras utilizadas en ese momento incluían:
Generalmente se necesitaban 60 vagones para prestar el servicio y se alquilaban vagones adicionales según fuera necesario. [41]
A partir de 1869, el Ferrocarril del Norte de Londres comenzó a operar un servicio desde Chalk Farm a Plaistow a través de la nueva curva entre las estaciones Bow y Bromley. En varias formas (a veces como un servicio de transporte corto desde Bow), este servicio continuó durante toda la vida del LT&SR y en 1880 se proporcionó una plataforma de bahía exclusiva en la parte inferior de esa estación. Tras cuadriplicarse en 1905, esto se cambió a una nueva bahía en la parte superior de Plaistow. El servicio se suspendió como medida económica en tiempos de guerra en la Primera Guerra Mundial el 1 de enero de 1916. [42]
Para complementar el expreso de Southend de la mañana, se introdujo un tren sin escalas desde Tilbury a Fenchurch Street en 1876 y en 1881 se programó para comenzar en Southend. En 1884, se programó que los Southend Expresses comenzaran de regreso desde Shoeburyness y cuando se abrió la ruta cortada a través de Upminster en 1888, hubo una mejora de diez minutos en el tiempo de viaje de Southend a Londres. Se añadió un tren matutino adicional y se esperaba poder alcanzar 45 minutos entre Southend y Fenchurch Street. Eso no sucedió gracias a una parada adicional en Westcliff-on-sea inaugurada en 1895. [43]
Vale la pena señalar que la población de Southend estaba aumentando rápidamente a principios de siglo. El censo de 1891 registró una población de 12.333 y en 1911 había aumentado en 50.400 a 62.733 (y diez años después a 106.000). Entre 1890 y 1910 se agregaron más servicios en las horas pico de Southend, pero abundaba el hacinamiento. Algunos servicios de la línea Tilbury se desviaron después de 1892 para pasar por Ockenden y ofrecer una ruta alternativa para los pasajeros de Hornchurch y Upminster.
El aumento del tráfico LT&SR de larga distancia generó la necesidad de aumentar la capacidad. La cuadriplicación de la línea entre East Ham (más tarde Barking) y Campbell Road Junction cerca de Bromley significó que LT&SR podría retirar los servicios locales a lo largo de esa línea. El Distrito operaba algunos servicios a Upminster y en 1911 circulaban trenes desde Southend a Ealing, Putney Bridge y Hammersmith en el oeste de Londres. El ferrocarril Midland también operaba un servicio de Southend a St Pancras, pero no era tan popular y tardaba 1 hora y 35 minutos.[44]
En 1894, Midland introdujo cuatro trenes de Southend a St Pancras en cada sentido y una locomotora de Midland Railway quedó superada en Shoeburyness. Midland declaró que no podían operar el servicio y, después de algunas negociaciones, LT&SR comenzó a operar estos trenes en St Pancras con una de sus locomotoras pernoctando en el cobertizo de locomotoras de Kentish Town.
Incluso antes de que el ferrocarril llegara a Southend, Southend atraía a vapores con excursionistas.
Desde el principio, el LT&SR transportó un gran número de excursionistas y tuvo que alquilar vagones para complementar su propio material rodante. En la década de 1870, durante los días festivos, el L&SR transportaba 20.000 pasajeros en los días festivos de agosto y eso había aumentado en 10.000 en la década de 1880. La llegada del GER hizo algunos avances en este tráfico, pero siguió aumentando hasta el siglo XX. Curiosamente, el tráfico de barcos de vapor seguía siendo importante. [45]
Otros trenes especiales operados sobre LT&SR incluyeron (seleccionados de 1909):
Aunque predominantemente un ferrocarril de pasajeros, el LTS transportó mercancías en tonelajes cada vez mayores a lo largo de su vida, especialmente después de la apertura de los muelles en Tilbury. En 1854, el flete era bastante bajo, siendo predominantemente productos agrícolas en Londres y carbón doméstico en la zona. También se habría transportado carbón para los depósitos de locomotoras de Southend y Tilbury (probablemente como parte de los servicios de carga locales en ese momento). En los primeros días, los trenes de mercancías que llegaban a la zona pasaban por la estación de Stratford . En los primeros años, sólo había dos trenes de mercancías en el WTT desde Brick Lane (un depósito en los accesos a Bishopsgate ECR , aunque habrían circulado otros trenes de mercancías para satisfacer las necesidades a corto plazo (por ejemplo, especiales para ganado). Otros trenes de mercancías construyeron varios depósitos de mercancías. compañías de trenes en los accesos a Fenchurch Street (principalmente debido al buen acceso a la ciudad) y el LTSR operaba dos de ellas: Mint Street y Goodman's Yard.
Después de 1876, los trenes de mercancías del norte que habían sido encaminados a través de la línea North London y Stratford pasaron por Bow y la curva de 1869 hasta la estación de Bromley. Los apartaderos instalados en 1877 en Plaistow ahora actuaban como punto de intercambio donde se cambiaban las locomotoras y las tripulaciones. En 1884 había cuatro flujos regulares de mercancías compuestos por un tren por trayecto. a saber:
El GER operaba dos trenes por día hasta Barking y el NLR uno hasta Plaistow.
Con la apertura de Tottenham & Forest Gate Railway, Midland Railway, los trenes de mercancías comenzaron a utilizar esa ruta y en 1897 se establecieron apartaderos de intercambio en Woodgrange Park, que también fueron utilizados por el GER. Estas instalaciones eran limitadas y en 1901 se abrieron cuatro apartaderos adicionales en West Ham, seguidos en 1909 por una nueva instalación en Little Ilford (justo al oeste de Barking). En 1912 se abrieron ocho nuevos apartaderos más en West Ham.
En 1911, el año anterior a la venta, el cronograma de mercancías consistía en 38 movimientos de entrada y salida de los apartaderos de mercancías de Little Ilford, al menos siete caminos entre Commercial Road y Tilury, y viajes diarios a Romford y viajes locales a los apartaderos de Purfleet, Grays y Tilbury Dock. .
Esta lista no incluye accidentes entre Gas Factory Junction y Fenchurch Street, ya que era propiedad de L&BR/ECR/GER. La entrada de la estación de tren de Fenchurch Street contiene más incidentes.
La LT&SR utilizó inicialmente locomotoras alquiladas a la ECR y, a partir de 1862, a la GER. Estos se detallan arriba en la sección Arrendatarios.
El 22 de julio de 1879, LT&SR encargó sus primeras 12 locomotoras a Sharp, Stewart and Company y la locomotora se entregó a Stratford Engine Shed a principios de abril de 1880. Las 12 se entregaron a finales de julio de ese año y el alquiler por parte de GER cesó en gran medida. . [48]
En los primeros años de funcionamiento, los vagones se alquilaban a la ECR y, desde 1862, al Great Eastern Railway. Los días en los que circulaban varios trenes especiales, se alquilaba material de autocares del norte de Londres.
Una vez que LT&SR comenzó a convertirse en una empresa más independiente, comenzaron a realizar pedidos de más material rodante, en parte impulsado por el hecho de que el material rodante que utilizaba era el más antiguo de la capital. En 1875, se encargaron 70 vagones nuevos a Metropolitan Carriage & Wagon Company y se entregaron entre mayo de 1876 y febrero de 1877. Desafortunadamente, en 1878, un incendio en el cobertizo de carruajes de Tilbury provocó la destrucción de 12 vagones, pero en 1880 se compraron 40 vagones más antiguos. el ferrocarril del norte de Londres .
La contratación de NLR y GER continuó hasta 1891, cuando la NLR cambió la forma en que se frenaban sus trenes, haciendo imposible el interfuncionamiento. Como resultado, la LTSR encargó 60 vagones adicionales y, a partir de 1897, ya no fue posible alquilarlos a la GER por la misma razón. Después de esa fecha, la contratación se realizó en Midland Railway , principalmente para cubrir el tráfico de vacaciones en Southend. [48]
El LT&SR era principalmente un ferrocarril de pasajeros, aunque, en julio de 1876, compraron seis furgonetas para el tráfico de verduras y otros 100 vagones abiertos de Lancaster Carriage and Wagon Works . En 1879 se compraron otros 50 vagones abiertos y 10 furgones de freno a Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company y luego se ordenó 100 furgones de ganado para poner fin a la dependencia de la contratación de GER y NLR. [48] Sin embargo, durante su existencia se construyeron 1794 vagones de mercancías de diversas series. [49]
Los detalles completos de los barcos que operan los ferries de Gravesend a Tilbury se pueden encontrar en Gravesend-Tilbury Ferry .
Ferries operados a los siguientes lugares:
Stride nació en 1851 en Dover y pasó los primeros años de su carrera en London, Chatham & Dover Railway en el departamento de ingenieros. Se incorporó a LT&SR en 1875 como director general e ingeniero. En octubre de 1889 se convirtió en director general (con un asiento en la junta directiva) y se convirtió en vicepresidente en abril de 1905 y presidente en enero de 1906. En 1899, transfirió algunas de sus responsabilidades de ingeniería a JR Robertson y algunas de sus responsabilidades de director general a su asistente ascendido. Benjamín Bullock.
También estuvo en la junta directiva de Whitechapel & Bow Railway, así como de Forest Gate & Tottenham Railway. Estuvo en la junta directiva del Ferrocarril del Distrito Metropolitano de 1902 a 1906, pero los conflictos de intereses lo hicieron renunciar a ese puesto.
Stride se retiró cuando el LT&SR se vendió a Midland Railway y murió el 16 de septiembre de 1922 en Hatfield en Hertfordshire. [50]
Thomas Whitelegg nació alrededor de 1836-1837 en Manchester , Inglaterra.
Comenzó su carrera como alumno de ingeniería en la empresa de fabricación de locomotoras Sharp, Stewart and Company en Manchester, y luego se convirtió en un constructor líder en esa empresa. Más tarde, Thomas construiría una locomotora que se exhibió en la Exposición de Manchester de 1862. Más tarde pasó a trabajar para Neilson and Company en su fábrica de Glasgow. Su siguiente nombramiento fue en Hamilton Windsor Ironworks Co. en Garston, Liverpool, donde adquirió experiencia en ingeniería marina y diseño de pontones y muelles. Fue en Garston donde nació su hijo (Robert Harben Whitelegg). A esto le siguió un período de empleo en Ruston Proctor & Co en Lincoln. Mientras estuvo allí, trabajó en los diseños de locomotoras que se estaban construyendo para el Great Eastern Railway (GER) y posteriormente se unió a la oficina de dibujo de GER Works en Stratford, Londres , donde permaneció hasta septiembre de 1879. Luego, fue nombrado como Superintendente de Transportes y Vagones de Locomotoras y Superintendente Marino del Ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend en Plaistow Works. De hecho, fue el primer superintendente de locomotoras de LT&SR porque desde su apertura en 1854 hasta 1875 la línea fue trabajada por sus contratistas Peto, Brassey y Betts . Desde 1875 hasta que Thomas fue nombrado, el material rodante LT&SR fue alquilado a GER. Thomas introdujo el exitoso tipo 4-4-2T con cilindro exterior, comenzando con el LT&SR 1 Class , que se convirtió en el pilar de los servicios de pasajeros LTSR. Thomas se jubiló en julio de 1910. Tras su jubilación, su hijo Robert Whitelegg lo sucedió como Superintendente de Locomotoras, Carruajes y Vagones.
Thomas murió en su casa en el pueblo de Highgate en Londres el 30 de marzo de 1911, a la edad de 74 años. [48]
Nacido en 1873 y después de sus estudios fue aprendiz de su padre en Plaistow. Tras pasar una temporada en España regresó al Reino Unido y fue nombrado Director de Obra en Plaistow. Cuando Thomas se jubiló en junio de 1910, se convirtió en Superintendente de Locomotoras y en 1912 diseñó un gran Clase 4-6-4T LT&SR 2100 y algo de material de autocar para los servicios de Ealing a Southend. Cuando Midland Railway se hizo cargo de LT&SR, a Whitelegg le ofrecieron un puesto subordinado que él rechazó.
Después de pasar algún tiempo en la industria de la ingeniería agrícola, se convirtió en CME de Glasgow & South Western Railway y más tarde en gerente de Beyer, Peacock and Company en Manchester. Murió en Londres en 1957. [51]