Chester and Holyhead Railway fue una de las primeras compañías ferroviarias concebidas para mejorar la transmisión de los despachos gubernamentales entre Londres e Irlanda, así como los objetivos ferroviarios ordinarios. Su construcción fue enormemente costosa, principalmente debido al coste de construcción del Puente Tubular Britannia sobre el Estrecho de Menai . La empresa había dependido del apoyo del Gobierno para facilitar el servicio de ferry, pero esto resultó ser incierto. La compañía abrió su línea principal en 1850. Dependía de la cooperación de otros ferrocarriles para llegar a Londres, y en 1859 fue absorbida por London and North Western Railway .
Había extensos depósitos minerales en varios lugares al sur de la línea principal de C&HR, y C&HR y LNWR alentaron la construcción de ramales para servirlos. Llandudno fue uno de los primeros centros de viajes de ocio y vacaciones y, en las últimas décadas del siglo XIX, ese tráfico se volvió cada vez más importante. En el siglo XX, la costa norte de Gales se convirtió en un popular destino de vacaciones, al que se llegaba en gran medida mediante viajes en tren.
En 1970, el Puente Tubular Britannia sufrió un grave incendio y la línea estuvo cerrada en ese punto hasta 1972, cuando se puso en uso una nueva estructura en el mismo sitio.
El tráfico de contenedores en Holyhead ha cesado y las conexiones de pasajeros con los ferries irlandeses se han reducido considerablemente, pero toda la línea principal original todavía está en uso para el tráfico de pasajeros, junto con el ramal de Llandudno y la línea de Conwy Valley a Blaenau Ffestiniog .
En 1800, las leyes del Reino Unido y de los parlamentos irlandeses determinaron la unión de los dos países; esto entró en vigor el 1 de enero de 1801. Antes de ese momento, los países habían estado en unión personal, teniendo gobiernos soberanos compartidos pero independientes.
Durante mucho tiempo había existido la necesidad de una comunicación conveniente entre Londres y Dublín , y el sindicato dio mayor énfasis a la necesidad, específicamente para los correos gubernamentales. El cruce del Mar de Irlanda fue difícil debido a las malas instalaciones portuarias en ambos lados, y el acceso por carretera al puerto del Reino Unido en Holyhead fue largo y difícil. [1] En 1815, Thomas Telford recibió el encargo de construir una carretera mejorada entre Londres y Holyhead, y también entre Lancashire y Holyhead. La carretera A5 tal como existía en la década de 1950 comparte gran parte de la herencia de la ruta de Londres a Holyhead de Telford. La carretera de Telford se completó desde Shrewsbury a Bangor en 1819, y a través de Anglesey en 1828, incluido el Stanley Embankment de Anglesey a Holy Island . [1] [2] [3]
La ruta de Londres evitaba Conway , cruzando el río Conwy en Betws-y-Coed , pero la ruta de Lancashire requería cruzar el río, y ambas rutas necesitaban cruzar el estrecho de Menai . Telford construyó puentes para estos cruces. El puente Conwy y el puente Menai se completaron en 1826. Como parte del mismo proyecto, el puerto de Holyhead se mejoró sustancialmente en 1821 y posteriormente se amplió y mejoró aún más en 1831 y 1847.
Aunque se utilizaban otras rutas hacia Irlanda (Liverpool en particular), Holyhead era ahora el puerto de acceso obvio y más fácil. [3] En el lado irlandés, se había utilizado el puerto de Howth , al norte de Dublín, pero cada vez más se utilizaba el pequeño puerto de Dún Laoghaire al sur de la ciudad; pasó a llamarse Kingstown en 1821 en honor a la visita del rey Jorge IV . [nota 1]
El tránsito de diligencias de Londres a Holyhead había sido de 45 horas y ahora se redujo a 36 horas, y a las 18.32 a 28 horas. [4] Sin embargo, en 1838 hubo una conexión ferroviaria de Londres a Liverpool (a través del ferrocarril de Londres y Birmingham , el ferrocarril Grand Junction y el ferrocarril de Liverpool y Manchester ) transformando el tiempo de viaje por tierra en el lado británico. La Oficina de Correos y el Almirantazgo , responsables en aquel momento de operar los barcos de carga, transfirieron la mayor parte del tráfico a Liverpool. [4] [2] [5]
Se propusieron varios proyectos ferroviarios para llegar a un puerto, muchos de ellos con importantes desventajas prácticas. [6] A finales de 1836 se nombró una comisión para determinar la mejor ruta, y Charles Blacker Vignoles se convirtió en ingeniero de la comisión. Las conclusiones preliminares de la comisión fueron ambiguas y no dieron como resultado una propuesta clara para un ferrocarril. [7]
Sin embargo, los ferrocarriles nacionales progresaron y, en septiembre y octubre de 1840, se abrieron el ferrocarril Chester y Birkenhead y el ferrocarril Chester y Crewe , respectivamente. [8] Se conectaron al ferrocarril Grand Junction y estaba tomando forma una red ferroviaria. Se propusieron varios planes para llegar a un puerto del norte de Gales; El Menai se cruzaría utilizando el puente Menai (carretera) de Telford, arrastrando autocares y vagones mediante cuerdas. [9] Cuando se habló de un segundo puente ferroviario, el mal estado del mercado monetario asustó a los promotores. [7]
En enero de 1840, los comisionados todavía estaban considerando el asunto y recibieron un fuerte consejo de que Holyhead era el único puerto adecuado en el norte de Gales y que una línea desde Chester era la mejor opción. [10] Sin embargo, el asunto aún no se resolvió y el uso ferroviario del puente de la carretera de Menai todavía estaba en consideración. [11] Las evasivas y las sugerencias de otras rutas continuaron, pero en la sesión del Parlamento de 1844 se propuso un ferrocarril Chester y Holyhead. El 4 de julio de 1844 obtuvo la aprobación real. La línea debía tener 85 millas de largo; El capital autorizado fue de £2,1 millones. [12] [13] [5] [14] [15]
La aprobación excluyó el cruce del Menai pero permitió el inicio de los tramos principales. [16] Se permitió al ferrocarril de Londres y Birmingham suscribir un millón de libras esterlinas del capital autorizado. Después de algunas dudas, L&BR aceptó la suscripción, aparentemente motivado por el naciente Ferrocarril de Gales del Sur , que temía que pudiera ser un competidor. [ cita necesaria ]
Un problema financiero importante fue el contrato de correo del gobierno, y se produjeron desagradables intercambios con altos representantes del gobierno. [17] Justo antes de la aprobación del proyecto de ley de autorización, los directores respondieron a una sugerencia del gobierno de operar el ferrocarril mediante tracción atmosférica . Robert Stephenson investigó y desaconsejó la idea, y la idea fue descartada. [18]
Las obras comenzaron el 1 de mayo de 1845. [5]
El Ferrocarril Mineral de Gales del Norte había obtenido autoridad parlamentaria para construir una línea desde un cruce con la línea C&HR en Saltney , cerca de Chester, hasta Ruabon . A finales de 1846, la línea NWMR estaba lista; la empresa se había fusionado con Shrewsbury, Oswestry and Chester Railway para formar Shrewsbury and Chester Railway . Confiando en el C&HR para el acceso final a Chester, solicitó a esa compañía que pusiera a disposición la sección corta hacia Chester, y el 4 de noviembre de 1846 comenzó la operación S&CR.
La estación de Chester iba a unirse con Shrewsbury and Chester Railway y los otros ferrocarriles: Chester and Birkenhead Railway (inaugurado el 30 de septiembre de 1841), Chester and Crewe Railway (inaugurado el 1 de octubre de 1840 y ya absorbido por Grand Junction Railway). [19]
El diseño de la estación se modificó para que fuera una estación conjunta que pudiera acomodar todo el tráfico. La autorización de construcción de la estación fue mediante la Ley de Ferrocarriles de Shrewsbury y Chester de 1847, de 9 de julio. La estación fue inaugurada, aunque no terminada del todo, el 1 de agosto de 1848.
Siempre se esperó que las obras en la línea serían difíciles y el progreso fue lento. En 1848, se decidió abrir desde Chester a Bangor. El Capitán Wynne de la Junta de Comercio visitó para la inspección requerida para la apertura de pasajeros, los días 19 y 20 de abril de 1848. Inspeccionó la línea hasta Conway, su colega el Capitán JLA Simmons inspeccionó la línea hacia el oeste desde allí. Se informó a los inspectores que la línea sería operada por London and North Western Railway. (Por ley del 16 de julio de 1846, el ferrocarril de Londres y Birmingham, el ferrocarril Grand Junction y el ferrocarril de Manchester y Birmingham se fusionaron para formar el ferrocarril de Londres y el Noroeste .) [20] [21]
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En la sesión del Parlamento de 1845, la Compañía depositó planes para el cruce del Menai. La ruta geográfica ya estaba bastante clara, pero el concepto del diseño del puente no. Un tramo tan grande se prestaba a la idea de un puente colgante , y Stephenson consideró si la plataforma de tal estructura podría endurecerse para soportar las cargas concentradas de un tren, pero decidió no hacerlo. [22] Cualquier diseño arqueado fue objetado por la supuesta restricción a la navegación que podría imponer. Stephenson estaba empezando a pensar en una estructura de puente en forma de tubo recto; la inusual profundidad de la viga proporcionaría suficiente resistencia a la flexión. John Laird , constructor naval y miembro de la junta directiva de C&HR, le contó a Stephenson el caso de la botadura de un barco de vapor, el Prince of Wales. La lancha se desvió y el barco acabó apoyado en el suelo por proa y popa, en una longitud de 180 pies, actuando como una viga sin problemas.
En el proceso parlamentario, Stephenson naturalmente fue cuestionado en cuanto a la viabilidad de su puente tubular, pero logró convencer a los miembros escépticos, y la Ley de finalización del ferrocarril de Chester y Holyhead recibió la aprobación real el 30 de junio de 1845. [23]
Después de algunos experimentos, se optó por tubos rectangulares (en lugar de circulares o elípticos) y se probó hasta su destrucción un modelo a escala de un sexto. Esto dio a Stephenson confianza en el concepto y se prescindió de las cadenas de soporte auxiliares que antes se consideraban necesarias. [24] El montaje se realizaría mediante gatos hidráulicos. [25] [26]
Ya estaba en uso un puente sobre el río Dee cerca de Chester. Como estaba en el tramo de ruta utilizado por el ferrocarril de Shrewsbury y Chester, los trenes lo utilizaban desde noviembre de 1846. Utilizaba vigas de hierro fundido sostenidas por durmientes de hierro forjado en una estructura compuesta. Se comprendía bien la debilidad del hierro fundido en tensión y las ataduras estaban presentes para superar esa dificultad. Las vigas principales estaban formadas por tres unidades atornilladas de extremo a extremo y unidas por tirantes de hierro forjado. La vía estaba sostenida por vigas de roble colocadas en el ala inferior de las vigas principales. [27]
El 24 de mayo de 1847, uno de los tramos falló cuando un tren de pasajeros cruzaba a 48 km/h (30 millas por hora). Murieron seis personas. La locomotora cruzó con éxito el puente, pero el fallo progresivo provocó que el puente se derrumbara bajo el ténder y los vagones que lo seguían. Actualmente se considera que la causa probable es la rotura por fatiga de las vigas, provocada por cargas asimétricas de las vigas del tablero, un elemento tensor en el perfil de las vigas y la relajación de los tirantes, transfiriendo casi toda la carga a las vigas. vigas fundidas solas. Un pintor había estado trabajando en una viga que se había agrietado antes del accidente, y de hecho midió una deflexión muy grande de cinco pulgadas y media en el centro del tramo cuando pasaba un tren. [28] [29]
Si bien la atención parlamentaria se había centrado en el cruce de Menai, primero se iba a construir el puente de Conwy (en ese momento escrito Conway). Stephenson fijó su residencia temporal en el lugar a partir del 12 de febrero de 1848. El 6 de marzo, los tubos flotaron hasta su posición listos para ser elevados. El 18 de abril, Stephenson pudo conducir un tren de demostración sobre el puente. El tráfico público sobre el puente comenzó el 1 de mayo de 1848. [30] [5] [31]
La línea de Llanfair a Holyhead se abrió al tráfico público el 1 de agosto de 1848. [32] Como el cruce de Menai aún no estaba listo, los pasajeros y las mercancías se transportaban en autocares y carros, respectivamente. [33] [5] La estación de Holyhead estaba a más de una milla del muelle, y la línea se amplió para llegar a ella mucho más tarde, en 1851. [34]
En este período [ ¿cuándo? ] la empresa se encontraba en una situación financiera considerablemente sobrecargada, en un momento en el que el mercado monetario era desfavorable para la obtención de fondos adicionales. El problema era grave, pero se superó cuando London and North Western Railway accedió a adquirir acciones preferentes y a los contratistas se les pagó con obligaciones de la empresa. [35] [36]
El puente de Menai debía tener dos tramos principales, cada uno con tubos gemelos (para vía doble), y los tubos debían tener 406 pies de largo. El muelle central debía tener 221 pies de altura. El trabajo comenzó en el sitio en julio de 1847 y en noviembre de 1848 se completó sustancialmente la fabricación de los tubos principales. A partir del 19 de junio de 1849, los tubos de una línea de vía se colocaron flotando en su posición y se elevaron mediante gatos; El proceso se completó para los cuatro tubos principales el 7 de enero de 1850. El 5 de marzo de 1850, Stephenson condujo un tren de prueba a través del tramo de vía única completo del puente, y el 18 de marzo de 1850 los trenes públicos de pasajeros comenzaron a circular. La línea principal de Chester y Holyhead estaba conectada en todas partes. [5]
En una junta semestral de accionistas celebrada en marzo de 1850, se afirmó que el puente había costado 674.000 libras esterlinas, tres veces la estimación de Stephenson. [37]
A partir de abril de 1850 se iniciaron las obras de la estructura de la segunda vía. El levantamiento final del último tubo principal tuvo lugar el 16 de agosto de 1850. El 19 de octubre de 1850, los trenes empezaron a utilizar la segunda vía del puente y el funcionamiento público completo comenzó el 21 de agosto. [38]
Los directores siempre habían asumido que se les adjudicaría el contrato de correo cuando se inaugurara la línea, y que esto incluiría la operación del servicio de barco de paquetes postales. Hacia finales de 1846, la Compañía intentó iniciar negociaciones con el Gobierno y fue rotundamente rechazada. Además, la Steam Packet Company de la ciudad de Dublín y otros operadores privados se opusieron a los poderes para gestionar barcos de vapor solicitados por la empresa en la sesión parlamentaria de 1847. La situación era sumamente paradójica, porque el gobierno financiaba mejoras en el puerto de Holyhead y los vapores de la compañía lo utilizaban, pero a la compañía se le prohibía operarlos. [39]
Esto pareció corregirse en la sesión de 1848, cuando una ley del 22 de julio de 1848 autorizó el uso de barcos de vapor y también el aumento de capital por valor de 250.000 libras esterlinas. Originalmente, la compañía tenía la intención de operar sus trenes ella misma, pero pensándolo bien, parecía mejor un acuerdo de trabajo con el LNWR, y se llegó a un acuerdo al respecto en agosto de 1847. [40]
Una vez más, el Gobierno trató con dureza a la Compañía por el contrato de correo, exigiéndoles que se hicieran cargo de los vapores del Almirantazgo (a pesar de que sabían que la compañía había encargado los suyos propios). [41] Siguió una secuencia de amenazas de retirada de la cooperación; al mismo tiempo, la situación financiera de la C&HR se deterioró marcadamente y la Junta parecía estar en desacuerdo. [41] En agosto de 1849, el LNWR prometió a la empresa 100.000 libras esterlinas, que se necesitaba desesperadamente, pero el LNWR se dio cuenta de que no tenían poderes para hacer tal préstamo. [42]
La Guía Bradshaw de marzo de 1850 muestra un rápido servicio de pasajeros en la línea: los pasajeros podían salir de Kingstown a las 19:30 hora de Dublín (25 minutos antes que GMT) [43] y de Holyhead a la 01:35 en tren correo; el tiempo entre Llanfair y Bangor fue de 35 minutos, aunque no se informó al viajero de que se trataba de un vehículo de carretera; El viaje de regreso llegó a Chester a las 04:40 y la llegada a Londres fue a las 13:00. Otros tres servicios atravesaban toda la línea, uno los domingos, dos a Londres y dos solo en la línea, respectivamente, los domingos. [44]
El LNWR ofreció extensamente un anticipo de 250.000 libras esterlinas para terminar las obras y arrendar el ferrocarril. El acuerdo iba a durar siete años y el LNWR garantizaba el 4% de las obligaciones. Sin embargo, el contrato de arrendamiento necesitaba autorización parlamentaria y el GWR dejó claro que exigiría poderes de funcionamiento, lo que asustó al LNWR. [45] Ahora Samuel Peto se unió a la junta y financió personalmente los pagos de obligaciones que de otro modo el C&HR no podría cumplir. Fue elegido presidente el 12 de febrero de 1851. El impecable historial de Peto dio lugar a una renovada confianza en los mercados monetarios y, de repente, las acciones preferentes se vieron sobresuscritas. [46]
Sin embargo, no fue hasta el semestre que finalizó el 31 de diciembre de 1854 que la empresa obtuvo beneficios netos, lo que permitió un pequeño dividendo únicamente sobre las primeras acciones preferentes. [47] La situación financiera de la empresa era de endeudamiento continuo, de hecho, dependencia del LNWR, y el LNWR decidió que había llegado el momento de llevar el asunto a un punto crítico. C&HR funcionaría como parte del sistema LNWR, pagando a los accionistas de C&HR un 1% por encima de su propia tasa de gastos de trabajo después de un período inicial. El acuerdo debía comenzar el 1 de julio de 1856. [48]
La adquisición total del C&HR ahora era inevitable, pero el C&HR necesitaba negociar la renovación del servicio de vapor y el contrato de correo. El contrato tendría obligaciones onerosas y fuertes sanciones en un momento en que la operación real dependía de la buena voluntad de LNWR y C&HR se abstuvo de completar el acuerdo. [49]
La Ley de Ferrocarriles de Chester y Holyhead del 23 de julio de 1858 permitió el apoyo financiero de C&HR por parte del LNWR y permitió acuerdos contractuales, pero no los requirió . La activación de estas cláusulas permitiría poderes de gestión a las empresas competidoras, y el LNWR se negó a aceptarlo, dejando al C&HR todavía en suspenso. La C&HR decidió solicitar poderes para fusionarse con cualquier otra empresa, lo que finalmente obligó a la LNWR a fusionarse por completo. Esto entró en vigor el 1 de enero de 1859. (La Compañía C&HR siguió existiendo hasta que fue disuelta por la Ley LNWR (Poderes Adicionales) del 21 de julio de 1879.) [50] [51] [5] [14]
En la primera mitad del siglo XIX, Mold era un importante centro comercial, con considerables depósitos minerales. Los empresarios buscaron una conexión ferroviaria y el Mold Railway se incorporó el 9 de julio de 1847. Iba desde un cruce cerca de Saltney hasta Mold, con un ramal a Ffrith . La línea principal del Mold Railway se inauguró el 14 de agosto de 1849; fue trabajado por el LNWR. En 1852, la responsabilidad pasó a manos de C&HR y LNWR. [52]
La línea se amplió hasta el Admiralty Pier en Holyhead el 20 de mayo de 1851 y el 14 de septiembre de 1851 se inauguró una nueva estación general.
El ferrocarril de Bangor y Carnarvon se incorporó el 20 de mayo de 1851. La línea fue arrendada al ferrocarril de Chester y Holyhead desde el momento de su apertura, y el LNWR trabajó en el C&HR. El tráfico de mercancías y pasajeros entre Bangor y Port Dinorwic comenzó el 1 de marzo y el 10 de marzo de 1852, respectivamente. [53] [54]
El 20 de agosto de 1853, el Parlamento autorizó una sucursal a Llandudno . Hubo un tiempo en que Llandudno, o más bien la Bahía de Ormes, había sido considerada como el puerto de salida hacia Dublín, pero, como se dijo, Holyhead lo había superado. Se pensaba que el turismo apoyaría a la rama. Originalmente se pretendía unir la línea principal en Conway, frente a Holyhead, pero se dio cuenta de que el espacio disponible allí lo impedía, y el punto de unión se colocó al este del río Conwy, en lo que se convirtió en Llandudno Junction .
La sucursal se inauguró el 1 de octubre de 1858. Fue explotada por LNWR, arrendada a esa empresa en 1862 y conferida a LNWR por ley del 28 de julio de 1873. [55] [56]
El ferrocarril Vale of Clwyd fue autorizado por el Parlamento el 23 de junio de 1856. Iba desde un cruce con C&HR en Foryd Junction, no lejos de Rhyl, hasta Denbigh . Se inauguró utilizando una estación temporal en Denbigh el 22 de septiembre de 1858. Por el momento, C&HR, que pronto sería asumida por LNWR, permitió el acceso a su estación Rhyl.
La LNWR se hizo cargo del funcionamiento de la línea mediante una ley de 1863, y la empresa se fusionó con la LNWR mediante una ley del 15 de julio de 1867. [57] [58]
Después de la absorción del ferrocarril Chester and Holyhead por el LNWR en 1859, se construyeron más ramales que conectan la línea:
A mediados del siglo XIX, Llanrwst era una importante ciudad comercial, y durante algún tiempo se había contemplado un ramal hacia ella desde la línea principal. El LNWR promovió el ferrocarril Conway y Llanrwst , fue autorizado el 23 de julio de 1860 y abierto al público el 17 de junio de 1863. En 1868, con el crecimiento del turismo, la línea se amplió hasta Betws-y-Coed.
En ese momento, la industria de la pizarra se estaba expandiendo enormemente por encima de Betws-y-Coed, en Blaenau Ffestiniog . Aunque allí existían otras conexiones ferroviarias, el LNWR decidió ampliar el ramal para llegar hasta allí. El resultado fue el ferrocarril de extensión Bettws; se trataba de un largo túnel perforado en roca dura con un coste considerable, que se inauguró en 1879. [59] [60]
Después de algunos comienzos en falso, se autorizó un ramal de ferrocarril hacia Anglesey: el Ferrocarril Central de Anglesey fue autorizado el 13 de julio de 1863. Se habían acercado al LNWR para trabajar en su línea, pero habían sido rechazados. Un servicio de pasajeros se inició desde Gaerwen a Llangefni el 12 de marzo de 1865, trabajado por el LNWR, que había cedido. La línea se amplió hasta Llannerch-y-medd el 1 de febrero de 1866 y hasta Amlwch el 3 de junio de 1867. Es posible que el tramo final se haya abierto al tráfico de mercancías antes, el 10 de septiembre de 1866.
La línea fue adquirida por LNWR en 1876. [61] [62]
Había depósitos de plomo y mineral de hierro en Dyserth , unas pocas millas al sur de la línea principal C&HR. El LNWR obtuvo poderes parlamentarios para construir desde Prestatyn hasta Dyserth mediante la Ley del 16 de julio de 1866. La línea se conocía como Línea Prestatyn y Cwm y se abrió al tráfico de mercancías el 1 de septiembre de 1869.
El castillo de Dyserth y las cascadas de Cwm se consideraban atracciones turísticas, y un servicio de motor ferroviario de vapor operó servicios de pasajeros desde el 28 de agosto de 1905. [63]
Una combinación localizada de minerales de alta calidad cerca de Holywell había dado lugar a una industria local intensiva, y el 29 de julio de 1864 se autorizó al ferrocarril Holywell a hacer un ramal corto, mejorando un tranvía anterior de Holywell Limestone Company, que cruzaba la línea principal C&HR en el nivel. . La nueva línea cruzaría un puente y tendría pendientes de 1 en 27.
Se abrió al tráfico de minerales en junio de 1867, pero quedó en desuso y abandonado en algún momento de la década siguiente. El LNWR lo compró en 1891, pero por el momento no hizo nada con él. En una inversión de la motivación en otros lugares, el crecimiento del tráfico ómnibus de pasajeros alentó al LNWR a reabrir la línea al tráfico de pasajeros. Las leyes LNWR de 1906 y 1907 lo autorizaron, y el 1 de julio de 1912 se abrió la línea resurgida, con una nueva curva que conecta con la línea principal. La línea corta fue un éxito considerable, pero después de la Segunda Guerra Mundial se produjo el declive y cerró el 6 de septiembre de 1954, a excepción de un trozo de las fábricas textiles Crescent Siding, que finalmente cerró el 11 de agosto de 1957. [64] [65]
El ferrocarril Buckley, en realidad un tranvía, transportaba productos minerales a un muelle en el muelle de Connah en el río Dee desde 1862. [66]
Fue reemplazado por Wrexham, Mold y Connah's Quay Railway, que actualizó la línea a un ferrocarril locomotora, inaugurado en 1866. El WM&CQR llegaba al muelle de Buckley Railway en Connah's Quay, pero también hacía una conexión con la línea principal C&HR cerca de allí. , y esto resultó más útil para el tráfico de intercambio de lo que se esperaba. [67] [68]
WM&CQR nunca pasó a ser propiedad de LNWR; sufrió terriblemente por falta de dinero, y fue el Gran Ferrocarril Central quien la adquirió, salvándola de la quiebra. La adquisición entró en vigor el 1 de enero de 1905. [69]
Había importantes y extensas canteras de pizarra en Penrhyn Estate al sur de Bethesda , cerca de Bangor. En 1801, se construyó un tranvía de vía estrecha para transportar el mineral a Port Penrhyn, una milla al este de Bangor. En 1879, el tranvía se mejoró para permitir que circularan locomotoras de vapor y pasó a llamarse Penrhyn Quarry Railway . El tráfico de pizarra aumentó y el LNWR propuso un ramal a la cantera. La línea se abrió en 1884 a trenes de pasajeros y en 1885 a trenes de minerales, aunque terminaba en Bethesda, aproximadamente a una milla de la cantera. Las pendientes eran pronunciadas, de 1 en 40. La competencia vial provocó el cierre del servicio de pasajeros en 1951 y el tráfico de minerales cesó en 1963. [70]
A finales del siglo XIX, el diseño original del cruce en Llandudno Junction se estaba volviendo increíblemente estrecho. La estación se amplió y el cruce de la línea Conway Valley con la línea principal se movió hacia el este para acomodarla. El nuevo acuerdo se encargó el 1 de octubre de 1897. [71]
Cuando se construyó la línea, se esperaba que el negocio dominante fuera el correo irlandés. Gardner, escribiendo en 1938, dijo:
Sin embargo, el tráfico en la línea... ha crecido hasta alcanzar proporciones enormes, pero por razones muy diferentes de las previstas en 1848. El crecimiento de los centros turísticos costeros de Rhyl, Colwyn Bay y Llandudno, y más tarde de muchos lugares más pequeños, que se extiende desde Prestatyn en Flintshire hasta Portmadoc en Cardigan Bay, ha convertido a la antigua Chester & Holyhead en una de las líneas turísticas más transitadas de Gran Bretaña. [5]
El Bradshaw de 1938 muestra un número extraordinario de trenes en la línea: los sábados de verano, 78 trenes de larga distancia pasaron por Chester (no todos hicieron escala allí) para llegar a la línea, junto con 24 trenes locales o de parada. La mayoría de los trenes de larga distancia procedían del norte de Midlands, Lancashire y Yorkshire. [72]
Gardner hizo la observación de que "Holyhead... no se ha desarrollado como un puerto [general], y sus actividades ahora se limitan al tráfico hacia y desde Irlanda. Incluso esto ha disminuido durante el presente siglo..." [ 5]
La noche del 23 de mayo de 1970 se produjo un incendio en el puente Britannia. El incendio fue muy grave y tan intenso que los tubos principales se doblaron y quedaron inutilizables. En ese punto hubo que cerrar la línea. Se diseñó una nueva superestructura de puente, capaz de transportar el tráfico ferroviario y por carretera en niveles separados; Se trataba de una estructura de arco apuntalado, aprovechando los cimientos originales. El cruce fue reabierto al tráfico ferroviario el 30 de enero de 1972 y al tráfico rodado en 1980. [73] [74]
El ramal a Caernarfon se cerró el 4 de agosto de 1969, pero durante el cierre ferroviario del puente Britannia, parte del antiguo ramal se reabrió a partir del 15 de junio de 1970, para permitir que el tráfico de contenedores irlandeses se cargara y descargara del ferrocarril mientras Holyhead estaba inaccesible. El tramo reabierto se cerró una vez más el 5 de febrero de 1972 cuando se restableció la conexión ferroviaria con Holyhead. [75]
Muchos de los ramales de la línea principal de Holyhead dependían del turismo, los minerales o la agricultura victorianos y eduardianos y, a medida que estos se volvieron mejor atendidos por el transporte por carretera, los ramales perdieron popularidad. En contra de la tendencia, Llandudno sigue siendo un popular centro turístico y el ramal a Blaenau Ffestiniog se ha mantenido como ruta de pasajeros, aunque el negocio de extracción de pizarra es actualmente insignificante. La conexión WM&CQR también se eliminó hace mucho tiempo (en 1954).
La sucursal de Amlwch se cerró a los pasajeros en 1964 y por completo en 1993. La línea Caernarfon se cerró a los pasajeros en 1970 y por completo después de la reapertura temporal, en 1972. La línea Bethesda se cerró a los pasajeros en 1951, pero el tráfico de mercancías continuó hasta 1963. La línea Rhyl a Denbigh perdió su servicio de pasajeros en 1955 y cerró en 1961, y la línea Dyserth cerró a los pasajeros en 1930 y completamente en 1973. La línea Holywell perdió sus trenes de pasajeros en 1954.
La antigua línea principal de Chester y Holyhead continúa como una importante línea principal secundaria. La conexión con los servicios de ferry irlandeses en Holyhead se ha conservado, pero ha perdido gran parte de su importancia anterior, pero el tráfico ordinario de pasajeros interurbanos y locales es boyante. Hay (verano de 2019) cuarenta trenes de pasajeros diarios en cada sentido en parte o en la totalidad de la línea principal. [76]
No hay ninguna referencia al transporte ferroviario en el sitio web de la Autoridad Portuaria de Holyhead; [77] la terminal Freightliner dejó de funcionar en 1991. La actividad de transporte de mercancías es mínima en toda la ruta. [78]
La empresa encargó cuatro nuevos barcos para operar entre Holyhead y Dún Laoghaire . Posteriormente se adquirieron más barcos. A partir de 1861 el servicio se trasladó a Dublín .