La línea Chester-Birkenhead va de Chester a Birkenhead vía Hooton . Hoy en día forma parte de la red Wirral Line , un sistema de trenes de cercanías operado por Merseyrail . La línea fue construida por Chester and Birkenhead Railway y se inauguró el 23 de septiembre de 1840. [1] El 22 de julio de 1847, el ferrocarril se fusionó con Birkenhead, Lancashire and Cheshire Junction Railway , que más tarde pasó a llamarse Birkenhead Railway .
Los directores del ferrocarril Grand Junction originalmente tenían la intención de llegar a Birkenhead, como un medio de conexión con los muelles del río Mersey que era más barato que llegar directamente a Liverpool, lo que habría implicado un costoso cruce del Mersey. Los planes para hacerlo fueron rechazados por el Parlamento, y Grand Junction decidió conectarse con el ferrocarril de Liverpool y Manchester a través del ferrocarril de Warrington y Newton en Earlestown . Esto se logró en 1837.
En 1836, dos proyectos para un ferrocarril de Chester a Birkenhead obtuvieron apoyo y fueron a la sesión del Parlamento de 1837. El ferrocarril Chester y Birkenhead partiría de un cruce con la línea Chester-Crewe (aún sin construir) en Chester y daría servicio a varias terminales de ferry en Birkenhead, y sobrevivió al proceso parlamentario. [2]
El ferrocarril Chester and Birkenhead fue autorizado el 12 de julio de 1837, con un capital de 250.000 libras esterlinas. Sería una sola línea; no se habían planificado estaciones intermedias en esta etapa. George Stephenson era el ingeniero. [3] [4] [5]
La línea se construyó como una sola línea con estructuras adecuadas para su posterior duplicación. El ancho de vía iba a ser de 4 pies 9 pulgadas (1448 mm), al igual que la línea Crewe. A finales de 1843, la estimación de Stephenson de 250.000 libras esterlinas iba a resultar obviamente inadecuada: la nueva estimación era ahora de 512.973 libras esterlinas.
Un tren de inspección de directores pasó por la línea el 10 de septiembre de 1840 y la inauguración oficial tuvo lugar el 22 de septiembre de 1840. Por la mañana, un tren de personal y contratistas hizo el viaje de ida y vuelta desde Birkenhead a Chester; No había lugares de paso ni telégrafo eléctrico, por lo que el grupo oficial de invitados de honor tuvo que esperar en Birkenhead sin saber si el otro tren regresaría a tiempo. El servicio público ordinario se inició al día siguiente, 23 de septiembre, con cinco trenes de pasajeros por trayecto diarios, tres los domingos. Desde el 15 de diciembre se instalaron algunos circuitos de paso y se pudo mejorar la frecuencia del servicio de trenes a dos horas. [6]
Chester and Birkenhead Railway había asumido relaciones amistosas con Chester and Crewe Railway (C&CR), y dependía de C&CR para acceder a la red ferroviaria. Durante la fase de construcción del C&CR simplemente se quedó sin dinero y el 1 de julio de 1840 pasó a manos de Grand Junction Railway . El GJR estaba en estrecha colaboración con Liverpool y Manchester Railway, y se les disuadió de colaborar con Chester y Birkenhead, a quienes L&MR consideraba un competidor, por lo que esto fue un grave revés; Ahora era poco probable que fueran posibles una serie de planes de colaboración en Chester entre las dos empresas. Cada empresa tendría su propia estación en Chester, aunque habría una línea de conexión que pasaría por ambas. [7] Después de que se abrió la línea Chester-Crewe el 1 de octubre de 1840, los horarios de los trenes GJR en Chester se idearon para evitar cualquier cambio conveniente de trenes al C&BR, y esto llegó incluso a que el correo irlandés tuviera que transportarse a través del calle de Chester de una estación a otra, a pesar de que había una vía directa.
En el primer año, a la empresa no le fue bien financieramente; esto se debió en parte a pagos de intereses muy elevados sobre préstamos y alquiler de terminales de ferry, y a unos ingresos decepcionantes. El precio de las acciones cayó y la empresa tuvo que realizar alguna manipulación financiera para generar el efectivo necesario. [8] Era obvio que los ferrocarriles a gran escala iban a tener éxito, y se propuso una fusión de Chester and Birkenhead Railway con Chester and Holyhead Railway . La transferencia de acciones habría valorado a Chester and Birkenhead Company en 496.762 libras esterlinas. Esto era menos de lo que había costado construir la línea, y otros acontecimientos llamaron la atención de los accionistas sobre la disparidad, por lo que el acuerdo fue rechazado repentinamente el 30 de marzo de 1845 y varios miembros de la junta dimitieron. [9] En cambio, la empresa pasó a manos de Birkenhead, Lancashire and Cheshire Junction Railway en 1847.
Los directores de la línea estaban muy involucrados con los ferrys en Birkenhead, y ahora se gastaba mucha energía en tratar de controlar las compañías de ferry existentes y asegurar el mejor acceso ferroviario a las terminales de ferry. La terminal original de Grange Lane en Birkenhead tenía que estar equidistante de los tres muelles del ferry.
En octubre de 1843, se firmó un contrato para hacer una línea en un túnel, que divergía desde el sur de la terminal hasta Monks Ferry. Se abrió a los trenes de pasajeros el 23 de octubre de 1844 y la terminal de Grange Lane se cerró a los pasajeros el mismo día, siendo desarrollada. posteriormente como depósito de minerales. [10] [4]
Durante la historia temprana de la línea, se estaba planeando una amplia ampliación de los muelles de Birkenhead y, como había un cruce de direcciones entre los intereses ferroviarios y marítimos, Chester and Birkenhead Railway propuso una extensión, que se conoció como la Línea de Extensión de los Muelles. , a una localidad conocida como Bridge End. La ley necesaria para el trabajo recibió la aprobación real el 21 de julio de 1845. La línea tenía aproximadamente una milla de largo y era desproporcionadamente costosa, ya que discurría en áreas residenciales recientemente desarrolladas y requería una gran construcción de puentes y muros de contención.
La ampliación del muelle se inauguró el 5 de abril de 1847. Debido al considerable tráfico adicional esperado, se colocó una doble vía en la línea principal y se completó ese mismo año. [11] [4]
Los arreglos de ferry que habían parecido satisfactorios en los años anteriores ahora se consideraron comercialmente adversos, y el desvío de pasajeros de Chester a Liverpool a través de Runcorn inquietó a los comisionados de Birkenhead. Tras su presión, el 31 de marzo de 1878 se abrió una extensión de la línea a una nueva estación de Woodside en Birkenhead con acceso directo al ferry de Woodside. La línea de media milla se conocía como Birkenhead New Line; Fue principalmente en túneles y cortes profundos. La sucursal de Monks Ferry (y el ferry en sí) se cerraron al día siguiente, pero la sucursal se reabrió más tarde para dar servicio a apartaderos privados. [12] [4]
La línea estaba gravemente congestionada y se decidió cuadruplicar las vías desde Ledsham Junction hasta Birkenhead. Esto se completó en el período 1902 a 1908. [13] [14] Hoy la línea tiene sólo dos vías.
Los trenes directos ordinarios de Birkenhead a Londres cesaron el 5 de marzo de 1967, y el 4 de noviembre de 1967 se cerró la estación Birkenhead Woodside, y la línea se redujo a Rock Ferry para cambiar a la ruta de Mersey Railway. [15]
A partir de 1972 hubo planes para ampliar el sistema Merseyrail , que estaba electrificado en la zona central, hasta Chester. La obtención de financiación y la toma de decisiones llevó varios años, pero el 30 de septiembre de 1985 se inició la operación eléctrica desde Rock Ferry a Hooton . Este se amplió para circular entre Liverpool Loop y Chester el 4 de octubre de 1993. [16]
Los servicios son operados por Merseyrail como parte de la red Wirral Line con trenes que circulan cada 15 minutos entre Birkenhead y Chester . Además, los trenes circulan entre Birkenhead y Hooton cada 30 minutos y continúan hasta Ellesmere Port en la línea Hooton-Helsby . [17]