El ferrocarril Lancaster and Preston Junction abrió su línea de veinte millas en 1840 en Lancashire , Inglaterra. La empresa no tuvo éxito comercial. Cuando se inauguró el ferrocarril Lancaster y Carlisle en 1846, el L&PJR pasó a formar parte de un ferrocarril troncal muy transitado. Nunca había tenido el dinero para proporcionar equipos de vía sustanciales o arreglos de señalización adecuados. La mayor parte de la línea está en uso hoy como parte del ferrocarril de la línea principal de la costa oeste y ha sido electrificada. Ninguna de las estaciones L&PJR todavía está en uso.
Se desarrolló una situación caótica en la que la empresa no tenía una junta directiva legal y la empresa Carlisle hizo circular trenes no autorizados por la línea. La Lancaster Canal Company tenía un arrendamiento anual de la línea y no estaba dispuesta a gastar dinero en mejoras sin seguridad de tenencia. No se impuso ningún sistema adecuado de operación segura y en 1848 se produjo una colisión trasera en la estación Bay Horse que expuso las deficiencias. La situación se regularizó a finales de 1848 cuando el ferrocarril de Lancaster y Carlisle tomó el control. Para entonces, London and North Western Railway supervisaba el L&CR, y en 1859 se llevó a cabo la transferencia formal al LNWR.
A medida que se desarrollaba la red ferroviaria de Gran Bretaña, Joseph Locke sugirió una línea que conectara el noroeste de Inglaterra con Escocia en 1835. El North Union Railway fue autorizado en 1834, asumiendo poderes no utilizados para construir una línea a Preston desde el sur. . Esto despertó un interés considerable en Lancaster , donde se consideraba muy deseable una conexión ferroviaria. En una reunión pública celebrada el 12 de abril de 1836 se acordó construir una línea entre Lancaster y Preston. La conexión NUR de Wigan a Preston no se abrió hasta 1838. [1] [2] [3]
Lancaster no esperó a que la línea NUR a Preston estuviera lista y el 5 de mayo elLa Ley de Ferrocarriles de Lancaster y Preston Junction de 1837 ( 7 Will. 4 y 1 Vict. c. xxii) fue autorizada por el Parlamento. El capital social era de 250.000 libras esterlinas. [1] [2] [4] [5]
Se esperaba que la construcción fuera sencilla y que el retorno de la inversión fuera del 10%, revisado al 18% antes de la apertura. [1] La línea tenía 32 kilómetros (20 millas) de largo y el ingeniero era Joseph Locke. La terminal de Lancaster debía estar en South Road, al sur del Canal de Lancaster, adyacente a Railway Street. En esta etapa, cualquier ruta hacia el norte era incierta y el canal era una conexión importante. Cuando se completó, la estación era un hermoso edificio. [1] La compañía hizo su terminal en Preston en Dock Street cerca del Canal de Lancaster, pero el sitio no tenía otro alojamiento. [1] [4]
Los rieles eran de forma paralela (es decir, no con vientre de pez). En los terraplenes se utilizaron traviesas de alerce y en otros lugares traviesas de bloques de piedra. [3]
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La línea se inauguró ceremonialmente el 25 de junio de 1840 y desde el día siguiente funcionó un servicio público. Cinco trenes de pasajeros circulaban en cada sentido todos los días de la semana, de los cuales dos tenían vagones directos hacia y desde Londres; los domingos sólo circulaban estos trenes "correo". Sólo un tren al día transportaba pasajeros de tercera clase. [6] [2] [7] El tráfico fue decepcionante: si bien Lancaster siguió siendo una terminal, su comercio por sí solo no podía sostener un ferrocarril, especialmente debido a la competencia del Canal de Lancaster, cuyos barcos de carga habían operado desde 1833. Eran más cómodos que los vagones de ferrocarril. y climatizada en invierno. La compañía del canal bajó sus tarifas cuando se inauguró el ferrocarril y el canal pasó cerca de Garstang, el único otro asentamiento intermedio importante. Los barcos eran tirados por dos caballos al galope. [8] [9] [10]
En 1836, antes de la construcción de cualquiera de las líneas, la NUR había ofrecido extender su línea hacia el norte desde su terminal prevista en Butler Street hasta Dock Street, donde adquiriría un terreno para una estación conjunta con la compañía Lancaster. En el acuerdo se incluirían poderes mutuos de funcionamiento en Preston, y L&PJR reembolsaría los gastos de NUR dentro de un mes de los desembolsos. El L&PJR retrasó el acuerdo porque su propia ley aún no estaba asegurada, pero en marzo de 1837 el NUR comenzó a construir la extensión, excavando un túnel debajo de Fishergate, y luego el L&PJR se comprometió a pagar £1,500 cuando estuviera terminado. [11] La NUR completó la ampliación en diciembre de 1839 y se pagaron debidamente 1.500 libras esterlinas. Cuando L&PJR abrió siete meses después, la NUR dijo que el pago no le permitía a L&PJR el uso gratuito de la línea hasta Butler Street, ni el uso de la estación. Esto se había ofrecido, pero no se había aceptado y no formaba parte del acuerdo. Aunque esto parece haber sido un error de L&PJR, ésta se sintió agraviada y las relaciones entre las empresas se vieron perjudicadas. [11] Como dijeron Greville y Holt, después de haber pagado su parte en la construcción de la línea de conexión, L&PJR ciertamente no iba a pagar peajes por usarla. [10]
La L&PJR no había logrado acordar una política de funcionamiento del motor hasta el último momento. La NUR se ofreció a gestionar el parque de locomotoras, pero L&PJR tuvo que adquirir su parte de locomotoras. En el último momento, L&PJR aceptó el acuerdo, pero no logró tener lista a tiempo la dotación de locomotoras. [11] La NUR descubrió que la vía L&PJR era de mala calidad y consideró que sus locomotoras se estaban dañando al pasar sobre ella; Evidentemente también había fricciones en el funcionamiento diario. En junio de 1841, la NUR notificó con seis meses de antelación la rescisión del contrato de locomotoras. [11] [12] John Hargreaves , que trabajaba en el tráfico de mercancías en la línea L&PJR bajo contrato, adquirió la flota de locomotoras L&PJR y se hizo cargo del funcionamiento de las locomotoras. [11]
Bolton and Preston Railway construyó una línea de Bolton a Chorley y Hargreaves estaba trabajando en la línea. La NUR consideró a B&PR un competidor hostil y la colaboración entre B&PR y L&PJR exacerbó los malos sentimientos de la NUR. [13] El ferrocarril de Bolton y Preston tenía la intención de construir hasta Preston, lo que habría duplicado gran parte de la ruta NUR y le habría dado una ruta más corta de Preston a Manchester. En un cambio de plan, ahora tenía la intención de hacer un cruce con la NUR Euxton y llegar a Preston por la NUR. Su intención original de tener una estación en Preston se mantuvo y, en un aumento aún mayor de la tensión, B&PR acordó construir la estación allí para el uso de L&PJR. [13]
El L&PJR utilizó su estación básica Dock Street y algunos trenes continuaron hasta Butler Street, la estación NUR Preston. A los pasajeros que viajaban se les cobraba un suplemento de 6 peniques, pero algunos abandonaron el tren en Dock Street y caminaron hasta Butler Street para volver a subir al mismo tren. [13] La terminal de L&PJR en Dock Street era poco más que un apartadero con topes de amortiguación y una plataforma de madera baja y corta. El acceso a Fishergate se realizaba a través de un camino de ceniza y un tramo de escaleras. [12]
La estación B&PR estuvo lista a principios de 1842. Estaba adyacente a Maxwell House y, a veces, se la conocía con ese nombre. Era una terminal, a la que se accedía desde el norte, y no se podía utilizar para trenes directos. La NUR temía que se pudieran reactivar los planes de B&PR de duplicar la ruta de Euxton a la estación de Preston. Cuando el B&PR hizo su conexión en Euxton, dependió de pasar por el NUR para llegar a Preston, y el NUR aprovechó la oportunidad para cobrar peajes elevados. El B&PR quedó gravemente debilitado y se fusionó con el NUR en 1843. [13]
El L&PJR también se vio debilitado por las fricciones y su dependencia del hostil NUR. En 1842 buscó un comprador, ya sea el B&PR, que atravesaba dificultades financieras, o el NUR, que decayó. El 14 de julio de 1842, la compañía del Canal de Lancaster acordó tomar un contrato de arrendamiento por 21 años del L&PJR, a partir del 1 de septiembre de 1842, que fue ratificado por el Parlamento el 3 de abril de 1843. El cargo de arrendamiento fue de 30.000 libras esterlinas al año. [8] [9] [14] La estación independiente B&PR en Maxwell House continuó siendo utilizada por los trenes de Lancaster, pero cuando el B&PR fue absorbido por la NUR en 1844, la estación pasó a la NUR, quien se negó a usar la estación. La empresa del canal tuvo que negociar un alquiler para utilizar la estación de Butler Street que se acordó a partir del 13 de febrero de 1844. [8]
El ferrocarril de Lancaster y Carlisle fue autorizado el 6 de junio de 1844, [15] y se estaba creando la línea principal de la costa oeste. Los directores de L&CR tenían interés en la adecuada gestión de L&PJR. En marzo de 1844, un comité de L&CR recomendó arrendar la Compañía del Canal y, a través de ella, la L&PJR, pero se descubrieron ambigüedades en el arrendamiento de la L&PJR que frustraron el plan. Otros intentos de regularizar la situación tampoco tuvieron éxito. Desde el 22 de septiembre de 1846, L&CR abrió su línea de Kendal a Lancaster y sus trenes llegaron a Preston sin autorización formal. La estación de Lancaster era una estación directa y la línea pasaba por alto la terminal L&PJR. En ese momento, London and North Western Railway , formado mediante la fusión de varias redes, incluido North Union Railway, había surgido y era amigable con L&CR, tolerando el uso de la estación de Preston. Mientras tanto, los trenes L&PJR operaban de forma independiente desde la estación original de Lancaster hasta Preston Dock Street. [dieciséis]
La gestión de la línea estaba extremadamente subdividida e ineficaz, resumida por el Capitán Laffan de la Junta de Comercio :
En julio de 1842, se llegó a un acuerdo entre los directores de L&PJR y la Lancaster Canal Company, por el cual esta última compañía se convertiría en arrendataria del ferrocarril durante 21 años. Se acordó que la totalidad de la línea, obras, material de trabajo, etc., fueran entregadas a la Compañía del Canal el 1 de septiembre de 1842. Desde entonces, la Compañía del Canal ha permanecido en posesión y ha continuado manteniéndola y trabajar la línea. Sin embargo, como la Compañía de Ferrocarriles no tenía poder en 1842 para conceder el arrendamiento de su línea por un período superior a tres años, y como la Compañía del Canal no tenía entonces poder para arrendar ningún ferrocarril, una de las condiciones del acuerdo El acuerdo fue que las dos Compañías deberían solicitar conjuntamente una Ley para confirmar el acuerdo y darles los poderes necesarios para permitirles ejecutar un contrato de arrendamiento formal. Se obtuvo una ley en la siguiente sesión (julio de 1843); pero al redactarse el contrato de arrendamiento formal, de acuerdo con las condiciones del acuerdo, la Compañía del Ferrocarril se negó a ratificarlo a menos que se introdujeran ciertas condiciones adicionales a las que la Compañía del Canal se negó a acceder.
La Compañía del Canal ha conservado la posesión de la línea y ha cumplido regularmente las condiciones de su contrato, pagando cada año el alquiler estipulado. La Compañía de Ferrocarriles reconoce que la Compañía del Canal está legalmente en posesión, pero afirma que lo está sólo como inquilinos anuales. La Compañía del Canal, por otra parte, no contenta con permanecer en esa posición, ha solicitado al Tribunal de Cancillería una orden judicial para obligar a la Compañía de Ferrocarriles a cumplir su acuerdo original y otorgar un contrato de arrendamiento formal de acuerdo con él. En esta posición, las cosas habrían sido ahora si no hubiera sido por la intervención de un tercero. En febrero de 1844, Lancaster and Carlisle Railway Company propuso comprar la parte del canal entre Lancaster y Kendal, y la participación de la Canal Company en Lancaster and Preston Railway. La Compañía del Canal estuvo dispuesta a acceder a esto, y en la primavera de 1844 la Compañía de Ferrocarriles de Lancaster y Carlisle obtuvo su ley, con poderes para realizar esa compra. Sin embargo, las dos empresas no pudieron ponerse de acuerdo sobre los términos y, por lo tanto, la compra nunca se completó. En la primavera de 1846, los directores de L&PJR prepararon un acuerdo para la fusión de las dos empresas. Este último acuerdo fue hecho por los directores de Lancaster and Preston Railway, pero los accionistas se negaron a ratificarlo y, en consecuencia, todos los funcionarios de la Compañía y todos los directores menos uno dimitieron. Es probable que no previeran las consecuencias de esa ley.
Como la Ley del Parlamento que incorpora a la Compañía especificaba que todas las vacantes en la dirección debían ser cubiertas por los Directores restantes, y como solo quedaba un Director, se sostuvo que la Compañía no tenía poderes para elegir un nuevo cuerpo de Directores. La Compañía, actuando bajo esta impresión, solicitó al Parlamento poderes para elegir una nueva dirección, pero el comité de la Cámara, a quien se remitió el proyecto de ley, se negó a considerar la solicitud a menos que fuera acompañada de una revisión de los peajes de las autopistas. línea, que al haber sido autorizadas en 1837, eran muy superiores a las de las líneas más modernas. La Compañía prefirió quedarse sin orden antes que consentir una revisión de sus elevados peajes y retiró el proyecto de ley.
Finalmente, Lancaster and Carlisle Company notificó que harían circular sus propios trenes por la línea y que pagarían lo que la ley declarara como peaje legal a quienes tuvieran derecho a recibirlo. De conformidad con este aviso, han circulado sus propios trenes por esta línea desde la apertura de la suya propia, pero no han pagado peaje. Llevan una cuenta periódica del volumen de su tráfico que pasa por la línea y entregan una copia mensualmente al Canal y a las Compañías Ferroviarias de Lancaster y Preston, y declaran su disposición a acatar la decisión de un tribunal de ley sobre el importe del peaje que deben pagar, o remitir esa cuestión a la decisión de los Comisionados de Ferrocarriles, o al arbitraje de cualesquiera partes desinteresadas.
De la explicación anterior se desprende que la Compañía Lancaster y Carlisle está circulando ahora sus trenes sobre el Ferrocarril Lancaster y Preston, no sólo sin el consentimiento de los poseedores reales, sino desafiando su oposición, y que hasta que se resuelvan las diferencias aún pendientes entre Una vez decididos los propietarios de esa línea y sus arrendatarios, ninguna de las partes sentirá mucho interés o hará muchos gastos para mantener la eficiencia del Ferrocarril. La Compañía de Ferrocarriles echa toda la carga de cualquier deficiencia a los inquilinos en posesión que están a cargo del mantenimiento y las reparaciones, y los inquilinos en posesión no desembolsarán dinero en obras de las que pronto podrán ser desposeídos. Tal estado de cosas necesariamente debe poner en peligro la seguridad del público que utiliza esta línea. [17]
El 21 de agosto de 1848, un tren expreso en dirección norte chocó contra la parte trasera de un tren que se detenía en Bay Horse, una estación de pasajeros en L&PJR, a unas cinco millas al sur de Lancaster. El expreso había llegado tarde a Preston y fue enviado adelante después de que un tren se detuviera. El sistema de intervalos horarios de control de trenes [nota 1] estaba en funcionamiento. El tren que se detenía cumplía sus tareas en la estación cuando el tren expreso se acercó a 65 kilómetros por hora. El único medio para advertir al conductor de la obstrucción en la estación fue una bandera roja izada en un mástil, pero la bandera era confusa y no se veía. La velocidad del expreso se redujo cuando el conductor vio el tren detenido más adelante, pero se produjo una colisión a 8 mph; una persona murió y varias resultaron heridas. [18]
El capitán Laffan realizó una inspección del lugar durante la investigación de la Junta de Comercio. Informó que él
descubrió que las señales en las estaciones eran de la descripción más tosca, y que si bien podrían haber sido suficientes para el tráfico cuando este Ferrocarril era sólo una pequeña línea local, son completamente insuficientes para garantizar la seguridad pública ahora que forma parte de una de las grandes cadenas de comunicación ferroviaria con el Norte. Sólo hay una señal en cada estación, de modo que es imposible saber a qué línea de rieles se aplica, y esa señal consiste simplemente en una pequeña bandera roja izada a un asta. En algunas de las estaciones se intenta mantener la bandera alineada con la línea fijándole pequeños palos transversales, pero en otras, y particularmente en la estación de Bay Horse, donde ocurrió la colisión actual, hay simplemente un pequeño palo en arriba, y la bandera no está sujeta de ninguna manera, ondea libremente y apenas se puede percibir cuando el viento sopla hacia arriba o hacia abajo a lo largo de la línea. El lunes, cuando estaba en la estación de Bay Horse, hacía un día extraordinariamente hermoso y brillante, y había ordenado que izaran la señal. Me alejé de él para comprobar a qué distancia se podía ver. Apenas había recorrido 200 metros cuando, al volverme por casualidad, me sorprendí al no ver la bandera.
Regresé para averiguar la causa, y al acercarme advertí que, al agitarse al viento, se había enroscado tan fuertemente alrededor del bastón que, a corta distancia, no se podía distinguir de él. Si en ese momento hubiera pasado otro tren expreso por la curva vecina y otro tren local hubiera estado parado en la estación, es probable que se hubiera producido un segundo desastre.
La insuficiencia de estas señales fue [previamente] señalada a la Compañía por el Capitán Coddington, pero sus sugerencias no fueron atendidas. [17]
El grave escándalo motivó un cambio de dirección y, sin embargo, los avances fueron lentos. Finalmente, el 13 de noviembre de 1848, se llegó a un acuerdo para que L&CR se hiciera cargo de la gestión del Canal de Lancaster, incluido el L&PJR, confirmado por la Ley del 1 de agosto de 1849. [19] Los pagos de peaje pendientes de los trenes L&CR que pasaron por el La línea Lancaster-Preston del 22 de septiembre de 1846 al 31 de julio de 1849, que había sido retenida pero no entregada, ascendió a 83.616 libras esterlinas. [20]
El fin de L&PJR como entidad legal se produjo cuando se aprobó una ley de fusión (con L&CR) el 13 de agosto de 1859. Los accionistas de L&PJR recibieron casi £102 de acciones ordinarias de L&CR por cada £100 de L&PJR. [20]
A partir del 1 de agosto de 1859, la LNWR tomó un arrendamiento de L&CR por 900 años, garantizando un dividendo mínimo del 8%; así, el sistema L&PJR pasó al LNWR. [15]
La sección de Preston a Carlisle de la línea principal de la costa oeste se electrificó con el sistema aéreo de 25 kV; se activó el 25 de marzo de 1974. El 6 de mayo de 1974 se inició un servicio de tren totalmente eléctrico. El 7 de mayo, SM la Reina recorrió la ruta y "condujo" el tren de Preston a Lancaster. [21]
Hoy la línea es parte de la Línea Principal de la Costa Oeste . La estación North Union en Preston es ahora la estación de tren de Preston . La estación L&PJR Lancaster ha cerrado y ninguna de las estaciones L&PJR ha sobrevivido.