El ferrocarril de Lancaster y Carlisle fue una línea ferroviaria principal inaugurada entre esas ciudades en 1846. Con su homólogo escocés, el ferrocarril de Caledonia , la Compañía lanzó la primera conexión ferroviaria continua entre la red ferroviaria inglesa y la red emergente en el centro de Escocia. La elección de su ruta fue controvertida y se presentaron fuertes argumentos a favor de alternativas, evitando en algunos casos las pendientes pronunciadas o conectando más centros de población. Obtener apoyo financiero para un ferrocarril tan largo fue un desafío e indujo al ingeniero Joseph Locke a realizar un cambio de ruta en el último momento: en aras de la economía y la rapidez de la construcción, eliminó un túnel en la cima a expensas de pendientes más pronunciadas. .
La escasez de población desalentó la adición de ramales, con un pequeño número de excepciones, aunque varias rutas secundarias de este a oeste se conectaron de forma independiente a la ruta. Establecer una estación conjunta en Carlisle con las otras tres compañías ferroviarias que terminan allí parecía obviamente apropiado, pero resultó enormemente difícil, y Lancaster and Carlisle Railway financió la estación principal prácticamente por sí solo, ante una obstrucción total.
La línea fue electrificada en 1974 y en la actualidad es una parte clave de la Línea Principal de la Costa Oeste , por la que circulan trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia.
En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester , presagiando una nueva era de ferrocarriles públicos propulsados por vapor. [1] No pasaron muchos años hasta que se formó una red ferroviaria, y en octubre de 1838 llegó a Preston , permitiendo viajes desde Londres. [2] El 26 de junio de 1840, el ferrocarril Lancaster and Preston Junction amplió aún más la red hacia el norte hasta Lancaster. [3]
Ya en 1835, muchos observadores vieron que pronto se podría esperar una línea troncal que conectara Inglaterra y Escocia; Ya se habían realizado estudios y se habían sugerido rutas. George Stephenson había desarrollado dos rutas, una directa vía Shap siguiendo el valle del río Lune . Esto implicaba pendientes pronunciadas, lo que a Stephenson no le gustaba, y prefería una ruta que cruzara la bahía de Morecambe mediante una larga barrera y rodeara la costa de Cumberland . Esto tenía pendientes mucho más fáciles y daría servicio a numerosos asentamientos poblados, pero a expensas de una distancia adicional considerable. Las propuestas de Stephenson no se llevaron adelante en esta etapa. Joseph Locke llevó a cabo una serie de evaluaciones de rutas practicables en los años 1835 a 1837, no todas ellas estudios reales. En particular, el 4 de noviembre de 1836, Grand Junction Railway encargó a Joseph Locke que "informara sobre la viabilidad de establecer una comunicación ferroviaria entre Preston y Glasgow". [4] [5] Propuso una ruta que pasara al este de Lancaster y recorriera el valle del río Lune pasando Kirkby Lonsdale . Iba a haber un túnel en la cumbre en Shap , 1+1 ⁄ milla de largo, después de lo cual la línea descendería a través de Bampton , Askham y Penrith hasta Carlisle. Las pendientes más pronunciadas debían ser de 1 entre 100. Su informe fue bien recibido, pero no se lograron avances en esta etapa. [6]
En 1837, intereses en el área de Whitehaven encargaron a George Stephenson que diseñara una ruta alrededor de la costa de Cumberland que uniera con el ferrocarril Maryport y Carlisle . Stephenson se mostró escéptico sobre la capacidad de las locomotoras de la época para ascender pendientes, y se alegró de preparar una ruta que siguiera de cerca la costa, cruzando la bahía de Morecambe desde Poulton-le-Sands hasta Humphrey Head , cruzando hasta Ulverston y luego haciendo un túnel bajo el Península de Furness y cruzando el estuario de Duddon , luego bordeando la costa de Cumberland hasta Whitehaven, donde ya se propuso un ferrocarril desde Carlisle. Al año siguiente se propusieron modificaciones a ese prodigioso plan. [6] [7]
En ese momento, Kendal era una comunidad importante de 9.000 personas, y los intereses locales estaban consternados al verse ignorados por el plan de Locke. Argumentaron que se podría trazar una línea que vaya hacia el norte desde Kendal hasta Long Sleddale . En la cabecera del valle un 2+Un túnel de 1⁄4 de milla podría llevar la línea hasta un viaducto sobre Mardale , y luego la línea seguiría el lado oeste de Haweswater [nota 1] hasta Bampton y Penrith. El túnel bajo Gatescarth Pass (1.950 pies sobre el nivel del mar) requeriría pozos de construcción de 700 pies de profundidad. [6] Mientras tanto, Locke revisó su ruta del Valle de Lune y propuso una desviación entre Tebay y Penrith, involucrando un túnel más corto debajo de Orton Scar , antes de girar hacia el oeste a través de Crosby Ravensworth , Morland y Clifton . [6] [8]
Carlisle no era el destino final en estas consideraciones: la cuestión era una ruta entre la emergente red inglesa y el centro de Escocia. Aunque Lancaster era un punto de partida obvio para una ruta occidental, hubo defensores de una ruta oriental desde York . También aquí el terreno hacia el norte suponía una gran dificultad: la selección de la ruta de dicha línea dentro de Escocia era tan controvertida como la de Inglaterra, e incluía una dificultad igualmente grande para encontrar una ruta practicable. [9] [10]
En ese momento existía la firme creencia de que sólo una ruta de ese tipo podría sostenerse, y el Gobierno tomó la inusual medida de establecer una Comisión de Comunicaciones Ferroviarias para determinar cuál debería ser esa ruta. La Comisión fue nombrada en noviembre de 1839 y tenía dos miembros, el teniente coronel Sir Frederic Smith y Peter Barlow , profesor de matemáticas en la Real Academia Militar de Woolwich. Su tarea consistía en examinar toda la cuestión de la comunicación ferroviaria entre Inglaterra y Escocia, así como entre Londres e Irlanda. [10] [11]
La Comisión Smith y Barlow quedó estancada por la enérgica defensa de planes rivales, y su primer informe de mayo de 1840 fue ambiguo. Sin embargo, rechazó el plan de Stephenson para un ferrocarril costero de Cumberland. Sugirieron que podría ser factible una ruta que combine la parte de Lancaster a Kendal de la ruta Long Sleddale y la parte norte de la ruta Lune Valley. George Larmer, que trabajaba como representante de ingeniería local de Locke mientras Locke trabajaba en otro lugar, inspeccionó rápidamente el enlace de conexión desde cerca de Kendal hasta Borrowbridge en el valle de Lune y encontró una ruta que ofrecía pendientes razonables.
La comisión emitió un segundo informe en noviembre de 1840, que aprobó la ruta de Larmer, que se convirtió en la opción preferida para una línea de Lancaster a Carlisle. La Comisión se apegó a la política de que sólo una ruta anglo-escocesa era viable, pero se abstuvo de hacer ninguna recomendación definitiva entre las costas occidental y oriental. Su opinión se estaba volviendo irrelevante, ya que la facción de la costa oeste se estaba construyendo ahora hacia Lancaster y los ferrocarriles de la costa este pronto llegarían a Newcastle. [6] [10] [12]
En ese momento, un viaje de Londres a Glasgow implicaba una sección de vapor, al principio de Liverpool a Ardrossan , y desde 1840 de Fleetwood a Ardrossan. [13] La provisión de una conexión ferroviaria directa era ahora inevitable y la opinión de la Comisión ya no tenía autoridad. Sin embargo, el mercado monetario se había vuelto escaso, pero después de considerables vacilaciones a la hora de comprometer dinero, hubo una reunión el 6 de noviembre de 1843 en Kendal en la que se decidió construir lo que se convirtió en la compañía Lancaster and Carlisle Railway. El Ferrocarril de Londres y Birmingham había ofrecido suscribir 100.000 libras esterlinas, el Ferrocarril Grand Junction había ofrecido 250.000 libras esterlinas y el Ferrocarril North Union y el Ferrocarril Lancaster y Preston Junction habían acordado aceptar cada uno 65.000 libras esterlinas. Se le pidió a Locke que fuera ingeniero jefe e hizo algunas revisiones de último minuto en la ruta previamente avanzada. La línea debía ir hacia el norte desde la terminal Lancaster-Penny Street del ferrocarril Lancaster and Preston Junction y pasar por el lado este de la ciudad. [nota 2] Locke adoptó la ruta Lancaster - Oxenholme - Grayrigg - Tebay, pero eliminó el túnel en Orton Scar y decidió cruzar Shap Summit sin ningún túnel. Al hacerlo, aumentó los gradientes gobernantes de 1 en 140 en el esquema anterior a cuatro millas de 1 en 75. Para evitar la oposición de los terratenientes, modificó la ruta de Bampton y Askham para que pasara por Thrimby Grange y Clifton. El proyecto de ley para el ferrocarril de Lancaster y Carlisle pasó a la sesión del Parlamento de 1844. [14] [15]
El plan recibió la aprobación real sin mucha oposición, el 6 de junio de 1844. El capital social autorizado era de 900.000 libras esterlinas. [16] [17] [18]
La línea se construiría como una vía única y se adquiriría un terreno suficiente para una vía doble. Sin embargo, el 4 de octubre de 1844, los directores resolvieron: "Viendo el probable aumento del tráfico y la extensión del ferrocarril a Escocia... es deseable que esta junta recomiende a los accionistas en una junta especial que se celebrará lo antes posible, disponer una doble línea de rieles para toda la línea o para cualquier parte que se considere conveniente." Obviamente, esto se debió a la consideración de una continuación hacia el centro de Escocia, aunque fue nueve meses antes de la Ley de constitución de Caledonian Railway del 31 de julio de 1845. [19] [16]
A principios de 1845 se recibió una petición de ciudadanos de Lancaster, pidiendo que la nueva línea pasara al oeste de la ciudad, cerca del tramo navegable del río Lune. Esto se acordó y el 30 de junio de 1845 se obtuvo una ley de enmienda que autorizaba una línea de desviación que salía de L&PJR al sur de Lancaster y pasaba por una nueva estación de Lancaster; Por tanto, la antigua estación L&PJR seguiría siendo una terminal. Los intereses de Kendal también quedaron consternados al saber que el L&CR pasaría a unas dos millas de su ciudad, y rápidamente desarrollaron un plan para un ramal hasta su ciudad, que llegaría hasta la costa de Windermere. La aprobación del ferrocarril de Kendal y Windermere se recibió en la misma ley que la desviación de Lancaster, sin oposición en el Parlamento; El capital autorizado era de 125.000 libras esterlinas. [20]
Los ferrocarriles aliados que construían la ruta de la costa este a Escocia, a través de Berwick , [nota 3] seguían adelante, y existía una seria preocupación de que si el L&CR no se construía rápidamente, sufriría una enorme desventaja competitiva.
La línea se abrió entre Lancaster y Kendal Junction (más tarde llamada Oxenholme ) y se abrió formalmente el 21 de septiembre de 1846, y al día siguiente al público en general. Por el momento se trataba de una sola línea. El tramo de Kendal Junction a Kendal en la línea Windermere se inauguró el mismo día. El 15 de diciembre de 1846, el resto de la línea desde Kendal Junction hasta Carlisle se inauguró formalmente y por completo el 17 de diciembre de 1846. En enero de 1847 se había instalado doble vía en todas partes. [21] Al principio, dos trenes de pasajeros circulaban en cada sentido diariamente por toda la línea. [22] [17] [23]
El Caledonian Railway abrió su línea desde Carlisle hacia el norte hasta Beattock el 11 de septiembre de 1847, la primera etapa de su propia construcción. [23] [24]
La primera conexión ramal de cualquier tipo fuera de L&CR fue el ferrocarril Kendal y Windermere. Las dos millas desde Kendal Junction (más tarde llamado Oxenholme) hasta Kendal se abrieron al tráfico de pasajeros con la sección sur de L&CR el 22 de septiembre de 1846, pero el tráfico de mercancías se retrasó hasta el 4 de enero de 1847. La sección de Kendal a Windermere se abrió el 20 de abril de 1847. [ 25] [20]
El L&CR dependía del ferrocarril Lancaster y Preston Junction para su conexión hacia el sur. A finales de 1844, los intereses comunes de L&CR y L&PJR Railway se estaban volviendo claros, y las conversaciones sobre una fusión se convirtieron en negociaciones serias. Se llegó a un acuerdo, pero los accionistas de L&PJR rechazaron la propuesta. Los directores de L&PJR se sintieron ofendidos por el hecho de que su considerable y duro trabajo de negociación fuera desechado tan casualmente y todos, excepto uno, dimitieron. Esto dejó a la L&PJR sin una dirección debidamente constituida y no pudo funcionar a nivel corporativo.
El ferrocarril de Lancaster y Carlisle había sido respaldado por el dinero de los principales inversores en ferrocarriles más del sur, que vieron la ventaja de una futura línea principal de la costa oeste hacia Escocia. El 16 de julio de 1846, justo cuando Lancaster-Carlisle estaba a punto de completarse, se produjo una fusión entre tres importantes empresas: el Ferrocarril de Londres y Birmingham , el Ferrocarril Grand Junction y el Ferrocarril de Manchester y Birmingham se fusionaron para formar el Ferrocarril de Londres y el Noroeste . L&CR había acordado que Grand Junction Railway trabajaría en su línea y, por lo tanto, LNWR heredó esa tarea. El L&CR deseaba formar servicios de conexión y de paso con el LNWR en Preston, por lo que la parálisis en el L&PJR intermedio fue un problema. En consecuencia, L&CR notificó su intención de circular trenes sobre el L&PJR cuando abriera de Lancaster a Kendal, y nadie tenía la autoridad para impedirlo. Este servicio se inició el 22 de septiembre de 1846. [17] [23]
Inaugurado el 15 de febrero de 1848, el Ferrocarril de Caledonia conectaba ahora Glasgow y Edimburgo con la red de la costa oeste. Esto provocó un enorme aumento del negocio y un aumento del 44 por ciento en los ingresos del ferrocarril de Lancaster y Carlisle. Sin embargo, los nuevos expresos anglo-escoceses circulaban sin autoridad sobre el ferrocarril de Lancaster y Preston Junction. L&CR estaba contabilizando cuidadosamente los peajes que pagaría, comparándolos con el día en que hubiera una empresa propietaria activa a la que pudiera pagarlos. La alarmante situación se discutió en una junta general de accionistas el 4 de agosto de 1848, cuando se dio autoridad para planificar una línea independiente entre Lancaster y Preston, ya que ninguna resolución del status quo peligrosamente insatisfactorio parecía inminente. De hecho, las cosas llegaron a un punto crítico con una colisión trasera en Bay Horse , en la línea L&PJR, el 21 de agosto de 1848, cuando un tren expreso de pasajeros de Londres a Glasgow chocó contra un tren parado que realizaba tareas en la estación allí. Una persona murió y varias resultaron heridas. El informe posterior de la Junta de Investigación Comercial detalló toda la situación caótica y la opinión pública obligó a la L&PJR a reconstituirse. [26] [27] [28]
El 1 de agosto de 1849, la gestión de la línea L&PJR pasó a manos de L&CR. Hasta ese momento, L&PJR había estado operando trenes locales desde su terminal en Lancaster, pero ahora todo el negocio de pasajeros se transfirió a la estación L&CR , y la terminal L&PJR se convirtió en una estación de mercancías.
La fusión total de L&PJR con L&CR y el arrendamiento del ferrocarril Kendal y Windermere fueron autorizados por la Ley del 13 de agosto de 1859. Durante el mes siguiente, el L&CR, incluidas las propiedades que habían pertenecido a estas otras dos líneas, se arrendó para 900 años hasta el LNWR a partir del 1 de agosto de 1859. Así, el L&CR llegó a su fin como operador activo. [29]
El Ferrocarril Noroeste [nota 4] quería conectar Morecambe , donde se estaba desarrollando un puerto, con Skipton . La NWR abrió una línea desde Morecambe hasta su propia estación en Lancaster, Green Ayre en 1848 y se extendió hacia el este hasta Wennington , uniéndose a la ruta incompleta de Skipton a Low Gill allí, el 17 de noviembre de 1849. La NWR abrió una conexión de vía única desde Green Ayre a la estación L&CR Lancaster Castle el 19 de diciembre de 1849.
El ferrocarril de Ulverston y Lancaster se incorporó el 24 de julio de 1851 para hacer una línea de Ulverston a Carnforth . Se abrió al tráfico de mercancías el 10 de agosto de 1857 y al tráfico de pasajeros el 16 de agosto de 1857. Furness Railway y Midland Railway construyeron conjuntamente una línea de Carnforth a Wennington, en la línea North Western Railway, y se inauguró en 1867.
En 1849, el Ferrocarril Noroeste había abierto su línea de Skipton a Ingleton . En 1855 hubo un aumento en el interés en los ferrocarriles rivales de larga distancia y se revivió la idea de continuar hasta Low Gill, originalmente autorizada pero nunca terminada. L&CR vio que esto era una amenaza para abstraerle el tráfico y promovió su propio proyecto de ley para una línea desde cerca de Tebay hasta Ingleton. Obviamente, esto fue una táctica perjudicial, y el Parlamento insertó una cláusula en el proyecto de ley que exigía que la sucursal de L&CR Ingleton estuviera físicamente conectada a la terminal NWR allí. El acto [ ¿cuál? ] se aprobó el 25 de agosto de 1857 con un capital adicional de 300.000 libras esterlinas. El cruce en Low Gill iba a ser triangular. Habiendo logrado el objetivo de bloquear el acceso de otros ferrocarriles, L&CR no tenía prisa por construir la línea, y se inauguró después de la toma de posesión de LNWR, el 24 de agosto (mercancías) y el 16 de septiembre (pasajeros) de 1861. La curva sur de la Los cruces triangulares previstos de Low Gill nunca se construyeron.
El LNWR hizo lo que pudo para desalentar el tráfico. En Ingleton no se produjo ninguna carrera directa y en Tebay no hubo conexiones que valieran la pena. Los vagones de Midland Railway hacia o desde Escocia no estuvieron permitidos durante mucho tiempo. Más tarde, Midland Railway se hizo cargo de North Western Railway, pero finalmente abandonó la idea de ir de Leeds a Carlisle sobre la línea y el L&CR (ahora LNWR) al norte de Low Gill. Frustrado, Midland Railway promovió lo que se convirtió en la línea Settle y Carlisle . El LNWR vio que esto absorbería muchos más negocios que si permitiera que Midland Railway usara su línea de Low Gill a Carlisle, en la que podría cobrar peajes por el tráfico, y tardíamente se ofreció a conceder la instalación. Midland Railway deseaba aprovechar esto, lo que evitaría los gastos de construcción de la línea Settle y Carlisle, pero el Parlamento se negó a permitir el abandono del proyecto. De esta manera, el LNWR consiguió una victoria pírrica y el Midland Railway se vio obligado a construir la línea Settle y Carlisle. [30]
L&CR promovió una sucursal más antes de la adquisición de LNWR. Se autorizó un circuito corto desde Hest Bank hasta un cruce en la línea Little North Western en Bare Lane, en las afueras de Morecambe. La aprobación real se obtuvo el 13 de agosto de 1859 y fue el LNWR quien realmente construyó la línea. Se inauguró el 8 de agosto de 1864. Se construyó como vía doble, pero pronto se convirtió en vía única. [31]
En el momento de la incorporación de L&CR ya había dos ferrocarriles en Carlisle: Maryport and Carlisle Railway y Newcastle and Carlisle Railway . En marzo de 1844, la junta de L&CR discutió una posible estación conjunta con Maryport and Carlisle Railway. El M&CR tenía un proyecto de ley en el Parlamento para la ampliación de una estación propia mejorada, en Crown Street, y consideró que su proyecto de ley debería prosperar, pero se comprometió a hacer arreglos con el L&CR para el uso conjunto de esta estación y el terreno al sur. -al oeste de ella. En ese momento se consideraba segura la eventual construcción del Ferrocarril de Caledonia , aunque todavía no se habían solicitado los poderes de dicha empresa. El mes siguiente, L&CR sugirió que si se retiraba el proyecto de ley de la estación M&CR, L&CR, N&CR y Caledonian compartirían los gastos parlamentarios de M&CR entre ellos, y que las cuatro compañías deberían formar un comité conjunto de estaciones para decidir cuál es el mejor sitio. y otros asuntos. El N&CR aprobó en principio esta idea, pero el M&CR la rechazó.
El L&CR llegó a acuerdos con el N&CR en el verano de 1845 para utilizar su estación de London Road desde que el L&CR llegó a Carlisle, hasta el momento en que se completó una estación conjunta. Se llegó a la estación de London Road mediante un ramal de extensión corto desde Upperby , pero la estación en sí estaba en un ramal que daba a Newcastle, por lo que los trenes L&CR tuvieron que dar marcha atrás hacia ella.
La cuestión de la estación conjunta quedó en suspenso a la espera de la formación del Ferrocarril de Caledonia. En mayo de 1845, L&CR intentó que el asunto avanzara nuevamente, pero M&CR continuó obstruyendo un acuerdo y reteniendo una parcela de tierra intermedia necesaria para que L&CR se acercara a la estación conjunta prevista. El N&CR también evadió, con la esperanza de ser compensado por sus gastos en la estación de London Road. Continuaron negociaciones considerables sobre puntos de detalle, hasta que desde principios de 1846 la L&CR decidió tener una estación común en Carlisle, incluso si tenía que proporcionar todo el dinero ella misma. El 27 de julio de 1846 se aprobó un proyecto de ley para la estación. La nueva estación comenzó a denominarse "Ciudadela" a partir de febrero de 1847. El Ferrocarril de Caledonian obtuvo su ley el mismo día para que una línea se acercara a la estación desde el norte. [32]
En 1846, el M&CR planeó cruzar el ramal del canal de N&CR para obtener acceso directo a su estación Crown Street, a la que hasta entonces se había llegado mediante un giro en la línea N&CR. En el verano de 1847, la construcción de L&CR se acercaba a Citadel, cruzaba el ramal existente de Crown Street en el nivel y cruzaba el ramal del Canal N&CR en el nivel de St Nicholas. En 1849, L&CR acudió a la ley para apoderarse del terreno de M&CR que necesitaba. Desde el 1 de junio de 1851, los trenes M&CR utilizaron la estación Citadel, al principio invirtiendo la línea N&CR, pero a partir del 8 de agosto de 1852 subieron por el nuevo ramal directo desde Bog Street.
El 24 de mayo de 1847, L&CR escribió a las otras tres empresas; ya había gastado 60.000 libras esterlinas en la estación conjunta e invitó a las otras empresas a contribuir con algo de dinero de una vez, en proporciones 3:3:3:1 (L&CR:NCR:Caledonian:M&CR). Sólo el N&CR respondió enviando un cheque por parte de la suma solicitada. Frustrado, L&CR devolvió el cheque y declaró que ya no podía tratar a N&CR como parte en la construcción de la estación conjunta; Esta acción resultó en una ruptura total de las relaciones.
El L&CR desvió sus trenes a la estación Citadel en septiembre de 1847, probablemente el 1 de septiembre: la estación estaba lejos de estar completa. El Caledonian Railway empezó a utilizar la estación el 10 de septiembre de 1847, cuando se abrió la primera parte de su propia línea, hasta Beattock. [32]
El L&CR negoció brevemente en marzo de 1848 el arrendamiento del ferrocarril Newcastle y Carlisle. George Hudson , el llamado Rey del Ferrocarril, era presidente del Ferrocarril de York, Newcastle y Berwick , y veía al N&CR como parte de su reino. Estaba acostumbrado a utilizar tácticas clandestinas y más tarde fue descubierto y deshonrado. Sin embargo, en esta etapa, inmediatamente alquiló el N&CR, a partir del 1 de agosto de 1848, para mantener alejado al L&CR. Pronto fue más allá y alquiló el M&CR a partir del 1 de octubre del mismo año. La alineación de la L&CR que se acercaba desde el sur cruzó el ramal del canal N&CR en el nivel de St Nicholas, y también la línea M&CR Crown Street en el nivel. Un tren de pasajeros M&CR que llegaba a Crown Street cruzó la línea L&CR en el nivel tres veces al hacerlo; si el tren avanzaba hacia London Road, como lo hacían algunos, y su motor volvía a encenderse, entonces se realizaban cinco pasos a nivel de la L&CR.
Lancaster and Carlisle Railway consideró que la terminal M&CR Crown Street era temporal y, de hecho, ilegal. Negoció con M&CR y ofreció £ 7.005 por el terreno que necesitaba para el desarrollo de la estación Citadel. Hudson intervino y exigió 100.000 libras esterlinas. Se nombró un jurado para evaluar el valor del terreno y se decidió por £ 7.171, que L&CR pagó inmediatamente. Hudson todavía se negó a ceder la tierra y L&CR llamó al subsheriff de Cumberland. A las 10 horas del 17 de marzo de 1849, ese oficial tomó posesión del lugar y lo entregó al procurador de la L&CR. Los trabajadores empleados por L&CR desmantelaron inmediatamente la estación de Crown Street y las vías allí. La caída del poder de Hudson se produjo poco después y el Parlamento se negó a aprobar sus arrendamientos de N&CR y M&CR, por lo que el control de esas redes recayó en las empresas propietarias.
El M&CR ahora llegó a un acuerdo con L&CR y Caledonian Railway, y se convirtió en inquilino permanente de la estación Citadel, a partir del 1 de junio de 1851. Sus trenes entraron en reversa hacia la estación desde la dirección London Road en N&CR, hasta que se abrió una curva directa. el 8 de agosto de 1852. [32]
El N&CR nunca utilizó la estación Citadel, y no fue hasta que North Eastern Railway se hizo cargo del N&CR el 17 de julio de 1862 que se reanudó la discusión y el NER utilizó Citadel desde el 1 de enero de 1863 como inquilino. El N&CR siempre había circulado por la vía de la derecha y el inicio del tren regular que llegaba a Citadel demostró que esto era un problema. En 1864, el NER cambió el recorrido a un recorrido normal por la izquierda y, para adaptarlo, se tuvieron que realizar algunas modificaciones en las señales alrededor del cruce y cruce de San Nicolás.
Quedó en manos de L&CR y Caledonian Railway compartir el costo de Citadel, pero Caledonian no era un buen pagador. En julio de 1847, L&CR había adelantado 56.490 libras esterlinas por la estación, y el Caledonian sólo había pagado 5.000 libras esterlinas. No fue hasta 1854, cuando las obras de la estación habían costado £ 178,324, que el Caledonian Railway pagó £ 85,391 como parte. Esta gran indulgencia de la L&CR durante un período largo y difícil probablemente estuvo motivada por el deseo de que el Ferrocarril de Caledonia emergiera como un socio vigoroso en el comercio anglo-escocés.
El paso a nivel del ramal del canal N&CR no era apropiado para una línea ferroviaria principal, y el 7 de julio de 1877 entró en uso una nueva alineación L&CR que llevaba la línea principal sobre el ramal del canal, que a su vez fue realineada. [33]
Al encontrarse ahora muy próspero, gracias al tráfico anglo-escocés, el L&CR retrasó la absorción por parte del LNWR, hasta que el 10 de septiembre de 1859 arrendó su línea al LNWR. Los términos fueron muy generosos para los accionistas de L&CR, ya que LNWR temía que la lealtad de la línea pudiera pasar al Midland Railway, que en ese momento avanzaba hacia Carlisle desde Leeds. El L&PJR se fusionó con el L&CR inmediatamente antes de este acuerdo, de modo que se incluyó toda la línea desde Preston a Carlisle. El L&CR pasó directamente a manos del LNWR desde el 21 de julio de 1879. [26]
Reed observa que:
Durante los 15 años de existencia independiente de la L&CR, la junta directiva sólo tuvo que sufrir un contratiempo abierto, aunque de vez en cuando hubo disensiones internas. Los dividendos continuaron aumentando hasta principios de 1855, cuando, debido a la depresión del comercio general, la guerra de Crimea y una ligera disminución del tráfico anglo-escocés, se produjo una caída de los ingresos y una pequeña caída en la tasa de dividendos. Aprovechando esto como excusa, preocupados por lo que se decía era el frecuente dominio de LNWR, y enojados porque la junta no aprobaría el arrendamiento del Little North Western Railway, una sección de los accionistas liderada por John Barker, de Milnthorpe, tomó medidas radicales. acusaciones de gestión defectuosa que causaron dividendos débiles. En la reunión semestral de septiembre de 1855 en la que la cuestión llegó a un punto crítico, la junta levantó la sesión y solicitó un comité de investigación. Este fue, quizás, el único caso en el que se formularon cargos de este tipo contra una junta que había estado pagando de 8 a 8+1 ⁄ 4 por ciento y había caído sólo al 7+1 ⁄ 4 por ciento, todo pagado con cargo a los ingresos. [34]
Después de la adquisición, LNWR promovió y construyó dos ramales de la línea principal L&CR. Una curva sur de doble vía desde la dirección de Lancaster que conduce a la sucursal de Hest Bank cerca de Bare Lane fue autorizada por la Ley del 19 de julio de 1887 y se inauguró el 19 de mayo de 1888.
La línea ferroviaria de Lancaster y Carlisle era una parte clave de la ruta de la costa oeste de Londres a Glasgow. La línea continuó como ruta principal a través de Carlisle y hasta el día de hoy es parte de la línea principal de la costa oeste. Las pendientes pronunciadas diseñadas por Locke fueron durante muchos años una dificultad operativa, y todos los trenes, excepto los más ligeros, tenían que ser asistidos por una locomotora inclinada o una locomotora piloto. Incluso después de la introducción de la tracción diésel, esta necesidad continuó y sólo se evitó con la electrificación de la ruta.
La sección de Preston a Carlisle de la línea principal de la costa oeste se electrificó con el sistema aéreo de 25 kV; se activó el 25 de marzo de 1974. El 6 de mayo de 1974 se inició un servicio de tren totalmente eléctrico. El 7 de mayo, SM la Reina recorrió la ruta y "condujo" el tren de Preston a Lancaster. [35]
[36] [37]