Caledonian Railway ( CR ) era una importante empresa ferroviaria escocesa . Se formó a principios del siglo XIX con el objetivo de formar un vínculo entre los ferrocarriles ingleses y Glasgow . Progresivamente amplió su red y llegó hasta Edimburgo y Aberdeen , con una densa red de ramales en los alrededores de Glasgow. Fue absorbido por London, Midland and Scottish Railway en 1923. Muchas de sus rutas principales todavía se utilizan, y la línea principal original entre Carlisle y Glasgow se utiliza como parte del ferrocarril West Coast Main Line (con una entrada modificada en la propia Glasgow).
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A mediados de la década de 1830, los ferrocarriles en Inglaterra pasaron de ser empresas locales a rutas más largas que conectaban ciudades y luego se convirtieron en redes. En Escocia estaba claro que éste era el camino a seguir y existía el deseo de conectar el Cinturón Central a la incipiente red inglesa. Hubo controversia sobre la ruta que podría tomar dicha línea, pero el Ferrocarril de Caledonia se formó el 31 de julio de 1845 y abrió su línea principal entre Glasgow , Edimburgo y Carlisle en 1848, estableciendo una alianza con los ingleses London and North Western Railway que conectaba Carlisle con las Midlands inglesas y Londres . En el obituario del ingeniero Richard Price-Williams escrito en 1916, se dice que el contratista del Caledonian Railway es Thomas Brassey y el ingeniero civil George Heald . [2]
Aunque la empresa contaba con el apoyo de inversores escoceses, más de la mitad de sus acciones estaban en Inglaterra. [3]
Al establecerse como un ferrocarril interurbano y transfronterizo, el Caledonian se propuso asegurar el territorio alquilando otras líneas autorizadas o de nueva construcción, y se desarrolló una feroz competencia con otros ferrocarriles escoceses más grandes, en particular el North British Railway y el Glasgow and South Western Railway . La empresa estableció la primacía en algunas áreas, pero no tuvo mucho éxito en otras; Se gastaron sumas considerables en el proceso, sin siempre encontrar la aprobación de los accionistas.
Se desarrolló un considerable tráfico de pasajeros de barcos de vapor en el Firth of Clyde , que daba servicio a los centros turísticos de las islas, y circulaban trenes rápidos desde Glasgow hasta los muelles de vapores; A la compañía se le negó el permiso para operar sus propios vapores y formó una sociedad con un operador nominalmente independiente, pero amigable, la Caledonian Steam Packet Company .
En 1923, los ferrocarriles de Gran Bretaña se "agruparon" bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 y el Ferrocarril de Caledonia era un componente del recién formado London Midland and Scottish Railway ; su capitalización en ese momento era de £ 57 millones (equivalente a £ 3,46 mil millones en la actualidad), [4] y tenía un kilometraje de vía única de 2,827 millas (4,550 km).
Se extendía desde Aberdeen hasta Portpatrick y desde Oban hasta Carlisle , con servicios expresos de pasajeros y un intenso tráfico de minerales.
En los últimos años del siglo XVIII, la necesidad apremiante de traer carbón barato a Glasgow desde la abundante yacimiento de carbón de Monklands se había satisfecho con la construcción del Canal de Monkland , inaugurado en 1794. [5] [6] Esto fomentó el desarrollo de la yacimiento de carbón, pero el descontento por los precios de monopolio que se decía que exigía el canal llevó a la construcción del Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), el primer ferrocarril público de Escocia; se inauguró en 1826. El desarrollo del uso de piedra de hierro de banda negra por David Mushet y la invención del proceso de fundición de hierro por chorro caliente por James Beaumont Neilson en 1828, llevaron a un enorme y rápido aumento en la producción de hierro y la demanda de mineral de hierro y carbón en el área de Coatbridge .
El desarrollo industrial condujo a la construcción de otros ferrocarriles contiguos al M&KR, en particular el ferrocarril Garnkirk y Glasgow y el ferrocarril Wishaw y Coltness . Estas dos líneas funcionaron en armonía, fusionándose para formar el ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge en 1841 y compitiendo con M&KR y sus aliados. Todas estas líneas utilizaban el ancho de vía local de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) y se las denominaba "las líneas de carbón"; el tráfico de pasajeros no fue una actividad dominante. [3] [7] [8] [9]
Durante este período se abrieron los primeros ferrocarriles de larga distancia en Inglaterra; El ferrocarril de Liverpool y Manchester , la primera línea interurbana, se inauguró en 1830 y fue un éxito inmediato. [10] Fue seguido rápidamente por el ferrocarril Grand Junction en 1837, [11] el ferrocarril de Londres y Birmingham en 1838 [12] y el ferrocarril North Union que llegó a Preston en 1838, de modo que Londres se unió con los centros de Lancashire y West Midlands. de la industria.
Era claramente deseable conectar el centro de Escocia con la red emergente. Al principio se supuso que sólo sería factible una ruta de Escocia a Inglaterra, y hubo una considerable controversia sobre la posible ruta. Una dificultad importante era el terreno de las Tierras Altas del Sur : una ruta que atravesara las tierras montañosas implicaría pendientes pronunciadas y largas que representaban un desafío para la potencia del motor de la época; una ruta alrededor de ellos, ya sea hacia el oeste o hacia el este, implicaba líneas principales mucho más largas e hacía más problemática la conexión con Edimburgo y Glasgow.
Se propusieron muchos proyectos en competencia, no todos bien pensados, y dos comisiones gubernamentales sucesivas los examinaron. Sin embargo, no tenían fuerza obligatoria y, después de una considerable rivalidad, el Ferrocarril de Caledonia obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 31 de julio de 1845 para las líneas desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle. El capital social iba a ser de 1.800.000 libras esterlinas (equivalente a 190 millones de libras esterlinas en la actualidad). [4]
Las líneas de Glasgow y Edimburgo se combinaron en Carstairs en Clydesdale , y la ruta luego cruzó Beattock Summit y continuó a través de Annandale . [13] Los promotores se habían involucrado en un frenesí de adquisiciones provisionales de otras líneas que se estaban proponiendo o que ya estaban en construcción, ya que consideraban que era vital asegurar el territorio bajo su propio control y excluir en la medida de lo posible empresas competidoras. No fue la única ruta anglo-escocesa; el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña abrió su ruta costera entre Edimburgo y Berwick-upon-Tweed el 22 de junio de 1846, [14] [15] formando parte de lo que se ha convertido en la Línea Principal de la Costa Este . El ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr se inauguró en 1841 con la intención declarada de llegar a Carlisle por Dumfries ; lo hizo en 1850, cambiando entonces su nombre por el de Glasgow and South Western Railway . [16] [17]
La línea principal se abrió de Carlisle a Beattock el 10 de septiembre de 1847, y entre Glasgow y Carlisle el 15 de febrero de 1848. Por primera vez existió una ruta ferroviaria continua entre Glasgow y Londres. (Había sido posible viajar a través de Edimburgo y Newcastle upon Tyne desde 1846, pero esto implicaba cruzar el río Tweed en Berwick por carretera y el río Tyne en Gateshead/Newcastle por un puente de carretera congestionado o por ferry).
La línea de Edimburgo del Caledonian Railway desde Carstairs se inauguró el 1 de abril de 1848. La terminal de Edimburgo estaba en Lothian Road . Se llegó a Glasgow a través del ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge (sucesor del ferrocarril de Garnkirk y Glasgow ), y del ferrocarril de Wishaw y Coltness , que el Caledonian había arrendado desde el 1 de enero de 1847 y el 1 de enero de 1846 respectivamente. La estación de Glasgow era la terminal Townhead del ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge. [17]
Durante el proceso de solicitud de autorización parlamentaria, el Caledonian observó que se estaba promoviendo el ferrocarril Clydesdale Junction . El Caledonian adquirió esa línea durante su construcción y se inauguró en 1849. Ofrecía un acceso alternativo y más corto a otra terminal de pasajeros de Glasgow, llamada South Side , y a los muelles de Clyde en General Terminus (sobre la conexión General Terminus y Glasgow Harbour Railway). ). La estación South Side ya estaba siendo utilizada por Glasgow, Barrhead and Neilston Direct Railway , operada por Caledonian. Esperaban que algún día podrían extender esa línea hasta Ayrshire . Mientras tanto, la línea fue arrendada (por 999 años) al Caledonian en 1849. [3] [17] [14]
El Caledonian reconoció que la terminal de Townhead no era satisfactoria y construyó una desviación desde Milton Junction hacia una nueva terminal de Glasgow en Buchanan Street . Se inauguró el 1 de noviembre de 1849. Los trenes a Edimburgo , Stirling y Carlisle utilizaban la nueva estación; Los trenes Stirling tuvieron que dar marcha atrás en Gartsherrie Junction. La antigua estación de Glebe Street (Townhead) de Garnkirk quedó reducida a derechos sobre mercancías y minerales. En 1853-1854 se abrió Hayhill Fork, entre Gartcosh y Garnqueen, lo que permitió un recorrido directo desde Buchanan Street hacia Stirling. [17]
En el período comprendido entre la formación del Ferrocarril de Caledonia y la apertura de la línea principal , se firmaron una gran cantidad de contratos de arrendamiento y acuerdos de trabajo con otros ferrocarriles que se estaban promoviendo o construyendo en las cercanías. Esto se hizo principalmente garantizando a esos accionistas un ingreso sobre su capital, lo que significaba que no se necesitaba efectivo inmediato. Cuando las líneas empezaron a funcionar, de repente se exigió un enorme pago periódico y los ingresos eran insuficientes para satisfacerlo. También hubo sugerencias de adquisiciones indebidas de acciones, y en el período de 1848 a 1850 varias investigaciones de los accionistas revelaron malas prácticas y muchos miembros de la junta directiva tuvieron que dimitir en febrero de 1850.
La empresa había obtenido poderes parlamentarios para fusionarse con Glasgow, Paisley and Greenock Railway (GP&GR) en 1847, pero surgieron revelaciones aún más alarmantes de irregularidades financieras con respecto a esa empresa, y Caledonian consideró obtener autorización para cancelar la fusión. Sin embargo, más tarde se decidió continuar y la fusión se llevó a cabo mediante Ley del Parlamento del 7 de agosto de 1851. GP&GR operaba la línea entre Glasgow y Paisley junto con Glasgow and South Western Railway (G&SWR), y la línea Paisley utilizaba un terminal en Bridge Street en Glasgow.
El Caledonian ahora operaba trenes en tres terminales de Glasgow: Buchanan Street, South Side (de la línea Clydesdale Junction, utilizada principalmente para trenes locales a Motherwell y Hamilton ) y Bridge Street (en la línea Paisley).
Poco a poco se fueron controlando las dificultades financieras, gracias a la economía y al descubrimiento de que varios de los contratos de arrendamiento eran ilegales. [18] Se siguieron pagando importantes dividendos, pero no fue hasta marzo de 1853 que se pagaron íntegramente con cargo a los ingresos. [nota 1] [17]
Si el Ferrocarril de Caledonia se había formado como una línea interurbana, desde el principio su atención se centró en otras demandas. Los intereses locales en Lanark promovieron un ramal a su ciudad, inaugurado en 1855. Los propietarios de carbón en South Lanarkshire presionaron para una conexión ferroviaria, y ellos formaron el Ferrocarril Lesmahagow , inaugurado en 1856. Más tarde fue absorbido por Caledonian, pero otros Las líneas siguieron en la zona escasamente poblada pero rica en minerales. A medida que se abrieron nuevas minas de carbón, se necesitaron nuevas sucursales que conectaran Coalburn , Stonehouse , Strathaven , Muirkirk y Darvel y muchos otros lugares, con nuevas líneas construidas hasta 1905. Cuando el carbón se agotó en la segunda mitad del siglo XX, los ferrocarriles fueron cerrados progresivamente; El tráfico de pasajeros siempre había sido escaso y también desapareció. Sólo permanece en funcionamiento el tráfico de pasajeros hacia las sucursales de Lanark y Larkhall . [17] [14]
En North Lanarkshire , el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña era un competidor entusiasta, ya que se había hecho cargo de los Ferrocarriles Monkland . El área contenía el área de producción de hierro de rápido crecimiento que rodea Coatbridge , y el servicio a esa industria con carbón y mineral de hierro , y el transporte a lugares de procesamiento de metales locales y más distantes, dominaba la actividad de Caledonian en la región. La línea Rutherglen y Coatbridge , que más tarde unía Airdrie , y la línea Carfin con Midcalder eran rutas con un importante tráfico de pasajeros. Se construyeron muchas líneas hacia los pozos de carbón y mineral de hierro más al este, pero las líneas que daban servicio a áreas remotas se cerraron cuando cesó la extracción de mineral. [17] [14]
Con la línea Barrhead en pleno funcionamiento, los intereses de Busby querían una conexión ferroviaria. La clase media adinerada vio la ciudad como un lugar elegante y el ferrocarril Busby se inauguró en 1866. Los desplazamientos ya estaban de moda. La línea se amplió hasta East Kilbride en 1868, aunque en ese momento el entonces pequeño pueblo no generaba muchos negocios para el ferrocarril. [17] [14]
Cuando se construyó la línea principal, no se proporcionaron ramales en el terreno escasamente poblado de las Tierras Altas del Sur . Cuatro empresas independientes abrieron sucursales y el Caledonian construyó dos.
El ferrocarril Symington, Biggar y Broughton se inauguró en 1860 y Caledonian se hizo cargo de él durante la construcción. Se amplió a Peebles en 1864. [14]
En 1863 se abrió una línea independiente, el ferrocarril Dumfries, Lochmaben y Lockerbie . La línea fue impulsada por el Ferrocarril de Caledonia, que daba acceso hacia el oeste a Dumfriesshire , y trabajó por él; el Caledonian adquirió la línea en 1865. El ferrocarril Portpatrick se había abierto entre Castle Douglas y Portpatrick en 1861-1862 y el ferrocarril Caledonian trabajaba en ese ferrocarril; obtuvo poderes para operar sobre el G&SWR entre Dumfries y Castle Douglas, y de un plumazo el Caledonian había penetrado profundamente en el suroeste y hasta el servicio de ferry al norte de Irlanda, territorio que el G&SWR había asumido como suyo. El ferrocarril de Portpatrick se reformó posteriormente con el ferrocarril de Wigtownshire como el ferrocarril conjunto de Portpatrick y Wigtownshire ; el Caledonian era propietario de una cuarta parte. [19] [20]
El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña abrió su ramal a Dolphinton , al este de Carstairs, y el Caledonian temió que el siguiente paso fuera una incursión de la NBR en territorio caledonio, posiblemente buscando poderes de funcionamiento en la línea principal. Para evitar esto, Caledonian construyó su propia sucursal en Dolphinton en Carstairs; se inauguró en 1867. Dolphinton tenía una población de 260 habitantes y dos ferrocarriles, y el tráfico era correspondientemente escaso, y la línea se cerró en 1945 a los pasajeros y en 1950 a las mercancías. [14]
El ferrocarril independiente Solway Junction se inauguró en 1869, uniendo las minas de hierro en Cumberland con el ferrocarril Caledonian en Kirtlebridge , cruzando el Solway Firth por un viaducto de 1,940 yardas (1,770 m); la empresa trabajaba la línea ella misma. Acortó considerablemente la ruta a la ferrería de Lanarkshire y al principio se utilizó mucho, pero el tráfico se agotó debido al mineral de hierro importado barato al cabo de una década. La parte escocesa de la línea fue adquirida por Caledonian Railway en 1873, y toda la línea en 1895. Los graves daños causados por el hielo y los elevados costes de mantenimiento posteriores hicieron que la línea no fuera rentable y se cerró en 1921. [21]
Cuando se abrió la primera línea principal de Caledonian, utilizó la terminal Townhead del ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge y, casi simultáneamente, adquirió acceso a la estación South Side planificada para el ferrocarril Clydesdale Junction . Se extendía desde Townhead hasta Buchanan Street , una "estación inadecuada y muy estrecha" [22] en 1849, pero la ruta desde allí hasta la línea principal hacia el sur era muy tortuosa. El Caledonian también operaba en el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock con una terminal en Bridge Street , también inconvenientemente situada al sur de Clyde: el Caledonian, por lo tanto, tenía tres terminales de Glasgow insatisfactorias.
Ya en 1846 se habían presentado propuestas para cruzar el Clyde desde Gushetfaulds hasta una terminal de Dunlop Street; La idea fue frustrada por la feroz oposición del Clyde Bridges Trust (que perdería ingresos por peajes) y el Almirantazgo (que insistió en un puente giratorio ). [23]
Otro plan no consiguió financiación en 1866 y nuevamente en 1873, pero en 1875 se obtuvo una ley para construir un puente que cruzara el Clyde y llevara la ruta del lado sur al centro de la ciudad. Blyth y Cunningham diseñaron un puente ferroviario de cuatro vías que cruza el río y lo construyó Sir William Arrol & Co .; el puente ferroviario de Clyde se completó el 1 de octubre de 1878. La nueva estación central de Glasgow en Gordon Street se inauguró en diciembre de 1879. Tenía ocho andenes, pero se consideró insatisfactoria por tener andenes estrechos; el área de circulación era "ridículamente pequeña"; no había una buena postura de la cabina y el alojamiento del revestimiento era inadecuado. [24]
La terminal de Bridge Street se operó conjuntamente con Glasgow and South Western Railway (G&SWR); Tuvo que ser reconstruida como una estación de paso y los trenes de la línea Greenock (operados por Caledonian) continuaron usándola.
Se agregó una novena plataforma a la estación central en 1889, pero se llevó a cabo una expansión importante en los años 1901-1906, cuando se alargaron las plataformas y se agregaron cuatro plataformas en el lado oeste; Se proporcionó un segundo cruce de río. En 1904, la estación de Bridge Street se modificó sustancialmente para proporcionar instalaciones de estacionamiento y lavado de vagones; cerró como estación de pasajeros el 1 de marzo de 1905. La estación central era operada por una única caja de señales , dotada de diez hombres. Fue encargado el 3 de mayo de 1908; contaba con 374 palancas en miniatura, las más grandes de su tipo en el mundo, puntos de accionamiento y señales mediante equipos electroneumáticos y electromagnéticos. [23]
El ferrocarril Moffat se inauguró en Beattock el 2 de abril de 1883. Era poco más de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de largo. Fue trabajado por Caledonian y absorbido el 11 de noviembre de 1889. Caledonian Railway buscó desarrollar Moffat y Peebles como lugares de riego, y dirigió el Tinto Express desde ambos lugares, combinándose en Symington , Edimburgo y Glasgow durante varios años. [14]
Con la intención de revitalizar la industria minera del plomo, la sucursal de Leadhills y Wanlockhead se inauguró como un tren ligero desde Elvanfoot en 1901-02. Con pendientes desafiantes para llegar al pueblo más alto de Escocia en un territorio que de otro modo sería remoto, la línea apenas pudo sobrevivir y se cerró en 1938. [14]
A mediados de la década de 1850, las conexiones de vapor en el Firth of Clyde adquirieron una importancia cada vez mayor, y los tiempos de tránsito desde los asentamientos en Argyll y las islas hasta Glasgow se volvieron críticos. La situación inconveniente de la estación y el muelle de Greenock animó a pensar en rutas más convenientes, y en 1862 se autorizó el ferrocarril de Greenock y Wemyss Bay . Era una empresa independiente que pretendía proporcionar una conexión rápida desde Rothesay en la isla de Bute ; se inauguró el 13 de mayo de 1865 y en agosto de 1893 se fusionó con Caledonian Railway, habiendo sido operado por Caledonian Railway desde su apertura. [25] [17]
En 1889, el propio Caledonian abrió una línea de extensión de Greenock a Gourock , situada en una situación más conveniente que Greenock; esto implicó la costosa construcción del túnel de Newton Street, el más largo de Escocia. [26]
Al competir con conexiones ferroviarias y de vapor rivales, Caledonian se sintió frustrado por su dependencia de operadores de vapor independientes y trató de obtener poderes para operar los buques directamente; esto fue rechazado por el Parlamento por motivos de competencia y, en reacción, la empresa fundó la Caledonian Steam Packet Company, nominalmente independiente , en 1889. La CSPC amplió considerablemente sus rutas y servicios; Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, pasó a ser propiedad de British Railways, pero se vendió en 1968 y más tarde se convirtió en miembro de Caledonian MacBrayne (CalMac), que sigue siendo propiedad estatal. [27]
En las últimas décadas del siglo XIX, a medida que las ciudades se expandieron en conurbaciones, la atención de la empresa se centró en aumentar el tráfico en áreas que ahora se consideran "suburbanas". Los tranvías urbanos ya respondían a la demanda de transporte de pasajeros en estas zonas, pero todavía utilizaban tracción de caballos.
El ferrocarril del distrito de Cathcart fue promovido como una empresa independiente, pero recibió un gran apoyo del Caledonian. Se inauguró en 1886 desde Pollokshields hasta Mount Florida y Cathcart (el brazo oriental de la actual Cathcart Circle Line ) en 1886, y se amplió a través de Shawlands para formar un circuito en 1894. Fue trabajado por Caledonian, aunque la empresa retuvo su independencia hasta 1923.
Se autorizó al Glasgow Central Railway como empresa independiente a construir una línea de superficie desde Rutherglen hasta Maryhill . Encontró una feroz oposición, y el Caledonian se hizo cargo del plan y lo convirtió en una ruta principalmente en un túnel debajo de Argyle Street . Se inauguró en 1896, lo que fomentó aún más los viajes de pasajeros suburbanos. Cerró en 1959 pero reabrió (como Línea Argyle ) en 1979.
El ferrocarril del distrito de Paisley y Barrhead se incorporó en 1897 y se transfirió al Caledonian en 1902; debía unir Paisley y Barrhead y permitir un servicio circular desde Glasgow. La línea estaba prácticamente lista en 1902, pero ahora los tranvías funcionaban eléctricamente y tenían un éxito eminente. Era evidente que un servicio de pasajeros no sería viable frente a la competencia de los tranvías y el servicio de pasajeros previsto nunca se puso en marcha. [28]
La zona de la orilla norte del río Clyde se volvió cada vez más importante para la industria y, por lo tanto, quedó densamente poblada. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña y sus satélites habían obtenido desde el principio el monopolio de este tráfico, pero su importancia animó al Caledonian a entrar en la zona.
El ferrocarril de Lanarkshire y Dumbartonshire era nominalmente independiente, iba desde cerca de Maryhill hasta Dumbarton y se abrió progresivamente entre 1894 y 1896. En 1896, Caledonian obtuvo acceso a Loch Lomond con la apertura del ferrocarril conjunto de Dumbarton y Balloch (originalmente construido por Caledonian y Dumbartonshire). Junction Railway ), construido conjuntamente con la NBR.
En 1888, el ferrocarril de Lanarkshire y Ayrshire abrió un 6+Línea de 1 ⁄ 2 millas (10,5 km) desde Giffen en el ferrocarril conjunto de Glasgow, Barrhead y Kilmarnock hasta Ardrossan . Su propósito era acortar la ruta para el tráfico de minerales de Caledonia, y fue trabajado por Caledonian. En 1903-04 se extendió hacia el este hasta Cathcart y Newton, lo que permitió a los trenes de minerales pesados evitar la Línea Conjunta y el área congestionada alrededor de Gushetfaulds desde las cuencas carboníferas de Lanarkshire hasta el puerto de Ardrossan . [14] [29]
El Caledonian Railway entró en Edimburgo desde Carstairs el 15 de febrero de 1848; su término era una estación de una sola plataforma llamada Lothian Road . Esta fue la primera línea que ofreció viajes sin cambio de vagón entre Edimburgo y Londres: los pasajeros del rival North British Railway debían cruzar el río Tweed a pie para continuar su viaje en tren.
La insatisfactoria terminal de Edimburgo necesitaba mejoras, pero los fondos eran limitados y el Caledonian construyó un corto ramal hasta Haymarket ; se habían llevado a cabo conversaciones sobre el uso de la estación E&GR y NBR, más tarde llamada Waverley ; pero la NBR rechazó la idea. Finalmente, en 1870, la estación de Lothian Road mejoró y amplió mucho, y la nueva terminal recibió el nombre de Princes Street .
El propietario de Granton Harbour fomentó, y financió a medias, la construcción de un ramal cerca de Lothian Road, que se inauguró en 1861. En 1864 se construyó un ramal desde la línea Granton hasta Leith Docks . Esta línea se abrió a los pasajeros desde 1879. : la terminal de Leith pasó a llamarse posteriormente Leith North. Después de 1900, las autoridades portuarias construyeron nuevos muelles modernos al este de los antiguos muelles de Leith, y el Caledonian amplió aún más su línea Leith para llegar a las nuevas instalaciones: Leith New Lines se inauguró en 1903. Se había planeado abrir un servicio de pasajeros en Se habían construido la línea y las estaciones de pasajeros, pero la competencia de los tranvías dejó claro que un ferrocarril de pasajeros suburbano interior era inviable y el servicio de pasajeros nunca se inauguró.
La línea principal de Edimburgo pasaba cerca de numerosas explotaciones minerales, y se hicieron varios ramales cortos y conexiones con minas de carbón, explotaciones siderúrgicas y plantas de petróleo de esquisto. La sucursal de Wilsontown de Auchengray , inaugurada en 1860, era la más importante y ofrecía un servicio de pasajeros.
El ferrocarril Wishaw and Coltness original , ahora arrendado por Caledonian, hacía tiempo que había llegado a la ferretería Cleland desde el oeste, y en 1869 la línea se extendió desde cerca de allí hasta Midcalder Junction en la línea principal de Edimburgo, pasando por Shotts , Fauldhouse y Midcalder. Esta línea conectaba con muchas otras minas y sitios industriales, y le dio al Caledonian una ruta de pasajeros entre Glasgow y Edimburgo que competía con la ruta del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña a través de Falkirk .
La primera línea principal había pasado por alto un importante centro industrial ubicado en Water of Leith, al suroeste de Edimburgo, y el 1 de agosto de 1874 se abrió un ramal a Balerno . La línea logró fomentar la construcción de viviendas, especialmente en Colinton , y también las excursiones de ocio. : durante un tiempo fue conocida como "la línea de picnic", pero también sucumbió a instalaciones de transporte más convenientes por carretera y cerró a los pasajeros en 1943.
El desarrollo residencial especulativo alentó la construcción de una línea hasta Barnton , al oeste de Edimburgo. El ramal se inauguró el 1 de marzo de 1894; Al principio, la terminal se llamó Cramond Brig. El Caledonian tenía la intención de hacer un bucle con la línea, regresando a la ciudad por Corstorphine , pero esta idea fue archivada. [17] [14]
El Caledonian Railway tenía la intención de arrendar o absorber el Scottish Central Railway (SCR), que obtuvo su ley del Parlamento el mismo día que el Caledonian. La SCR necesitaba un ferrocarril asociado para tener acceso a Glasgow y Edimburgo, pero el ferrocarril rival de Edimburgo y Glasgow (E&GR) se lo proporcionaría. La SCR abrió desde Greenhill Junction con E&GR hasta Perth el 22 de mayo de 1848, y el Caledonian abrió su sucursal para llegar a Greenhill Junction el 7 de agosto de 1848. La SCR permaneció independiente durante algún tiempo, principalmente debido a la oposición parlamentaria a las fusiones propuestas. El SCR construyó la estación General de Perth , que se convirtió en el centro de varios ferrocarriles en ese centro de tráfico, y un Comité Conjunto gestionó la estación.
La propia SCR logró absorber algunos ferrocarriles locales; El ferrocarril Crieff Junction se había abierto desde Crieff hasta lo que más tarde se convirtió en la estación de Gleneagles en 1856, y fue trabajado por el SCR y absorbido en 1865.
En 1858 se inauguró el ferrocarril Dunblane, Doune y Callander. Alcanzó una importancia considerable como punto de partida para el ferrocarril Callander y Oban , que se describe a continuación. Fue absorbido por la SCR en 1865, inmediatamente antes de que la SCR se fusionara con el Caledonian Railway el 1 de agosto de 1865, y finalmente obtuvo la aprobación parlamentaria para hacerlo.
El Ferrocarril Central de Escocia fue absorbido por el Ferrocarril de Caledonia en 1865.
Varios ferrocarriles obtuvieron sus leyes del Parlamento el mismo día que el Caledonian, el 31 de julio de 1845. Ese año hubo un frenesí de promoción ferroviaria y parecía que cada localidad debía tener su propia línea. El Ferrocarril Central de Escocia se describió anteriormente; el ferrocarril escocés Midland Junction (SMJR), el ferrocarril Aberdeen y el ferrocarril Dundee y Perth también obtuvieron sus actas el mismo día.
El SMJR construyó una línea desde Perth hasta Forfar ; en Perth utilizó la estación conjunta del Scottish Central Railway. La línea principal atravesaba la zona fértil de Strathmore y el SMJR adoptó dos líneas cortas existentes que estaban en una alineación adecuada. Eran el ferrocarril Newtyle y Coupar Angus y el ferrocarril Newtyle y Glammiss. Ambos fueron complementos fallidos del ferrocarril Dundee y Newtyle , construidos con traviesas de bloques de piedra y un ancho de vía de 4 pies 6+1 ⁄ 2 pulgadas(1384 mm). Las dos líneas cortas fueron modernizadas y modificadas para convertirlas en vía doble con ancho estándar. En Forfar, el SMJR se unió alferrocarril Arbroath y Forfar, otro ferrocarril de bloques de piedra anterior, en este caso utilizando un ancho de vía de5 pies 6 pulgadas(1.676 mm). El SMJR abrió sus puertas en 1848.
El Inchture Express era un servicio de carruaje tirado por caballos operado por Caledonian Railway Company. Sus rieles "corrían a lo largo de una ruta bordeada de setos" hasta la estación de tren de Inchture . Posteriormente se cerró y se levantaron las vías. [30]
El ferrocarril de Aberdeen iba a correr hacia el norte desde Guthrie , unas pocas millas al noroeste de Arbroath . Al unirse allí al ferrocarril Arbroath y Forfar, obtuvo acceso a ambas terminales de esa línea. Se autorizó el arrendamiento del A&FR. Es posible que el ferrocarril de Aberdeen haya subestimado el costo de mejorar la vía de bloques de piedra de A&FR y se quedó sin dinero para construir su propia línea principal; su construcción se retrasó y encontró dificultades políticas en la propia Aberdeen . Se abrió en 1850 en Ferryhill , en el margen sur de la ciudad, y se extendió hasta la estación Guild Street en 1854. Había sucursales hacia Brechin y Montrose .
En esta primera etapa, el Ferrocarril de Caledonia se vio a sí mismo como el futuro creador de una extensa red en Escocia y se propuso hacerse con el control de tantos otros ferrocarriles escoceses como fuera posible. No lo hizo comprándolos, sino arrendándolos. Esto tenía la ventaja de que al principio no se exigía ningún pago, sino sólo un pago periódico mucho más tarde. El Caledonian negoció con el SCR, el SMJR y el Aberdeen Railway y creyó que los había capturado, pero el SCR tenía otras ideas. Mucho más tarde, el Caledonian descubrió que los pagos periódicos de arrendamiento eran inasumibles, y fue rescatado por la opinión jurídica de que los contratos de arrendamiento habían sido ultra vires .
El ferrocarril de Dundee y Perth se inauguró en 1847; fue asumido por el Ferrocarril Central Escocés, y su red llegó al Caledonian con el SCR cuando el Caledonian se hizo cargo de esa compañía en 1865.
El ferrocarril escocés Midland Junction se inauguró en 1848 desde Perth a Forfar, dando acceso a Aberdeen. El SMJR y el Aberdeen Railway se fusionaron en 1856 para formar el Scottish North Eastern Railway en 1856. El SNER no permaneció independiente por mucho tiempo: fue absorbido por el Caledonian en 1866. En el momento de la absorción, el SNER y el Gran Norte de Scotland Railway se comprometió a construir una línea directa en Aberdeen, con una nueva estación conjunta ; Se inauguró en 1867.
El Caledonian había conseguido lo que había deseado desde el principio: el control de una extensa red de líneas que cubrían un área territorial considerable. Esto tuvo un coste: el Parlamento se sintió cada vez más incómodo con los monopolios de este tipo, y cuando el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña protestó, se le concedieron poderes para gestionar gran parte del sistema del norte de Caledonia. Lo peor estaba por venir: cuando los británicos del norte se acercaron a Dundee con la construcción del puente Tay , que se inauguró en 1878, la NBR buscó y obtuvo la propiedad conjunta del Ferrocarril Dundee y Arbroath , que pasó a ser propiedad conjunta en 1881. La NBR había Ya había construido una línea independiente desde Arbroath hasta Kinnaber Junction , al norte de Montrose, por lo que, con la apertura en 1890 del puente Forth inmediatamente al norte de Edimburgo, la NBR tenía ahora una ruta rival hasta Aberdeen. La competencia entre las compañías en las rutas de la costa este y oeste desde Londres a Aberdeen condujo en 1895 a lo que la prensa llamó la Carrera hacia el Norte . [31]
La adquisición del SNER y otras líneas trajo varios ramales a comunidades fuera de la línea principal. A finales del siglo XIX se añadieron varias líneas de relleno. La línea directa Dundee y Forfar fue inaugurada por Caledonian en 1870 entre Broughty Ferry y Forfar , desarrollando los viajes diarios a Dundee, pero por lo demás sólo una línea rural. El ferrocarril Forfar y Brechin se promovió como una posible línea principal alternativa; Se inauguró en 1895, pero siguió siendo simplemente una sucursal rural.
Callander and Oban Railway era una empresa independiente destinada a conectar los mares occidentales con la red ferroviaria, pero el Scottish Central Railway (SCR) le había prometido apoyo financiero . El Caledonian absorbió la SCR en 1865 y los directores quedaron consternados por el nivel de compromiso con un difícil plan de construcción apenas iniciado. La construcción tomó muchos años, llegó a la estación "Killin" en 1870 y se completó en 1880, y el dinero siempre fue desesperadamente escaso.
La línea nunca fue rentable aunque contribuyó en gran medida al desarrollo de la ciudad de Oban . Se construyó una sucursal en Ballachulish , inaugurada en 1903.
La parte occidental de la línea de Crianlarich a Oban está abierta hoy, conectada a la antigua NBR West Highland Line , pero el resto ha cerrado. [32] [33]
El ferrocarril de Perth, Almond Valley y Methven se inauguró en 1858 para conectar Methven con la red SMJR; se extendió a Crieff cuando se inauguró el ferrocarril Crieff & Methven en 1866.
Crieff ahora tenía dos conexiones ferroviarias, utilizando la misma estación. El aumento del turismo en Strathearn alentó a muchos visitantes, que utilizaron Crieff como terminal de ferrocarril y continuaron por carretera. En 1893, el ferrocarril Crieff y Comrie hizo una breve extensión hacia Strathearn, lo que alentó la idea de completar un enlace hasta la línea Callander y Oban . Había sueños descabellados de que las importaciones de ganado irlandés llegarían a los mercados de Perth a lo largo de la ruta. Este se convirtió en el ferrocarril Lochearnhead, St Fillans y Comrie ; Debido a graves problemas para conseguir capital, fue necesario entre 1901 y 1905 abrirse por completo. El tráfico directo nunca se desarrolló y las conexiones de pasajeros en Balquhidder eran deficientes, lo que desalentaba los viajes. [34]
A partir de julio de 1865, el Ferrocarril de Caledonia adoptó "una versión de las armas escocesas , sin, hasta donde se sabe, obtener la bendición del Lord Lyon Rey de Armas ". A partir de septiembre de 1888 se añadió una banda adicional debajo del lema Nemo me impune lacessit ; Este llevaba las palabras Caledonian Railway Company . [42]
