El ferrocarril del distrito de Cathcart se propuso para satisfacer la creciente demanda de viajes residenciales suburbanos en el lado sur de Glasgow , Escocia. Se planeó como un circuito que iba desde y hacia la estación central de Glasgow , pero al principio solo se construyó el ramal oriental, hasta Cathcart a través de Queens Park , que se inauguró en 1886. El ramal occidental se inauguró en 1894 y los trenes funcionaron en todo el circuito. Se operaba un servicio frecuente de trenes de pasajeros y también había una operación limitada de mercancías y minerales.
Los trenes de pasajeros eran populares, pero la empresa nunca fue muy rentable y la competencia de los tranvías la afectó duramente. La línea sufrió un declive a lo largo del siglo XX hasta que en 1962 se electrificó y se restableció, y que también servía para continuar con rutas a Newton y Neilston .
La línea continúa en uso hoy en día.
Los ferrocarriles troncales del centro de Escocia se desarrollaron a partir de 1850; el Ferrocarril Caledonio y el Ferrocarril Glasgow y Suroeste (G&SWR) fueron ferrocarriles troncales formados con la intención de conectarse a la red ferroviaria inglesa. Otros ferrocarriles al sur del río Clyde condujeron a lugares específicos fuera de Glasgow. A medida que la ciudad creció, surgió la noción de viajes diarios de pasajeros residenciales, al principio por parte de las clases medias, pero cada vez más por todos los niveles de la comunidad. Las instalaciones ferroviarias suburbanas eran limitadas y se vieron inhibidas por la ubicación inconveniente de las terminales de pasajeros de Glasgow. La estación de Bridge Street estaba en el lado sur del río cerca del puente de Glasgow. Servía a las líneas de Paisley. La estación de South Side estaba ubicada más lejos de la ciudad, al sur de Cumberland Street; servía a las líneas Barrhead, Hamilton y Motherwell. La estación de Buchanan Street, ubicada en el lado noreste de la ciudad en Cowcaddens Street conducía por una ruta ferroviaria tortuosa a la línea Motherwell y Carlisle, así como a la dirección Stirling.
Esta situación insatisfactoria se resolvió con la construcción de dos estaciones terminales centrales de pasajeros: la estación de St Enoch, inaugurada por la G&SWR en 1876, que conectaba con la línea G&SWR a Ayr a través de la línea conjunta Paisley, y con Kilmarnock a través del ferrocarril conjunto Glasgow, Barrhead y Kilmarnock , inaugurado en 1873. Esta "magnífica terminal" estaba situada en el centro de la ciudad y daba acceso a todas las líneas del lado sur de la G&SWR. En 1879, la Caledonian inauguró su estación central de Glasgow , también bien situada y accesible para todas las líneas del lado sur de la Caledonian. [1]
Así, a partir del 1 de agosto de 1879, ambas grandes compañías ferroviarias contaban con nuevas y amplias estaciones para dar servicio a su red del lado sur. El 15 de noviembre de 1879, se anunciaron en la prensa tres ferrocarriles suburbanos hacia la zona de Cathcart; todos eran independientes y todos suponían una conexión con las nuevas estaciones terminales; se buscaban proveedores de servicios para este fin. Todos planeaban dejar la línea de Barrhead en Strathbungo y girar hacia el sureste. Dos propusieron un bucle, volviendo cerca del punto de partida; el tercero era un ramal sencillo.
De hecho, la G&SWR rechazó la propuesta de uno de los contendientes, y esto se hizo saber a los demás, que reconsideraron la parte de St Enoch de sus planes. La propuesta más ambiciosa fue la del Cathcart District Railway (CDR), que contó con el apoyo de la Caledonian, que ofreció (en marzo de 1880) explotar la línea al coste si se conectaba únicamente a sus líneas. Como la Glasgow Barrhead and Kilmarnock Joint Railway, gestionada de forma independiente, se oponía a la solicitud de poderes de circulación sobre su línea, la CDR retiró la propuesta de esos poderes de circulación y, como resultado, su proyecto de ley parlamentario no recibió oposición. El 7 de septiembre de 1880 se aprobó la Ley del Cathcart District Railway de 1880 ( 43 y 44 Vict. c. ccix). El capital social debía ser de 175.000 libras esterlinas. [2] [3] La ruta era sustancialmente la actual Cathcart Circle, dejando la línea de conexión entre la estación central y la línea GB&KJR en un cruce de Cathcart propuesto, cerca de Albert Road (más tarde Albert Drive), corriendo en un bucle a través de Cathcart y regresando a un cruce cerca de la estación Strathbungo. [1]
Antes de esto, la Caledonian Railway había tenido la intención de solicitar poderes para suscribir acciones en la CDR y operarla, pero una diferencia de opinión sobre la conexión con las líneas G&SWR resultó en que la Caledonian se retirara por el momento. Sin embargo, en la sesión de 1881, la Caledonian cedió y la Ley de 1881 sobre los Ferrocarriles Caledonios (Poderes Adicionales) ( 44 y 45 Vict. c. cxix) la autorizó a suscribir el 50% de la emisión de acciones y a administrar y operar la línea. Recién entonces, el 7 de diciembre de 1881, la compañía emitió un prospecto invitando a la suscripción pública. La Caledonian operaría y mantendría la línea por el 45% de los ingresos brutos.
La suscripción de acciones se llevó a cabo satisfactoriamente, pero el 22 de noviembre de 1882 la compañía pidió a la Caledonian que aceptara una propuesta para construir solo el brazo oriental del círculo, "debido a la falta de apoyo en el distrito". Esto significaba construir solo la sección desde Cathcart Junction pasando por Queens Park y Mount Florida hasta Cathcart. La Caledonian aceptó. [nota 1]
Se recibieron rápidamente ofertas para la construcción y el 10 de enero de 1883 se adjudicó a Alex Coghill & Co el contrato por la suma de 76.571 libras esterlinas; Coghill no tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles y su oferta era sustancialmente más barata que las demás. De hecho, Coghill no pudo avanzar con el trabajo adecuadamente y dejó ciertos edificios junto a los movimientos de tierra del ferrocarril en una situación peligrosa. Surgió un desacuerdo importante sobre los pagos y el 14 de noviembre de 1883 Coghill interrumpió el trabajo en la línea.
Ante las demandas de indemnización de Coghill, la empresa volvió a adjudicar el contrato a Morrison y Mason por la suma de 76.407 libras esterlinas. La empresa había perdido una suma considerable al contratar a Coghill, y su propia empresa entró en liquidación.
En abril de 1885, Pollok Estates preguntó a la Compañía si deseaba extender la línea hacia el oeste de Cathcart, si se le ofrecía el terreno a precios agrícolas. Esto parece restablecer la ruta circular prevista originalmente, y fue aceptada provisionalmente por el CDR.
El mayor general Hutchinson inspeccionó la línea el 11 de febrero de 1886 y aprobó su apertura hasta Mount Florida, sujeta a algunos trabajos menores de detalle. Un tren especial para dignatarios cívicos funcionó el 27 de febrero y la inauguración pública fue el lunes 1 de marzo de 1886, operado por el Caledonian. Se habían construido una milla y cuarto (2,0 km) de vía férrea. Era el doble de largo que Crosshill y uno hasta Mount Florida. [1] [4]
La línea resultó notablemente popular: treinta y dos trenes circulaban en cada sentido seis días a la semana.
El 20 de mayo, el mayor general Hutchinson inspeccionó la ampliación a Cathcart; toda la línea era ahora de doble vía. Los trenes comenzaron a circular el 25 de mayo de 1886, [3] a pesar de las reservas del Caledonian sobre las instalaciones para pasajeros en la estación de Cathcart. (El CDR ya esperaba ampliar la línea y, por lo tanto, la estación era solo temporal). Las estaciones de la línea eran
El tráfico de mercancías y minerales comenzó en agosto de 1887 hacia Mount Florida y Cathcart; no había instalaciones en las otras estaciones.
En enero de 1887 se incorporaron nuevos vagones a la línea, que consistían en nueve vagones de cuatro ruedas con iluminación de gas y calefacción a vapor. El tráfico de equipos de fútbol procedentes de Hampden Park y también del campo de Third Lanark fue un tráfico significativo desde el principio. [1]
A principios de 1887 se decidió completar el círculo como se había planeado originalmente; se obtuvo la aprobación de Caledonia para esto y se presentó un proyecto de ley en la sesión parlamentaria de 1887. [nota 2] El G&SWR se opuso al proyecto de ley, pero se obtuvo el consentimiento real para el proyecto.Ley del ferrocarril del distrito de Cathcart de 1887 (50 y 51 Vict.c. cxxix) el 19 de julio de 1887, capital £145.000.[2]La ruta no implicaba los difíciles movimientos de tierra de la sección oriental del circuito y su construcción sería más barata; Pollok Estate donaría terrenos baratos. Aunque la primera sección se utilizó mucho, los dividendos de los accionistas habían sido considerablemente inferiores a lo prometido y resultó difícil generar suscripciones; después de un tiempo, Caledonian acordó hacer la suscripción necesaria para permitir que la línea continuara. De hecho, Caledonian ejerció gradualmente un control minoritario creciente del CDR. Una ley de 1889[ ¿cuál? ]le había autorizado a invertir £100.000 en el CDR y a garantizar el interés de las acciones de obligaciones del CDR.[3]
El 9 de octubre de 1890 se adjudicó un contrato para la construcción de la línea por 81.095 libras esterlinas; esto fue más de tres años después de la aprobación real para la obra. La obra no avanzó rápidamente y una ley del Parlamento, laLa Ley de prórroga del plazo de construcción del ferrocarril del distrito de Cathcart de 1892 (55 y 56 Vict.c. xi) exigió ampliar el plazo permitido para su finalización; la línea se inauguró el 2 de abril de 1894. Había una nueva estación de paso de Cathcart (que en realidad se inauguró el 19 de marzo de 1894);[3]la anterior Cathcart se convirtió en una estación de mercancías. Las estaciones de la nueva sección eran:
La estación Pollokshaws East tenía la especificación "East" desde el principio. Ya había una estación Pollokshaws en la línea conjunta, que se convirtió en Pollokshaws West. [nota 3] [5] [6]
A los pasajeros se les permitía viajar hacia y desde Glasgow por cualquiera de los brazos del círculo; se llamó la atención sobre la anomalía de que alguien podía recorrer el camino más largo pasando por una estación en la que se aplicaba una tarifa más alta hacia o desde Glasgow.
El 31 de marzo de 1894 se puso en funcionamiento un tren especial para la prensa y la dirección, y el 2 de abril la línea se abrió al tráfico normal.
Aunque la línea se utilizaba mucho, la empresa no era rentable y los dividendos eran pequeños o nulos. De hecho, después del primer año completo de funcionamiento de la línea de círculo completo, la línea había obtenido menos que la anterior línea de medio círculo en su último año. [4] El desarrollo residencial previsto tardó un tiempo en comenzar y los tranvías callejeros con tarifas baratas se habían desarrollado progresivamente a partir de 1875. El CDR redujo las tarifas en 1895. [1]
El ferrocarril Caledonian transportaba un gran volumen de minerales desde las cuencas mineras del sur de Lanarkshire hasta el puerto de Ardrossan para su exportación. Este tráfico pasaba por Langside Junction, en el sur de Glasgow, y los trenes pesados y lentos causaban congestión; su ruta de continuación era por el ferrocarril Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Railway , de modo que parte de los ingresos procedentes del tráfico pasaban a la empresa rival G&SWR.
El Caledonian consideraría una ventaja considerable si un ferrocarril directo pudiera evitar estas áreas, y se propuso el Ferrocarril Lanarkshire y Ayrshire, nominalmente independiente . En 1888 se inauguró en el extremo de Ardrossan y se extendió a través de Neilston hasta Cathcart. Se inauguró para mercancías el 1 de abril de 1903 y para pasajeros el 1 de mayo de 1903. La sección final de Cathcart a Newton, en la línea principal de Hamilton y Motherwell, se inauguró el 6 de enero de 1904.
Los trenes de pasajeros circulaban a través de Mount Florida hasta Ardrossan y Newton: se permitía un tiempo de 45 minutos desde Glasgow hasta Ardrossan para los trenes barco, pero el tráfico dominante en la línea eran trenes de minerales.
El cruce en Cathcart era triangular, y la ruta de Newton a Mount Florida era un cruce subterráneo bajo la línea Circle existente. No se contemplaba ningún servicio de pasajeros en la ruta de Neilston a Newton y la estación de Cathcart no era accesible en esa ruta; no era posible viajar desde Langside a ninguna de las rutas. [1]
A principios del siglo XX, el desarrollo residencial esperado por fin se estaba produciendo. Los trenes de la rotonda circulaban cada diez minutos, la frecuencia más alta fuera de Londres, y a pesar de la electrificación de los tranvías urbanos, el negocio estaba en auge. Había presión para que hubiera más trenes, pero la limitación era el limitado alojamiento en Glasgow Central. Se redujeron las tarifas y, durante un tiempo, los ingresos sufrieron, pero se recuperaron un poco a partir de 1907. Por cierto, no había trenes los domingos en las líneas (hasta 1962).
En ese momento, en realidad a partir de 1899, se pensó en electrificar la línea. En esa época, no se tenía mucha experiencia en el funcionamiento de los ferrocarriles con electricidad, por lo que se decidió esperar y observar los resultados de los experimentos en otros ferrocarriles. En 1908 se decidió definitivamente no proceder con la electrificación.
La Ley de Ferrocarriles de 1921 supuso la agrupación de los ferrocarriles de Gran Bretaña. El Ferrocarril Caledoniano y el Ferrocarril del Distrito de Cathcart se incorporarían al nuevo Ferrocarril London Midland and Scottish (LMS), y esto entró en vigor el 1 de enero de 1923. (Las medidas administrativas retrasaron el proceso formal durante varios meses después de la fecha de entrada en vigor). El CDR seguía recibiendo el 55% de los ingresos antes de esta fecha. Los accionistas ordinarios recibieron 51 libras de acciones ordinarias del LMS con un valor de mercado de 57 libras por cada 100 libras de valor nominal de las acciones del CDR. Como parte del proceso, el CDR recibió una compensación de guerra de 21.019 libras del Gobierno. [3]
La competencia en los tranvías se intensificó considerablemente: las tarifas de los tranvías de Glasgow eran las más baratas de Gran Bretaña, [7] y el servicio de pasajeros se redujo a un intervalo de 30 minutos, pero los transportes mejoraron y se reanudó un servicio de quince minutos en los años inmediatamente anteriores a 1939. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial la frecuencia se redujo drásticamente y se suspendió el servicio de intervalo.
En 1948 se nacionalizó la línea y el 21 de septiembre de 1953 se puso en servicio un servicio regular cada hora. A partir de 1958 se introdujeron las unidades diésel múltiples.
Durante muchas décadas se había hablado de la electrificación, pero a finales de los años 50 se convirtió en una intención definitiva. Se iba a rehabilitar y electrificar la rotonda de Cathcart. Las líneas a Newton vía Kirkhill y a Neilston se consideraron parte integral de las líneas de la rotonda de Cathcart, aunque los trenes de vapor a Ardrossan continuarían funcionando sin escalas hasta Neilston. El 6 de marzo de 1961 se instaló una nueva conexión en Cathcart que permitió que los trenes circularan desde la línea de Maxwell Park hacia Kirkhill.
El 10 de diciembre de 1961 se conectó la energía eléctrica y, tras las pruebas, el 27 de mayo de 1962 se inició un servicio público de pasajeros; los domingos funcionaron por primera vez trenes de tres vagones, que se reforzaron a seis en las horas punta; las propuestas de hacer funcionar trenes de nueve vagones en las horas de mayor tráfico se consideraron impracticables debido a la dificultad de ampliar los andenes de las islas de las estaciones. La electrificación era de 25 kV 50 Hz, pero las limitadas distancias de seguridad exigían el uso de 6,25 kV en el área interior. Se instaló una sala de control eléctrico en Cathcart.
Los trenes eléctricos suburbanos estaban equipados con aparatos para cambiar de voltaje entre líneas, pero cuando se implementó la electrificación de la línea principal de Crewe a Glasgow, la sección de Maxwell Park del círculo de Cathcart se designó como ruta de desvío. Las locomotoras de la línea principal no estaban equipadas con mecanismos de conmutación de voltaje y, como el requisito de espacio libre para el aire se había relajado en los años intermedios, la sección de 6,25 kV se convirtió a 25 kV a partir de septiembre de 1973. [1]
La línea se desvía de la línea entre Glasgow Central y Barrhead en Muirhouse North Junction [nota 4] La estación Pollokshields East está inmediatamente después del cruce, y la línea gira al este pasando por debajo de la línea desde Larkfield Junction. Corriendo entre muros de contención, la línea llega a la estación Queens Park y luego a Crosshill, girando bruscamente hacia el sur todavía por debajo del nivel del suelo natural hasta Mount Florida. Ahora en una sección elevada, la línea corre hasta Cathcart North Junction, donde parte la divergencia a desnivel hacia Kings Park. La línea ahora hace una curva pronunciada hacia el oeste hasta la estación Cathcart y Cathcart West Junction, donde converge la ruta alternativa desde Kings Park y la línea Neilston se desvía. La línea gira hacia el noroeste todavía en una sección elevada y pasa por Langside y Pollokshaws East. Hay una breve subida de 1 en 68 seguida de un pronunciado descenso a Shawlands, después de lo cual la línea cruza la línea de Glasgow a Barrhead y hace una curva hacia el norte y luego hacia el este hasta la estación Maxwell Park. Luego, la línea ingresa a un corte para encontrarse con la estación Pollokshields West y reincorporarse a la línea Barrhead en Muirhouse Central Junction.
La línea tiene una longitud de 5 millas y 19 cadenas (8,43 km).
La línea desciende brevemente desde Muirhouse North Junction, pero asciende con una pendiente de 1 en 70 hasta Mount Florida. La subida se modera, pero continúa hasta una cumbre en Cathcart West Junction, y luego desciende moderadamente, y luego brevemente con una pendiente de 1 en 100, hasta Pollokshaws East. Sigue una subida corta con una pendiente de 1 en 65, luego un descenso más largo con una pendiente de 1 en 67 hasta Maxwell Park; desde allí, la línea continúa con pendientes muy suaves.
La velocidad general permitida en la línea es de 40 mph (64 km). [1] [8]
Todas las estaciones de la ruta contaban con plataformas tipo isla, "una innovación exitosa que redujo los costos de personal y permitió un control efectivo del flujo de pasajeros". [9]
La estación Pollokshields East estuvo cerrada desde el 1 de enero de 1917 hasta el 1 de marzo de 1919 y la estación Crosshill estuvo cerrada desde el 1 de enero de 1917 hasta el 1 de junio de 1919 debido a la economía de guerra. [nota 5] La estación Mount Florida se trasladó al sur en mayo de 1982. [1] [10]
Todas las estaciones de pasajeros originales (excepto la primera Cathcart, reubicada más tarde) todavía están en uso.
Capitán RW Campbell, Snooker Tam del ferrocarril Cathcart , Chambers, Edimburgo, 1919: relatos ficticios de las hazañas del personal subalterno de la estación durante la Primera Guerra Mundial.