Trans World Airlines ( TWA ) fue una importante aerolínea de los Estados Unidos que operó desde 1930 hasta que fue adquirida por American Airlines en 2001. Se formó como Transcontinental & Western Air para operar una ruta desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles vía St. Louis, Kansas City y otras escalas, con Ford Trimotors . Junto con American , United y Eastern , fue una de las " cuatro grandes " aerolíneas nacionales de los Estados Unidos formadas por la Conferencia Spoils de 1930. [2]
Howard Hughes adquirió el control de TWA en 1939, y después de la Segunda Guerra Mundial lideró la expansión de la aerolínea para servir a Europa, Medio Oriente y Asia, convirtiendo a TWA en la segunda aerolínea de bandera no oficial de los Estados Unidos después de Pan Am . [3] [4] Hughes renunció al control en la década de 1960, y la nueva administración de TWA adquirió Hilton International y Century 21 en un intento de diversificar el negocio de la compañía.
Cuando la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de 1978 condujo a una ola de quiebras, nuevas empresas y adquisiciones de aerolíneas en los Estados Unidos, TWA se escindió de su holding en 1984. Carl Icahn adquirió el control de TWA y convirtió la compañía en privada en una compra apalancada en 1988. TWA se vio agobiada por las deudas, vendió sus rutas de Londres, se sometió a una reestructuración del Capítulo 11 en 1992 y 1995, y se vio aún más estresada por el accidente del vuelo 800 de TWA en 1996, que se convertiría en el tercer accidente de aviación más mortal en la historia de los EE. UU.
TWA tuvo su sede en Kansas City, Misuri , y planeó hacer del Aeropuerto Internacional de Kansas City su principal centro de operaciones nacional e internacional, pero abandonó este plan en la década de 1970. [5] La aerolínea luego desarrolló su mayor centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert . Su principal centro de operaciones transatlántico fue el Centro de Vuelo TWA en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la Ciudad de Nueva York , un ícono arquitectónico diseñado por Eero Saarinen y completado en 1962. [6]
En enero de 2001, TWA se declaró en quiebra por tercera y última vez y fue adquirida por American Airlines. American despidió a muchos de sus antiguos empleados tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. TWA siguió existiendo como una LLC bajo American Airlines hasta el 1 de julio de 2003. [7] American Airlines cerró el centro de operaciones de St. Louis en 2009. [8]
La historia corporativa de TWA se remonta al 16 de julio de 1930, y la fusión forzada de Transcontinental Air Transport (TAT), Western Air Express (WAE), Maddux Air Lines, Standard y Pittsburgh Aviation Industries Corporation (PAIC) para formar Transcontinental & Western Air (T&WA) el 1 de octubre de 1930. [9] [10] Las empresas se fusionaron a instancias del director general de correos Walter Folger Brown , que buscaba aerolíneas más grandes a las que otorgar contratos de correo aéreo . [11] [12]
La aerolínea trajo a pioneros de la aviación de alto perfil que le darían a la aerolínea el estilo de ser conocida como "La aerolínea del aviador". TAT contaba con la experiencia destacada de Charles Lindbergh y ya ofrecía una combinación de viajes en avión y tren de 48 horas por todo Estados Unidos. WAE contaba con la experiencia de Jack Frye . TWA se hizo conocida como "La línea Lindbergh", con la "ruta más corta de costa a costa". [12] : 6–7, 10, 14, 20
El 25 de octubre de 1930, la aerolínea ofreció uno de los primeros servicios regulares de costa a costa en aviones. La ruta duraba 36 horas, incluida una noche de estadía en Kansas City. En el verano de 1931, TWA trasladó su sede de Nueva York a Kansas City, Missouri. [12] : 14–16
El 31 de marzo de 1931, la aerolínea sufrió un accidente en el que un Fokker F-10 de Transcontinental & Western Air se estrelló cerca de Matfield Green, Kansas . El accidente mató a las ocho personas a bordo, incluido el entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne . La causa del accidente estuvo relacionada con las alas de madera, una de las cuales falló en vuelo. Como consecuencia, todos los Fokker F.10 de la aerolínea fueron puestos en tierra y posteriormente desguazados. TWA necesitaba un avión de reemplazo, pero los primeros sesenta Boeing 247 modernos totalmente metálicos fueron prometidos a la compañía hermana de Boeing , United Airlines (ambas eran subsidiarias de United Aircraft and Transport Corporation ). TWA se vio obligada a patrocinar el desarrollo de un nuevo diseño de avión. Las especificaciones incluían la capacidad de volar la ruta de gran altitud entre Winslow, Arizona , y Albuquerque, Nuevo México , con un motor inoperativo. Otras especificaciones incluían la capacidad de transportar 12 pasajeros y una autonomía de 1.080 millas. [12] : 22–23 [11] : 34–36
El 20 de septiembre de 1932 se firmó el contrato de desarrollo con Douglas Aircraft Company y el Douglas DC-1 fue entregado a TWA en diciembre de 1933, el único ejemplar de su tipo. El 18 de febrero de 1934, Frye (piloto) y el jefe de Eastern Air Lines, Eddie Rickenbacker (copiloto), volaron el DC-1 desde Glendale, California , a Newark, Nueva Jersey , estableciendo un récord transcontinental de 13 horas y 4 minutos. El 17 de abril, Frye fue elegido presidente de TWA. [11] : 43 A lo largo de 1934, Tommy Tomlinson estableció más récords de carga y distancia con el DC-1. Al mismo tiempo, TWA utilizó su Northrop Gamma como un "Laboratorio experimental de sobreclima", en un deseo de volar a altitudes superiores a las del clima. [11] : 45–46
Al DC-1 le siguió la entrega de 32 Douglas DC-2 que iniciaron operaciones en mayo de 1934 en la ruta Columbus-Pittsburgh-Newark de TWA. La mayoría fueron descontinuados en 1937 cuando el Douglas DC-3 entró en servicio, pero varios DC-2 estarían operativos durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. [11] : 38–42 [13] TWA comenzó a utilizar el DC-3 el 1 de junio de 1937. La flota incluía diez aviones cama DST y ocho versiones diurnas estándar del DC-3. [11] : 50
En 1934, tras acusaciones de favoritismo en los contratos, estalló el escándalo del correo aéreo , lo que dio lugar a la Ley de Correo Aéreo de 1934 , que disolvió la fusión forzada de Transcontinental/Western y ordenó al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que entregara el correo. Sin embargo, Transcontinental optó por conservar el nombre de T&WA. Con la empresa enfrentando dificultades financieras, Lehman Brothers y John D. Hertz tomaron la propiedad de la empresa. [14] Los aviadores del ejército sufrieron una serie de accidentes y se decidió privatizar la entrega con la condición de que ninguna empresa anterior pudiera ofertar por los contratos. T&WA agregó el sufijo "Inc." a su nombre, calificándola así como una empresa diferente. Se le adjudicó el 60% de sus antiguos contratos en mayo de 1934 y recuperó el resto en unos pocos años. [14]
El 29 de enero de 1937, TWA contrató a Boeing para cinco Boeing 307 Stratoliners , que incluían una cabina presurizada. Sin embargo, la junta de TWA se negó a autorizar el gasto. Frye luego se acercó a otro entusiasta de la aviación, Howard Hughes , junto con Algur H. Meadows y su socio comercial Henry W. Peters, para comprar acciones en 1937. [ cita requerida ] Hughes Tool Company compró 99,293 acciones a $ 8.25 por acción, lo que le dio el control a Hughes, y Noah Dietrich también fue incluido en la junta. Más tarde, Hughes compró otros $ 1,500,000 en acciones. [15] Paul E. Richter se convirtió en vicepresidente ejecutivo en 1938. Se realizó un nuevo pedido de cinco Stratoliners el 23 de septiembre de 1939, el primer Stratoliner se entregó el 6 de mayo de 1940 y TWA inició vuelos de costa a costa el 8 de julio de 1940. Los aviones podían transportar 16 pasajeros nocturnos en literas o 33 pasajeros diurnos. La cabina estaba presurizada a 12.000 pies, lo que le permitía volar a una altitud de 20.000 pies, por encima de gran parte de las condiciones climáticas. [11] : 33, 51, 54–55 [12] : 24
TWA contrató sus cinco Stratoliners al Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército después de Pearl Harbor. Designados como C-75, volaron 3000 vuelos transatlánticos a África y Europa. TWA también contrató para volar sus C-54 y Lockheed C-69 Constellation . Hughes y TWA habían desarrollado el Constellation en secreto con Lockheed, y Hughes compró 40 para el uso de TWA en 1939, a través de su Hughes Tool Company . El 17 de abril de 1944, Hughes y Frye volaron el TWA Constellation desde Burbank, California , a Washington, DC, en 6 horas 58 minutos. Al final de la guerra, se habían construido 20 Constellation. [11] : 59, 62–63, 67–69 [12] : 24
TWA tenía 10 Constellations a finales de 1945 y adquirió rutas internacionales. TWA inauguró su ruta Nueva York-París el 5 de febrero de 1946, con el Star of Paris . La ruta a Italia se inició el 2 de abril y luego se extendió a El Cairo. Hughes voló el Star of California de Los Ángeles a Nueva York el 15 de febrero de 1946, en 8 horas y 38 minutos. Entre los pasajeros de Hollywood se encontraban Cary Grant , Myrna Loy , William Powell , Frank Morgan , Walter Pidgeon , Tyrone Power y Edward G. Robinson . De ahí la reputación de TWA como la "aerolínea de las estrellas". [11] : 103–104 [12] : 58
El 21 de octubre de 1946, los pilotos de TWA se declararon en huelga. La huelga terminó finalmente cuando TWA y el sindicato de pilotos acordaron un arbitraje vinculante el 15 de noviembre de 1946. Además, TWA perdió 14,5 millones de dólares en 1946, debía 4,34 millones de dólares en deuda a corto plazo y 38,9 millones de dólares en deuda a largo plazo. Sin embargo, Hughes se opuso a las propuestas de financiación de Frye. [11] : 119–121 [12] : 30–32
En 1947, Frye y Hughes tuvieron una pelea. El asesor financiero de Hughes, Noah Dietrich, escribió que "la gestión inepta de los costes por parte de Frye, sus operaciones ineficientes, su extravagancia con las nuevas compras de equipos, todos estos factores se combinaron para hacer caer en picado las acciones de TWA de 71 al final de la guerra a 9 en 1947". La aerolínea perdía 20.000.000 de dólares al año, corría el riesgo de no poder adquirir combustible para sus aviones debido a su gran endeudamiento con las compañías petroleras y el sindicato de pilotos se declaró en huelga. Hughes proporcionó 10.000.000 de dólares de financiación, que más tarde se convirtieron en 1.039.000 acciones, Frye fue destituido y Hughes añadió 11 miembros a la junta directiva, lo que le dio el control. Así terminó la era de "La aerolínea dirigida por pilotos". [15]
LaMotte Cohu asumió la presidencia y TWA encargó 12 Lockheed L-749 Constellation el 18 de octubre de 1947. Cohu fue reemplazado por Ralph Damon en 1948. Como presidente de American Airlines (AAL), Damon era partidario de que AAL estuviera en el mercado transatlántico. Damon aprobó las fusiones de AAL y American Export en 1945 para formar American Overseas Airlines (AOA). Cuando CR Smith vendió AOA a Pan American, Damon se desilusionó con AAL. Como consecuencia, Hughes pudo contratar a Damon para dirigir TWA. Damon describió el transporte aéreo como "una carrera entre la tecnología y la quiebra". Durante los siguientes 7 años, Damon introdujo prácticas dentro de la industria que se convirtieron en estándar, como el servicio multiclase con primera clase y clase económica. Damon también trajo estabilidad financiera al eliminar el déficit de la empresa, lo que se reflejó en el aumento del precio de las acciones hasta los 60 dólares. Carter L. Burgess asumió el cargo en 1957, pero duró menos de un año, incapaz de trabajar con la intromisión de Hughes. [11] : 137–138, 151–152 [12] : 36 [15] : 248–252
El 31 de mayo de 1949, TWA encargó 20 Lockheed 749A, que operaron durante los siguientes 17 años. [11] : 170
El 22 de febrero de 1950, TWA firmó un contrato con Glenn L. Martin Company por 12 Martin 2-0-2 y 30 Martin 4-0-4 . El primer avión fue entregado el 14 de julio de 1950. La flota Martin de TWA se incrementó finalmente a 53 aviones, y permanecieron operativos hasta 1961. El 17 de mayo de 1950, la aerolínea cambió oficialmente su nombre a Trans World Airlines. El 5 de diciembre de 1950, TWA ordenó 10 Lockheed L-1049 Super Constellation , que fueron entregados en 1952. El 19 de octubre de 1953, TWA ofreció un servicio transcontinental sin escalas. [11] : 159, 163, 181–182
Las operaciones de vuelo de TWA se basaban en el Aeropuerto Municipal de Kansas City , mientras que su base de reacondicionamiento se encontraba en el Aeropuerto de Fairfax . Cuando la Gran Inundación de 1951 destruyó las instalaciones, la ciudad de Kansas City ayudó a TWA a construir una nueva instalación en 5000 acres, 18 millas (29 km) al norte del centro de la ciudad en lo que se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Kansas City . [11] : 185–188 [12] : 32–34, 50
El 10 de julio de 1953, TWA encargó 20 Lockheed 1049E , que más tarde se cambiaron a 1049G. Entraron en servicio el 1 de abril de 1955. El 25 de septiembre, TWA introdujo servicios de varias clases, primera y económica. El 30 de octubre, inauguró su ruta Los Ángeles-Londres, vía Nueva York. [11] : 193, 197–198
El 23 de diciembre de 1954, Hughes Tool Co. encargó 25 turbohélices Lockheed L-1449 . El 29 de marzo de 1955, este pedido se modificó por los L-1649A con motor de pistón . Hughes transfirió los aviones a TWA en 1956, después de recibir la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil . El primer L-1649A se entregó el 4 de mayo de 1957. Posteriormente se añadieron al avión asientos totalmente reclinables. [11] : 208–211, 213, 222–223
En febrero de 1956, Hughes Tool Co. encargó a Pratt & Whitney 300 motores a reacción, JT-3 y JT-4 . El 2 de marzo de 1956, Hughes Tool Co. encargó 8 Boeing 707 nacionales , que luego aumentó a 15 aviones el 10 de enero de 1957, y un pedido de 18 707 internacionales el 19 de marzo de 1956, lo que elevó el pedido total a Boeing a 33 aviones a reacción. Luego, el 7 de junio de 1956, Hughes encargó 30 Convair 880 Skylarks. TWA sufrió por su entrada tardía en la era de los aviones a reacción, y el pedido de Hughes en 1956 costó 497 millones de dólares. La transacción finalmente resultó en que Hughes perdiera el control de la aerolínea. [11] : 305, 308–309, 317 [12] : 39 [15] : 14–16, 289, 299–300
En 1958, TWA se convirtió en la primera aerolínea importante en contratar a una azafata afroamericana , contratando a Margaret Grant después de que otra mujer afroamericana, Dorothy Franklin de Astoria, Queens, Nueva York , presentara una demanda alegando "que había sido discriminada 'debido a su pobre complexión... dientes poco atractivos' y piernas que 'no estaban bien formadas'". El gobernador de Nueva York, W. Averell Harriman , elogió su contratación, diciendo que la acción "elevaría el prestigio estadounidense en el extranjero". [17]
Charles Sparks Thomas se convirtió en presidente el 2 de julio de 1958. El vuelo inaugural del Boeing 707 de TWA tuvo lugar el 20 de marzo de 1959. [11] : 337, 348, 362
En 1961, TWA introdujo películas a bordo . En 1962, TWA comenzó a utilizar el radar Doppler en sus vuelos internacionales. [12] : 52
En 1960, Hughes renunció al control de la aerolínea, como accionista mayoritario, a través de los términos financieros asociados con la compra del avión. Como consecuencia de ese acuerdo, Charles C. Tillinghast Jr. asumió como presidente. La batalla por el control de Hughes continuó en los tribunales hasta 1966, cuando Hughes se vio obligado a vender sus acciones. Esa venta le reportó a Hughes 546.549.771 dólares. [15] : 289, 299–300
Según un plan elaborado por Dillon, Read & Co. , se obtuvo un préstamo de 165 millones de dólares para financiar una flota de 45 aviones a reacción. El acuerdo fue firmado el 30 de diciembre de 1960 por el abogado de Hughes, Raymond Holliday, que constituyó uno de los miembros de un fideicomiso de tres personas con derecho a voto, mientras que los otros dos miembros, Ernest R. Breech e Irving S. Olds , representaron a las instituciones financieras. El 30 de junio de 1961, TWA presentó una demanda federal contra Hughes, Hughes Tool Co. y Raymond Holliday. Luego, el 18 de abril de 1962, TWA presentó una demanda en Delaware contra Hughes y Hughes Tool Co. El 10 de enero de 1973, la Corte Suprema de los Estados Unidos falló en contra de TWA en el caso federal. Sin embargo, el 15 de mayo de 1986, Delaware falló a favor de TWA en el caso estatal, y finalmente otorgó a TWA 48.346.000 dólares. [11] : 363, 372, 382, 384, 388–389, 401–402, 406–407 [12] : 39–40, 45
TWA comenzó a operar sus Convair 880 el 12 de enero de 1961, pero reportó una pérdida neta de $38,7 millones en 1961. TWA reportó una ganancia neta de $19,8 millones en 1963, $37 millones en 1964 y $50,1 millones en 1965. Las acciones de TWA pasaron de $7,5 por acción en 1962 a $62 en 1965. [11] : 376, 378, 399
Bajo una nueva administración, la Trans World Corporation (la compañía matriz de TWA) se expandió para comprar Hilton Hotels , Hardee's , Canteen Corp. y Century 21 Realty . El empleo creció a casi 10,000 empleados. [11] : 44 [12] : 52 En 1964, TWA inició un programa para ayudar en el esfuerzo de expansión de las exportaciones de los Estados Unidos que se conoció como el logotipo corporativo TWA MarketAir para promover los viajes aéreos de pasajeros de negocios y como una herramienta de marketing para ser utilizada en las ventas de carga aérea. Este esfuerzo de marketing fue iniciado por el vicepresidente sénior de marketing, Thomas B. McFadden, en colaboración con la Oficina de Comercio Internacional, importantes instituciones financieras estadounidenses y entidades de expansión de exportaciones para ofrecer herramientas que las pequeñas y medianas empresas estadounidenses pudieran usar a bajo o ningún costo para expandir sus exportaciones. La gestión del personal de este programa estaba bajo la dirección de Joseph S. Cooper. Un elemento clave de este programa era el boletín MarketAir en varios idiomas dirigido a exportadores estadounidenses y viajeros internacionales. [18] [ cita completa necesaria ] [19] [ cita completa necesaria ]
En 1964, TWA abrió su oficina en Nueva York. [12] : 46
TWA fue una de las primeras aerolíneas, después de Delta Air Lines , en adoptar el paradigma de distribución radial y fue una de las primeras con el Boeing 747. Planeaba utilizar el 747 junto con el transporte supersónico para transportar personas entre el Oeste/Medio Oeste (vía Kansas City) y la ciudad de Nueva York (vía Aeropuerto Internacional John F. Kennedy ) a Europa y otros destinos del mundo. Como parte de esta estrategia, los aeropuertos centrales de TWA debían tener puertas de embarque cerca de la calle. El diseño de aeropuerto al estilo de TWA resultó poco práctico cuando los secuestros a Cuba a fines de la década de 1960 provocaron la necesidad de puntos de control de seguridad centrales.
En 1962, TWA abrió el Trans World Flight Center , ahora Terminal 5 (o simplemente T5), en el Aeropuerto JFK de la Ciudad de Nueva York y diseñado por Eero Saarinen . La terminal se amplió en 1969 para dar cabida a aviones jumbo , quedó inactiva en 2001 y se sometió a una renovación y expansión a partir de 2005. Una nueva terminal con un vestíbulo de entrada en forma de medialuna y que ahora presta servicio a JetBlue se inauguró en 2008, rodeando parcialmente el hito. La sede fue renovada por Morse Development junto con MCR y se convirtió en el Hotel TWA , que se inauguró el 15 de mayo de 2019. [20]
La ciudad de Kansas aprobó una emisión de bonos de 150 millones de dólares para el centro de operaciones de TWA en ese lugar. TWA vetó los planes de una estructura de puertas de embarque con un eje radial al estilo del Aeropuerto Internacional de Dulles . Tras una disputa sindical, el aeropuerto acabó costando 250 millones de dólares cuando se inauguró en 1972, con el vicepresidente Spiro Agnew como director. Las puertas de embarque de TWA, que se suponía que debían estar a 30 metros de la calle, se volvieron obsoletas por cuestiones de seguridad. La ciudad de Kansas se negó a reconstruir sus terminales mientras el Aeropuerto Internacional Dallas Fort Worth reconstruía sus terminales similares, lo que obligó a TWA a buscar un nuevo centro de operaciones. Los políticos de Missouri se movilizaron para mantenerlo en el estado y, en 1982, TWA comenzó una mudanza que duró una década al Aeropuerto Internacional Lambert en St. Louis.
El 7 de abril de 1967, TWA se convirtió en una de las primeras aerolíneas de Estados Unidos que operaba exclusivamente con aviones a reacción, con la retirada de sus últimos aviones de carga Lockheed L-749A Constellation y L-1649 Starliner. Esa mañana, el personal de servicio en tierra de los aviones colocó un folleto en cada asiento de pasajeros de todo el sistema de TWA titulado "Las hélices son para los barcos".
Entre 1967 y 1972, TWA fue la tercera aerolínea más grande del mundo en términos de pasajeros por milla, detrás de Aeroflot y United. A mediados y finales de la década de 1960, la aerolínea extendió su alcance hasta Hong Kong desde Europa y también introdujo el servicio a varios destinos en África. [21] En 1969, TWA transportó la mayor cantidad de pasajeros transatlánticos de cualquier aerolínea; hasta entonces, Pan American World Airways siempre había sido la número uno. En el caso de la ruta transpacífica de 1969, se le dio a TWA la autoridad para volar a través del Pacífico a Hawái y Taiwán, y durante unos años, TWA tuvo una red de vuelos alrededor del mundo. [22]
En 1969, TWA abrió la Breech Academy en un campus de 25 acres (100.000 m2 ) en Overland Park, un suburbio de Kansas City, para capacitar a sus asistentes de vuelo, agentes de boletos y agentes de viajes, así como para proporcionar simuladores de vuelo para sus pilotos. Se convirtió en la instalación definitiva de la aerolínea, capacitando al personal de otras aerolíneas, así como al suyo propio.
La aerolínea continuó expandiendo sus operaciones europeas en las décadas de 1960, 1970 y 1980. En 1987, TWA tenía un sistema transatlántico que llegaba desde Los Ángeles a Bombay , incluyendo prácticamente todos los principales centros de población europeos, con 10 puertas de enlace estadounidenses.
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TWA introdujo el Boeing 747 en su flota en 1970. Después de la fusión con Hilton International en 1967, el holding de TWA , Trans World Corp., continuó diversificándose, comprando Canteen Corp. en 1973, y luego las franquicias de restaurantes Hardee's. Los problemas financieros en la década de 1970 incluyeron una huelga de asistentes de vuelo, precios más altos del combustible después del embargo petrolero árabe y la desregulación de las aerolíneas . [12] : 52–56 Durante la década de 1970, la industria de la aviación enfrentó desafíos significativos debido a una grave recesión económica. TWA, en particular, tuvo dificultades ya que sus Boeing 747 y Lockheed L-1011 volaban con números muy bajos de pasajeros. TWA originalmente había comprado estos aviones no porque los necesitara para sus operaciones, sino porque Pan Am había pedido una gran cantidad de ellos. En consecuencia, TWA tuvo que administrar el exceso de capacidad con una flota de aviones de gran tamaño que excedía sus requisitos reales. En 1975, las obligaciones financieras de algunas nóminas solo podían cumplirse vendiendo rápidamente seis aviones Boeing 747 a la Fuerza Aérea iraní . El acuerdo financiero que involucraba a TWA, en el que los aviones se vendieron por alrededor de una sexta parte de su valor real, fue lamentable. Sin embargo, la aerolínea estaba en un estado de desesperación por liquidez inmediata. TWA estaba experimentando pérdidas financieras en su ruta transpacífica . En un hito significativo, la red de TWA se expandió globalmente por primera vez en su historia corporativa. Sin embargo, este logro duraría poco ya que los eventos posteriores llevaron a su eventual terminación.
En 1975, Trans World Airlines tenía su sede en Turtle Bay , en Midtown Manhattan . [23] [24]
Los uniformes de los auxiliares de vuelo durante esta década pasaron por tres diseñadores diferentes. De 1971 a 1974, el uniforme oficial de TWA fue diseñado por Valentino. De 1974 a 1978, el uniforme oficial de TWA fue diseñado por Stan Herman , y de 1978 a 2001, el uniforme oficial de TWA fue diseñado por Ralph Lauren. [25]
Ante las presiones de la desregulación , la aerolínea consolidó su sistema de rutas en torno a un centro de operaciones nacional en San Luis, con la ayuda de la compra de Ozark Air Lines en 1986, y una puerta de enlace internacional en Nueva York. Pudo seguir siendo rentable durante este tiempo debido a su buen posicionamiento en las rutas y a los costos relativamente bajos de adaptación de sus operaciones.
En 1983, Trans World Corporation escindió la aerolínea. [26] En 1985, la junta directiva de TWA acordó vender la aerolínea a Texas Air Corporation de Frank Lorenzo . Debido a que Texas Air era propietaria de las aerolíneas no sindicalizadas Continental Airlines y New York Air , así como a la reputación de Lorenzo de ser un " rompedor de sindicatos ", los sindicatos de TWA se opusieron a la venta, [27] y en su lugar apoyaron un acuerdo de adquisición de Carl Icahn ofreciendo concesiones con la condición de que el acuerdo de Icahn fuera aceptado por la junta. [28] Posteriormente, los directores estuvieron de acuerdo y el acuerdo con Texas Air fue desechado. Después de la venta, Icahn se designó a sí mismo como presidente de la aerolínea. [29]
También en 1985, TWA cerró su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh después de casi 20 años como centro de operaciones. Al año siguiente, TWA adquirió Ozark Air Lines , una aerolínea regional con base en el Aeropuerto Internacional Lambert-St. Louis, por 250 millones de dólares. [30] Esta transacción aumentó la participación de TWA en los embarques en St. Louis del 56,6% al 82%. [31]
TWA tenía bases de pilotos en muchas ciudades europeas, como Berlín , Frankfurt , Zúrich , Roma y Atenas . Estas bases se utilizaban para proporcionar tripulaciones para los Boeing 727 que TWA operaba en su red de rutas europeas. Sus aviones Boeing 727 prestaban servicio en El Cairo , Atenas , Roma , Londres , París , Ginebra , Berlín, Frankfurt, Hamburgo , Stuttgart , Zúrich, Ámsterdam , Oslo , Viena y Estambul .
En 1987, Icahn trasladó las oficinas principales de la empresa desde Manhattan [32] a edificios de oficinas de su propiedad en Mount Kisco . [33]
TWA obtuvo una ganancia de 106,2 millones de dólares en 1987. En septiembre de 1988, los accionistas de TWA aprobaron un plan de privatización , lo que le reportó a Icahn 469 millones de dólares en ganancias personales, pero agregó 539,7 millones de dólares en deuda a TWA. [12] : 64
El apogeo de TWA se produjo en el verano de 1988, cuando, por primera vez, la aerolínea transportó más del 50 por ciento de todos los pasajeros transatlánticos. [34] Cada día, aviones Boeing 747, Lockheed L-1011 y Boeing 767 partían hacia más de 30 ciudades de Europa, alimentados por una pequeña pero efectiva operación doméstica enfocada en trasladar pasajeros estadounidenses a Nueva York u otras ciudades de entrada para un servicio de fuselaje ancho a través del Atlántico, mientras que una operación intereuropea similar transportaba pasajeros no estadounidenses a las puertas europeas de TWA (Londres, París (que incluso fue considerado un centro europeo por TWA) y Frankfurt ) para viajar a los Estados Unidos.
En 1989, TWA decidió reemplazar su flota de aviones Boeing 727 Serie 100 por los antiguos DC-9 de Ozark Airlines . Esta decisión se basó en la economía de operar aviones de tres tripulantes (727) con tres motores, en comparación con operar aviones de dos tripulantes (DC-9) con dos motores. Ambos aviones tenían aproximadamente la misma capacidad de pasajeros y carga, por lo que se decidió reemplazar la flota de Boeing. Para prepararse para esta transición, TWA colocó varios millones de dólares en repuestos para los DC-9 en Alemania. Este fue un requisito dictado por el gobierno alemán. Si TWA quería utilizar los DC-9 al servicio de la población alemana, entonces TWA tenía que proporcionar repuestos fácilmente disponibles para su flota. La aerolínea también envió a sus pilotos superiores de DC-9 (conocidos como Check Airmen) a Europa para observar las operaciones en preparación para el cambio de las tripulaciones que vendría después. Sin embargo, poco antes de que los aviones DC-9 comenzaran a llegar a Alemania, todo el plan fue cancelado porque los contratos de arrendamiento que Carl Icahn había creado para los antiguos DC-9 de Ozark prohibían específicamente cualquier operación fuera de los límites continentales de los Estados Unidos. [ cita requerida ]
En 1990, la urgente necesidad de Icahn de obtener capital adicional lo obligó a vender las operaciones de la aerolínea en Heathrow a American Airlines casi al mismo tiempo que Pan American World Airways vendió su operación de Heathrow a United. [35]
El análisis de Tillinghast pasó por alto las posibles implicaciones de la industria transpacífica y el mercado especializado del transporte aéreo de carga . Según los informes disponibles, existen acusaciones de que supuestamente expresó la perspectiva de que la zona del Pacífico y el negocio del transporte de carga exhiben una deficiencia en el desempeño financiero. El objetivo principal de su esfuerzo era disminuir la escala de la aerolínea para lograr la sostenibilidad financiera. [36] Se dice que estos dos descuidos fueron la ruina de TWA, además de la renuncia de Sandro Andretta en diciembre de 1991.
La desregulación de las aerolíneas afectó duramente a TWA en los años 80. TWA había descuidado gravemente su expansión en Estados Unidos en un momento en que el mercado interno recién desregulado estaba creciendo rápidamente. El holding de TWA, Trans World Corporation, escindió la aerolínea, que entonces se vio necesitada de capital. La aerolínea consideró brevemente venderse al conocido asaltante corporativo Frank Lorenzo en los años 80, pero terminó vendiéndose a otro asaltante corporativo, Carl Icahn, en 1985. Bajo la dirección de Icahn, muchos de sus activos más rentables se vendieron a competidores, en gran detrimento de TWA. [37] Icahn fue finalmente destituido en 1993, aunque no antes de que la aerolínea se viera obligada a declararse en quiebra el 31 de enero de 1992. [38]
Las negociaciones continuaron hasta que se llegó a un acuerdo el 24 de agosto de 1992. En ese acuerdo, Icahn tuvo que pagar a TWA 150 millones de dólares, los empleados redujeron la remuneración en un 15% durante los siguientes tres años y los acreedores perdonaron 1.000 millones de dólares en deuda. Cuando TWA salió de la quiebra en noviembre de 1993, los empleados poseían el 45% de la empresa. Jeffrey H. Erickson asumió la presidencia en 1994, trasladó su sede a St. Louis y patrocinó el Trans World Dome . [12] : 68, 70, 76
Cuando Carl Icahn se fue en 1993, hizo los arreglos para que TWA le diera a Karabu Corp., una entidad que él controlaba, los derechos para comprar boletos de TWA con un descuento del 45% sobre las tarifas publicadas hasta septiembre de 2003. Esto se denominó "el acuerdo Karabu". [39] El acuerdo del programa de boletos, que comenzó el 14 de junio de 1995, excluía los boletos para viajes que se originaran o terminaran en St. Louis, Missouri. Los boletos estaban sujetos a las reglas y regulaciones normales de asignación de asientos y tarjetas de embarque de TWA: no eran asignables a ninguna otra aerolínea y no eran endosables. TWA no pagó comisiones a Karabu por los boletos vendidos bajo el acuerdo del programa de boletos.
Por acuerdo de fecha 14 de agosto de 1995, Lowestfare.com LLC, una subsidiaria operativa de propiedad absoluta de Karabu, se unió como parte del acuerdo del programa de boletos. De conformidad con el acuerdo del programa de boletos, Lowestfare.com podía comprar una cantidad ilimitada de boletos del sistema. Los boletos del sistema son boletos para todas las clases de servicio aplicables que Karabu compró a TWA con un descuento del 45% sobre la tarifa publicada de TWA. Además de los boletos del sistema, Lowestfare.com también podía comprar boletos consolidados nacionales, que son boletos emitidos a tarifas de tarifa en bloque y estaban limitados a mercados específicos de ciudades de origen/destino y no permitían al titular modificar o reembolsar un boleto comprado. La compra de boletos consolidados nacionales por parte de Karabu estaba sujeta a un límite de $70 millones por año basado en el precio minorista total de los boletos.
En la mayoría de los vuelos de TWA, Karabu podía comprar con un gran descuento y luego vender una cierta parte de todos los asientos disponibles de TWA. Como resultado, TWA se vio obstaculizada por la alta proporción de asientos con grandes descuentos que se habían vendido y, en esencia, no tenía control sobre sus precios. No podía permitirse el lujo de descontar ninguno de sus asientos y, si TWA quería aumentar los ingresos en rutas con mucho tráfico poniendo en servicio un avión más grande, Karabu solo reclamaría más asientos. TWA estaba perdiendo aproximadamente 150 millones de dólares al año en ingresos debido a este acuerdo.
Para mejorar el acuerdo de Karabu, TWA entró y salió de la quiebra en 1995. [40]
TWA se declaró en quiebra por segunda vez el 30 de junio de 1995. Cuando TWA salió a la luz en agosto de 1995, la participación de los empleados se redujo al 30%, pero la empresa se liberó de 0,5 mil millones de dólares de su deuda de 1,8 mil millones de dólares. [12] : 70, 76
En 1998, TWA se había reorganizado como una aerolínea principalmente nacional, con rutas centradas en centros de operaciones en St. Louis y Nueva York. En parte como respuesta al vuelo 800 de TWA y la antigüedad de su flota, TWA anunció una importante renovación de la misma, ordenando 125 nuevos aviones. TWA pagó los derechos de nombre para el nuevo Trans World Dome , sede de los entonces St. Louis Rams , en su ciudad natal corporativa. [41] En junio de 1994, su sede se trasladó a One City Centre en el centro de St. Louis. [42] [43]
El programa de renovación de la flota de TWA incluyó la incorporación de aviones nuevos, más pequeños, de mayor eficiencia de combustible y de mayor alcance, como el Boeing 757 y el 767, y aviones de corto alcance como el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717. Se retiraron aviones como el Boeing 727 y el 747, junto con el Lockheed L-1011 y los antiguos DC-9, algunos de Ozark y de la década de 1960. TWA también se convirtió en uno de los primeros clientes del Airbus A318 a través de International Lease Finance Corporation . TWA, de haber seguido operando hasta 2003, habría sido la primera aerolínea estadounidense en volar con este modelo. [ cita requerida ]
TWA tenía acuerdos internacionales de código compartido con Royal Jordanian Airlines , Kuwait Airways , Royal Air Maroc , Air Europa y Air Malta . En 1997, se firmó un acuerdo de código compartido con Air Ukraine con planes de iniciar el servicio entre París y Kiev en 1999. Se inició un acuerdo de código compartido nacional con America West Airlines , y se consideraron planes a largo plazo para una fusión.
Las rutas de las aerolíneas también cambiaron; varios destinos internacionales se eliminaron o cambiaron. El enfoque de la aerolínea pasó a ser nacional con algunas rutas internacionales a través de su centro de operaciones en St. Louis y centros más pequeños en Nueva York (JFK) y San Juan, Puerto Rico . A nivel nacional, la aerolínea mejoró los servicios con aviones rediseñados y nuevos servicios, incluido "Pay in Coach, Fly in First", por el cual los pasajeros de clase turista podían pasar a primera clase cuando volaban a través de St. Louis. A nivel internacional, los servicios se redujeron. Los destinos europeos finalmente se limitaron a Londres y París; y en Oriente Medio, a El Cairo , Riad y Tel Aviv . [ cita requerida ]
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TWA declaró que planeaba hacer de Los Ángeles una ciudad foco alrededor de octubre de 2000, con una asociación con American Eagle Airlines como parte de Trans World Connection . [44]
Los problemas financieros pronto resurgieron y los activos de Trans World Airlines Inc. fueron adquiridos en abril de 2001 por AMR Corp. , la empresa matriz de American Airlines, que rápidamente formó una nueva empresa llamada TWA Airlines LLC. Como parte del acuerdo, TWA se declaró en bancarrota (por tercera vez) el día después de que acordó la compra. Los términos del acuerdo incluían un pago de 745 millones de dólares. El tribunal de quiebras aprobó la compra por sobre una oferta rival de Jet Acquisition Group, un grupo de inversión liderado por Ralph Atkin , fundador de SkyWest Airlines . [45] El valor total de los activos y pasivos asumidos de TWA se estimó en 2 mil millones de dólares. [46] American no reclamó los derechos de nombre para la casa de los Rams, que finalmente se convirtió en el Edward Jones Dome y más tarde en The Dome at America's Center . [41]
Las reservas de TWA finalizaron el 30 de noviembre de 2001. [47]
TWA Airlines LLC realizó su último vuelo el 1 de diciembre de 2001, con un avión MD-83 pintado con una librea especial invertida llamada "Wings of Pride" (N948TW). El último vuelo ceremonial fue el vuelo 220 de Kansas City a St. Louis, con el capitán William Compton, director ejecutivo, a los mandos. El último vuelo antes de que TWA fuera absorbida "oficialmente" por American Airlines se completó entre St. Louis y Las Vegas, Nevada , también el 1 de diciembre de 2001. A las 10:00 p. m. CST de esa fecha, los empleados comenzaron a retirar todos los carteles y letreros de TWA de los aeropuertos de todo el país, reemplazándolos con carteles de American Airlines. A medianoche, todos los vuelos de TWA pasaron a figurar oficialmente como vuelos de American Airlines. Algunos aviones llevaban una librea híbrida de American/TWA durante la transición, con la franja tricolor de American en el fuselaje y los títulos de TWA en la cola y el fuselaje delantero. La señalización aún lleva el logotipo de TWA en partes de la Sala D del Aeropuerto Internacional Lambert St. Louis. [ cita requerida ]
American Airlines adquirió algunos Ambassadors Clubs; otros Ambassadors Clubs cerraron el 2 de diciembre de 2001. [48]
El centro de operaciones de TWA en St. Louis se redujo después de la adquisición, debido a su proximidad al centro de operaciones más grande de American en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago . Como resultado, American inicialmente reemplazó el centro de operaciones principal de TWA en St. Louis con un servicio de jets regionales (pasando de más de 800 operaciones diarias a poco más de 200) y redujo el tamaño de la base de mantenimiento de TWA en Kansas City. En septiembre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar el centro de operaciones de St. Louis que heredó de TWA y, en octubre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar la base de mantenimiento de Kansas City para septiembre de 2010.
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El 16 de diciembre de 2013, Doug Parker, director ejecutivo de American Airlines Group , anunció que se agregarían aviones patrimoniales de TWA en el futuro: "Continuaremos esa tradición en American, incluida la introducción de un avión TWA en el futuro y el mantenimiento de un avión con la librea de US Airways . Eso también significa que mantendremos una librea estadounidense patrimonial en la flota". El 16 de noviembre de 2015, American pintó un 737-823 con la librea de TWA (con títulos estadounidenses, como se muestra a la derecha). [49] El último de los MD-83 de TWA permaneció en servicio hasta septiembre de 2019. Este fue el último avión de Trans World Airlines, Inc. en la flota de American Airlines.
Aún existe un cartel original iluminado de TWA (a partir de 2019) en el lado este de la terminal TWA Flight Center de Saarinen , frente a la Terminal 5 de JetBlue. Este cartel ha sido incorporado por el Hotel TWA como parte de su uso del edificio TWA Flight Center.
El 15 de mayo de 2019, el Hotel TWA abrió sus puertas en la sede del Flight Center, después de cuatro años de trabajos de restauración que comenzaron en 2015. Además de reemplazar y reparar gran parte de la infraestructura del edificio, se construyeron edificios adicionales para albergar las habitaciones del hotel, y el interior del Flight Center se utilizó para el vestíbulo, los restaurantes y las instalaciones de exhibición. Además, se adquirió un Lockheed Constellation L-1649 Starliner antiguo que se restauró por completo para usarlo como bar de cócteles del hotel, y se colocó en una sección de la plataforma frente al hotel.
Para destinos de cercanías, consulte Trans World Express y Trans World Connection .
TWA tenía acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas:
Cuando Trans World Airlines fue adquirida por American Airlines en 2001, su flota contenía las siguientes aeronaves: [ cita requerida ]
Trans World Airlines había operado anteriormente las siguientes aeronaves: [55]
TWA, en un momento dado, también tuvo pedidos del BAC-Aérospatiale Concorde, Sud Aviation Caravelle, Boeing 2707 y el Airbus A330-300 . Los pedidos restantes del A330 se convirtieron finalmente en pedidos del A318. [57] TWA, junto con Southwest Airlines y USAir , son las únicas aerolíneas importantes con sede en EE. UU. que nunca han operado el McDonnell Douglas DC-10 . [ cita requerida ]
Desde 1942, TWA estuvo involucrada en 84 incidentes.
Uno de los primeros en obtener amplia cobertura de prensa fue el accidente del NC1946 (un DC-3 ), que operaba como Vuelo 3 , en el que murieron la estrella de cine de Hollywood Carole Lombard , su madre y otras 20 personas.
El 11 de julio de 1946, un Lockheed Constellation de TWA, NC86513, que operaba como vuelo de entrenamiento 513 de TWA , se estrelló en Reading, Pensilvania. De los seis miembros de la tripulación, solo uno sobrevivió. El accidente fue causado por un incendio en la bodega de carga y dejó en tierra a todos los Constellation desde el 12 de julio hasta el 23 de agosto de 1946.
Otro desastre que recibió amplia cobertura fue la colisión de un Lockheed L-1049 Super Constellation de TWA con un Douglas DC-7 de United Airlines sobre el Gran Cañón en 1956, en la que murieron las 128 personas que iban a bordo de ambos aviones. Este accidente dio lugar a cambios revolucionarios en la regulación de las operaciones de vuelo en Estados Unidos.
En 1960 se produjo un suceso similar , esta vez en la ciudad de Nueva York, cuando otro L-1049 de TWA chocó con un Douglas DC-8 de United. El desastre mató a 134 personas: 84 a bordo del DC-8 de UAL, 44 a bordo del L-1049 de TWA y seis personas en tierra. No sobrevivió nadie de ninguno de los dos aviones.
El 26 de junio de 1959, un Lockheed L-1649 Starliner de TWA , N7313C, que operaba como vuelo 891 de TWA , se estrelló en medio de una violenta tormenta eléctrica después de despegar del aeropuerto de Malpensa, a unas 30 millas al norte de Milán, a las 16.20 horas. El avión fue alcanzado por un rayo mientras volaba a 11.000 pies sobre el suelo, se desintegró con una tremenda explosión, estalló en llamas y se estrelló en varias partes carbonizadas esparcidas en un área de cinco millas.
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Entre 1969 y 1986, seis aviones de la TWA fueron objetivos terroristas de los fedayines palestinos , cuatro de los cuales fueron secuestros y dos atentados, principalmente porque la aerolínea tenía una fuerte presencia europea, era una aerolínea de bandera de los Estados Unidos y volaba a Israel.
El peor accidente de TWA ocurrió el 17 de julio de 1996, cuando el vuelo 800 , un Boeing 747 en ruta a París, explotó sobre el océano Atlántico cerca de Long Island , matando a las 230 personas a bordo. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte concluyó que la causa más probable del desastre fue una explosión en el tanque de combustible central provocada por un cableado expuesto. En su cobertura posterior, los medios se centraron en gran medida en el hecho de que la flota de la aerolínea TWA era una de las más antiguas en servicio (el 747 utilizado para el vuelo 800 se fabricó en 1971, por lo que tenía 25 años en el momento del incidente). El vuelo estaba bajo el mando del capitán Steven Snyder, un veterano piloto de TWA.
TWA tenía bases de tripulación en Boston, Nueva York, Washington, DC, St. Louis, Kansas City, Chicago, San Francisco, Los Ángeles y Frankfurt. Las bases de tripulación de los auxiliares de vuelo internacionales estaban ubicadas en París, Roma, Hong Kong y, en un momento dado, El Cairo. A partir de 1996, TWA tenía un "Domicilio Regional de la Costa Oeste", en el que los pilotos y auxiliares de vuelo cubrían los vuelos que salían de los principales aeropuertos de la Costa Oeste de Estados Unidos desde San Diego, California, al norte hasta San Francisco. [61]
TWA operaba locales de Ambassadors Club en varios aeropuertos. American Airlines adquirió algunos clubes y otros cerraron el 2 de diciembre de 2001. [48] Antes del cierre de los clubes, TWA mantenía clubes en:
[48] [62]
Estados Unidos[64]
Estados Unidos
Puerto Rico[65]
Reino Unido
Francia
Italia
Alemania
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