El Boeing Modelo 307 Stratoliner (o Strato-Clipper en servicio Pan American , o C-75 en servicio USAAF ) es un avión monoplano estadounidense de cuatro motores con ruedas de cola de ala baja derivado del bombardero B-17 Flying Fortress , que entró en servicio comercial en julio de 1940. Fue el primer avión de pasajeros en servicio fiscal con cabina presurizada , que con motores sobrealimentados le permitía volar por encima de las inclemencias del tiempo. Como tal, representó un gran avance con respecto a sus contemporáneos, con una velocidad de crucero de 220 mph (350 km/h) a 20.000 pies (6.100 m) en comparación con las 160 mph (260 km/h) del Douglas DC-3 , a 8.000. pies (2400 m) luego en servicio. [4] Cuando entró en servicio comercial contaba con una tripulación de cinco a seis personas, incluidos dos pilotos, un ingeniero de vuelo , dos auxiliares de vuelo y un navegador opcional , y tenía una capacidad para 33 pasajeros, que modificaciones posteriores aumentaron, primero a 38, y finalmente a los 60.
En 1935, Pan American Airways , United Airlines , American Airlines , Eastern Air Lines y Transcontinental & Western Air (T&WA) habían firmado cada una un contrato con Douglas para desarrollar el DC-4 de 40 pasajeros (más tarde conocido como DC-4E). [5] Cada compañía contribuyó con $100.000 [notas 1] a los costos de desarrollo y acordó no operar otras aeronaves con un peso máximo de 43.000 a 75.000 lb (20.000 a 34.000 kg) para el servicio de ingresos. [5] Debido a problemas de desarrollo y bajo rendimiento, todas las aerolíneas abandonaron el programa DC-4 y cancelaron sus pedidos, pero permaneció el requisito de un avión de pasajeros grande de 4 motores. [6] [7]
Donald Webb Tomlinson de T&WA llevó a cabo cinco años de investigación sobre vuelos a gran altitud, con un Northrop Gamma y un Douglas DC-1 , lo que ayudó a determinar que T&WA necesitaría un avión de pasajeros de cuatro motores con cabina presurizada. [8] Durante este período, también realizó un vuelo de prueba con el XB-17 y determinó que proporcionaría una base ideal para un avión de pasajeros, por lo que se le acercó la idea a Boeing. [7] Se requirió un techo de al menos 16.000 pies (4.900 m) para evitar el "picado" de verano sobre las Montañas Rocosas y para permitir que el avión volara alrededor de las tormentas que a veces pueden bloquear los pasos de montaña, lo que significaba que una cabina presurizada ser el más cómodo para los pasajeros en vuelos largos. [9] En 1935, Boeing diseñó un avión de pasajeros de cuatro motores utilizando componentes del bombardero pesado Boeing Modelo 299 B-17 Flying Fortress como el Modelo 307. Combinaba las alas, la cola, el timón, el tren de aterrizaje y los motores del B- 17 con un nuevo fuselaje de sección transversal circular presurizado mucho más grande con un diámetro máximo de 138 pulgadas (3,5 m). [10]
El sistema de presurización requirió pruebas exhaustivas, que se llevaron a cabo durante muchos meses, aumentando progresivamente la presión del aire después de cada prueba exitosa, y cada vez, el fuselaje altamente pulido se cubrió con agua jabonosa mientras el fuselaje se presurizaba, para que los trabajadores buscaran las burbujas. eso indicaría una fuga, muy parecido a probar la cámara de aire de una bicicleta. [11]
Antes de que despegara el primer avión, el ingeniero jefe de T&WA descubrió que el tubo de metal extruido utilizado para los largueros de las alas estaba defectuoso, con grietas por corrosión bajo tensión producidas al laminar en frío el tubo para aumentar la resistencia a la tracción. [9] Los aviones afectados incluyeron el prototipo, la primera máquina Pan Am y algunos B-17 de producción temprana, lo que provocó que T&WA tuviera que hacer que sus ingenieros inspeccionaran manualmente cada tubo que se iba a incorporar a su avión. [9]
El primer avión terminado, matrícula NX19901 , se estrelló el 18 de marzo de 1939 [12] durante una demostración después de haber sido equipado recientemente con instrumentos para medir las fuerzas de control de vuelo. [13] El Boeing 307 despegó a las 12.57 horas (hora local) del Boeing Field en Seattle con diez ocupantes, [13] y ascendió a una altitud de 11.000 pies (3.400 m) donde se realizaron pruebas de estabilidad y mientras se realizaban operaciones laterales. se desliza cerca de Alder, el avión se detuvo y entró en barrena. [13] Dio dos o tres giros antes de que el piloto pudiera detener el giro usando los motores, [12] sin embargo, la posterior inmersión a alta velocidad y las fuerzas que resultaron al intentar levantarse antes de tocar el suelo, dieron como resultado el giro hacia la izquierda. El ala exterior se arrancó con un motor aún conectado, seguida por el ala derecha, justo fuera del motor exterior, los cuales también arrancaron partes de la cola como resultado de los cables de los alerones que los tiraron contra el fuselaje, lo que luego provocó que el avión para llegar a una zona boscosa a las 13.17 h. [2] [14] Los diez a bordo murieron, [14] entre los que se encontraban el representante de T&WA, el director técnico de KLM, un representante del Ministerio del Aire holandés, el piloto de pruebas de Boeing, así como su aerodinámico jefe y su ingeniero jefe. [12] Había paracaídas disponibles, pero la fuerza del giro impidió su uso. [2]
El accidente retrasó el programa más de un año, comenzando con una investigación de tres meses por parte de la Autoridad de Aeronáutica Civil de Estados Unidos , precursora de la actual Administración Federal de Aviación , y Boeing para determinar las causas. [2] Las pruebas de vuelo y en túnel de viento mostraron que se necesitaban tanto una aleta dorsal extendida como una cola vertical agrandada para evitar que el timón se calara en una guiñada, y las soluciones se probaron en vuelo en NC19903 , incluida una solución intermedia que consiste solo en una aleta dorsal extendida. . [15] El rediseño resultante también se incorporó al rediseño del fuselaje trasero del bombardero B-17E. [16] Las alas se reforzaron y se agregaron ranuras Handley Page a los bordes de ataque exteriores del ala para mejorar el control de los alerones a baja velocidad, mientras que los flaps interiores también se extendieron. [2] [14] Los primeros aviones, incluidos NC19902, NC19903 y NC19904, se lanzaron con la cola pequeña y luego se modificaron.
Los vuelos de prueba se reanudaron el 19 de mayo de 1939, una vez incorporados los cambios, [14] y el 20 de junio de 1939 se realizó el primer vuelo con el sistema de presurización de "cabina sobrealimentada" activado. [6]
El 13 de marzo de 1940, se asignó el Certificado de tipo aprobado (ATC) número 719 a los Boeing 307 de Pan Am, lo que permitió que comenzaran las entregas comerciales. [6] Se emitió un segundo ATC para el avión TWA, número 726, debido a las numerosas diferencias entre los aviones Pan Am y T&WA. [17]
A T&WA le preocupaba la excesiva rigidez del tren de aterrizaje debido a su experiencia con los vuelos de prueba con el XB-17, que debían modificarse para el avión. [7] El vuelo de T&WA probó el tren de aterrizaje modificado y, en aterrizajes bruscos, superó fácilmente la tasa de descenso mínima requerida por el contrato de 500 pies/m (46 m/pie) con un descenso de aterrizaje exitoso de 800 pies/m (74 m/pie). [18]
A T&WA también le preocupaba que Boeing restringiera deliberadamente los calentadores de admisión del carburador del motor para evitar que se cocinaran los motores, lo que podría dejar a las tripulaciones sin poder limpiar el hielo. [19] Su argumento se expresó cuando problemas con la formación de hielo durante un vuelo de prueba el 17 de mayo de 1940, con NC19905, mientras transportaba a dignatarios en condiciones nubladas en las montañas, provocaron que tres de los cuatro motores fallaran, mientras que el cuarto estaba perdiendo potencia, a pesar de todos los esfuerzos. Se están tomando medidas para limpiar el hielo. Esto provocó que el avión aterrizara boca abajo en un campo con el tren de aterrizaje parcialmente bajado, [19] justo al sur de Lamar, Colorado . [20] T&WA luego modificó el calentamiento del carburador y el avión fue reparado y devuelto al servicio. [19]
Boeing afirmó, tanto en su publicidad de época como en su sitio web actual, que era el primer transporte comercial a gran altitud y el primero con un ingeniero de vuelo. [21] Sin embargo, su primer vuelo el 31 de diciembre de 1938 fue posterior al del Renard R-35 , que también tenía una cabina presurizada para pasajeros, que voló el 1 de abril de 1938, pero se estrelló y se abandonó el desarrollo. [22] En cuanto al empleo de un ingeniero de vuelo, fue precedido en los EE.UU. en un avión comercial por Maddux Air Lines Ford Trimotors , cuyo "Mate" tenía las mismas responsabilidades que un ingeniero de vuelo. [23] Además, todos los bombarderos multimotor Riesenflugzeug alemanes de la Primera Guerra Mundial tenían ingenieros de vuelo, ya que eran parte integral de la especificación. [24]
_(16630490987).jpg/1280px-Boeing_307_Stratoliner_(NC19902)_(16630490987).jpg)
Tal como se construyó, el Stratoliner utilizó las alas voladizas totalmente metálicas del B-17C montadas en la parte baja del fuselaje en una sección central de cuerda constante carenada al fuselaje, [25] [26] con cuatro de 1100 hp (820 kW) Motores radiales Wright GR-1820 Cyclone refrigerados por aire . Los ejemplos TWA utilizaron motores GR-1820-G105A equipados con sobrealimentadores de dos etapas para un rendimiento a gran altitud, mientras que los ejemplos Pan Am utilizaron el GR-1820-G102 con un sobrealimentador de una sola etapa. [25] [27] [28] Se instalaron anillos colectores de escape del motor diseñados para reducir el ruido y silenciadores de escape. [29] Los aviones TWA estaban equipados con aletas de capó para ajustar el aire de refrigeración del motor, mientras que los aviones Pan Am tenían anillos de capó fijos sin branquias. [27] Cuando operaba en condiciones más frías, el avión Pan Am podía equiparse con un disco ciego que cubría parte de la parte delantera del motor. Ambas versiones tenían potencia suficiente para mantener la altitud con sólo dos motores, [28] uno de los requisitos de KLM. [30] Ambos utilizaron hélices de velocidad constante Hamilton Standard Hydromatic de tres palas, [26] y se desarrollaron nuevos combustibles de alto octanaje para ayudar a los motores a funcionar bajo la mayor presión del sobrealimentador. [31] Ambas versiones tenían flaps de borde de salida controlados con motores eléctricos, [8] aunque el SA-307B para T&WA y el SB-307B para Hughes presentaban flaps ranurados con bisagras externas prominentes, mientras que los ejemplos de Pan Am tenían flaps divididos más simples con bisagras al ras. , similares a los utilizados en los B-17. [27] [23] Todo el combustible se transportaba en las alas, con un tanque de 212,5 gal EE.UU. (804 L; 176,9 imp gal) montado entre la góndola interior y el fuselaje, y un tanque de 425 gal EE.UU. (1610 L; 354 imp gal) tanque de combustible principal, así como un tanque de combustible de 212,5 gal EE.UU. (804 L; 176,9 gal imp.) ubicado entre las góndolas interior y exterior, en ambos lados de la aeronave, proporcionando un total de 1.700 gal EE.UU. (6.400 L; 1.400 imp gal) de combustible en seis tanques. [27] Dado que el fuselaje era 3,5 pies (1,1 m) más ancho que en el B-17, la envergadura había aumentado de 103 pies 9 pulgadas (31,62 m) a 107 pies 3 pulgadas (32,69 m) en comparación con los primeros B-17. [11] Después de ser modificados, los SA-307B-1 utilizaron las alas y elevadores del B-17G con flaps divididos y ciclones de 1200 hp (890 kW). [26] En la mayoría de los ejemplos, pero no en todos, los bordes de ataque de las alas, el estabilizador horizontal y las aletas estaban equipados con botas de deshielo de tipo expandible de goma, que se inflaban y desinflaban repetidamente para romper el hielo de las superficies de vuelo. [26]Todas las superficies móviles, incluidos el timón, los alerones y los elevadores, tenían tela sobre una estructura metálica, estaban aerodinámicamente equilibradas y equipadas con pestañas de ajuste ajustables para aligerar las cargas de vuelo. [26] [29] El timón y los elevadores también tenían impulso hidráulico, para aligerar las fuerzas de control. [27] El tren de aterrizaje principal parcialmente retráctil tenía frenos hidráulicos y usaba neumáticos Goodyear 55x19x23, y se subía y bajaba con motores eléctricos. [26] Se proporcionaron respaldos manuales para los sistemas accionados eléctricamente, pero la energía debía desconectarse antes de usarse. [32] Se proporcionó un freno de estacionamiento, junto con un sistema de freno de aire de emergencia accionado por una botella de aire comprimido, mientras que la rueda de cola era completamente retráctil. [26] [33]
Se describió que el fuselaje tenía forma de dirigible y era una lágrima alargada, con un tubo de diámetro constante de 3,5 m (11,5 pies) que lo alargó en su punto más ancho. [28] [34] El fuselaje de sección circular era de construcción totalmente metálica, revestido con 24ST Alclad [26] [27] y capaz de mantener una presión de cabina equivalente a 8.000 pies (2.400 m) cuando volaba a 16.000 pies (4.900 m). ) de altitud y una presión de cabina de 12 000 pies (3700 m) a 20 000 pies (6100 m), [9] con una diferencia de presión máxima de 2,5 lb/pie cuadrado (12 kg/m 2 ). [31] La estructura fue diseñada con reservas de resistencia para soportar hasta 6 lb/pie cuadrado (29 kg/m 2 ), pero una válvula de alivio de presión evitó que la diferencia de presión excediera 2,65 lb/pie cuadrado (12,9 kg/ m2). m2 ) . [34] [35] La estructura constaba de refuerzos longitudinales continuos espaciados cada 9 grados alrededor del fuselaje con refuerzos de aro radiales montados cada 16 pulgadas (410 mm) a lo largo del fuselaje, reforzando la similitud con un dirigible. [36] Las costuras del revestimiento se sellaron con cinta impregnada con compuesto sellador atrapado entre juntas traslapadas que se aseguraron con dos filas de remaches espaciados 5 ⁄ 8 pulgadas (16 mm) de distancia, mientras que las puertas y escotillas se sellaron con juntas de goma blanda y cables de control. entraba a la cabina presurizada a través de prensaestopas especialmente desarrollados y diseñados para permitir el libre movimiento de los cables, con una cantidad insignificante de fugas de aire. [34] Las ventanas principales de la cabina estaban hechas de vidrio de seguridad de 5 ⁄ 8 pulgadas (16 mm) de espesor, mientras que el resto de las ventanas estaban hechas de plexiglás o lucite sellados en canales de goma [34] Una gran toma de aire en la cabina El techo se proporcionó para suministrar aire de refrigeración en altitudes más bajas y se cerró cuando la cabina estaba presurizada en altitudes más altas. [27] La cabina estaba equipada con un piloto automático, radios [26] y un radiogoniómetro (RDF) para la navegación. [37]
El destacado diseñador industrial Raymond Loewy diseñó la cabina de pasajeros, con muebles proporcionados por Marshall Field's . [28] Estaba dividido en cuatro compartimentos, cada uno con seis sillas reclinables cómodas y profundas que podían convertirse en 16 literas. [26] [38] Cada compartimento estaba provisto de salidas de aire acondicionado ajustables , luces de lectura y un botón de llamada. [38] Se proporcionaron nueve asientos adicionales a lo largo del lado de babor del avión, mientras que se proporcionaron baños que funcionaban como vestidores en ambos extremos de la cabina. [26] El baño trasero era para mujeres y recibió el nombre de "sala de encanto para damas". Sus paredes estaban cubiertas con pesados espejos de cristal, y en su área de 3,2 m2 (34 pies cuadrados ) contenía dos tocadores, cada uno con un lavabo, taburetes tapizados afelpados, una suave iluminación indirecta proporcionada por lámparas fluorescentes , ceniceros , calentador y frío. agua corriente, estantes con toallas y una cabina separada para el baño. [8] [38] El baño de hombres estaba al frente como el "Salón de hombres", y también tenía un cubículo separado para el inodoro, dos lavabos y enchufes para hacer funcionar una afeitadora eléctrica . [8] Una cocina de sólo 28 pies cuadrados (2,6 m 2 ) con comida caliente estaba situada en la parte trasera de la cabina, [26] [38] detrás de la cual estaba colocado el mamparo de presión semiesférico trasero. [34] Se podían guardar hasta 412 pies cúbicos (11,7 m 3 ) o 6590 lb (2990 kg) de equipaje debajo del piso de la cabina, tanto entre los largueros de las alas como detrás del larguero trasero, al que se podía acceder en vuelo a través de una trampilla en el suelo de la cabina, o en el suelo a través de tres trampillas en la parte inferior del fuselaje. [34] [38] Se hizo un uso extensivo de lo último en insonorización, y los soportes de choque del motor Dynafocal fueron diseñados para reducir las vibraciones que sentían los pasajeros. [8] [33] El sistema de aire acondicionado utilizaba sistemas eléctricos y mecánicos, [29] que aspiraban aire a través de respiraderos en el borde de ataque de cada ala cerca de las raíces para llevar aire exterior a dos sobrealimentadores impulsados por motores que comprimían el aire, lo que Luego pasaba a través de los condensadores del radiador para enfriar el aire y luego pasaba a través de canales hasta las rejillas de ventilación de la cabina. [29] Las conexiones externas permitieron que las unidades de aire acondicionado de tierra enfriaran el aire de la cabina cuando los motores estaban apagados. [29]
Los Stratoliner normalmente volaban con un piloto y un copiloto, y tanto los aviones Pan Am como T&WA llevaban un ingeniero de vuelo para reducir la carga de trabajo de los dos pilotos, monitoreando los motores para detectar cualquier problema y ajustándolos, mientras también controlaban el combustible. consumo de cada uno de los tanques para mantener el equilibrio longitudinal y lateral de la aeronave. Demasiado combustible usado en un tanque podría hacer que el avión se vuelva incontrolable. También monitorearon otros sistemas de la aeronave, incluido el sistema hidráulico y el sistema de presurización de la cabina. [39] El ingeniero de vuelo también era ingeniero de mantenimiento de aeronaves (AME) y, además de operar la radio, que requería capacitación en código Morse , también era responsable de todos los problemas técnicos y llevaría a cabo reparaciones y mantenimiento de los 307. [23] Los aviones Pan Am tenían un miembro de tripulación adicional en comparación con los aviones T&WA. Debido a que realizaban largos vuelos sobre el agua, llevaban un navegador, que la CAA aún no consideraba necesario para los vuelos por tierra, que estaban servidos por una red de balizas en todo el continente, [39] cuando los aviones no realizaban vuelos visuales. reglas (VFR).
Tanto T&WA como Pan Am normalmente llevaban dos asistentes de vuelo. T&WA comenzó a utilizar azafatas (como las llamaban) como tripulantes de cabina a finales de 1935, mientras que Pan Am continuó utilizando azafatas masculinas hasta finales de la Segunda Guerra Mundial. [40]
Tras la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, se necesitaron transportes de largo alcance para transportar a funcionarios gubernamentales y militares por todo el mundo y muchos aviones, incluidos los Boeing 307 de T&WA, se pusieron en servicio. A partir de febrero de 1942, estos fueron trasladados en avión a Albuquerque, Nuevo México para su conversión, que incluyó la eliminación de los lujosos pero pesados accesorios civiles, incluidos los enormes espejos en la "sala de encanto" de mujeres y el sistema de presurización para ahorrar peso. [41] También se eliminó el aislamiento acústico, dejando la cabina mucho más ruidosa de lo que había sido. [42] El baño de hombres delantero y dos de los cuatro compartimentos delanteros fueron reemplazados por cinco tanques de combustible de 212,5 gal EE.UU. (804 L; 176,9 imp gal) alimentados por gravedad y un tanque de aceite de 45 gal EE.UU. (170 L; 37 imp gal) alimentado. con bomba oscilante, junto con una zona de descanso para la tripulación. [41] [43] Se agregó un escritorio detrás del piloto para un operador de radio, que tenía un transmisor Morse de alta frecuencia Bendix TA-12 de 50 vatios y un receptor sintonizable BC-348 . Se utilizó una antena de cable de arrastre de 120 m (400 pies) con un peso de plomo de 2,3 kg (5 lb) en el extremo, que el operador de radio debía recordar enrollar, con la mano, al aterrizar. La inexperiencia a veces llevó a que se arrancara la antena o se azotara contra el fuselaje. Se instaló un astrodomo y las ventanas superiores de metacrilato que producían un paralaje excesivo se reemplazaron con vidrio ópticamente plano, para permitir al navegante tomar fotografías de las estrellas (el ángulo entre las estrellas y el horizonte podría usarse para determinar qué tan al norte o al sur estaban). necesario determinar su posición al cruzar grandes masas de agua. [41] Los SA-307B-1 conservaron los astrodomos cuando se reconvirtieron del C-75 en 1944. Para ayudar aún más a la navegación, se instaló un medidor de deriva B-3, junto con una brújula aperiódica que no se retrasaba ni avanzaba en las curvas como un la brújula convencional sí. [41] También se proporcionaron chalecos salvavidas y balsas salvavidas a Mae West . [41]
Se reforzó el tren de aterrizaje y se aumentó el peso máximo de despegue de 45.000 a 56.000 lb (20.000 a 25.000 kg), dejando al Stratoliner con poca potencia y el ascenso se vio afectado en consecuencia. [10] [44] [45] La sobrecarga quemó los motores y destruyó los anillos del pistón, pero al monitorear de cerca el consumo de aceite del motor a menudo se detectaron fallas antes de que ocurrieran. [42]
Las instalaciones para pasajeros se redujeron a 4 literas que, al plegarse, permitían asientos para 12 personas, junto con 4 asientos en el lado opuesto del avión. [41] Se proporcionaron mesas extraíbles en la cabina para diseñar mapas y realizar trámites. [42] Luego, el exterior se camufló en los colores estándar de la USAAF, con superficies superiores de color verde oliva y partes inferiores de color gris neutro, [10] [45] y cada avión tenía su nombre pintado en la nariz y sobre la puerta de la cabina, que también se usaría por muchos operadores posteriores. [45] Los nombres se habían utilizado anteriormente en la publicidad de TWA, pero no estaban pintados en el avión. [8]
Después de tres años, la USAAF había acumulado suficientes transportes de largo alcance como para que ya no necesitara los C-75, y vendieron la flota nuevamente a TWA, quien pagó para que los convirtieran nuevamente al estándar civil bajo la designación SA-307B-1 de Boeing. Las preocupaciones de la CAA sobre las grietas en los tubos del larguero del ala llevaron a los TWA Stratoliners a obtener nuevas alas B-17G y cola horizontal, con el borde de ataque del estabilizador horizontal de cuerda más estrecha y de mayor envergadura [46] movido aproximadamente 3 pies (0,91 m) hacia el trasero, [47] mientras que las versiones más potentes de los mismos motores Wright Cyclone aumentaron la potencia de 1.100 a 1.200 hp (820 a 890 kW), [47] pero sin los turbocompresores del B-17G. También se instalaron nuevas hélices y tren de aterrizaje. [48] El cambio en el plano de cola requirió que el mamparo estructural que soporta el larguero delantero se moviera hacia atrás, mientras que el mamparo trasero fue reelaborado y se agregaron refuerzos adicionales al fuselaje. [33] La rueda trasera pasó a utilizar ruedas B-17G y neumáticos de banda de rodadura lisa de 26 ", lo que requirió agrandar el hueco de la rueda y reforzar la estructura que soporta la rueda trasera. [33] Las ruedas, neumáticos, cámaras y frenos del tren de aterrizaje principal permanecieron sin cambios. , aunque las patas mismas fueron reforzadas [ 33 ] Los fuselajes fueron pelados hasta dejar el metal desnudo y reconectados con un sistema de 24 VCC de 1800 amperios del B-29 Superfortress , reemplazando el sistema original de 24 VCC de 800 amperios. lb (24.000 kg) y el peso máximo de aterrizaje aumentó a 47.000 lb (21.000 kg). [49] Se reincorporaron ranuras en los bordes de ataque de las puntas de las alas, [46] como lo habían sido en los aviones de antes de la guerra. Se rediseñó y la capacidad de pasajeros se aumentó de 33 a 38, [46] [50] con la cabina ahora dividida en una sección delantera de 10 asientos y una sección trasera de 28 asientos, sin literas [49] El sistema de presurización de la cabina nunca estuvo disponible. reinstalado [46] [47] Las alas del B-17G venían con conductos de turbocompresor para los motores que no eran necesarios para la instalación de sobrealimentador más simple utilizada en el Stratoliner, mientras que se mantuvo una abertura de conducto en cada ala entre el motor. góndolas, para proporcionar aire adicional a la cabina. [48] Otras modificaciones realizadas por TWA incluyeron una mejor insonorización y control de temperatura, [49] y el 15 de marzo de 1945, las pruebas de recertificación B-1 se completaron a satisfacción de la CAA. [49] El costo estimado para recomprar y restaurar los cinco aviones fue de 2 millones de dólares. [notas 2] [49]
Se construyeron diez 307. NC19906 se marcó temporalmente como NX1940 y NC1940 con fines publicitarios. [56]
El primer Boeing 307 Stratoliner, serie 1994, matrícula NX19901 , realizó su primer vuelo desde Boeing Field , cerca de Seattle , el 31 de diciembre de 1938, antes de su entrega prevista a Pan Am luego de pruebas y certificación. [58] Como se relató anteriormente, se estrelló en un vuelo de prueba el 18 de marzo de 1939, matando a sus 10 ocupantes, y forzó varios cambios de diseño, de los cuales la aleta y el timón son los más inmediatamente obvios.
KLM estaba considerando aviones de pasajeros de cuatro motores para las rutas europeas y un avión de cuatro motores de mayor alcance para sus rutas a las Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia). Los aviones considerados incluyeron el Douglas DC-4 (E), el Boeing 307, el Junkers Ju 90 , el Focke-Wulf Fw 200 Condor y el Bloch 160 , de los cuales sólo el DC-4 y el 307 estuvieron cerca de cumplir con sus requisitos [ 55]
Boeing hizo una propuesta a KLM el 20 de septiembre de 1936 para una opción exclusiva sobre 10 307 certificados por 2,4 millones de dólares [notas 4] con opciones para 18 aviones y con la primera entrega en 14 meses. [59] El 14 de enero de 1937, el precio de 18 aviones había aumentado a 265.000 dólares cada uno, sin incluir el equipo de presurización. [59] KLM hizo saber a Boeing que estaban interesados en 4 aviones, para usarlos como medida provisional en espera de un diseño más grande y adecuado, y que los utilizarían para el entrenamiento de familiarización con aviones de cuatro motores. [30] Exigieron que volara con solo dos motores, usara controles automáticos de mezcla Pratt & Whitney, tuviera un alcance de 4.000 km (2.500 millas), pudiera transportar carga o correo y tuviera una presión moderada de los neumáticos sobre el suelo. [30] KLM luego solicitó una cotización para tres 307, ya sea con Wright Cyclones y con motores Pratt & Whitney 1830, equipados con hélices de velocidad constante y control automático de mezcla de carburador y con combustible adicional para proporcionar una autonomía de 3.400 millas (5.500 km). [55] Boeing respondió que el precio de tres aviones sería de 289.000 dólares cada uno si estuvieran equipados con motores Cyclone o de 314.000 dólares si estuvieran equipados con R-1830, más entre 3.100 y 4.000 dólares por avión para aumentar la capacidad de combustible a 1.700 gal EE.UU. (6.400 L; 1.400 imp. gal) o 2,125 gal EE.UU. (8,040 L; 1,769 imp gal), siempre que el gobierno de EE. UU. otorgue permiso de exportación para los motores. [55] Después de no recibir respuesta, Boeing envió una nueva cotización a KLM por 300.000 dólares por avión, o 320.000 dólares por la versión presurizada [55] El 20 de diciembre de 1938, la junta directiva de KLM tomó la decisión de encargar dos aviones de cuatro motores, teniendo en cuenta del Boeing 307 y del Focke Wulf Fw 200 Condor, pero el Condor no era apto para la ruta de las Indias Orientales. [13]
Luego de que T&WA incumpliera los pagos, los primeros tres aviones T&WA se ofrecieron a KLM a fines de 1939, pero se necesitaba una decisión rápida antes del sábado 18 de marzo de 1939, pero KLM no pudo tomar esa decisión antes de que expirara la oferta y solicitó una extensión. [13] El 21 de marzo de 1939, KLM confirmó que todavía planeaba comprar 307 e insistió en que estaban contentos con el progreso de Boeing. [6] Sin embargo, al final, KLM no compró los 307 porque la cobertura de seguro de vuelo de prueba de sus representantes fue rechazada, y KLM encontró insatisfactoria la respuesta de Boeing de proporcionar a los familiares más cercanos, un desacuerdo que no se aclaró hasta después de la Segunda Guerra Mundial. [6] La cobertura de seguro del avión era lo suficientemente grande como para preocupar a la industria de seguros por las consecuencias y, como era la norma en ese momento, ni los pasajeros ni la tripulación podían obtener cobertura de ninguna compañía de seguros, pero el avión en sí estaba cubierto por un costo de reposición de 500.000 dólares, con cobertura de casco y responsabilidad de los pasajeros, a cargo de Aero Insurance Underwriters y Associated Aviation Underwriters, a pesar de que Boeing estaba ofreciendo vender el avión a KLM por mucho menos que eso. [60]
Otra compañía con la que Boeing estuvo en conversaciones fue Australian National Airways , a quien cotizaron 310.000 dólares por Stratoliner, o 340.000 dólares por una versión presurizada, el 27 de julio de 1938, [55] pero no salió nada de estas discusiones y ANA nunca operó el tipo.
La primera entrega a un cliente fue al millonario Howard Hughes el 13 de julio de 1939. [6] Compró el avión número de serie 1997 [61] registrado como NX19904 por 315.000 dólares [notas 5] [62] para un vuelo alrededor del mundo, con la esperanza de batir su propio récord de 91 horas 14 minutos establecido entre el 10 y el 14 de julio de 1938 en un Lockheed Model 14 Super Electra . El Stratoliner de Hughes estaba equipado con tanques de combustible adicionales y estaba listo para la primera etapa del intento de dar la vuelta al mundo cuando la Alemania nazi invadió Polonia el 1 de septiembre de 1939, lo que provocó la cancelación del intento. [8] El avión de Hughes estuvo almacenado en Glendale, California durante la guerra, antes de ser convertido en un condominio volador. [63] Hughes hizo quitar los tanques de combustible adicionales, y por alrededor de $250,000, [notas 6] lo equipó con motores Wright R-2600 mucho más potentes para su transformación en "The Flying Penthouse", que incluía un dormitorio principal, dos baños, una cocina y un bar además de una sala de estar. [63] En 1949, Hughes gastó 100.000 dólares adicionales [notas 7] renovándolo para poder venderlo, que, al igual que los aviones T&WA y Pan Am, ahora incluía un interior diseñado por Raymond Loewy . [62] El magnate petrolero Glenn McCarthy lo compró para coincidir con la apertura de su nuevo hotel Shamrock y lo renombró Shamrock y lo volvió a pintar, sin embargo McCarthy incumplió con los pagos y fue devuelto a Hughes. [62] Languideció sin volar hasta agosto de 1965, cuando el huracán Cleo lo dañó irreparablemente , con sólo unas 500 horas en la estructura del avión. [64] Luego fue comprado por $69 por Kenneth W. London, quien cortó las alas y la cola dañadas, construyó un casco debajo e instaló un par de motores V-8 para convertirlo en una casa flotante a la que llamó Londonaire . [65] Después de varios embargos, muertes y ventas fallidas más tarde, se convirtió en el Cosmic Muffin , en cuya forma aún sobrevive.
Como una de las compañías que patrocinaron el desarrollo del Douglas DC-4, Transcontinental & Western Air perdió interés debido a retrasos y mal desempeño, pero el acuerdo que firmaron con Douglas limitó el peso máximo de cualquier diseño de reemplazo a 43,000 libras. [30] Después de discutir sus necesidades con Boeing, T&WA firmó un contrato con Boeing para comprar seis 307 con una opción por 13 más por 1.590.000 dólares el 29 de enero de 1937, y las entregas se realizarían a mediados de 1938. [9] Sin embargo, T&WA incumplió sus pagos y se eliminaron las marcas T&WA que ya se habían aplicado a sus fuselajes. [11] T&WA presentó una demanda contra Boeing por incumplimiento de contrato, y Boeing demandó a T&WA por incumplimiento de contrato por falta de pago. [2] Hughes había comenzado a comprar en secreto acciones de T&WA [66] y en marzo de 1939, Hughes tenía una participación mayoritaria en Trans-World Airlines (o TWA, como fue rebautizada una vez que asumió el control), con aproximadamente el 46% del capital. Comparte. [2] En agosto de 1939, TWA y Boeing habían reanudado las negociaciones para que TWA obtuviera cinco 307 y Hughes obtuviera uno. [2] El coste para TWA había aumentado y ahora era de 1.750.000 dólares [notas 8] o 350.000 dólares [notas 9] por avión, tres veces el coste de los Douglas DC-3. [8] A principios de 1940, Hughes compró todas las acciones restantes en circulación de TWA que no estaban reservadas para los empleados. [2]
TWA recibió su primer Stratoliner el 6 de mayo de 1940, y el último de sus cinco fue entregado el 4 de junio de 1940. [56] [67] No fue su primer avión de pasajeros de cuatro motores, ya que una de sus empresas matrices, Western Air Express había operado el Fokker F-32 . Los cinco fueron nombrados en el material promocional de TWA para las tribus indígenas de América del Norte , nombres que se usarían a lo largo de sus carreras y continuarían mucho después de que dejaran TWA. En diciembre de 1941 estalló la guerra y se detuvo la producción de aviones civiles, lo que impidió nuevas entregas. [68] [69] Se eligió el primer vuelo de servicio de TWA el 8 de julio de 1940, coincidiendo con el aniversario del servicio costa-costa de 48 horas de TAT, que había utilizado trenes para tramos nocturnos. [3] Los Stratoliners de TWA volaron entre Los Ángeles y Nueva York , haciendo tres escalas.
El vuelo Burbank - La Guardia de TWA vía Chicago fue 2 horas más rápido que el de un DC-3 (13:40 este y 15:38 oeste) con 3 escalas en cada dirección. [3] La ruta principal era La Guardia, Nueva York a Chicago, Illinois a Kansas City, Missouri a Albuquerque, Nuevo México a Burbank California y viceversa. [3]
1940 fue el mejor año para la TWA, con un aumento del 50% en el tráfico de pasajeros con respecto a 1939, pero todavía operaban exclusivamente en números rojos. [32] El 9 de septiembre de 1940, un TWA Stratoliner de Chicago a Nueva York estableció un récord de velocidad comercial volando 778 millas (1252 km) en dos horas y 52 minutos a una velocidad promedio de 271,4 mph (436,8 km/h). [70] y unas semanas más tarde, el 26 de septiembre, un Stratoliner de TWA Nueva York con destino a 17.000 pies (5.200 m) con una corriente en chorro que proporcionaba un fuerte viento de cola alcanzó una velocidad de avance de 387 mph (623 km/h). [71]
El vuelo 45 añadió escalas adicionales en Filadelfia y Pittsburgh el 1 de diciembre de 1940. [73]
El 14 de diciembre de 1941, representantes de varias aerolíneas, así como de la Asociación de Transporte Aéreo de América (ATA), se reunieron con el coronel Robert Olds del Air Corps Ferrying Command (más tarde rebautizado como Air Transport Command) para discutir el uso de sus aviones en tiempos de guerra. [74] Pan Am ya había firmado un contrato el día 13, en el que mantendría sus 307, pero vendería los 314 al gobierno. [74] T&WA vendió sus cinco 307 a la USAAF, pero luego los operaría en nombre de la USAAF sobre una base de costo incrementado a través de una nueva subsidiaria. [74] En ese momento, el Stratoliner era el único transporte terrestre disponible capaz de realizar vuelos transatlánticos con cualquier carga útil. Los hidroaviones eran demasiado lentos y no eran lo suficientemente numerosos, mientras que el Douglas C-54 Skymaster no entraría en servicio hasta marzo de 1942 y tardó meses en estar disponible en cantidades suficientes, aparte de algunas conversiones ad hoc de los bombarderos Consolidated B-24 Liberator , el El consolidado C-87 Liberator Express no estaría listo hasta septiembre de 1942, y el Lockheed C-69 Constellation no volaría hasta enero de 1943, mientras que los aviones con dos motores se consideraban inseguros para cruzar el océano con personalidades VIP a bordo. [74]
Tras la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , Pan Am continuó operando sus Stratoliners en rutas a Centro y Sudamérica , pero bajo la dirección del Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército, [74] Los cinco Stratoliners de TWA fueron retirados de las operaciones. el 24 de diciembre de 1941, mientras la TWA creaba una filial, la División Intercontinental (ICD), cuyas tripulaciones civiles las operarían en nombre de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. [43] Otis Bryan fue nombrado jefe del ICD [41] Los Stratoliners se vendieron a la USAAF, quien asignó al tipo la designación C-75, y a cada uno de ellos se le dio un número de serie de la USAAF. [43] El primero de ellos fue aceptado por la USAAF el 1 de marzo de 1941 y el último el 17 de diciembre de 1942. [43] Las tripulaciones de ICD incluían pilotos, 1.º y 2.º oficiales, navegantes, ingenieros de vuelo, operadores de radio de vuelo y sobrecargos. [75] A los pilotos y capitanes supervisores de ICD se les pagó $1100/mes, [notas 20] primeros oficiales $800/mes, [notas 21] Navegantes $600/mes, [notas 22] Ingenieros de vuelo (FE) $500/mes [notas 23] y Operadores de radio de vuelo (FRO) $400/mes. [notas 24] [45] El personal recibió uniformes de la USAAF que llevaban con franjas de rango (dos franjas sólidas para un capitán) pero con insignias civiles. [45]
El primer vuelo del servicio ICD comenzó el 26 de febrero, cuando un 307 voló hacia el sur hasta Brasil desde Washington, antes de cruzar el Atlántico Sur hacia África y hacia el norte hasta El Cairo, antes de continuar hacia Prestwick, Escocia , donde llegaron el 20 de abril de 1942 . 43] habiendo llevado principalmente 25.000 balas de proyectiles perforantes a las tropas británicas en El Cairo, que se enfrentaban a Rommel y su Cuerpo Afrika . [76] ICD se instaló inicialmente en el concurrido Washington Bolling Field , pero pronto se transfirieron todas sus operaciones al cercano Aeropuerto Nacional de Washington . [77] Los pasajeros continuaron siendo cargados en Bolling Field, después de volar el corto salto desde el Aeropuerto Nacional de Washington. [78]
El primer cruce del Atlántico norte fue en marzo de 1942, cuando un vuelo de Washington a Prestwick llevó a altos funcionarios militares y gubernamentales a Europa, entre ellos el Jefe del Estado Mayor del Ejército, general George C. Marshall , el general Dwight D. Eisenhower (para comandar la Operación Antorcha durante la invasión del norte de África), el jefe adjunto del Estado Mayor de las Fuerzas Terrestres del Ejército , general Mark W. Clark , el oficial de enlace de la Fuerza Aérea de la Operación Antorcha, el coronel Hoyt Vandenberg , el jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Armada, el contralmirante John Henry Towers , quien supervisó la adquisición de aviones de la Armada y capacitación y los asesores presidenciales W. Averell Harriman y Harry Hopkins que cruzaban para negociar el programa de préstamo y arrendamiento . [76] Desde el 22 de abril se realizaron cruces regulares. [43] y el ICD estaba creciendo rápidamente, pasando de 71 personas en enero a 343 en abril, y ahora realizaban 16 cruces oceánicos al mes. [77] Después de su incursión en Tokio en abril de 1942 , pero antes de que se hiciera pública, Jimmy Doolittle tomó un C-75 desde Karachi en India a través de Jartum , Kano , Accra , el aeropuerto Robertsfield , cruzó el Atlántico hasta Natal en Brasil y se dirigió al norte hasta Belém , y de allí con una parada adicional de combustible hasta Washington, DC, llegando a tiempo para que se hiciera pública la noticia del allanamiento. [44] Muchos de los miembros supervivientes de la redada siguieron poco después en otro Stratoliner. [44]
La ruta del ferry del Atlántico Norte se estableció con la ayuda del ex explorador del Ártico, coronel Bernt Balchen , quien ayudó con Bluie East Two y Bluie East Eight en Groenlandia para reducir la distancia entre Gander, Terranova y Escocia. [77] El primer avión que aterrizó en estos campos, que estaban al norte del Círculo Polar Ártico, fue un ICD C-75, el 20 de abril de 1942. [77]
Marshall, Eisenhower, "Hap" Arnold y los almirantes King and Towers volaron a Londres desde Washington vía Montreal, Gander y Prestwick el 23 de mayo de 1942 y regresaron a Washington vía Prestwick, Reykjavik y Gander. [42] El 20 de junio de 1942, el Comando de Transbordadores del Cuerpo Aéreo se convirtió en Comando de Transporte Aéreo [42]
El exiliado (pero aún no depuesto) rey Pedro II de Yugoslavia fue trasladado en avión en julio de 1942 desde Londres [42] a Washington para reunirse con los líderes norteamericanos, con los motores tan inclinados que el último tramo del viaje pudo saltarse. numerosas escalas, por lo que terminaron en el aire durante 21 horas y 16 minutos cuando llegaron a Washington. [79]
El 10 de julio de 1942, se inauguró el aeródromo de la Isla Ascensión en el Atlántico Sur, [79] acortando el peligroso tramo transatlántico lo suficiente como para que ahora aviones más pequeños pudieran cruzar, y los ICD C-75 liderarían habitualmente los vuelos de los aviones bimotores de la USAAF. , como los Douglas A-20 de ancho. [79]
En noviembre de 1943, un C-75 transportó a Soong Mei-Ling , esposa del señor de la guerra nacionalista chino Chiang Kai-Shek , de Chungking a Washington para recibir atención médica y negociar ayuda militar para China. [81]
Se volaron dos rutas principales, entre Washington, DC y El Cairo a través del Atlántico Sur, y entre Nueva York y Prestwick , Escocia, a través del Atlántico Norte. [82] A menudo volaban sin escalas los 3.415 km (2.122 mi) entre Gander, Terranova y Prestwick, Escocia en el norte, y los 4.100 km (2.500 mi) entre Natal , Brasil y Accra , Ghana en el sur. Después de julio de 1942 se añadió una parada para repostar combustible en la Isla Ascensión en el Atlántico Sur. [83] En el norte, a menudo eran necesarias paradas en Islandia o Groenlandia, cuando se volaba hacia el oeste contra vientos dominantes inusualmente fuertes. Cuando los Douglas C-54 Skymasters se hicieron cargo de la ruta de Gander a Prestwick, los C-75 operaron entre Marrakech y Prestwick sobre el Atlántico. [82]
Los ICD C-75 que cruzaban el Atlántico debían tener cuidado de evitar los convoyes aliados y los submarinos alemanes , para evitar recibir disparos. [84] Cherokee estaba regresando tropas estadounidenses de Reykjavik a Gander a 1000 pies (300 m), y fue atacado por un barco de la Armada de los EE. UU. que dejó más de 200 agujeros en la cola del avión y que casi cortó los controles del ascensor. [84] Muchos viajes transatlánticos se realizaban de noche, para que el navegante pudiera obtener buenos avistamientos de estrellas. [76]
En 1944, la USAAF tenía suficientes transportes de largo alcance que ya no necesitaba la pequeña cantidad de C-75 que tenía, y vendió la flota nuevamente a TWA, y el avión se transfirió entre el 6 de enero de 1944 y el 19 de diciembre de 1944 . 10] [56] El 11 de agosto de 1942, ICD había recibido el primero de 12 C-54. [79] y Pan Am también complementarían sus Stratoliners con 12 C-54. [79] TWA recibió dos C-54 en agosto y tenía 5 en septiembre, y una asignación completa de 12 en noviembre, junto con los primeros tres C-87, para complementar los C-75. [85] Al mismo tiempo, los Curtiss C-46 Commandos , los Douglas C-47 y los C-53 proporcionaron enlaces de alimentación a los C-75, C-54 y C-87, ya que su alcance era inadecuado para el Atlántico. [85]
En el momento en que fueron retirados, se habían realizado más de 3.000 cruces transoceánicos [25] y habían volado 21.284 mientras estaban en servicio de la USAAF con el ICD. [47] El único accidente ocurrió durante el aterrizaje nocturno en Natal, Brasil, cuando una pata del tren de aterrizaje fue arrancada por un montículo de tierra. [47]
A TWA le costó alrededor de 2 millones de dólares [notas 25] que Boeing reconstruyera los cinco aviones y el primero de ellos reanudó el servicio de pasajeros el 1 de abril de 1945. La CAA los recertificó como aviones civiles SA-307B-1 con sus números de matrícula originales.
El 1 de abril de 1945, Zuni realizó el primer vuelo comercial civil de la posguerra, ahora como SA-307B-1, desde La Guardia a San Francisco vía Pittsburgh, Saint Louis, Kansas City, Albuquerque y Burbank . ] pero el segundo vuelo transcontinental no se produjo hasta un mes después, cuando el 1 de mayo de 1945 se realizó un vuelo desde Washington, DC a Spokane, Washington, vía el Aeropuerto Municipal de Dayton , St Louis, Kansas City, Albuquerque y Burbank, reflejó. una flexibilización del acceso gubernamental estrictamente controlado a las rutas. [86] La estructura de tarifas de TWA siguió siendo la misma que antes de la guerra. [86] Se agregaron nuevas rutas de vuelo TWA con las rutas 370 y 371 entre La Guardia y Spokane con paradas intermedias en Chicago, Albuquerque, para combustible, y Burbank y las rutas 48 y 49 entre La Guardia y Kansas City con una parada en St Louis. [86] En ese momento, los TWA Stratoliners fueron brevemente el único avión comercial de cuatro motores en servicio nacional en los EE. UU. [86]
El 10 de julio de 1939, TWA había firmado un contrato con Lockheed para desarrollar el Constellation , que iba a ser capaz de alcanzar 5 millas/min (350 mph (560 km/h)) en comparación con las 4 millas/min (246 mph (246 mph) del Stratoliner. 396 km/h)), [8] pero con la producción desviada al ejército durante la guerra, los primeros TWA Constellations no entraron en servicio hasta febrero de 1946 y pronto quedaron en tierra debido a los problemas iniciales habituales que se encuentran con un nuevo tipo. del 11 de julio al 20 de septiembre de 1946, mientras que los Douglas DC-4 comenzaron a llegar en pequeñas cantidades en 1946 y los Douglas DC-6 de manera similar, a partir de 1947. [86] Al mismo tiempo, debido a la fuerte competencia de los excedentes de guerra no En mayo de 1949 , los Stratoliner fueron rebajados a un servicio de autocar con las tarifas reducidas en un tercio. [87] El primer servicio de autocar, desde Nueva York La Guardia a Chicago vía Pittsburgh se realizó el 1 de junio de 1949, con una carga completa de 38 pasajeros. [88]
En noviembre de 1950, TWA introdujo el Martin 2-0-2 A bimotor de tamaño similar pero más económico de operar en rutas nacionales, [89] y transfirió algunos DC-4 de rutas internacionales al servicio nacional, [87] complementando los Stratoliners que se utilizaban principalmente para el servicio entre La Guardia y ciudades del medio oeste, [46] hasta que TWA finalmente los eliminó entre abril y julio de 1951. [90] En ese momento, el avión tenía un promedio de 25.205 horas de vuelo, cada , siendo Cherokee el que tuvo la mayor cantidad con 26,324 horas, [87] y habían cubierto 7,500,000 mi (12,100,000 km) mientras estaban en servicio ICD. [48]
En 1937, Pan American Airways hizo su primer pedido de dos Stratoliners, que pronto aumentaron a seis. Las entregas a Pan Am comenzaron en marzo de 1940, [67] y habían recibido los tres primeros antes de que estallara la guerra y se detuviera la producción de aviones civiles. [68] [69] Los otros tres no se construirían. [2] Los tres recibieron el nombre de barcos Clipper históricamente notables . Pan Am realizó su primer vuelo comercial el 4 de julio de 1940, [3] con servicio entre Miami , Brownsville, Texas y Los Ángeles . [67] A diferencia de TWA, Pan Am no asignó exclusivamente sus aviones a rutas específicas, sino que se utilizaron para sus rutas latinoamericanas y se extendieron desde Miami y Los Ángeles hasta Brasil.
_Boeing_S-307_Strato-Clipper_HC_004.jpg/1280px-Aerovias_Ecuatorianas_C.A._(AREA)_Boeing_S-307_Strato-Clipper_HC_004.jpg)
Al mismo tiempo que los Stratoliners de TWA recibían nuevas alas y colas, los 307 de Pan Am estaban siendo modificados en Miami para reparar los tubos agrietados con dobladores, y no obtuvieron nuevas alas ni motores, y el peso bruto máximo siguió siendo el mismo. [63] Los vuelos Pan-Am se reanudaron entonces entre Miami, el Caribe y Belém, [51] hasta que los tres fueron vendidos a la "Airline Training Company" de Miami a finales de 1948 y principios de 1949, [64] antes de ser vendidos a otros operadores.
El ex Clipper Comet NC19910, fue vendido a Aerovías Ecuatorianas (AREA) en Ecuador , en 1951, quienes lo utilizaron como Quito con la matrícula HC 004 para brindar servicio entre Ecuador y Miami. A partir de 1955, estuvo con Quaker City Airways durante dos años como N75385 , realizando vuelos chárter no regulares. [91] El 10 de mayo de 1958, cuando todavía llevaba el mismo registro y después de haber estado almacenado por algún tiempo, lo estaban preparando para ser transportado a Boeing para modificarlo y usarlo como fumigador, pero se llevaron a cabo pruebas de vuelo a pesar de encontrar fugas de combustible cuyo origen no se pudo determinar, y con tanques de combustible auxiliares no probados instalados en la cabina. Durante la prueba de vuelo, se incendió y, aunque la tripulación aterrizó de manera segura en una mesa cubierta de rocas y la tripulación escapó ilesa, el fuselaje fue destruido por el fuego. [64] [92]
El antiguo Clipper Rainbow NC19902, iba a ser vendido a la efímera Mercury Airways de Sudáfrica, e incluso se le otorgó un registro sudafricano, ZS-BWU, sin embargo la venta nunca se completó, y de la misma manera, se suponía que había sido vendido a Aerovías Ecuatorianas , con matrícula HC-SJC-003, pero esa venta también parece haber fracasado, y en 1951 fue vendido a Aigle Azur como F-BHHR. [93]
El antiguo Clipper Flying Cloud NC19903, fue comprado por el Corps d'Aviation d'Garde d'Haiti (Fuerza Aérea de Haití) en 1954 y le asignó el número 2003 , pero planea utilizarlo para un servicio de pasajeros por parte de la Compagnie Haïtienne de Transports Aériens. (CoHaTA) fueron cancelados y fue habilitado como transporte presidencial. Cuando François "Papa Doc" Duvalier llegó al poder en 1957, decidió no utilizarlo y, en su lugar, vendió el avión el mismo año, y el dinero de la venta se destinó a cinco aviones de entrenamiento norteamericanos T-6G Texan . [94] Este avión regresó a los EE. UU. y después de estar registrado brevemente como N9307R y N19903 , ahora está restaurado y en el Museo Smithsonian como NC19903 . [95] [96]
TWA vendió los cinco TWA SA-307B-1 al operador francés Aigle Azur (Águila Azul en francés) en abril de 1951, por 525.000 dólares, [notas 26] junto con el suministro restante de repuestos. [63] Aigle Azur los recibió entre el 14 de mayo de 1951 y el 19 de diciembre de 1951. [56] y los modificó para 48 pasajeros en Burdeos, y los utilizó en vuelos regulares entre París y África del Norte y Central (Casablanca, Dakar, Túnez ) Madagascar , África Occidental Francesa y África Ecuatorial Francesa y posteriormente, en 1952, a la Indochina Francesa . [46] [63] [97]
Los Stratoliner ya no eran competitivos frente a los más grandes y rápidos Douglas DC-6 y Lockheed Constellation que entonces entraban en servicio, [46] lo que el 1 de mayo de 1955 llevó a que Aigle Azur junto con su filial en Asia, Aigle Azur Indochine , fuera comprada por Unión Aéromaritime de Transport (UAT). En la misma fecha, Aigle Azur Indochine pasó a llamarse Aigle Azur Extreme-Orient . El 16 de septiembre de 1955, los F-BELV , F-BELX , F-BELY y F-BELZ fueron trasladados de Europa a Aigle Azur Extreme-Orient , principalmente para trabajos chárter. [98] Durante 1955 y 1956, F-BELU y F-BELY y F-BELZ regresaron a Europa para ser arrendados a Airnautic . [99] El antiguo avión de Pan Am, F-BHHR, se había unido a Aigle Azur en 1951 y fue transferido a Aigle Azur Extreme-Orient en marzo de 1957. [93] La marca Aigle Azur Extrême-Orient se mantuvo durante varios años antes de que el avión fuera repintado. en colores UAT Aéromaritime .
Después de cuatro años de servicio en Asia, durante los cuales fue arrendado brevemente a Air Laos Transport Aériens (posteriormente rebautizado como Royal Air Lao) y asignado el registro laosiano XW XW-TAC , el F-BHHR fue destruido en un accidente el 22 de mayo de 1961. mientras era operado por Aigle Azur Extreme-Orient en un vuelo no regular de pasajeros Saigón-Vientiane, con 28 personas a bordo. Había despegado del aeropuerto internacional de Tan Son Nhat en Saigón y se dirigía a Vientiane cuando hubo que apagar el motor número cuatro y, cuando volvió a aterrizar, se salió de la pista debido al deterioro del tiempo y una violenta tormenta o microrráfaga lo hizo volar. de lado, provocando que cayera al suelo. Las 28 personas a bordo sobrevivieron, pero el avión se estrelló. [100]
Union Aéromaritime de Transport se fusionó con Transports Aériens Intercontinentaux , para convertirse en Union de Transports Aériens UTA el 1 de octubre de 1963, pero para entonces ya había vendido todos sus Stratoliners a CITCA.
Airnautic (o Air Nautic ) recibió tres antiguos Aigle Azur SA-307B-1 en 1955 y 1956, incluidos F-BELU , [101] F-BELY , [102] y F-BELZ , [103] que operaban en el sur. Europa alrededor del Mediterráneo ofreciendo vuelos chárter, especialmente alrededor de Córcega.
El 29 de diciembre de 1962, F-BELZ chocó contra una montaña mientras realizaba un vuelo chárter con 22 jugadores de baloncesto y aficionados mientras volaba de Bastia a Ajaccio , en la isla de Córcega. [97] [103] [104] Volaba a una altitud de aproximadamente 7500 pies (2300 m), a pesar de haber sido autorizado a 12000 pies (3700 m) y a las 12:12 p.m. se estrelló contra una pared de roca escarpada a solo 165 pies ( 50 m) desde la cima, antes de caer unos 330 pies (100 m) por la ladera de la montaña. [104]
En 1965, F-BELY y F-BELU fueron devueltos a CITCA, quien luego los arrendó a otros operadores. [101] [102]
Air France se convirtió en el principal accionista de Airnautic en 1962, momento en el que compró DC-6, [105] y en 1966 Airnautic dejó de existir, habiendo sido absorbida por Air France .
La Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA) compró cinco Stratoliners, F-BELU F-BELV F-BELX F-BELY F-BELZ , que fueron arrendados a otros operadores. [98] [99] [101] [102] [103]
En 1965, Camboya Air Commercial arrendó el F-BELY como XW-PGR y el F-BELU como XW-TFP , antes de que ambos fueran a Royal Air Lao el mismo año, [101] [102] que luego arrendó los cinco CITCA Stratoliners. , a los que también se les asignaron registros XW laosianos, y F-BELV , se convirtieron en XW-TAA , y F-BELX , se convirtieron en XW-TFR . [98] [99] Los Air Laos Transport Aériens y Royal Air Lao Stratoliners volaron entre Vientiane y Hong Kong con un gran desvío alrededor de Vietnam del Norte . [97] Royal Air Laos operaba XW-TFP y XW-PGR cuando fueron destruidos en accidentes, [101] [102] mientras que F-BELV sería arrendado a Royal Air Cambodge . [98]
El 27 de febrero de 1971, el XW-PGR chocó con un Douglas C-47 de la Fuerza Aérea de Laos mientras aterrizaba en Luang Prabang, Laos, y los daños en el ala izquierda fueron irreparables debido a la falta de repuestos. [64] [106]
La Commission Internationale de Contrôle (Comisión Internacional de Control en inglés) (CIC/ICC) y su sucesora, la Comisión Internacional de Control y Supervisión, alquilaron tres aviones en 1964, bajo sus antiguos registros franceses de F-BELV , F-BELU y F-BELX. , que ahora tenía capacidad para hasta 60 personas, y se utilizaban para proporcionar lo que a menudo eran vuelos diplomáticos peligrosos por el sudeste asiático hasta 1974, cuando suspendió las operaciones ante la inminente derrota de las fuerzas estadounidenses en Vietnam . [46] [98] [99] Volaron bajo inmunidad diplomática a lo largo de corredores especialmente delineados de 32 km (20 millas) de ancho entre Saigón en Vietnam del Sur , Vientiane en Laos, Phnom Penh en Camboya y Hanoi en Vietnam del Norte. [97] Entre los pasajeros normalmente se encontraban diplomáticos, miembros de la Cruz Roja , prensa, empresarios y funcionarios de la Comisión de Control. [97]
Cuando el F-BELV desapareció el 18 de octubre de 1965, volaba desde el aeropuerto de Vientiane-Wattay , en Laos, hasta el aeropuerto de Hanoi-Gia Lam , en Vietnam. [64] [107] y se suponía que tenía autorización para volar a 11.800 pies (3.600 m) y 165 nudos (190 mph; 306 km/h). [108] En este vuelo, había cinco delegados de la CIC de la India, tres de Canadá y uno de Polonia, así como cuatro miembros de la tripulación franceses, [108] todos los cuales murieron. [107] Debido a interferencias de radio, nunca se recibió un mensaje indicando que su período de autorización se había retrasado. [108] Las malas comunicaciones significaron que pasó hasta el día siguiente, y alrededor de 19 horas antes de que alguien se diera cuenta de que la aeronave había desaparecido ya que el aeropuerto de destino había asumido que había regresado a su punto de origen, y ese aeropuerto no sabía que no había llegado a su destino. [108] La búsqueda del avión derribado se retrasó aún más debido a la necesidad de negociar el acceso a la probable zona del accidente, y varias partes en conflicto desconfiaban de la experiencia previa de que la misión de búsqueda fuera una tapadera para la recopilación de inteligencia u otras actividades militares. [108] Una investigación canadiense mucho después de la guerra determinó que probablemente había sido derribado por fuego antiaéreo norvietnamita , pero no pudieron determinar si fue intencional o no. [107]
El XW-TFR (anteriormente F-BELX y brevemente XW-TAB ) había sido devuelto a Camboya Air Commercial cuando fue destruido en un accidente el 27 de junio de 1974, luego de que tres de los cuatro motores fallaran mientras salía del aeropuerto de Battambang . Durante el aterrizaje forzoso chocó contra árboles causando grandes daños, incluido el arranque de un ala antes de que el avión se incendiara. 17 pasajeros y dos miembros de la tripulación de los 39 a bordo murieron en el accidente que la investigación atribuyó a un mantenimiento deficiente. [46] [97] [109]
El piloto del XW-TFP se vio obligado a amerizar en el río Mekong el 13 de marzo de 1975, cerca de la frontera entre Laos y Tailandia, mientras volaba de Hong Kong a Vientiane. Tanto el piloto como el copiloto escaparon del accidente pero fueron capturados por el comunista Pathet Lao y retenidos hasta mayo. Los restos todavía estaban allí en 1986. [110]
.jpg/1280px-TWA_Boeing_SA-307B_Stratoliner_Comanche_fleet_number_400_at_Chicago_Airport_pre-war_(4408675467).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Laos_(1952%E2%80%931975).svg.png){kind=small}
LaosEl Boeing 307 estuvo involucrado en ocho incidentes con pérdida de casco y 67 muertes. Cuatro de los diez incidentes involucraron muertes, y uno probablemente fue derribado mientras se encontraba en una zona de guerra. [114]
El único Boeing 307 Stratoliner intacto, NC19903 , se conserva en condiciones de vuelo en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Smithsonian . Después de haber sido restaurado a condiciones de vuelo, estaba siendo entregado al Smithsonian en lo que iba a ser su último vuelo cuando se quedó sin combustible y abandonó en Elliott Bay , cerca de Seattle, Washington, en marzo de 2002. [119] A pesar del incidente, fue levantado y restaurado nuevamente, y completó su vuelo hasta el Smithsonian, donde fue exhibido. [120]
El fuselaje delantero del 307 de Howard Hughes (NX19904) también sobrevive, aunque fue despojado de las superficies de vuelo y del fuselaje trasero y convertido en una casa flotante . El avión estaba esperando ser restaurado en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale en agosto de 1964 cuando sufrió graves daños cuando el huracán Cleo lo arrancó de sus ataduras y voló contra un grupo de árboles. Posteriormente, el avión fue rescatado y convertido en una casa flotante y el interior sigue siendo notable por las adiciones realizadas cuando era propiedad de Howard Hughes. [121] [122] Era parte de la colección del Museo del Aire de Florida . [123] Según una publicación de Facebook de Kermit Weeks, en febrero de 2024, se almacenó con la colección de Kermit Weeks en el Fantasy of Flight Museum en Florida. [124]
Datos de Juptner, Joseph P. (1980). Aeronaves civiles estadounidenses: vol. 8 (ATC 701 - 800) . Editores Aero. págs. 102-104. ISBN 978-0816891788.[125]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )