Supermarine fue un fabricante de aviones británico. Es más famoso por producir el avión de combate Spitfire durante la Segunda Guerra Mundial . También construyó una gama de hidroaviones e hidroaviones , ganando el Trofeo Schneider para hidroaviones con tres victorias consecutivas en 1927, 1929 y 1931. Después de la guerra, la empresa produjo una serie de aviones de combate a reacción .
La compañía fue fundada en 1913 como Pemberton-Billing Ltd en el río Itchen cerca de Woolston, Southampton , en un terreno previamente comprado por Noel Pemberton Billing para construir lanchas motoras. [1] Produjo un par de prototipos usando diseños de cuadruplano para derribar zepelines , el Supermarine PB29 y el Supermarine Nighthawk . Los aviones estaban equipados con el cañón Davis sin retroceso y el Nighthawk tenía un motor separado para alimentar un reflector . [2] Tras ser elegido miembro del Parlamento (MP) en 1916, Pemberton-Billing vendió la compañía a su gerente de fábrica y socio de mucho tiempo Hubert Scott-Paine , quien rebautizó la compañía como Supermarine Aviation Works Ltd. La compañía se hizo famosa por sus éxitos en el Trofeo Schneider para hidroaviones, especialmente su racha de victorias en 1927-1931.
En 1928 Vickers-Armstrongs adquirió Supermarine como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd y en 1938 todos los intereses de aviación de Vickers-Armstrongs se reorganizaron para convertirse en Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, aunque Supermarine continuó diseñando, construyendo y comercializando bajo su propio nombre. La frase Vickers Supermarine se aplicó a la aeronave. El primer diseño de avión terrestre de Supermarine que entró en producción fue el famoso y exitoso Spitfire . El Hawker Hurricane anterior y el Spitfire fueron el pilar de los aviones de combate del Mando de Cazas de la RAF que lucharon contra los bombardeos de la Luftwaffe con escoltas de cazas durante la Batalla de Inglaterra en el verano de 1940. Si bien el Hurricane estaba disponible en mayor número y, en consecuencia, jugó un papel más importante, el nuevo Spitfire captó la imaginación popular y se convirtió en el avión asociado con la batalla. Continuó desempeñando un papel importante en el resto de la guerra, en varias variantes y marcas, y fue el único avión de combate aliado que estuvo en producción durante toda la Segunda Guerra Mundial . Otros aviones de la compañía de la época incluyen el Seafire (una versión naval del Spitfire). Supermarine también desarrolló el Spiteful y el Seafang , los sucesores del Spitfire y el Seafire, respectivamente, y el hidroavión Walrus . Las obras principales de Supermarine fueron bombardeadas intensamente en 1940. Esto redujo el trabajo en su primer diseño de bombardero pesado, el Supermarine B.12/36, que fue reemplazado por el Short Stirling .
Tras el final de la guerra, la división Supermarine construyó el primer caza a reacción de la Marina Real Británica , el Attacker , desarrollado a partir del último modelo Spitfire. Sirvió en escuadrones de primera línea a bordo de portaaviones y en escuadrones de la RNVR en bases costeras. Al Attacker le siguió el más avanzado Swift , que sirvió en funciones de caza y reconocimiento fotográfico. El último avión Supermarine fue el Scimitar . En la reorganización de la fabricación de aviones británicos, Vickers-Armstrongs (Aircraft) pasó a formar parte de la British Aircraft Corporation y se perdieron los nombres de los legados de fabricación individuales.
En 1909, Noel Pemberton-Billing compró una serie de talleres de ingeniería en 3000 acres (1200 ha) de tierra en South Sussex , que tenía la intención de desarrollar como un aeródromo . Al mismo tiempo, construyó una serie de aviones fallidos de su propio diseño. Para promover la empresa, fundó su propia revista Aerocraft . A pesar de atraer a algunos constructores de aviones, la empresa del aeródromo fracasó en un año y casi al mismo tiempo vendió Aerocraft . [3] En 1911, Pemberton-Billing compró instalaciones para proporcionar una base para un negocio de lancha a motor y comercio de yates en White's Yard, cerca de Elm Road (más tarde rebautizada como Hazel Road) en el río Itchen , aguas arriba de Woolston, Southampton . Para administrar el negocio, Pemberton-Billing contrató a su amigo Hubert Scott-Paine , a quien había conocido por primera vez mientras estaba involucrado en la especulación inmobiliaria en Shoreham, Kent . Pemberton-Billing, su esposa y Scott-Paine vivieron en el yate de Pemberton-Billing, Utopia . [3]
Bajo la dirección de Scott-Paine, el negocio pronto fue rentable, lo que permitió a Billing (con la ayuda de Scott-Paine) diseñar una serie de hidroaviones con hélice y alas desmontables para que, una vez retiradas, pudieran utilizarse como lancha motora. [4] Pemberton-Billing presentó una solicitud de patente para su diseño en octubre de 1913. Después de obtener su certificado de aviador el 17 de septiembre de 1913 tras una apuesta de 500 libras con Frederick Handley-Page de que podría obtenerlo en las 24 horas siguientes al inicio del entrenamiento de vuelo, decidió construir su propio avión.
En asociación con Alfred Delves de Broughton, Billing fundó Pemberton-Billing Ltd el 27 de junio de 1914 con un capital de 20.000 libras esterlinas. Billing tenía 6.800 acciones, Broughton 3.700 y el ingeniero de obras Lorenz Hans Herkomer (1889-1922), 500. [4] Herkomer tenía experiencia en ingeniería eléctrica y automóviles. La rumana Carol Vasilesco fue contratada para preparar dibujos y llevar a cabo el diseño detallado de fuselajes. En un terreno en Oakbank Wharf en el río Itchen en Woolston, Southampton que Billing había comprado previamente, la compañía estableció una fábrica con Hubert Scott-Paine como gerente de obra. Su dirección telegráfica registrada , utilizada para enviar telegramas y cables a la empresa, era; Supermarine, Southampton .
El primer avión construido por la nueva compañía fue el Pemberton-Billing PB1, un hidroavión biplano monoplaza con cabina abierta. [5] [6] Tras algunas modificaciones, el PB1 entró en pruebas, pero no logró volar. [7] Billing, que había diseñado el avión, afirmó que "quería un barco que volara en lugar de un avión que flotara". [8] Aunque no se puede encontrar ninguna prueba, Billing afirmó que el avión hizo un pequeño salto [7], pero otras fuentes afirman que el PB.1 nunca voló. [9] [10] El único PB1 fue posteriormente desmantelado y no se construyeron otros ejemplares. [11]
Otro diseño temprano fue el PB7, un bote salvavidas volador con alas desmontables. El siguiente diseño significativo fue el PB9, que utilizaba un juego de alas que se habían obtenido de Radley-England. Se construyó un ejemplar y, aunque volaba, se consideró que no valía la pena seguir produciéndolo. [12] Al no recibir pedidos, Billing tuvo que vender uno de sus yates y arrendar parte de las instalaciones a Tom Sopwith, quien las utilizó para ensamblar y luego probar su Bat Boat . [12]
Al estallar la Primera Guerra Mundial, Billing se alistó en la reserva de voluntarios de la Marina Real, por lo que ya no participó en las actividades diarias. [12] Como la empresa ya estaba en serios problemas financieros debido a la falta de pedidos, el 80 por ciento del personal fue despedido, quedando solo 14 empleados. El 14 de noviembre de 1914, Broughton utilizó sus recursos para pagar las deudas de la empresa, lo que le permitió continuar en el negocio. Se obtuvo algún trabajo en la reparación de aeronaves subcontratadas por Sopwith. Broughton luego se alistó, lo que dejó a Scott-Paine a cargo. [12] En algún momento de 1914, Carol Vasilesco murió repentinamente de un ataque cardíaco, lo que dejó a la empresa sin diseñador.
A principios de 1915, la compañía obtuvo trabajo para construir 12 hidroaviones Short S.38 bajo licencia. [12]
El trabajo continuó en los diseños propios de la compañía y el siguiente en ver la luz fue el PB23. El prototipo fue entregado en septiembre de 1915 y las pruebas realizadas en Heldon indicaron que el diseño era prometedor. Como resultado, se produjo una versión revisada denominada PB25 , para la que se recibió un pedido de 20 unidades del Royal Naval Air Service . [12] A finales de 1915, tras completar su servicio en la RNVR y la RNAS, Billing regresó a la compañía. Como resultado de su experiencia mientras estaba involucrado en la organización del ataque aéreo en noviembre de 1914 en los cobertizos de Zeppelin en Friedrichshafen en el lago Constanza, Billing creía que Inglaterra estaba indefensa contra los ataques de los Zeppelins. [12] [13]
Como resultado, su regreso llevó a la compañía a concentrarse en el diseño del cuadruplano PB29, que fue diseñado para derribar zepelines . En mayo de 1916, el Departamento del Aire del Almirantazgo le otorgó a la compañía un contrato para construir las superficies de vuelo para el hidroavión AD y para emprender el diseño detallado y la construcción del avión de la Armada AD . [14] Inicialmente se descubrió que el hidroavión AD tenía un rendimiento deficiente en el agua, lo que finalmente se resolvió. Esto llevó a que se construyeran 34, aunque ninguno entró en servicio. [14]
En marzo de 1916, Billing fue elegido diputado . Una vez en el parlamento, se mostró muy abierto en su apoyo al poder aéreo, acusando constantemente al gobierno de descuidar el tema. Como tenía la intención de llevar a cabo una campaña contra la Royal Aircraft Factory y sus productos, se hizo evidente que si la empresa quería mantener una buena relación con el Departamento del Aire y obtener más pedidos, era necesario que la empresa se distanciara de Billing. Como resultado, Billing vendió sus acciones en la empresa por aproximadamente £ 12.500 a Hubert Scott-Paine y los otros directores que rebautizaron la empresa como Supermarine Aviation Works Ltd y la registraron oficialmente con ese nombre el 27 de junio de 1916. [14] Además de Scott-Paine, los otros directores fueron Alfred Delves de Broughton y el abogado Charles Cecil Dominy. [15]
El primer producto de la nueva compañía fue el PB31E Nighthawk , que era un remanente de la época de Billing para un caza de defensa doméstica cuadruplano fuertemente armado y equipado con reflectores. Equipado con un cañón Davis sin retroceso , tenía un motor separado para alimentar el reflector . [2] Solo se construyó el prototipo, que se encontró que tenía un rendimiento insuficiente para ser de alguna utilidad contra los zepelines. Después de completar el Nighthawk, Scott-Paine abandonó la fijación de Billing con los cazas de defensa anti-zeppelin y, con la esperanza de obtener pedidos de hidroaviones, forjó una fuerte relación con la RNAS a través de su oficial de enlace local, James Bird.
A principios de 1916, William Abraham Hargreaves fue contratado como diseñador jefe. [16]
En 1917, al darse cuenta de que necesitaba fortalecer la capacidad técnica de la empresa, Scott-Paine publicó un anuncio buscando un asistente personal. [17] El candidato seleccionado fue RJ Mitchell , quien impresionó tanto a Scott-Paine que fue contratado en el acto y se le dieron una variedad de funciones dentro de la empresa para exponerlo a todos los aspectos del negocio, incluido el de asistente del gerente de obras durante un año. [18]
En 1917, la compañía fue contratada para construir bombarderos torpederos Short Type 184 y aviones de entrenamiento Norman Thompson NT2B . [16]
En respuesta a la emisión de la Especificación N.1(b) de la Navy Air Board a principios de 1917, la compañía diseñó lo que más tarde se denominó Supermarine Baby . [16] Posteriormente se construyeron tres.
La firma del acuerdo de armisticio, con pocas perspectivas de contratos militares durante algún tiempo, llevó a la empresa a diversificarse empleando a sus carpinteros en la construcción de todo tipo de artículos, desde asientos de inodoro hasta carrocerías con estructura de madera para los coches Ford Modelo T. [19]
Al final de la guerra, Supermarine era el único constructor de aviones británico dedicado a la construcción de hidroaviones y Scott-Paine aún deseaba que la empresa continuara en este campo especializado. Con este fin, Supermarine se unió a la Sociedad de Constructores de Aviones Británicos a fines de 1919 y compró al gobierno alrededor de 16 hidroaviones AD excedentes y los dos Supermarine Babys completados. Supermarine modificó 10 de los hidroaviones AD para producir los hidroaviones comerciales "Tipo C" del Canal. La aeronave reconfigurada proporcionaba alojamiento para un piloto y tres pasajeros en tres cabinas abiertas. Una vez que se levantó la prohibición de vuelos civiles en mayo de 1919, las diez aeronaves se registraron en junio de 1919, y tres recibieron certificados civiles de aeronavegabilidad a fines de julio de ese mismo año. [20] Los servicios comenzaron en agosto desde Southampton con tres en servicio.
Para pilotar los servicios comerciales, Scott-Paine empleó a los ex pilotos de la RNAS Henri Biard , Francis Bailey, Philip Brend, John Hoare, Basil Hobbs y Herbert Horsey.
En 1919, tras finalizar sus funciones en el Royal Naval Air Service NZAS, James Bird (1883-1946) fue invitado por Scott-Paine a unirse a Supermarine como director. Como arquitecto naval calificado, anteriormente había supervisado contratos que estaban llevando a cabo varias empresas en el área de Solent para el RNAS. [21]
En el verano de 1919, William Hargreaves se fue a trabajar a Vospers y más tarde ese mismo año, Mitchell, a la edad de 24 años, fue ascendido para sucederlo como diseñador jefe. [20] En 1920, el papel de Mitchell se amplió para incluir el de ingeniero jefe. En 1927, se le ofreció y aceptó un puesto en la junta como Director Técnico. [22] Aparte de los ingresos por operar vuelos comerciales, el principal ingreso entre 1919 y 1921 provino de la venta de Channels con un diseño modificado conocido como Channel II que se estaba desarrollando. Además de las ventas dentro de Gran Bretaña, la compañía pudo vender 19 en el extranjero, a clientes como Chile, Japón, Nueva Zelanda, Noruega y Suecia.
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En 1919, Scott-Paine decidió inscribir un avión de Supermarine en la próxima carrera de hidroaviones Schneider Trophy de 1919. Se produjo un avión adecuado modificando en gran medida el N61, el más joven de los dos Babys que la compañía había comprado al gobierno. Equipado con un motor Napier Lion, se le dio el nombre de Sea Lion . El avión, pilotado por Basil Hobbs, se hundió el 10 de septiembre de 1919 después de chocar con restos flotantes mientras competía en el evento.
A principios de 1920, la empresa desarrolló el Supermarine Sea King , un hidroavión de combate monoplaza similar al Baby y al avión de carreras contemporáneo Sea Lion. El prototipo se exhibió en el Salón Aeronáutico de Olympia, pero no obtuvo ventas. Posteriormente, se le equiparon nuevas alas y superficies de cola y se le instaló un motor más potente, por lo que Supermarine lo denominó Sea King II. Sin embargo, no se vendió.
Para el concurso Schneider Trophy de 1922, que se estaba celebrando en Nápoles, Italia, la empresa modificó el Sea King II aumentando el tamaño del timón y la aleta y equipando un motor más potente que le proporcionó un aumento del 50 por ciento en la potencia. El avión, denominado Sea Lion II, ganó el concurso y, por tanto, impidió que los italianos ganaran el trofeo directamente. [23]
Como era de esperar que ninguna compañía británica participaría en el concurso del Trofeo Schneider de 1923, los organizadores británicos convencieron a Scott-Paine para que participara. Como Supermarine se encontraba en una mala situación financiera, Mitchell se vio obligado a modificar el Sea Lion II, cuyo resultado fue designado Sea Lion III y resultó no ser competitivo. Para el concurso de 1924, Mitchell comenzó a trabajar en el diseño de un hidroavión biplano completamente nuevo llamado Sea Urchin, que habría estado equipado con un motor Rolls-Royce. Sin embargo, no hubo tiempo suficiente para superar una serie de problemas de diseño que llevaron a Supermarine a retirarse del evento.
A principios de la década de 1920, la compañía desarrolló una serie de anfibios únicos similares. El más notable de ellos fue el Seal II, que era un avistador de flota de tres plazas pagado por el Ministerio del Aire. Después de que funcionó bien durante su evaluación por la RAF, dos ejemplos de una versión mejorada, llamada Seagull, fueron posteriormente comprados por el Ministerio del Aire en 1922. Una vez que se completaron, ante la falta de más pedidos, la compañía consideró cerrar parte de la fábrica y despedir personal. Bird se acercó al Ministerio del Aire en busca de ayuda y, aunque no recibió pedidos, fueron alentadores. [24] Al mismo tiempo, Scott-Paine estaba cerca de formar la British Marine Air Navigation Company, que se esperaba que hiciera un pedido de aviones a Supermarine. A la espera de recibir un pedido, los directores decidieron no reducir el número de personal. Mientras tanto, para cumplir con los requisitos del pedido esperado, Mitchell diseñó el Sea King a fines de 1922 para transportar seis pasajeros en una cabina cerrada. Después de recibir la confirmación de que habría subsidios disponibles por parte del gobierno británico, Scott-Paine pudo, junto con Southern Rail y Asiatic Petroleum, establecer la British Marine Air Navigation Company en 1923. Posteriormente, ordenaron tres Sea Kings, que se utilizaron para comenzar un servicio diario el 25 de septiembre de 1923 entre Southampton y Guernsey. [25] Luego, a fines de 1922, se recibieron pedidos del Ministerio del Aire para cinco Seagull II, seguidos de dos pedidos más a principios de 1923. Más tarde, en 1925, se recibieron pedidos para lo que se llamó Seagull III de la Marina Real Australiana.
En parte debido a la preocupación de Scott-Paine por desarrollar el negocio de las aerolíneas, la relación entre él y Bird comenzó a resquebrajarse. Como resultado, Bird reunió fondos suficientes y el 16 de noviembre de 1923 se enfrentó a Scott-Paine, quien, después de negociar, aceptó la oferta de Bird de 192.000 libras de sus acciones y abandonó la compañía. [26]
En 1925, en un intento de obtener fondos adicionales con los que expandir el negocio, la compañía original fue liquidada con todos los acreedores pagados en su totalidad y se estableció una nueva compañía pública limitada con el mismo nombre y cotizó en la Bolsa de Valores con una capitalización que aumentó de £ 13.500 a £ 250.000. [27]
En 1926, el dibujante jefe existente, Frank Holroyd, fue ascendido a ingeniero jefe adjunto, mientras que Joseph "Joe" Smith fue designado dibujante jefe. [28]
En un intento de expandirse más allá del mercado de pequeños anfibios e hidroaviones, que se estaba volviendo más competitivo a medida que Blackburn y Short Brothers entraban en el mercado, la compañía diseñó grandes hidroaviones multimotor según las especificaciones del Ministerio del Aire. Como resultado, se construyó un ejemplar del Scylla , un hidroavión triplano bombardero torpedero según la especificación 14/21. No hubo pedidos. También se construyó un ejemplar del Swan , un anfibio comercial biplano bimotor según la especificación 21/22. Capaz de transportar 12 pasajeros, voló por primera vez en marzo de 1924 y fue probado por el Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE). El Ministerio del Aire quedó tan impresionado con los resultados que encargó un derivado militar según la especificación 18/24. Se encargaron seis, que posteriormente entraron en servicio en 1925 con el nombre de Southampton . Pronto siguieron otros pedidos. Para fabricar el Southampton, que era mucho más grande que sus diseños anteriores, se construyó un nuevo taller de fabricación en 1924 y un hangar de montaje en 1926. Como todavía faltaba espacio, a principios de 1927 la empresa alquiló las grandes instalaciones de montaje y prueba de hidroaviones del Ministerio del Aire en Hythe. El montaje y las pruebas finales de los Southampton se trasladaron a Hythe, que estaba en el lado opuesto del Solent de las instalaciones de Woolston. [29]
Aunque el Southampton Mk I tenía cascos de madera, el Ministerio del Aire indicó que querían que los futuros hidroaviones tuvieran casco de metal y pagó por la construcción de un prototipo. En comparación con los cascos de madera, los cascos de metal eran más fuertes, más ligeros y no se volvían más pesados con el tiempo a medida que la madera absorbía agua. Para permitirles construir cascos de metal, Supermarine estableció un departamento de metalurgia dirigido por Arthur Black (que se unió a la compañía a fines de 1925) y estableció instalaciones de producción de metal en sus obras de Woolston. [30] La versión con casco de metal resultante del Southampton entró en servicio como el Mk II. La serie Southampton tuvo mucho éxito y se construyeron un total de 83 de todos los tipos. Como resultado del éxito del Seagull y el Southampton entre 1923 y 1927, las ventas aumentaron de £ 137,683 a £ 403,868 y las ganancias de £ 58,002 a £ 111,935. [31]
Aunque el amor de Scott-Paine por la velocidad y su naturaleza competitiva habían sido la fuerza impulsora detrás de la participación de la compañía en los primeros concursos del Trofeo Schneider, Bird estaba feliz de continuar con la participación de Supermarine, ya que quería utilizarla para mejorar el perfil de la compañía. Después del fracaso de su participación en 1924, y al darse cuenta de que los diseños de otros países eran muy superiores, Mitchell llegó a la conclusión de que los hidroaviones de carreras ya no eran competitivos. Como resultado, diseñó un hidroavión monoplano llamado S.4 que se utilizó para establecer un nuevo récord mundial de velocidad aérea sobre Southampton Water de 226,75 mph (364,9 kmh). Sin embargo, el único ejemplar se estrelló durante las pruebas previas al evento, lo que obligó a la compañía a retirarse del evento.
Con el patrocinio del Ministerio del Aire, Mitchell comenzó a diseñar un nuevo avión monoplano aerodinámico denominado S.5 . En comparación con el S.4, que estaba fabricado completamente de madera, el nuevo diseño tenía flotadores y fuselaje de metal. Esto supuso un gran riesgo, ya que en ese momento Supermarine no tenía experiencia previa en construcción de metal y aún tenía que poner en marcha su nuevo departamento de metalistería. Desafortunadamente, como ni el S.5 ni ningún otro diseño de una empresa británica estuvo listo a tiempo, Gran Bretaña no participó en el concurso de 1926. Una vez que el diseño estuvo terminado, Supermarine recibió un pedido a fines de 1926 para dos ejemplares, y un pedido para un tercero a principios de 1927. El S.5 dominó el concurso de 1927, quedando primero y segundo. El tercer ejemplar se estrelló y murió su piloto mientras intentaba establecer un nuevo récord de velocidad aérea sobre el Solent en 1928.
A finales de la década de 1920, Vickers Ltd inició una serie de desinversiones y fusiones en un intento de mejorar la solidez y la rentabilidad del grupo. La más notable fue su fusión en enero de 1928 con su rival de siempre, Armstrong Whitworth , para formar Vickers-Armstrongs , con la excepción de la división aeronáutica Armstrong-Whitworth y la división automovilística Armstrong Siddeley , que fueron adquiridas por JD Siddeley y, por tanto, no se unieron al nuevo grupo.
La nueva entidad Vickers-Armstrong mantuvo la división de fabricación de aeronaves Vickers existente, que se reestructuró como una subsidiaria semiindependiente llamada Vickers (Aviation) Ltd bajo la gestión de Robert McLean . McLean se encargó de expandir la nueva empresa, lo que emprendió mejorando la capacidad de la fábrica existente y buscando nuevas instalaciones. Al identificar que un fabricante de hidroaviones sería una buena opción para su experiencia existente en el diseño y construcción de aeronaves terrestres, evaluaron una serie de posibles adquisiciones. Blackburn Aircraft estaba en malas condiciones, Saunders era potencialmente demasiado costosa ya que un consorcio encabezado por AV Roe estaba proponiendo comprarlos, mientras que Short era demasiado grande y diversa. [32] Eso dejó a Supermarine.
Conscientes de que la capacidad de Supermarine para modernizarse y expandirse estaba limitada por la falta de recursos financieros, Bird y los otros directores acordaron vender a Vickers en 1928. Vickers pagó £390.000 y la rebautizó como Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. [ 33]
Posteriormente, en diciembre de 1938, tras las preocupaciones del Ministerio del Aire y de la junta directiva de Vickers por los retrasos en los programas de fabricación del Spitfire y el Wellington , todos los intereses de aviación de Vickers-Armstrongs se reorganizaron para convertirse en Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd , con Vickers y Supermarine ahora bajo un solo equipo de gestión. [34] Ambas subsidiarias se disolvieron formalmente, aunque Supermarine continuó diseñando, construyendo y comercializando bajo su propio nombre. La frase Vickers Supermarine se aplicó a la aeronave.
A pesar de haber vendido sus acciones a Vickers-Armstrongs, Bird siguió como director general de Supermarine, mientras que Mitchell siguió como jefe de diseño. En 1923 había firmado un contrato de trabajo de 10 años que incluía una cláusula que establecía que, si dejaba Supermarine, no podría trabajar para ningún otro competidor sin el consentimiento por escrito de los directores.
Si bien Supermarine era extremadamente rentable, McLean y su equipo directivo opinaban que, además de que los salarios eran más altos que en Vickers, tampoco se gestionaba de manera eficiente, tenía un registro deficiente, un control de existencias deficiente y estaba mal equipada para construir aviones totalmente de metal, con una relación de mano de obra no cualificada a mano de obra cualificada de 1:3 en comparación con 3:1 en Vickers. [35] Por lo tanto, vieron numerosas oportunidades para mejorar la rentabilidad.
Una de las medidas que adoptó Vickers fue enviar a su experimentado ingeniero Barnes Wallis para que revisara las prácticas de trabajo en el departamento de diseño. Llegó mientras Mitchell estaba de vacaciones de Navidad en 1929 y, tras instalarse en la oficina de Mitchell, comenzó a hacer cambios. Mitchell regresó en Año Nuevo, expresó su indignación por la presunción de Wallis y lo trasladó de inmediato a un loft en desuso en un rincón remoto de las obras de Woolston con órdenes a su personal de no hacer sentir cómodo al intruso. Wallis acabó quejándose con McLean, quien lo planteó a la junta directiva de Vickers-Armstrongs. Ante la amenaza de Mitchell de dimitir si Wallis se quedaba, se echaron atrás y Wallis fue llamado de nuevo a Weybridge . [36]
Poco después de la marcha de Wallis, el mayor Harold Payn, ingeniero del departamento de diseño de Vickers, fue nombrado adjunto de Mitchell por Vickers. Se esperaba que fuera un ex piloto con experiencia en la Primera Guerra Mundial y en pruebas de aviones a pesar de su poca experiencia en diseño, por lo que sería más diplomático a la hora de lograr que la oficina de diseño de Supermarine aceptara las prácticas de trabajo de Vickers. [37]
Dicho esto, la empresa matriz proporcionó a la combinada Vickers (Aviation) Ltd 250.000 libras esterlinas en 1929 para apoyar la investigación y el desarrollo. [38] Como consecuencia, las capacidades del equipo de diseño de Supermarine se ampliaron empleando, entre otros, a Alfred Faddy, William Munro (que tenía experiencia en hidrodinámica y construcción de cascos de metal) y Beverley Shenstone, que fue la primera aerodinámica con formación académica en Supermarine. [39] Como consecuencia, los servicios del adjunto de Mitchell, Frank Holroyd, ya no fueron necesarios y fue despedido. En 1931, la reestructuración de la empresa terminó con Mitchell todavía como director técnico y reportándole a él, la Oficina Técnica a cargo de Alan Clifton y la Oficina de Dibujo a cargo de Joe Smith. [40]
Los propios pilotos de Vickers se hicieron cargo de los vuelos de prueba, lo que provocó que Henry Biard dejara de ser el piloto de pruebas de Supermarine desde 1919. Como resultado, se marchó en 1933.
Trevor Westbrook, un joven de 28 años y relativamente inexperto protegido de Robert McLean, fue nombrado director de la fábrica con el encargo de mejorar la fábrica. [37] Su actitud directa y franca no fue bien recibida por el personal, pero bajo su dirección la fábrica fue reconstruida, racionalizada y ampliada, al tiempo que se mejoraban los métodos de producción. [41] En 1937 fue ascendido dentro del grupo Vickers y dejó Supermarine. Fue sucedido en Supermarine por HB Pratt.
En respuesta al inicio de la Depresión en 1929, con la finalización de los contratos para Southampton agotándose y sin recibirse nuevos pedidos de aeronaves, fue necesario reducir el número de personal de construcción en un tercio durante el invierno de 1930. [42] Vickers apoyó a Supermarine contratándola para construir las alas y emprender la finalización final de dos aviones de pasajeros Vickers Viastra y luego empleándola para construir una versión especial llamada Viastra X, para el Príncipe de Gales . El otro trabajo notable fue el diseño del Tipo 179 , un hidroavión de seis motores, que llevó a la compañía a obtener un contrato para construir un prototipo. La construcción continuó hasta la construcción del casco antes de que se cancelara el contrato. [43]
Para el siguiente concurso, Mitchell creó el S.6, totalmente metálico , que presentaba la estructura más pequeña posible que podía diseñar alrededor de un motor Rolls-Royce en lugar de los motores Napier utilizados en el S.4 y el S.5. Este diseño ganó el concurso de 1929. Para el concurso de 1931, Mitchell creó el S.6a, un derivado del S6. Este ganó el concurso y, como Gran Bretaña había ganado el trofeo tres veces seguidas, confirmó a Gran Bretaña como el ganador absoluto y definitivo del trofeo Schneider.
Tras la competición, un S6b, pilotado por el teniente de vuelo GH Stainforth, estableció un nuevo récord mundial de velocidad aérea de 407,5 mph.
En respuesta a un requerimiento de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) de 1929 de un avión para reemplazar sus Seagull III, pero con la capacidad de ser lanzado por catapulta desde cruceros , la compañía en 1931 designó al Tipo 223 Seagull V como una empresa privada y construyó un prototipo. Esto eventualmente llevó a la RAAF a realizar un pedido en 1934 de 24 versiones de producción que fueron designadas Tipo 228 Seagull V. La Marina Real quedó impresionada por el nuevo diseño y realizó un pedido de 12 aviones que eran prácticamente idénticos excepto por un motor más potente. Dada la designación Tipo 236, entraron en servicio como Walrus . Siguieron más pedidos hasta que se construyeron un total de 740 en total por Supermarine y otras empresas.
Tras el Southampton Mk II, la compañía desarrolló el biplano bimotor Southampton IV en respuesta a la especificación R.20/31 para un hidroavión de reconocimiento general. Con una construcción totalmente metálica con superficies de vuelo cubiertas de tela, tenía una cabina cerrada. El prototipo voló por primera vez en julio de 1932. Se construyeron quince, rebautizados como Scapa .
Poco después de que se finalizara el diseño del Scapa, el Ministerio del Aire emitió la especificación R.24/31 para un hidroavión bimotor de uso general, en respuesta a la cual Supermarine desarrolló el Stranraer . El prototipo voló por primera vez en julio de 1934 y entró en servicio en abril de 1937; el último se entregó a la RAF en 1939. Vickers en Canadá también los construyó para la Real Fuerza Aérea Canadiense.
En 1930, el Ministerio del Aire comenzó a formular los requisitos para un caza avanzado de alto rendimiento, que se detallaron en la especificación F.7/30, que a su vez se emitió en el otoño de 1931 a una serie de fabricantes de aeronaves. Entre ellos se encontraba Supermarine, que estaba deseoso de ampliar su gama de productos con hidroaviones e hidroaviones. En respuesta a la especificación, Mitchell diseñó el Tipo 224, un diseño monoplano totalmente metálico, con una cabina abierta, un ala acodada sin arriostramiento y un tren de aterrizaje fijo. Se construyó un solo prototipo y voló por primera vez en febrero de 1934. Sin embargo, las pruebas de vuelo identificaron que solo tenía un rendimiento mediocre, por lo que Supermarine no recibió un contrato de producción.
En julio de 1934, Mitchell, descontento con el resultado del Type 224, comenzó a diseñar lo que esperaba que fuera un caza mejorado, al que se le dio la designación Type 300. Era mucho más aerodinámico que el Type 224, con un ala más corta, tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. Mitchell continuó desarrollando el diseño, esforzándose por obtener el máximo rendimiento que pudiera obtener de la combinación de motor y fuselaje. En noviembre de 1934, el diseño se revisó aún más para acomodar el nuevo y prometedor motor Rolls-Royce PV.XII (PV-12), que más tarde se denominó Merlin. El rendimiento estimado del nuevo diseño era tal que McLean aprobó en noviembre de 1934 el gasto en el diseño detallado de un prototipo, ya que confiaba en que era muy probable que el Ministerio del Aire, que lo apoyaba, financiara un prototipo. Un mes después de recibir los datos iniciales, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.37/34 para cubrir la construcción de un prototipo del Type 300.
El prototipo Type 300, que la junta directiva de Vickers bautizó con el nombre de Spitfire , cuando voló por primera vez el 5 de marzo de 1936 en el cercano aeropuerto de Eastleigh , marcó un avance revolucionario para la RAF. El Ministerio del Aire quedó tan impresionado que el 3 de junio de 1936 encargó 310 unidades.
Los primeros Hawker Hurricane y Spitfire fueron los pilares de los aviones de combate del RAF Fighter Command que combatieron los bombardeos de la Luftwaffe con escoltas de cazas durante la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940.
Si bien el Hurricane estaba disponible en mayor cantidad y, en consecuencia, desempeñó un papel más importante, el nuevo Spitfire se convirtió en el avión adorado tanto por el público como por sus pilotos y se convirtió en el avión asociado con la batalla. Siguió desempeñando un papel importante en el resto de la guerra, en varias variantes y marcas, y fue el único avión de combate aliado que estuvo en producción durante toda la Segunda Guerra Mundial .
Salió de servicio en 1954.
En el momento de recibir su primer pedido del Spitfire, la empresa no tenía las habilidades de gestión, las herramientas de organización ni el espacio físico necesarios, ya que este pedido era más del doble del número total de aviones que habían construido en los 20 años anteriores. Como resultado, gran parte del trabajo tuvo que ser subcontratado a otras empresas, lo que provocó un caos con los planos y la entrega de piezas. Para agravar el problema, escaseaban los trabajadores cualificados en chapa metálica. Supermarine había contratado la entrega del primer Spitfire en septiembre de 1937, pero a principios de 1938 ni un solo avión había salido de la fábrica. Tras recibir el pedido, Supermarine comenzó a equipar sus instalaciones de Woolston para la producción del nuevo caza. Con los pedidos del Spitfire, así como del Stranraer y el Walrus, la empresa construyó una nueva fábrica según los diseños del famoso arquitecto modernista de los años 30 Oliver Percy Bernard . La nueva fábrica se conocía como Itchen Works y se construyó en terrenos ganados al río Itchen, justo aguas arriba de Woolston Works. Inaugurado en 1939, originalmente estaba previsto que se utilizara para construir el Walrus y el Sea Otter, pero debido a su importancia pronto se utilizó para construir fuselajes del Spitfire. [44]
En 1938, cuando la producción de Walrus había alcanzado su pico máximo el año anterior, se cerraron las instalaciones de Hythe.
Aunque se pretendía que se emplearan subcontratistas externos para fabricar muchos de los componentes principales, Vickers-Armstrongs se mostró inicialmente reacio a que participaran empresas ajenas al grupo, por lo que tardó en entregar los subcomponentes y los planos necesarios. A medida que aumentaban los retrasos, el Ministerio del Aire propuso que Supermarine solo completaría el pedido inicial y, una vez que el Hawker Typhoon estuviera listo para el servicio en 1941, pasara a fabricar los Bristol Beaufighters . Supermarine pudo convencer al Ministerio del Aire de que los problemas se superarían, lo que disipó las preocupaciones lo suficiente como para que recibieran otro pedido de 200 Spitfire el 24 de marzo de 1938. Posteriormente, Supermarine organizaría a más de 200 subcontratistas para producir componentes para el Spitfire, 27 de ellos produciendo componentes principales completamente ensamblados, cuatro construyendo la sección principal del ala, cuatro construyendo las puntas de las alas y otros cinco construyendo los flaps. Los componentes principales fueron luego llevados en camiones al aeródromo de Eastleigh, donde se realizó la instalación de los motores, el ensamblaje final y las pruebas de vuelo antes de ser distribuidos a las bases operativas de la RAF.
Debido a los retrasos en la producción, la primera unidad de la RAF, el Escuadrón No. 19 en la RAF Duxford , no comenzó a recibir Spitfire Mk Is hasta el 4 de agosto de 1938. [45] Incluso entonces, la producción fue lenta y solo 49 Spitfires habían llegado a la RAF el 1 de enero de 1939. [45] Para el 3 de septiembre de 1939, se habían entregado un total de 306 Spitfire Mk Is a la RAF. [45]
Consciente de la desesperante escasez de aviones modernos, la falta de capacidad de fabricación y el hecho de que la mayoría de los fabricantes de aviones estaban situados en el sur de Inglaterra, lo que los hacía vulnerables a los ataques aéreos enemigos, el gobierno británico inició en 1935 el programa "Shadow Factory" . Estas enormes "Shadow Factory", que se pretendía que emplearan las últimas técnicas de producción, se instalarían en zonas alejadas de la amenaza inmediata de ataque y donde se considerara que habría suficientes habilidades transferibles que se pudieran emplear en el proceso de fabricación. Para el Spitfire, Lord Nuffield ofreció construir la enorme Shadow Factory de Castle Bromwich , cerca de Birmingham. Las obras comenzaron el 12 de julio de 1938. Sin embargo, los continuos problemas acosaron a la fábrica y, a pesar de que se había planeado que produciría 60 aviones por semana en abril de 1940, no fue hasta junio de 1940 (en plena Batalla de Inglaterra) cuando la nueva dirección resolvió los problemas, y los primeros 10 Spitfire se entregaron ese mes. Posteriormente, la producción aumentó hasta alcanzar un ritmo máximo de 320 aviones por mes. Al final de la guerra, se habían producido un total de 12.129 aviones (lo que representaba más de la mitad de todos los Spitfire fabricados). [46]
En respuesta a la especificación B.12/36 del Ministerio del Aire , que se emitió en julio de 1936 a todos los principales fabricantes de aeronaves para un bombardero pesado de cuatro motores, Mitchell diseñó el Tipo 316 que llevaba sus bombas tanto en el fuselaje como en las alas. [47] Después de presentar la propuesta a Supermarine, Mitchell, en su estilo característico, comenzó un rediseño total llamado Tipo 317 con nuevas alas y diferentes torretas de armas. Se ordenaron dos prototipos del Tipo 317 con motores Bristol Hercules el 22 de marzo de 1937, pero como Short Brothers tenía experiencia con grandes aviones de cuatro motores y Supermarine no tenía ninguna y tuvo que entregar el Spitfire, el diseño presentado por Shorts a B.12/36 ya había sido seleccionado para rediseño como respaldo en febrero de 1937. [48] Supermarine también procedió con el trabajo de diseño en una variante (Tipo 318) con motores Merlin hasta que se les dijo en julio que detuvieran el trabajo para concentrarse en el Tipo 317. [49]
Tras la muerte de Mitchell en junio de 1937, tras una larga batalla contra el cáncer y con Supermarine teniendo problemas para satisfacer la demanda del Spitfire, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que el trabajo en los prototipos se retrasaría. Se encargaron dos prototipos a Short Brothers, seguidos de una orden de producción en abril de 1938 [50] y su diseño entró en servicio con el nombre de Short Stirling en enero de 1941.
Los prototipos del Tipo 317 fueron destruidos, junto con los planos de construcción, por un ataque aéreo el 26 de septiembre de 1940 mientras todavía se encontraban en construcción. El Ministerio del Aire canceló el contrato el 25 de noviembre. [49]
Tras la muerte de Mitchell, su adjunto Harold Payn fue nombrado diseñador jefe. [51] Sin embargo, un control de seguridad en septiembre de 1939 identificó que Payn tenía una esposa nacida en Alemania. Las preocupaciones sobre el riesgo que esto suponía para un importante programa de guerra hicieron que Payn fuera despedido. [52] Joe Smith fue ascendido de dibujante jefe, primero a gerente interino del departamento de diseño y finalmente a diseñador jefe en 1941 tras la aprobación del Ministerio de Producción Aeronáutica. [52] [53]
En 1940, Bird se retiró como gerente general y fue reemplazado por WT Elliot.
Al comenzar la guerra, para proteger la fábrica de Supermarine en Woolston, se colocaron cañones antiaéreos en Peartree Green, el puente ferroviario y Taggarts Wharf.
En el momento en que se completaron las alas y fuselajes del Spitfire, se transportaron en camiones desde las plantas de Woolston e Itchen hasta el hangar de montaje del aeropuerto de Eastleigh, donde se instalaron los motores Merlin y se probó el avión ensamblado. Bajo la supervisión del director de la planta, HB Pratt, también se inició una dispersión parcial de la producción del Spitfire fuera de las plantas de Woolston. Sin embargo, los retrasos de producción en Castle Bromwich significaron que Supermarine no podía permitirse ninguna interrupción en la producción en Woolston e Itchen, lo que limitó la dispersión. No obstante, se avanzó en la identificación de sitios adecuados y su requisición.
Para permitir que Supermarine se concentrara en los Spitfires, Saunders-Roe, en la Isla de Wight, se hizo cargo de la fabricación del Walrus y el Sea Otter.
La fábrica Supermarine y el astillero naval Thornycroft (que fabrica destructores, cerca de las obras de Woolston) hicieron de Southampton un objetivo prioritario para la Luftwaffe. Poco después de las 17.30 horas de la tarde del 15 de septiembre de 1940, la fábrica fue atacada directamente por dieciocho Me 110, cada uno de ellos con dos bombas. Sólo se rompieron unas pocas ventanas, aunque nueve personas murieron en las casas cercanas. [54]
La redada demostró que era necesario actuar de inmediato para dispersar la producción. Se prepararon los edificios que habían estado inactivos y se trasladaron gradualmente herramientas y plantillas desde Woolston e Itchen a las nuevas instalaciones.
Los departamentos Comercial y de Personal (que incluían la nómina) se trasladaron a Deepdene House en Bitterne . Esto fue una suerte, ya que permitió a los trabajadores recibir un pago de emergencia después de las redadas posteriores, cuando era desesperadamente necesario, ya que las casas de muchos fueron destruidas por las bombas.
El 24 de septiembre de 1940, las instalaciones fueron atacadas por 17 aviones a las 13.50 horas y de nuevo por tres aviones a las 16.15 horas. El ataque inicial de los Bf 110 fue dirigido por Martin Lutz del TG210, y al volar bajo y rápido consiguió una sorpresa total, con la mano de obra recibiendo poca advertencia del ataque. [55] Se lanzaron veintinueve bombas de alto explosivo y una incendiaria. [56] Hubo pocos daños a la fábrica ya que la mayoría de las 17 bombas que cayeron en el lugar aterrizaron en el barro del río. Sin embargo, 42 murieron y 161 resultaron heridas, [57] muchas de ellas cuando el puente ferroviario, bajo el cual los trabajadores todavía se dirigían a los refugios antiaéreos, recibió un impacto directo, al igual que uno de los refugios antiaéreos ya ocupados debajo de un terraplén ferroviario, donde murieron 24 personas y resultaron heridas 75. También muchas casas cercanas fueron destruidas con una terrible pérdida de vidas. El director de las instalaciones, HB Pratt, resultó herido y gravemente traumatizado por el ataque.
Dos días después, el 26 de septiembre, sesenta Heinkel He 111 del KG 55 escoltados por 60 cazas Messerschmitt Bf 110 del ZG 26 atacaron a partir de las 17.45 horas en dos oleadas. [58] El ataque entrante fue detectado temprano, con las sirenas de la fábrica sonando justo después de las 16 horas, lo que dio a los trabajadores tiempo suficiente para evacuar. A pesar del fuego antiaéreo, se lanzaron más de 70 toneladas de bombas, con siete bombas impactando directamente en las fábricas de Woolston y una impactando en las de Itchen. Los edificios de la fábrica de Woolston quedaron tan dañados que nunca fueron reconstruidos, y las ruinas se utilizaron en un momento dado para entrenar comandos en combates callejeros. Ambos prototipos del bombardero Tipo 317 y tres Spitfires completos fueron destruidos, mientras que más de 20 Spitfires resultaron dañados. [59] Afortunadamente, varias de las máquinas de producción más importantes ya habían sido trasladadas a otros lugares y el resto de las máquinas de precisión más importantes estaban prácticamente intactas. Una bomba impactó directamente en un refugio antiaéreo, pero estaba desocupado porque, tras la experiencia del ataque anterior, muchos de los empleados habían huido de la zona de la fábrica. [56] Aun así, 55 personas murieron y 92 resultaron heridas. [60]
En ese momento, la nueva fábrica de Castle Bromwich ya producía Spitfires, pero, como había una necesidad desesperada de más aviones, Lord Beaverbrook , el Ministro de Producción Aeronáutica (MAP), visitó Southampton e inmediatamente ordenó la dispersión total de las instalaciones de Supermarine. El piso superior del Hotel Polygon en el centro de Southampton fue inmediatamente requisado por el MAP para el uso del equipo de producción de Supermarine.
El equipo de producción, bajo la dirección del ingeniero de fábrica de la empresa, Leonard G. Gooch, comenzó a trabajar inmediatamente en un programa de dispersión. Los impresionantes esfuerzos de Gooch hicieron que, en diciembre de 1940, sustituyera formalmente a Pratt como director de fábrica. También se cree que el reemplazo de Pratt fue parcialmente orquestado por Beaverbrook en represalia por la negativa de Pratt, antes de los ataques aéreos, de permitir que el personal del MAP entrara en las fábricas de Supermarine sin las credenciales adecuadas. Pratt, sobrecargado de trabajo y sufriendo depresión, se suicidó poco después. [61]
Durante el ataque aéreo del 26 de septiembre, al menos una bomba atravesó la oficina de diseño, salió por la ventana y cayó en el barro de la orilla del río; otra atravesó el suelo sin explotar. Como resultado, la mayoría del material de diseño y los dibujos sobrevivieron. El equipo de diseño se trasladó rápidamente a un alojamiento temporal en antiguas cabañas del ejército de la Primera Guerra Mundial, que utilizaba el University College en Highfield. Una de las cabañas fue destruida por una bomba incendiaria, lo que provocó un nuevo traslado a partir del 7 de diciembre de 1940, cuando todo el diseño, la producción y la administración de la empresa se trasladaron a una nueva sede permanente en Hursley House . [62] Ubicada cerca de Winchester, esta gran casa señorial fue requisada por el Ministerio de Producción Aeronáutica a la viuda Lady Mary Cooper, que permaneció en la residencia hasta junio de 1942. [62] [63]
Se decidió que las nuevas instalaciones dispersas debían permanecer a 50 millas de Southampton para que se pudiera mantener el control y la comunicación. A mediados de noviembre de 1940, 35 talleres estaban en funcionamiento. [64] Finalmente, hubo 250 [65] subcontratistas que abastecían a 60 [65] talleres en Hampshire, Wiltshire y Berkshire, agrupados alrededor de cuatro centros de producción: Reading (con ensamblaje en Aldermaston y Henley), Salisbury (con ensamblaje en Chattis Hill y High Post), Southampton (con ensamblaje en Eastleigh) y Trowbridge (con ensamblaje en Keevil). [45] Un área adicional alrededor de Winchester y Chandler's Ford estaba conectada a la base de diseño principal en Hursley Park.
Cada centro de producción contaba con talleres capaces de fabricar cada parte del avión y un aeródromo en el que se podía realizar el montaje final y la entrega. El centro de montaje más pequeño era High Post, donde el hangar de montaje era tan pequeño que solo se podían montar tres Spitfires a la vez. La producción era de seis por semana. [65] Castle Bromwich se concentró en los modelos estándar de Spitfires, incluidos los Mk II, V, IX y XIV, ya que requería mucho tiempo cambiar sus líneas de producción de montaje en masa de un modelo a otro. En contraste, la producción dispersa y la pequeña producción de cada centro de producción individual que rodeaba Southampton tenían la ventaja de permitir flexibilidad y capacidad de respuesta sin interrumpir significativamente la producción general. Cada centro de producción tendía a especializarse en un modelo particular de Spitfire y, por lo tanto, podía proporcionar mucho más rápidamente cantidades más pequeñas de aviones especializados en respuesta a una nueva amenaza o requisito de la RAF y la Royal Navy.
La fuerza laboral de Southampton aumentó de 2.880 al inicio de la guerra a 3.660 en septiembre de 1940, cayó a 3.079 en diciembre de 1940 como resultado del ataque aéreo antes de aumentar a 10.000 (la mitad de ellas mujeres) a fines de 1944. [65]
En la búsqueda de emplazamientos adecuados, se dio preferencia a edificios con amplios pisos de hormigón, sin pilares, con techos altos y grandes puertas de acceso. Mientras que los garajes, las salas de exposición de vehículos y otros talleres eran capaces de construir subconjuntos e incluso fuselajes completos, las cocheras de autobuses con su altura adicional eran valoradas para la fabricación de alas. Se requisaron muchos garajes locales y grandes almacenes para proporcionar las instalaciones necesarias. Entre los edificios requisados se encontraban la sala de exposiciones de Carey & Lambert en Austin House en Southampton, Chiswell's Garage, la fábrica de muebles de Elliott en Newbury, Hendy's Garage, cerca de Pound Tree Road en el centro de Southampton, Hendy's Agricultural Equipment Showroom en Chandlers Ford, Lowthers Garage en Park Road en Shirley, Seward's Garage, en Winchester Road en Shirley, Shorts Garage, Southampton, Sunlight Laundry también en Winchester Road, y Vincent's Garage en Reading. [61] [66]
Aunque la mayoría de los propietarios se marcharon sin quejarse, hubo algunos que se opusieron. La estación de autobuses de Hants and Dorset en Winchester Road, en Southampton, ya se estaba utilizando para almacenar sacos de arena y bombas que necesitaba el cuerpo de bomberos en caso de un ataque aéreo. El secretario municipal adjunto se negó a trasladar las bombas porque las consideraba más importantes. Finalmente, se ejerció suficiente presión oficial y el ayuntamiento trasladó los autobuses y las bombas, dejando a Supermarine con la tarea de deshacerse de los sacos de arena. [65] El alcalde de Salisbury inicialmente se opuso a la toma de posesión de la estación de autobuses de la ciudad hasta que MAP le señaló que, como patrocinador local del Fondo Spitfire, no tenía sentido recaudar dinero si no había dónde construir el avión. [65] Cerca de Trowbridge, el propietario de la fábrica de apisonadoras Barnes en Church Street en Southwick pensó que sus apisonadoras eran más importantes y apeló a su diputado local. Un panel de arbitraje dictaminó que Supermarine podía tener el 75% de la fábrica; se construyó un muro para separar las dos actividades. [65] Más tarde se construyó una gran instalación especialmente diseñada en Bradley Road en Trowbridge, donde se fabricaron el cuerpo principal y el ala, y se agregaron piezas incorporadas de otras fábricas de Trowbridge, antes de ser transportado en camiones al aeródromo de Keevil . En un hangar en Keevil, el Spitfire sería ensamblado, probado y luego volado por un piloto de ATA (Air Transport Auxiliary) a un aeródromo de primera línea. [67]
A menudo también había conflictos con otros ministerios, que ya habían requisado lugares que necesitaba Supermarine, pero el Ministerio de Producción Aeronáutica normalmente gobernaba con supremacía, ya que la producción de aviones tenía la máxima prioridad.
La producción se redujo de 363 aviones en el trimestre anterior a los ataques a 177 y 179 respectivamente en los dos trimestres siguientes. Pasaron otros nueve meses antes de que volviera a 100 por mes, ya que el programa tenía que encontrar nuevas instalaciones adecuadas, suficientes trabajadores cualificados para reemplazar a los muertos y heridos y también los números adicionales necesarios para aumentar la producción, al mismo tiempo que se les proporcionaba alojamiento. [68] Hubo una gran reticencia de los trabajadores con base en Southampton a trasladarse a las nuevas instalaciones de dispersión. Una vez que se reubicaron los trabajadores cualificados existentes, llevó tiempo formar a nuevos trabajadores semicalificados. Muchos acababan de salir de la escuela o eran hombres mayores que habían recibido la formación básica de ingeniería del Gobierno. A medida que avanzaba la guerra, más mujeres entraron en la fuerza laboral y comenzaron a asumir funciones más importantes. Al final de la guerra, se habían construido 8.000 aviones en las fábricas de dispersión de los alrededores de Southampton. [65]
Además de los Spitfire y Seafire fabricados en las fábricas de Supermarine en Southampton y Castle Bromwich, varias empresas fueron subcontratadas para fabricar diseños completos de Supermarine. La más importante fue Westland Aircraft , que fue responsable de la fabricación de la mayoría de los Seafire , fabricando más de 2.000, mientras que Cunliffe-Owen Aircraft, en su fábrica paralela de Eastleigh, convirtió a partir de 1942 118 Spitfire VB en Seafire antes de construir más de 520 nuevos Seafire.
Joe Smith confiaba en que el Spitfire tenía un gran potencial de desarrollo y tuvo éxito en obtener la máxima capacidad del Spitfire y su versión naval, el Seafire, a través de numerosas variantes, incluida la introducción de la serie con motor Rolls-Royce Griffon , todo lo cual aseguró que siguiera siendo un caza de primera línea hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
En 1942, los diseñadores se dieron cuenta de que las características del ala del Spitfire a altos números de Mach podrían convertirse en un factor limitante para aumentar aún más el rendimiento de alta velocidad del avión. Como resultado, comenzaron los trabajos en el Spiteful y el Seafang , que fueron diseñados para ser sucesores del Spitfire y el Seafire, respectivamente. Sin embargo, con la llegada de la propulsión a chorro, el futuro de los cazas de alto rendimiento estaba claramente del lado de los cazas a reacción, por lo que solo se construyó un pequeño número.
Tras el final de la guerra, sin necesidad de dispersar más la producción, se reconstruyó la fábrica de Itchen, pero no la de Woolston. [69] Las instalaciones de fabricación se dividieron en las del Sur (Chilbolton, Eastleigh, Hursley e Itchen) bajo la dirección de Leonard Gooch y las del Norte (South Marston y Trowbridge) bajo la dirección de Stuart Lefevre. [69]
Ante la escasa demanda de hidroaviones y la falta de experiencia en grandes aviones multimotor, Supermarine se concentró en los cazas a reacción y construyó el primer caza a reacción de la Marina Real , el Attacker . Para acelerar su desarrollo, Smith utilizó las alas del Spiteful acopladas a un nuevo fuselaje que albergaba un motor Nene. Sirvió a escuadrones de primera línea a bordo de portaaviones y a escuadrones de la RNVR en bases costeras. Al Attacker le siguió el Swift, más avanzado , que sirvió en funciones de caza y reconocimiento fotográfico.
El último avión que llevó el nombre de Supermarine fue el Scimitar , cuyos últimos ejemplares se entregaron en 1957.
A finales de los años 50, Supermarine se dedicó a trabajos no relacionados con la aviación, desde equipos cinematográficos hasta aerodeslizadores (a partir de 1961). El aerodeslizador Vickers-Armstrongs VA-3, que se construyó en la reconstruida fábrica de Itchen.
Durante la consolidación de la fabricación de aviones británicos a finales de la década de 1950, Vickers-Armstrongs (Aircraft) pasó a formar parte de la British Aircraft Corporation en 1960 y se perdieron los nombres de las distintas empresas que tradicionalmente formaban parte de la fabricación.
En Weybridge siguió existiendo una oficina de diseño independiente de Supermarine hasta 1957, cuando gran parte del personal fue absorbido por la organización principal de Vickers-Armstrongs o se trasladó a la nueva sede de Supermarine en South Marston, en Wiltshire. En respuesta a la especificación gubernamental GOR.339, Vickers-Armstrongs, cuyo equipo de diseño estaba formado en gran parte por ex ingenieros de Supermarine (con base en Weybridge), ofreció el Tipo 571. Este diseño se fusionó finalmente con el propuesto por English-Electric/Short Design para crear el diseño final del BAC TSR-2 .
La obra de Howard Brenton , The Shadow Factory, se estrenó en febrero de 2018 en NST City en Southampton y cuenta la historia del impacto de los ataques aéreos en la fábrica de Supermarine en 1940. La producción estuvo protagonizada por David Birrell (Fred/Hugh), Catherine Cusack (Lil/Sylvia), Lorna Fitzgerald (Jackie Dimmock), Hilton McRae (Lord Beaverbrook) y Daniel York (Len Gooch). [70]
En la actualidad, las antiguas instalaciones de Woolston Works albergan un muelle de descarga de áridos y un bloque de apartamentos. Solo existe la rampa de acceso de hormigón armado prefabricado, diseñada por el conocido arquitecto modernista Oliver Bernard en 1936/37, junto con la fábrica, que fue ampliada y está catalogada como de Grado II desde el 27/06/2011. Una placa conmemorativa cercana recuerda a quienes murieron durante los tres ataques aéreos de 1940 que tuvieron como objetivo las instalaciones de Supermarine. [56]
El nombre fue revivido en 1990 [71] por una empresa de Burslem llamada Supermarine Aero Engineering Ltd. que construye a mano piezas para aviones Spitfire. [72] [73]
Northshore Marine Motor Yachts construye una gama de lanchas a motor bajo el nombre de Supermarine en Itchenor cerca de Chichester , Inglaterra. [74] El nombre también se utiliza para las réplicas de Spitfire fabricadas por una empresa australiana en Cisco, Texas.
Inicialmente, la empresa no tenía un sistema para nombrar proyectos, y el sistema estructurado comenzó a utilizarse justo antes de que Vickers-Armstrongs comprara la empresa. Los nuevos propietarios impusieron el sistema de Vickers, según el cual, una vez que se aprobaba un nuevo proyecto para continuar con su trabajo, se le asignaba un número de tipo. Vickers inicialmente asignó a Supermarine un bloque de números de tipo del 178 al 190. [37]
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