Robert Stephenson FRS [1] H FRSE FRSA DCL (16 de octubre de 1803 - 12 de octubre de 1859) fue un ingeniero civil inglés y diseñador de locomotoras . Hijo único de George Stephenson , el "padre de los ferrocarriles", [2] se basó en los logros de su padre. Robert ha sido llamado el mejor ingeniero del siglo XIX. [3]
En 1850, Stephenson había participado en la construcción de un tercio del sistema ferroviario del país. Diseñó el Puente de Alto Nivel y el Puente Royal Border en la Línea Principal de la Costa Este . Con Eaton Hodgkinson y William Fairbairn desarrolló puentes tubulares de hierro forjado, como el Puente Britannia en Gales, diseño que luego utilizaría para el Puente Victoria en Montreal, durante muchos años el puente más largo del mundo. Finalmente trabajó en 160 encargos de 60 empresas, construyendo ferrocarriles en otros países como Bélgica, Noruega, Egipto y Francia. [4]
En 1829 se casó con Frances Sanderson; la pareja no tuvo hijos y él no se volvió a casar después de su muerte en 1842. En 1847, fue elegido miembro del Parlamento por Whitby y ocupó el cargo hasta su muerte. Aunque Stephenson rechazó el título de caballero británico , [ ¿por qué? ] fue condecorado en Bélgica con el Caballero de la Orden de Leopoldo , en Francia con el Caballero de la Legión de Honor y en Noruega con el Caballero de la Gran Cruz de la orden de San Olaf . Fue elegido miembro de la Royal Society (FRS) en 1849 , [1] y se desempeñó como presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos y la Institución de Ingenieros Civiles .
La muerte de Stephenson fue ampliamente lamentada y la reina Victoria dio permiso a su cortejo fúnebre para pasar por Hyde Park , un honor anteriormente reservado a la realeza. Está enterrado en la Abadía de Westminster . [5]
Robert Stephenson nació el 16 de octubre de 1803, [nota 1] en Willington Quay , al este de Newcastle upon Tyne , hijo de George Stephenson y Frances ( de soltera Henderson), generalmente conocida como Fanny. Ella era doce años mayor que George y cuando se conocieron ella trabajaba como sirvienta en el alojamiento de George. Después de casarse, George y Fanny vivieron en la habitación superior de una cabaña; George trabajaba como guardafrenos en el motor estacionario del muelle y en su tiempo libre limpiaba y reparaba relojes y reparaba zapatos. [7]
En 1804, George se convirtió en guardafrenos en West Moor Pit y la familia se mudó a Killingworth . La salud de Fanny se deterioró y murió el 14 de mayo de 1806. [8] [9] Robert fue enviado por primera vez a una escuela del pueblo 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de distancia en Long Benton . George había recibido poca educación formal, pero estaba decidido a que su hijo tuviera una y por eso envió a Robert, de once años, a recibir clases en la Academia Percy Street en Newcastle. Robert se convirtió en miembro de la Sociedad Filosófica y Literaria de Newcastle y pidió prestados libros para que él y su padre los leyeran. Por las noches trabajaba con su padre en diseños de máquinas de vapor. En 1816 hicieron juntos un reloj de sol , que todavía se encuentra encima de la puerta de la cabaña. [10] [11]
Después de dejar la escuela en 1819, Stephenson fue aprendiz del ingeniero de minas Nicholas Wood , director de la mina de carbón Killingworth. [12] Como aprendiz, Stephenson trabajó duro y vivió frugalmente, y al no poder permitirse comprar una brújula minera , hizo una que luego usaría para inspeccionar el Puente de Alto Nivel en Newcastle.
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A principios del siglo XIX se investigaron formas de transportar carbón desde las minas del área de Bishop Auckland hasta Darlington y el muelle de Stockton-on-Tees , y se propusieron canales . El ingeniero galés George Overton sugirió un tranvía , investigó una ruta en septiembre de 1818 y el proyecto fue promovido por Edward Pease en una reunión en noviembre. [13] [14] [nota 2] En 1819 se presentó al Parlamento un proyecto de ley privado para un ferrocarril de Stockton y Darlington (S&DR) , pero los terratenientes se opusieron y no fue aprobado. [16] Se cambió la ruta, Overton llevó a cabo otra encuesta y una ley recibió la aprobación real el 19 de abril de 1821; Pease y George Stephenson se reunieron por primera vez en Darlington ese mismo día [17] [nota 3] y el 23 de julio se había designado a George para realizar un nuevo estudio de la línea. [19]
Stephenson no había completado su aprendizaje, pero mostraba síntomas de tuberculosis y su trabajo era peligroso; Estaba en West Moor Pit cuando hubo una explosión subterránea. Wood acordó liberar al joven de 18 años para que pudiera ayudar a su padre durante la encuesta. [20] [21] A finales de 1821 informaron que se podría construir una línea utilizable dentro de los límites de la Ley, pero otra ruta sería más corta y evitaría cortes y túneles profundos. [22] George fue elegido ingeniero por los accionistas con un salario de £660 por año. [23] Abogó por el uso de locomotoras de vapor, [24] Pease visitó Killingworth en el verano de 1822, [25] y los directores visitaron el ferrocarril de la mina de carbón de Hetton , en el que George también había introducido locomotoras. [26] Durante el estudio del S&DR, George había sido persuadido, principalmente por el ingeniero escocés Robert Bald , de que Robert se beneficiaría de una educación universitaria. George podría haberse permitido enviar a su hijo a una carrera completa en Cambridge , pero aceptó un año académico corto porque deseaba que Robert no se convirtiera en un caballero sino que trabajara para ganarse la vida. Robert primero ayudó a William James a estudiar la ruta del ferrocarril de Liverpool y Manchester y luego asistió a clases en la Universidad de Edimburgo entre octubre de 1822 y abril de 1823. [27] [28]
El 23 de mayo de 1823, una segunda Ley S&DR recibió la aprobación con las desviaciones de los Stephenson de la ruta original y el permiso para el uso de "locomotoras o motores móviles". [29] En junio de 1823, los Stephenson y Pease abrieron Robert Stephenson and Company en Forth Street en Newcastle para construir estas locomotoras, y Pease le prestó a Robert £ 500 para que pudiera comprar su parte. Mientras George estaba ocupado supervisando la construcción del ferrocarril, Robert fue puesto a cargo de las obras con un salario de 200 libras esterlinas al año. Robert también inspeccionó la ruta y diseñó la sucursal de Hagger Leases, que estaba prevista para dar servicio a las minas de carbón de Butterknowle y Copley Bent. Se requirió una nueva ley para la línea, y Robert permaneció en Londres durante cinco semanas mientras el proyecto de ley pasaba por su proceso parlamentario, obteniendo la aprobación en mayo de 1824. [30] El S&DR encargó dos locomotoras de vapor y dos máquinas estacionarias a Robert Stephenson & Co. el 16 de septiembre de 1824, [31] y el ferrocarril se inauguró el 27 de septiembre de 1825. [32] [33]
El 18 de junio de 1824, Stephenson zarpó en el Sir William Congreve desde Liverpool hacia Sudamérica con un contrato por tres años. [34] En ese momento Colombia y Venezuela no llevaban mucho tiempo independientes de España y ambas formaban parte de la misma república, la Gran Colombia . Los recursos naturales de la zona estaban atrayendo a algunos inversores británicos, incluida la Asociación Colombiana de Minería, que se había formado para reabrir las minas de oro y plata explotadas por los españoles en la época colonial. [35] Un socio de Robert Stephenson & Co., Thomas Richardson , era un promotor. Robert Stephenson & Co. recibió pedidos de máquinas de vapor de la empresa y Richardson le sugirió a Stephenson que fuera a Sudamérica. [36]
Para prepararse para el viaje, Stephenson tomó lecciones de español, visitó minas en Cornualles y consultó a un médico, quien le advirtió que tal cambio de clima sería beneficioso para su salud. [37] [38] Después de un viaje de cinco semanas, Robert llegó al puerto de La Guayra en Venezuela el 23 de julio de 1824. Investigó la construcción de un rompeolas y un muelle en el puerto, y un ferrocarril a Caracas . Un ferrocarril que uniera Caracas con su puerto fue un proyecto ambicioso ya que Caracas está a casi 1.000 metros sobre el nivel del mar: uno no se completó hasta la década de 1880. [39] Stephenson tenía patrocinadores potenciales para su ferrocarril en Londres, pero concluyó que si bien el coste de un muelle, estimado en £6.000, sería sostenible, el de un rompeolas o un ferrocarril no lo sería.
Viajó por tierra a Bogotá y llegó el 19 de enero de 1825. [40] Siguiendo su camino, Robert encontró el equipo más pesado en Honda , en el río Magdalena ; no había manera de llegar a las minas ya que la única ruta era un camino estrecho y empinado. Las minas estaban a otras 12 millas (19 km) de Mariquita , y Stephenson se instaló en Santa Ana en un bungalow. [41] La Asociación Minera envió mineros de Cornualles a trabajar en la mina, pero resultaron difíciles de manejar y bebían tanto que sólo dos tercios estaban disponibles para trabajar en un día determinado. Se negaron a aceptar que Stephenson, que no se había criado en Cornualles, pudiera saber algo sobre minería. [42]
Su contrato terminó el 16 de julio de 1827. Viajó a Cartagena para ver si podía cruzar caminando el istmo de Panamá , pero esto resultó demasiado difícil. Mientras esperaba un barco a Nueva York, conoció al pionero del ferrocarril Richard Trevithick , [nota 4] que había estado buscando oro y plata de América del Sur en las minas de Perú y Costa Rica, y le dio £50 para que pudiera comprar el pasaje. hogar.
Stephenson tomó un barco a Nueva York; En el camino recogió a los náufragos supervivientes que estaban tan débiles que hubo que subirlos a bordo con un cabrestante, antes de que el barco en el que se encontraba se hundiera en otra tormenta. Todos se salvaron, pero Stephenson perdió su dinero y su equipaje. Se dio cuenta de que a un pasajero de segunda clase se le daba prioridad sobre los pasajeros de primera clase en los botes salvavidas: el capitán dijo más tarde en privado que él y el pasajero eran masones y habían hecho juramento de mostrarse tal preferencia el uno al otro en tiempos de peligro. Stephenson quedó impresionado y se convirtió en masón en Nueva York. [44] [45] [nota 5] Deseando ver algo de América del Norte, él y otros cuatro ingleses caminaron las 500 millas (800 km) hasta Montreal a través de las Cataratas del Niágara . Regresó a Nueva York, tomó el paquete Pacific a través del Atlántico y llegó a Liverpool a finales de noviembre de 1827. [46]
En 1827, George trabajaba como ingeniero jefe del ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR). [47] Había construido la locomotora Experiment con cilindros inclinados en lugar de los verticales de las locomotoras anteriores. [48] Robert quería mejorar la forma en que se accionaban las ruedas y tuvo una oportunidad cuando llegó un pedido en enero de 1828 de L&MR. El Lancashire Witch se construyó con cilindros inclinados que permitían que los ejes tuvieran suspensión, pero L&MR retiró el pedido en abril; de mutuo acuerdo la locomotora se vendió a Bolton and Leigh Railway . En los dos años siguientes se construyeron varias locomotoras similares con cuatro o seis ruedas, y una de ellas se envió a los EE. UU. para la Delaware and Hudson Canal Company . [49] Además de trabajar en la fábrica de locomotoras, Robert también estaba investigando rutas de ferrocarril y asesorando sobre un túnel bajo el río Mersey . [50]
En marzo de 1828, Robert le escribió a un amigo diciéndole que se sentía atraído por Broad Street en Londres, ya que Frances (Fanny) Sanderson vivía allí. [nota 6] Robert y Fanny se conocían antes de que él fuera a Sudamérica, y después de visitarla poco después de regresar, recibió una invitación de su padre para ser un visitante frecuente. Él le presentó a su padre en agosto de 1828 y ella aceptó su propuesta de matrimonio a finales de ese año. Robert pasó tanto tiempo en Londres al año siguiente que sus socios lo acusaron de descuidar su negocio. Robert no deseaba un compromiso largo, pero pasó algún tiempo hasta que se encontró una casa adecuada en el número 5 de Greenfield Place en Newcastle, y Robert y Fanny se casaron en Londres el 17 de junio de 1829. [52] [53] [54]
Los directores de L&MR no habían decidido si utilizar máquinas fijas con cables o locomotoras de vapor y decidieron realizar pruebas para ver si una locomotora de vapor satisfacía sus necesidades. [55] Las pruebas se iban a llevar a cabo en un ferrocarril de doble vía de dos millas (3,2 km) que se iba a construir en Rainhill . [56] Robert diseñó la locomotora para las pruebas durante el verano de 1829. Sólo dos de las ruedas fueron accionadas, ya que la experiencia había demostrado que las ruedas de hierro forjado tenían una alta tasa de desgaste que rápidamente resultó en ruedas de diferentes tamaños y engranajes. Se proporcionaron para marcha adelante y atrás. [57] [nota 7] La idea de mejorar el rendimiento de calentar agua utilizando muchos tubos de pequeño diámetro a través de la caldera se le comunicó a Robert a través de una carta de su padre, quien se enteró por Henry Booth y Marc Seguin . [59] [nota 8] Con George y Booth en Liverpool, Robert fue responsable del diseño detallado e instaló veinticinco tubos de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro desde una cámara de combustión separada a través de la caldera. En septiembre, la locomotora Rocket fue enviada a Rainhill, donde fue acoplada a su ténder. [57]
Los juicios de Rainhill comenzaron el 6 de octubre y entre 10.000 y 15.000 personas se habían reunido para verlos. Habían llegado cinco locomotoras, pero el Perseverance no compitió, ya que sufrió daños en el camino a Rainhill, y el Cyclops , impulsado por dos caballos en un marco, no fue una entrada seria. Challenging Rocket fue Novedad , construido por John Ericsson y John Braithwaite en Londres, y Sans Pareil , construido en las obras ferroviarias de Shildon por Timothy Hackworth , el supervisor de locomotoras del S&DR. El 8 de octubre, a las 10:30 am, Rocket inició su viaje de 110 km (70 millas) de ida y vuelta a lo largo del recorrido. Recorrió las primeras 35 millas en 3 horas y 12 minutos, repuso coque y agua durante quince minutos, y completó el recorrido en otras 2 horas 57 minutos. Había corrido a una velocidad promedio de 12 millas por hora (19 km/h), y la velocidad máxima alcanzada fue de más de 29 millas por hora (47 km/h). [63] [64] Se descubrió que Sans Pareil tenía sobrepeso, pero se le permitió correr. Quemó combustible a una velocidad más de tres veces mayor que Rocket antes de que su caldera se agotara. La novedad se intentó de nuevo al día siguiente, se retiró después de que un porro volvió a fallar y Rocket fue declarado ganador. [sesenta y cinco]
L&MR compró Rocket y encargó cuatro locomotoras similares a Robert Stephenson & Co. antes de finales de octubre. [66] Siguieron cuatro locomotoras similares más, antes de que Planet fuera entregado el 4 de octubre de 1830 con los cilindros colocados horizontalmente debajo de la caldera. Hackworth estaba construyendo Globe en la fábrica de Robert Stephenson & Co. al mismo tiempo, y Edward Bury entregó Liverpool el mismo mes, ambos con cilindros debajo de la caldera. Se ha alegado que Stephenson copió a Hackworth o Bury; Más tarde dijo que no tenía conocimiento de Liverpool en el momento en que estaba diseñando Planet . [67] John Bull , una locomotora tipo Planet , fue enviada a los EE. UU. y se convirtió en el primer movimiento a vapor en un ferrocarril en Nueva Jersey cuando corrió en Camden and Amboy Railroad en 1831. [68] Se realizaron muchos pedidos de locomotoras Se recibió que Stephenson propuso en 1831 abrir una segunda fábrica de locomotoras. Se acordó que el nombre de Stephenson no se asociaría a ninguna otra obra, y lo que se convertiría en Vulcan Foundry se desarrolló en Newton-le-Willows . [69] [70]
George Stephenson & Son se había creado el último día de 1824, cuando Robert estaba en América del Sur, con los mismos socios que Robert Stephenson & Co. Formados para llevar a cabo estudios y construcción de ferrocarriles, George y Robert figuraban como ingenieros jefes y responsable de los asuntos parlamentarios, y la lista de ingenieros asistentes incluía a Joseph Locke , John Dixon , Thomas Longridge Gooch y Thomas Storey. La empresa asumió demasiado trabajo [71] que fue delegado a hombres sin experiencia y mal pagados. [72]
Poco después de su regreso de América, Robert asumió la responsabilidad de supervisar la construcción del ferrocarril Canterbury & Whitstable , que se inauguró el 3 de mayo de 1830 con una locomotora similar a Rocket llamada Invicta , suministrada por Robert Stephenson & Co. [ 73] También fue responsable de dos ramales de L&MR, los ferrocarriles Bolton & Leigh y Warrington & Newton . [74] El ferrocarril Leicester & Swannington se construyó para llevar carbón de la mina de carbón de Long Lane a Leicester , y Stephenson fue nombrado ingeniero. Robert Stephenson & Co. suministró locomotoras tipo Planet , pero se encontró que tenían poca potencia y fueron reemplazadas en 1833.
El 18 de septiembre de 1830, George Stephenson & Son firmaron un contrato para inspeccionar la ruta del ferrocarril de Londres y Birmingham . [75] George recomendó la ruta vía Coventry , en lugar de una alternativa vía Oxford , pero fue Robert quien hizo la mayor parte del trabajo; [76] ese mismo año Robert se unió a la Institución de Ingenieros Civiles como miembro. [77] [nota 9] Hubo dos encuestas en 1830-1831 que encontraron la oposición de los terratenientes y de aquellos que vivían en ciudades comerciales en la ruta de autocares que sería evitada. [79] Robert se presentó como la autoridad de ingeniería cuando se presentó un proyecto de ley al Parlamento en 1832, [80] y durante el interrogatorio se sugirió que había permitido un ángulo demasiado pronunciado en el lado del corte en Tring. Recordando que Thomas Telford había atravesado un terreno similar en Dunstable , Robert se fue con Gooch en una silla de posta esa noche y llegó al corte al amanecer para encontrar el mismo ángulo que había propuesto. Regresó y se encontraba en el despacho del abogado de la empresa a las 10 de la mañana. [81] Ese año el proyecto de ley pasó por la Cámara de los Comunes pero fue rechazado en la Cámara de los Lores . Después de una campaña pública y otra encuesta realizada por Robert, se obtuvo la ley necesaria el 6 de mayo de 1833, [82] [83] y fue Robert, que aún no tenía 30 años, quien firmó el contrato el 20 de septiembre de 1833 para construir el 112- milla (180 km) de tren desde Camden Town a Birmingham . [84] [85]
Robert recibió un salario de 1.500 libras esterlinas más 200 libras esterlinas de gastos al año [nota 10] y él y Fanny se mudaron de Newcastle a Londres. [87] Elaboró planos e hizo estimaciones detalladas del trabajo, dividiendo la línea en 30 contratos, la mayoría de los cuales se firmaron en octubre de 1835. Se estableció una oficina de dibujo con 20 a 30 dibujantes en el vacío Eyre Arms Hotel en St John's Wood; George Parker Bidder , a quien Robert había conocido por primera vez en la Universidad de Edimburgo, empezó a trabajar para él allí. [88] [nota 11] El túnel Primrose Hill , el terraplén de Wolverton y el túnel Kilsby tuvieron problemas de ingeniería y se completaron utilizando mano de obra directa. [90]
La línea permitida por la Ley de 1833 terminaba al norte del Regent's Canal en Camden (cerca de la estación de metro Chalk Farm ), ya que el barón Southampton , propietario de las tierras del sur, se había opuesto firmemente al ferrocarril en los Lords en 1832. Más tarde, Southampton cambió de opinión. , y se obtuvo autoridad para una extensión de la línea hacia el sur sobre Regent's Canal hasta Euston Square . Esta pendiente, con una pendiente entre 1 en 75 y 1 en 66, era accionada por un motor estacionario en Camden: los trenes de Euston eran arrastrados por cuerdas, mientras que los vagones descendían por gravedad. La repetida afirmación de que el trabajo con cables era necesario porque las locomotoras de la época no eran lo suficientemente potentes, fue desmentida en 1839 por Peter Lecount, uno de los ingenieros asistentes. De hecho la rampa fue trabajada por locomotoras desde la fecha de inauguración del tramo sur de la línea, el 20 de julio de 1837, hasta el 14 de octubre de 1837, también siempre que el motor parado o la cuerda se paraban para reparaciones, luego por Trenes Correo a partir de noviembre de 1843, y íntegramente a partir del 15 de julio de 1844, sin ningún aumento real de la potencia de las locomotoras. La razón dada por Lecount para el trabajo con cuerdas fue la Ley del Parlamento sobre Ferrocarriles de Londres y Birmingham, por la cual dijo que estaban "restringidos... de hacer funcionar motores de locomotoras más cerca de Londres que de Camden Town". [91] [92] [nota 12] [94]
El L&BR se inauguró ceremonialmente el 15 de septiembre de 1838. La construcción había tardado cuatro años y tres meses, pero había costado £5,5 millones frente a la estimación original de £2,4 millones. [95] [96]
En 1835, Robert viajó con su padre a Bélgica. Jorge había sido invitado a asesorar al rey Leopoldo en los ferrocarriles estatales belgas y fue condecorado con la Orden de Leopoldo ; Robert regresó con su padre dos años más tarde para celebrar la inauguración del ferrocarril entre Bruselas y Gante . Por acuerdo con L&BR, a Robert no se le permitió trabajar en ningún otro proyecto de ingeniería mientras se construía el ferrocarril, pero se le permitió actuar como consultor. [97] [98]
El engranaje de válvulas Stephenson fue desarrollado en 1842 por empleados de Stephenson en Newcastle. [99] El diseño de la locomotora de caldera larga Stephenson de seis acoplamientos se desarrolló hasta convertirse en una exitosa locomotora de carga, pero no era adecuada para altas velocidades sostenidas. [100]
Stanhope and Tyne Railroad Company (S&TR) se formó en 1832 como una sociedad para construir un ferrocarril entre los hornos de cal en Lanehead Farmhouse y las minas de carbón en Consett en el condado de Durham. Los socios habían decidido construir un ferrocarril en lugar de mejorar el Pontop Waggonway existente, y encargaron a Robert como topógrafo e ingeniero consultor, y con Thomas Elliot Harrison como ingeniero interino, la construcción comenzó en Stanhope en julio de 1832, [101] [102] y el La línea se abrió en 1834. [103] En lugar de obtener una ley del Parlamento, la empresa había acordado permisos de paso con los propietarios de las tierras, exigiendo el pago del alquiler. La empresa se endeudó mucho y la deuda aumentó a 440.000 libras esterlinas; [104] en 1840 los hornos de cal y la sección de Stanhope a Carrhouse habían cerrado, y la sección restante de Stanhope a Annfield estaba perdiendo dinero. Un acreedor envió una factura a Stephenson que la compañía ferroviaria no podía pagar y Robert descubrió que, como S&TR no era una sociedad limitada , los accionistas eran responsables de la deuda. Por temor a la ruina financiera, Robert buscó el consejo de Parker, la compañía ferroviaria insolvente se disolvió el 5 de febrero de 1841 y se creó una nueva sociedad limitada, Pontop and South Shields Railway, para hacerse cargo de la línea, y Robert aportó 20.000 libras esterlinas. La sección sur de Stanhope a Carrhouse se vendió a Derwent Iron Company en Consett. [105] [106] [107] El Gran Ferrocarril del Norte de Inglaterra se inauguró en 1841 hasta York con una conexión ferroviaria en Darlington con Londres, y el Ferrocarril Newcastle y Darlington Junction (N&DJR) se formó para extender esta línea hasta Newcastle usando cinco millas. del ferrocarril Pontop y South Shields. George Hudson , un financiero ferroviario conocido como el "Rey del Ferrocarril", era el presidente de N&DJR y Robert fue nombrado ingeniero. [108] [109]
Aún quedaban algunos trabajos por completar en el L&BR, y el ferrocarril North Midland y las líneas de Ostende a Lieja y de Amberes a Mons en Bélgica requerían la atención de Robert. En 1839 visitó Francia, España e Italia durante tres meses para asesorar sobre ferrocarriles y conoció al destacado ingeniero ferroviario francés Paulin Talabot . Cuando regresó, tenía mucha demanda, viajaba por el país, prestaba testimonio ante el Parlamento y a menudo se le pedía que actuara como árbitro en disputas entre empresas ferroviarias y sus contratistas. [110]
"Mi querida Fanny murió esta mañana a las cinco. Dios me permita cerrar mi vida como lo ha hecho ella, en verdadera fe y en caridad con todos los hombres. Sus últimos momentos fueron de perfecta tranquilidad".
Entrada del diario de Robert Stephenson del 4 de octubre de 1842 [111]
Robert, al igual que su padre, planeó una línea ferroviaria que evitara las pendientes tanto como fuera posible, ampliando la ruta si era necesario, [nota 13] y propuso dicha ruta para una línea entre Londres y Brighton , pero se seleccionó una alternativa. [113] En agosto de 1841, Robert fue nombrado Caballero de la Orden de Leopoldo por sus mejoras en los motores de locomotoras.
En el verano de 1842, Robert estaba trabajando en el N&DJR, en septiembre en Cardiff y luego en Londres trabajando en un informe para los ferrocarriles franceses. A Fanny le habían diagnosticado cáncer dos años antes y enfermó gravemente a finales de mes. Murió el 4 de octubre de 1842. Su deseo era que Robert se volviera a casar y tuviera hijos, pero permaneció soltero por el resto de su vida. Su funeral tuvo lugar el 11 de octubre y Robert volvió a trabajar al día siguiente, [114] aunque visitaría su tumba durante muchos años. [115] [nota 14]
A Robert empezó a disgustarle la casa de Haverstock Hill después de la muerte de su esposa. Se mudó a Cambridge Square en Westminster para estar más cerca de los clubes de caballeros de Londres , pero poco después la casa fue dañada por un incendio y vivió en un alojamiento temporal durante diez meses. [118] El ferrocarril Newcastle y Darlington Junction se inauguró el 18 de junio de 1844. Un tren especial salió de Euston a las 5:03 am y, viajando por Rugby, Leicester , Derby , Chesterfield y Normanton , llegó a Gateshead , al sur del río Tyne , a las 2 :24 hs. Las festividades se llevaron a cabo en las Salas de Asambleas de Newcastle, donde se presentó a George como el hombre que había "construido la primera locomotora que se movía por su propio movimiento espontáneo a lo largo de rieles de hierro", aunque había personas presentes que deberían haberlo sabido mejor. [119] [120] [121]
Cuando George construyó Stockton & Darlington y Liverpool & Manchester, colocó los rieles a 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) de distancia, ya que ese era el ancho del ferrocarril en Killingworth Colliery. [nota 15] Isambard Kingdom Brunel , ingeniero jefe del Great Western Railway , había adoptado la vía ancha o de 7 pies ( 2134 mm ) , argumentando que esto permitiría velocidades más altas. [122] [ verificación fallida ] Los ferrocarriles construidos con los diferentes anchos se encontraron por primera vez en Gloucester en 1844, y aunque fue un inconveniente para los pasajeros, esto se convirtió en un problema grave para las mercancías, con retrasos y pérdidas de paquetes en Gloucester. En 1845 se nombró una Comisión Real y de los cuarenta y seis testigos que declararon, sólo Brunel y sus colegas del Great Western apoyaron la vía ancha. [123] Las comparaciones entre una locomotora Stephenson entre York y Darlington y una construida por Brunel entre Paddington y Didcot mostraron que la locomotora de vía ancha era superior, pero los comisionados se pronunciaron a favor de una de 4 pies 8+Ancho de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm), debido en parte a la mayor cantidad de millas de ruta que ya se habían trazado. [124][125][nota 16]Brunel también apoyó la propulsión de trenes utilizando elsistema atmosférico. Robert envió asistentes alFerrocarril Atmosférico de Dalkeyen Irlanda para observar, pero desaconsejó su uso ya que la falla de una bomba detendría el tráfico. [128]
Isabel, la madrastra de Robert, había muerto en 1845. Ese año George regresaba enfermo de un viaje a España y sufrió un ataque de pleuresía en la cabina del paquete con destino a Southampton. Se retiró a Tapton House , cerca de Chesterfield , y se casó con su ama de llaves a principios de 1848. Ese mismo año murió, el 12 de agosto, tras un segundo ataque de pleuresía, y fue enterrado en el cementerio de Trinity, en Chesterfield. George había sido el presidente de la recién formada Institución de Ingenieros Mecánicos , y Robert asumió ese cargo hasta 1853. [129]
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El ferrocarril Chester & Holyhead recibió su permiso en 1845, y Robert se convirtió en el ingeniero jefe y diseñó un puente de hierro para cruzar el río Dee en las afueras de Chester . Terminado en septiembre de 1846, fue inspeccionado por la Junta de Inspectores Comerciales, General de División Paisley, el 20 de octubre. [130] El 24 de mayo de 1847, el puente cedió bajo un tren de pasajeros; la locomotora y el maquinista lograron cruzar, pero el ténder y los vagones cayeron al río. Cinco personas murieron. Conder asistió a la investigación en Chester: cuenta que Paisley estaba tan agitada que casi no podía hablar; Robert estaba pálido y demacrado y el presidente del jurado parecía decidido a obtener un veredicto de homicidio involuntario. Robert estaba dispuesto a admitir su responsabilidad, pero lo convencieron de presentar como defensa que la viga de hierro fundido sólo podía haberse fracturado porque la embarcación se había descarrilado debido a una rueda rota. Robert contó con el apoyo de testigos expertos como Locke, Charles Vignoles , Gooch y Kennedy, y se emitió un veredicto de muerte accidental. Robert nunca volvió a utilizar vigas largas de hierro fundido, y más tarde se creó una Comisión Real para examinar el uso de hierro fundido por parte de las empresas ferroviarias. [131] [132] [nota 17]
El puente Britannia fue construido para que el ferrocarril Chester & Holyhead cruzara el estrecho de Menai desde Gales hasta la isla de Anglesey . [133] El puente debía tener 461 m (1,511 pies) de largo y el Almirantazgo insistió en un solo tramo de 30 m (100 pies) sobre el agua. [134] Los problemas durante el lanzamiento del barco de vapor de hierro forjado Príncipe de Gales significaron que se cayó con el casco sin apoyo durante 110 pies (34 m), pero no sufrió daños. Robert se inspiró en esto y, con William Fairbairn y Eaton Hodgkinson, diseñaron un puente tubular de hierro forjado lo suficientemente grande como para que pasara un tren. [nota 18] Experimentaron con modelos en 1845 y 1846 [136] [137] y decidieron utilizar un diseño similar en el puente Conwy de 400 pies (120 m) para ganar experiencia. [138] El primer tubo de Conwy se colocó en su posición en marzo de 1848 y se levantó el mes siguiente, lo que permitió abrir un ferrocarril de una sola línea el 1 de mayo. El segundo tubo se colocó en su posición en octubre; esos días Brunel estaba con Robert apoyando a su amigo. La colocación del primero de los cuatro tubos para el Puente Britannia se llevó a cabo en junio de 1849, cuando tanto Brunel como Locke estaban con Robert, y se colocó en su posición en octubre. El segundo tubo se instaló en su lugar el 7 de enero de 1850, una sola línea se abrió al tráfico público a través de estos tubos el 18 de marzo de 1850 y la segunda línea se abrió el 19 de octubre. [139]
La ruta al norte de Newcastle hasta Edimburgo a lo largo de la costa, a través de Morpeth y Berwick , había sido recomendada por George en 1838, y Hudson promovió esta ruta para el ferrocarril de Newcastle y Berwick en 1843. [140] La ley requerida, que fue otorgada como Real El consentimiento en 1845 incluía un puente ferroviario y de carretera de alto nivel sobre el Tyne en Newcastle y el puente Royal Border sobre el Tweed en Berwick. El puente de alto nivel tiene 418 m (1372 pies) de largo y 45 m (146 pies) de alto y está hecho de arcos de hierro fundido sostenidos tensos por cuerdas horizontales de hierro forjado. El primer tren cruzó el Tyne sobre una estructura temporal de madera en agosto de 1848; El puente de hierro fue inaugurado formalmente por la reina Victoria en septiembre de 1849, y Robert fue elegido miembro de la Royal Society en junio. El puente que cruza el Tweed es un viaducto de piedra de 28 arcos y fue inaugurado por la Reina el 29 de agosto de 1850. En la cena de celebración, Robert se sentó junto a la Reina; Le acababan de ofrecer el título de caballero , pero lo había rechazado. [141] [142]
En el verano de 1847, Robert fue invitado a presentarse a las elecciones para miembro del Parlamento por Whitby y fue elegido sin oposición; Continuó como su diputado por el resto de su vida. [143] Entró en el Parlamento como miembro del Partido Conservador , con fuertes opiniones conservadoras proteccionistas y opuesto al libre comercio . Su discurso inaugural fue a favor de la Gran Exposición y, con Brunel, se convirtió en uno de los comisionados. Robert habló en contra de la reforma educativa y dijo que los trabajadores sólo necesitaban aprender a hacer su trabajo, aunque hizo donaciones a organizaciones educativas. [144] En 1850, el Papa nombró al obispo Wiseman como el primer cardenal católico inglés desde la Reforma ; Robert escribió en una carta privada que esto era agresivo, diciendo que en la "batalla sobre la mera forma en que se debe adorar al creador, nunca se permite que aparezca el verdadero espíritu del cristianismo". [145] Más tarde expresó una fuerte oposición a la decisión de involucrarse en Crimea , pero apoyó al gobierno en enero de 1855, aunque el gobierno perdió la votación y el primer ministro renunció. [146] [147] [nota 19]
Robert se había convertido en miembro de la Société d'Études du Canal de Suez en 1846 y al año siguiente había acompañado a Talabot y Alois Negrelli para estudiar la viabilidad de un canal de Suez . Desaconsejó un canal, diciendo que se llenaría rápidamente de arena, [148] [149] y ayudó en la construcción de un ferrocarril entre Alejandría y El Cairo , con dos puentes tubulares que él había diseñado. Este se inauguró en 1854 y se amplió a Suez en 1858. [150] [151] Habló en el Parlamento contra una posible participación en un plan del canal de Suez en 1857 y 1858. [148]
Robert se había mudado al número 34 de Gloucester Square en 1847; cuando en Londres socializaba en los clubes Athenaeum y Carlton , retrasando hasta tarde el regreso a casa. En 1850, Robert había estado involucrado en un tercio del sistema ferroviario del país, había envejecido prematuramente y enfermó de nefritis crónica , entonces conocida como enfermedad de Bright. [4] [152] [153]
Robert descubrió que atraía la atención no deseada de inventores y promotores; si estaba demasiado enfermo para estar en Great George Street, lo visitaban en su casa en Gloucester Square. En parte para defenderse de estas intrusiones, en 1850 encargó un yate de 100 toneladas, al que llamó Titania. Al descubrir que no tenía visitantes no deseados cuando estaba a bordo, se refirió a ella como "la casa que no tiene aldaba"; Cuando subía a bordo, parecía rejuvenecer y se comportaba como un colegial entusiasmado. [154] Se unió al Royal Yacht Squadron en 1850, convirtiéndose en el primer miembro que no provenía de una clase alta. [155] Titania se perdió la carrera de la Copa Royal Squadron de 1851, que Estados Unidos ganó y comenzó el desafío de la Copa América , pero perdió ante Estados Unidos en una carrera privada unos días después. [156] Un segundo yate, también Titania pero de 90 pies (27 m) de largo y 184 toneladas, se construyó en 185e después de que el primero fuera destruido por un incendio en 1852. [154] [157]
En 1850, se investigó la ruta del ferrocarril troncal noruego desde Oslo (entonces Christiania) hasta el lago Mjøsa y Robert se convirtió en ingeniero jefe. El postor permaneció como ingeniero residente y Robert regresó en 1851, 1852 y 1854. [158] [159] En agosto de 1852, Robert viajó a Canadá para asesorar al Grand Trunk Railway sobre cómo cruzar el río San Lorenzo en Montreal. El Puente Victoria de 8.600 pies (2.600 m) tenía un tubo de 6.500 pies (2.000 metros de largo) compuesto por 25 secciones de hierro forjado, [160] y se convertiría durante un tiempo en el puente más largo del mundo. [10]
En 1853, fue elegido miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos y Mineros del Norte de Inglaterra [161] y en 1854 fue elegido uno de los vicepresidentes del instituto. [162] En 1855, Robert fue condecorado Caballero de la Legión de Honor por el Emperador de Francia . [163] [164]
Habiendo sido vicepresidente de la Institución de Ingenieros Civiles desde 1847, fue elegido presidente en 1856 y al año siguiente recibió un Doctorado Honoris Causa en Derecho Civil en Oxford junto con Brunel y Livingstone . [165]
Durante su vida se había hecho amigo cercano de Brunel y Locke, y en 1857, aunque débil y enfermo, respondió a una petición de ayuda de Brunel para botar el SS Great Eastern . Robert cayó de la grada al barro de la orilla del río, pero continuó sin abrigo hasta el final de su visita. Al día siguiente estuvo postrado en cama durante dos semanas por bronquitis . [166]
A finales de 1858, Robert navegó con algunos amigos a Alejandría, [nota 20] donde se hospedó a bordo del Titania o en el Hotel Shepheard en El Cairo. Cenó con su amigo Brunel el día de Navidad antes de regresar a Londres, donde llegó en febrero de 1859. Estuvo enfermo ese verano, pero navegó a Oslo en compañía de George Parker Bidder para celebrar la inauguración del ferrocarril troncal noruego y recibir el Caballero. Gran Cruz de la orden de San Olaf . Enfermó durante el banquete del 3 de septiembre y regresó a Inglaterra a bordo del Titania en compañía de un médico, pero el viaje duró siete días después de que el yate se encontrara con una tormenta. Cuando Robert aterrizó en Suffolk, Brunel ya estaba gravemente enfermo tras un derrame cerebral y murió al día siguiente. Robert se recuperó, pero murió el 12 de octubre de 1859. [167] Era tres años mayor que Brunel.
La muerte de Robert fue profundamente lamentada en todo el país, especialmente porque ocurrió apenas un mes después de la muerte de Brunel. Su cortejo fúnebre recibió permiso de la Reina para pasar por Hyde Park , un honor anteriormente reservado a la realeza. Se emitieron dos mil billetes, pero 3.000 hombres [nota 21] fueron admitidos al servicio en la Abadía de Westminster , donde fue enterrado junto al gran ingeniero civil Thomas Telford . Los barcos del Támesis , Tyne , Wear y Tees colocaron sus banderas a media asta. El trabajo se detuvo al mediodía en Tyneside y los 1.500 empleados de Robert Stephenson & Co. marcharon por las calles de Newcastle para asistir a su propio funeral. [164] [169] Robert dejó alrededor de £ 400 000 (equivalente a £ 42 626 250 en 2021): [nota 22] las fábricas de locomotoras de Newcastle, las minas de carbón de Snibston y £ 50 000 fueron para su primo George Robert Stephenson , el único hijo del hermano menor de George, Robert. , 10.000 libras esterlinas se dejaron a Parker Bidder y Newcastle Infirmary, y el resto se dejó a amigos o como legado a instituciones. [164] [170] Uno de los legados, que fue por £ 2,000, fue al fondo del cual el Instituto de Ingenieros Mecánicos y Mineros del Norte de Inglaterra anticipaba la creación de su sede permanente en Newcastle. Robert era miembro de este instituto. [171]
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