El túnel de Primrose Hill es un túnel ferroviario de 1.064 m (1.164 yardas) en la línea principal de la costa oeste , aproximadamente a 3,2 km (2 millas) de la estación de Euston . Está situado en South Hampstead en el distrito londinense de Camden , justo al norte de Primrose Hill Park y consta de dos perforaciones: la línea lenta hacia el lado norte, perforada a través de la arcilla de Londres por el ingeniero Robert Stephenson para el ferrocarril de Londres y Birmingham en 1838, y la línea rápida al sur, agregada por London and North Western Railway en 1879. Los portales de estilo italiano del túnel original fueron diseñados por William Budden y luego replicados para la línea rápida. Los portales occidentales han sido catalogados como Grado II [1] y los orientales como Grado II* desde 1974. [2]
Como primer túnel ferroviario de Londres, Historic England lo considera de especial interés histórico, además de porque "fue el primer túnel a nivel nacional en negociar la cuestión de las reclamaciones competitivas por el uso del suelo en un contexto urbano; y el primer túnel tratar arquitectónicamente uno de sus portales". [2]
El contexto ambiental del túnel Primrose Hill se ha transformado sustancialmente, ahora oscurecido por cercas, edificios y vegetación, sin embargo, las estructuras permanecen casi sin cambios desde cuando se construyeron por primera vez, aparte de la duplicación de portales simples a portales gemelos. Los portales orientales son grandes y pesados, construidos con piedra de Portland y ladrillos de Londres . Los arcos de las bocas de los túneles tienen un marco cóncavo de dovelas rusticas y están rematados con una cornisa saliente con máscaras de leones talladas. Alrededor de los portales hay grandes pilares de piedra rematados con capiteles a cuatro aguas con ménsulas y muros laterales curvos divididos en paneles rellenos de ladrillo por pilares de piedra con frontones semicirculares . [2] Los portales orientales evocan el estilo de las villas de estilo italiano , aportando, como esperaba el propietario Eton College, cierta gracia dramática a Primrose Hill. [3]
Los portales del túnel en el extremo occidental son humildes en relación con los del este. Son difíciles de ver excepto desde el puente que lleva la línea principal de Chiltern desde Marylebone , que fue insertado a través de la línea LNWR por el Great Central Railway en 1899, oscureciendo los portales occidentales. [4] Sus arcos son redondos con revelaciones cóncavas de dovelas rústicas y piedras angulares coronadas por una cornisa dentada , y grandes pilares de piedra que los flanquean sobre pedestales de piedra vermiculada . [1]
Quedan dos conductos de aire para ventilar los túneles: uno en el punto medio del túnel de 1838 en el aparcamiento del hotel Marriott, [5] y un conducto de ladrillo para el túnel de 1879 en el jardín trasero de 10 Wadham Gardens. [6]
La construcción del ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) comenzó en 1833, una de las primeras líneas interurbanas tras el éxito del ferrocarril de Liverpool y Manchester . [2] La elección de una ruta a Birmingham Curzon Street desde la estación de Euston fue su ingeniero jefe, Robert Stephenson , [7] que necesitaba pasar por South Hampstead , una zona rural que comenzaba a desarrollarse al mismo tiempo que la llegada del ferrocarril. [5] Aunque la topografía del terreno, conocido como Chalcots Estate, no requería estrictamente un túnel, se construyó ante la insistencia del propietario del terreno, Eton College . Las negociaciones comenzaron en 1831 entre L&BR y Eton, que primero se opuso al corte del ferrocarril, principalmente porque reduciría el valor de la tierra y los arrendamientos en la ruta. Aunque L&BR pudo persuadir a Eton de que el ferrocarril sería silencioso y estaría cuidadosamente vallado, acordó colocar la línea en un túnel para evitar mayores obstrucciones. [5]
Para la Ley del Parlamento de 1833 que autorizó el ferrocarril, Eton pudo exigir ciertas condiciones con respecto a la ingeniería y la apariencia del túnel, incluido que debe ser lo suficientemente fuerte como para erigir edificios encima y, por lo tanto, debe ser perforado en lugar de usar corte y corte. cubierta (el hecho de que un túnel preservaría valiosos terrenos edificables es su principal ventaja); la otra estipulación principal era que "la boca del túnel en el extremo este se reparará y terminará con un revestimiento sustancial y ornamental de ladrillo o mampostería a satisfacción del rector y el colegio". [2] Esto resultó en un gran portal oriental que costó £ 7.000 (equivalente a £ 800.000 en 2023), que simpatiza con el desarrollo de lujo planeado para Chalcots Estate, y es la razón del portal occidental menos espectacular. [5]
Los portales este y oeste fueron diseñados por William Budden, un ingeniero asistente de Stephenson, quien se desconoce por otros trabajos. El prestigio de este encargo para un arquitecto no consagrado es inusual; El arquitecto clásico Philip Hardwick fue el arquitecto de la empresa L&BR y diseñó la terminal cercana en Euston. [8]
El contrato para el tramo de línea de 6 millas (9,7 km), incluido Primrose Hill, se firmó el 21 de abril de 1834 por 120.000 libras esterlinas (equivalente a 14.570.000 libras esterlinas en 2023). [9] La excavación del túnel Primrose Hill comenzó ese año por los contratistas Jackson y Sheddon, [10] utilizando cuatro pozos verticales de 8 pies (2,4 m) para acceder a las caras de trabajo , con el método de cortar y cubrir utilizado durante aproximadamente 21 yardas ( 19 m) en cada extremo del túnel. [5]
La construcción del túnel estuvo plagada de dificultades debido a la naturaleza de la arcilla de Londres a través de la cual se estaba excavando. Aunque trae la ventaja de ser impermeable y mantener el trabajo libre de agua, es un material resistente y era difícil de eliminar con la tecnología existente de palas , picos y voladuras , requiriendo en cambio sierras transversales y hachas y aumentando el gasto, pero la presión. La arcilla también hizo que se expandiera durante la excavación y la exposición a la atmósfera, lo que requirió medidas inusuales adicionales. En primer lugar, se instaló un revestimiento de ladrillo extragrueso de 27 pulgadas (690 mm) a medida que avanzaban los contratistas, para contener la presión, y se necesitaba un entramado de madera muy resistente para sostener los arcos hasta que se completó una sección de ladrillo para evitar colapsos. [11] Además, no se permitió que la excavación avanzara más de aproximadamente 9 pies (2,7 m) más allá del revestimiento terminado. [5]
Otro problema debido a la expansividad de la arcilla húmeda era que forzaría el mortero entre las juntas del revestimiento de ladrillos, lo que provocaría una contracción de las dimensiones del túnel cuando los ladrillos entraron en contacto y se rompieron bajo la presión. Durante un breve período, Stephenson temió que el estrés pudiera hacer que los ladrillos se derrumbaran por completo, ya que hacía que pequeños fragmentos salieran volando del revestimiento y cubrieran su ropa mientras inspeccionaba el trabajo. [12] La solución se encontró utilizando adoquines muy duros en lugar de ladrillos huecos de Londres , y en la sustitución del mortero de cal por cemento romano , que se endurecería antes de que la presión fuera lo suficientemente grande como para forzar el contacto de los ladrillos. [11]
Jackson y Sheddon, los contratistas, quebraron a finales de 1834, dejando a la compañía ferroviaria obligada a asumir la responsabilidad de la obra. Robert Stephenson, como ingeniero jefe, nombró a John Birkinshaw , ingeniero asistente, para que se hiciera cargo de la supervisión de la sección de los contratistas, incluido el túnel. [10]
En 1835, antes de su finalización, el túnel recibió una visita especial de un grupo de médicos de la L&BR para obtener sus opiniones profesionales sobre el "efecto de tal túnel sobre la salud y los sentimientos", [13] debido al malestar sentido por posibles viajeros por su ignorancia sobre los túneles ferroviarios, de los cuales Primrose Hill fue el primero en Londres. Los cuatro médicos, entre los que se encontraban William Lawrence , John Ayrton Paris y Thomas Watson , firmaron con sus nombres para confirmar que incluso con una locomotora desahogándose, el túnel permaneció intacto, seco y a una temperatura agradable. También lo recorrieron en carruaje y no encontraron ninguna diferencia con viajar en un carruaje por una calle estrecha de noche y sin ningún ruido que impidiera una conversación fácil. De hecho, estaban convencidos de que los peligros de pasar por túneles bien construidos no eran mayores que los de viajar en un ferrocarril abierto, y la empresa aprovechó esto para tranquilizar al público. [13]
La finalización del túnel se retrasó por el mal tiempo además de los problemas de ingeniería relacionados con la arcilla de Londres. En enero de 1837, el túnel de Primrose Hill finalmente se completó, y la sección de línea de 6 millas (9,7 km) que originalmente se había alquilado por £ 120 000 costó más del doble a £ 280 000 (equivalente a £ 33 990 000 en 2023). [9]
Al ser el primer túnel ferroviario de Londres, Primrose Hill atrajo a multitudes de personas para observar su construcción y observar los trenes que circulaban a través de él una vez abierto. [5] Grabados contemporáneos muestran el terraplén junto al portal oriental con multitudes de turistas. [14] Los lados de los cortes en cada extremo estaban abiertos y despejados, lo que permitía vistas hasta los portales. El desarrollo de casas en King Henry's Road pronto lo rodeó e impidió esta atracción pública popular. [2]
En 1852, London and North Western Railway , que se había fusionado a partir de L&BR, estaba experimentando una presión creciente en esta sección de la línea y en Euston, y comenzó a abogar por una segunda perforación en el túnel Primrose Hill para duplicar el número de vías. Este trabajo finalmente se llevó a cabo en 1879, y la línea principal pasó a ser de cuatro vías entre Londres y Watford . [14] El nuevo orificio, que presenta una curva cerrada hacia el sur y ahora forma la línea rápida para los servicios expresos, fue diseñado por el ingeniero jefe de LNWR, William Baker , con portales que replican fielmente el diseño decorativo detallado de los originales, aunque más altos debido a a la necesidad de conservar el terreno elevado de Primrose Hill. [15]
El LNWR construyó un par de túneles nuevos y separados hacia el norte en 1912 para la línea Watford DC , lo que permitió capacidad para servicios de cercanías suburbanos electrificados. [16] Estos son actualmente operados por London Overground y hacen escala en South Hampstead , justo más allá del portal occidental.
El 14 de mayo de 1974, la Comisión Real de Monumentos Históricos de Inglaterra otorgó a los portales de ambos extremos el estatus de estructuras catalogadas , en listados separados: los portales orientales en Grado II* (edificios particularmente importantes de interés más que especial), [2 ] y los portales occidentales son de Grado II (interés especial). [1] Señaló que la comparación entre el este y el oeste enfatiza las circunstancias excepcionales en el extremo oriental del túnel, donde Eton College Estate exigía un gran conjunto arquitectónico. En su resumen de importancia, HE considera que el portal oriental tiene un interés arquitectónico más que especial por su elevación clásica y orgullosa, que es indicativa del desarrollo de lujo que el Colegio esperaba emprender en las cercanías; y que existen similitudes en el diseño con los portales de Brunel al Túnel de Caja en el uso de sillar para dar a entender fuerza, las características clásicas como el tratamiento de las cornisas y las quoins rusticadas, y el empleo de arcos de cuadrante para transmitir la sensación de una gran entrada. [2]
Otros túneles L&BR:
51°32′32″N 00°10′10″O / 51.54222°N 0.16944°W / 51.54222; -0.16944