La línea Watford DC es una línea suburbana desde London Euston hasta Watford Junction en Watford , Hertfordshire . Sus servicios son operados por London Overground . En febrero de 2024, TfL anunció un cambio de marca a la línea Lioness. [1]
La línea corre junto a la línea principal de la costa oeste (WCML) en la mayor parte de su longitud. La línea Bakerloo del Metro de Londres comparte el tramo de la línea desde Queen's Park hasta Harrow & Wealdstone . El material rodante utilizado en la línea es Clase 710 "Aventras" fabricado por Bombardier.
El "CC" en el título se refiere a la línea que se electrifica mediante corriente continua . Esto se hizo a principios del siglo XX con rieles conductores para que fueran compatibles con el sistema de cuatro rieles utilizado por el metro y, en ese momento, la línea North London ; Actualmente, la línea utiliza un sistema de tercer carril , con un cuarto carril disponible en el tramo compartido con la línea Bakerloo. Por el contrario, el WCML utiliza corriente alterna aérea .
Los servicios en esta línea comenzaron cuando London and North Western Railway (LNWR) completaron la nueva línea de Camden a Watford Junction en 1912, para proporcionar capacidad suburbana adicional y más servicios suburbanos exteriores sin escalas hasta Euston. [2] Incorporó parte del ramal LNWR Rickmansworth (anteriormente Watford and Rickmansworth Railway ) entre Watford Junction y Watford High Street Junction y parte de la lenta línea principal original entre las estaciones Queen's Park y South Hampstead ; dos túneles de vía única toman la línea de South Hampstead a Camden, desde donde la línea llega a la estación de Euston por las vías de la línea principal. Antes de 1912, momento en el que finalmente se electrificó toda la ruta, los servicios funcionaban con vapor. Aunque el funcionamiento de la línea es mayoritariamente autónomo, las conexiones en Watford Junction y Camden permiten que otros trenes accedan a ella, una instalación que se utiliza ocasionalmente con trenes desviados de la línea principal de la costa oeste en caso de que no esté disponible una ruta de desvío alternativa.
La línea se abrió con señalización por semáforo convencional operada mecánicamente desde cajas de señales en cada estación; este sistema permaneció en uso después de la electrificación.
El ferrocarril de Londres, Midland y Escocia introdujo un sistema de señalización eléctrica automática a principios de la década de 1930 en la mayor parte de la ruta y se abolieron algunas cajas de señales. [3] También se utilizó un sistema similar durante un período más corto entre Bromley-by-Bow y Upminster , ahora parte de la línea District . La combinación muy espaciada de señales automáticas y semiautomáticas, señales repetidoras y aspectos de llamada auxiliar tenía como objetivo permitir que los trenes avanzaran, después de un retraso determinado, a baja velocidad pasando señales "fallidas" en vías sin cruces sin el Es necesario ponerse en contacto con un señalizador, pero esto podría provocar una cola de trenes de punta a punta cuando todos llegaran a la ubicación de un bloqueo de línea real.
Se proporcionaron paradas de tren (excepto en las señales repetidoras) para permitir que los trenes de London Electric Railway (LER) operaran sobre la línea sin la provisión especial de un segundo hombre; lo que permitió continuar con la misma práctica con el resto del parque de Metro y líneas principales asignado posteriormente a esta línea y que fue dotado de equipos de viaje.
Las cajas de señales que seguían en uso a principios de la década de 1970 incluían:
Normalmente, Kilburn High Road y Stonebridge Power House, que controlaban solo la vía llana con cruces, se cambiaron y solo las cajas de Queens Park, Willesden y Harrow contaron con personal durante al menos parte del día, para lidiar con el tráfico de cruces y apartaderos. A principios de la década de 1980, el control manual de la señalización fue necesario durante unos meses después de que el arrastre de un tren destruyera muchas paradas de trenes eléctricos que tenían un diseño casi limitado a esta línea (las paradas de trenes LU son en su mayoría electroneumáticas). Para entonces, las cajas de señales en Stonebridge Power House y Kilburn High Road habían sido abolidas. Los cruces de emergencia en otros lugares estaban controlados por marcos de tierra encerrados en estructuras del tamaño de un cobertizo de jardín.
En 1988, el sistema LMS fue reemplazado por un sistema más estándar controlado desde una nueva caja de señales, Willesden Suburban, y las cajas locales restantes fueron abolidas. El nuevo sistema tenía enclavamiento de estado sólido, pero muchas menos señales; como consecuencia, la capacidad máxima de tráfico de la línea se redujo gravemente. A principios de la década de 1960, había avances de menos de 2 minutos entre las estaciones de Harrow & Wealdstone y Willesden Junction, el tramo de línea utilizado por casi todos los servicios.
A principios de la década de 2000, Willesden Suburban se cerró y el control pasó al Centro de señalización de la línea principal de Wembley.
La electrificación original se realizó en un cuarto sistema ferroviario , similar al que ahora utiliza el metro de Londres, lo que permitió a los trenes LER utilizar la nueva línea. La energía se suministraba desde la propia central eléctrica del ferrocarril en Stonebridge Park hasta la década de 1960, cuando se cerró, después de lo cual se obtuvo de suministros públicos. Tal como se instaló originalmente, se preveía la interconexión de la sección de alto voltaje de la central eléctrica con los suministros públicos adyacentes para salida o entrada, pero esto cesó cuando los suministros nacionales se estandarizaron a 50 Hz. [4]
A finales de la década de 1950, las unidades múltiples eléctricas originales construidas para la línea fueron reemplazadas por nuevo material rodante Clase 501 . Estos, a su vez, fueron desplazados a mediados de la década de 1980 por unidades Clase 313 . La línea ahora es operada por unidades London Overground Class 710 "Aventra" .
En la década de 1970, la vía y el material rodante utilizados en esta línea y en la Línea Norte de Londres se cambiaron para utilizar una versión modificada del sistema de tercer carril estándar BR , con el cuarto carril (ahora unido al carril de circulación utilizado para devolver la corriente de tracción). ) dejado en su lugar en los tramos de línea compartidos con los trenes de la línea LU Bakerloo. Al norte de Harrow & Wealdstone, ahora el límite de operación de LU, el cuarto carril en la mayoría de los lugares se ha dejado caer sobre las traviesas y permanece unido, dejando así inalterada la resistencia del camino de retorno actual. El cuarto carril permanece en la posición normal desde Queens Park hasta la plataforma de Kilburn High Road, donde se mantiene en uso un cruce final entre esas dos estaciones para permitir la reversión de los trenes de la línea Bakerloo que no pueden acceder al metro de Londres en Queens Park, debido a trabajo planificado u otras razones. Actualmente, la línea está electrificada (como todas las líneas compartidas) utilizando el voltaje de compromiso estándar de 660 V CC. Esto cae cómodamente dentro del límite de voltaje permanente inferior para el stock de tubos "Capitalstar" Clase 378 (500 V) y el límite de voltaje permanente superior para el stock de tubos de 1972 (760 V). [5] La línea ahora se ha convertido a 750 V CC para la nueva Clase 710 "Aventra".
Una consecuencia de la conversión al tercer carril con el cuarto carril proporcionado solo para uso LU fue que era posible el uso tanto planificado como de emergencia de la línea por parte de otros trenes con capacidad para el tercer carril. Ignorando el uso reciente de trenes Clase 508 , esto último tuvo lugar cuando los trenes Clase 416 fueron desviados a la estación Willesden Junction Low Level cuando parte de la Línea Norte de Londres estuvo cerrada durante varias semanas a fines de la década de 1980.
La subestación Willesden de la red eléctrica en Acton Lane, Park Royal suministra energía trifásica de 11 kV a diez subestaciones de la línea, ubicadas en Camden, South Hampstead, Queens Park, Willesden, Harlesden, Wembley, Kenton, Harrow, Hatch End, Bushey. y Watford.
Se planificó la construcción de una curva para unir Rickmansworth (Church Street) con la línea principal de Euston . Luego, una nueva línea habría corrido hacia el sur hasta Wembley , luego habría pasado por debajo de la línea principal y habría corrido por el lado este hasta Euston, terminando en un bucle. [ cita necesaria ]
El circuito se abandonó por motivos de costo y, en cambio, los servicios terminaban en las plataformas principales de Euston o circulaban por el ferrocarril del norte de Londres hasta Broad Street . La presión de los grupos locales llevó a la construcción de una curva cerca de Bushey , desviando la ruta principal para nuevos servicios sobre el ramal existente al norte hasta Watford Junction en lugar del sur hasta Rickmansworth. En 1917, los servicios de la línea LER Bakerloo se ampliaron sobre la nueva línea desde la estación Queen's Park hasta Watford Junction .
Los servicios de la línea Bakerloo se redujeron por etapas y cesaron al norte de la estación Stonebridge Park en 1982; en 1984 fueron restaurados hasta Harrow y Wealdstone .
La sucursal de Croxley Green cayó en desuso en la década de 1990 y ahora está abandonada. A principios de la década de 2000, el consejo del condado propuso desviar la línea Metropolitan sobre el ramal y hasta Watford Junction (para obtener más información, consulte Croxley Rail Link ).
La línea fue operada por British Rail (desde 1986 como Network SouthEast ) hasta su privatización. En el período Network SouthEast, fue rebautizada brevemente como línea Harlequin , en honor a las estaciones de Harlesden y Queen's Park . [6] [7]
Desde marzo de 1997 hasta noviembre de 2007, la línea fue operada por Silverlink . En noviembre de 2007, Transport for London (TfL) asumió el control total de la gestión de todas las estaciones de la línea intermedia de Watford DC como parte del servicio London Overground (LO), con dotación de personal durante el horario de apertura, puertas de entrada automáticas y renovación planificada de las estaciones al estándar del metro. red. [8]
Los servicios locales de viajeros que discurren por la línea DC son:
Durante el cierre parcial de la Línea Norte de Londres en otoño de 2008, los servicios de London Overground de lunes a sábado se desviaron de Euston, pasando por Camden Road hasta la Línea Norte de Londres y luego hasta Stratford; El servicio dominical fue normal.
London Northwestern Railway también ofrece un servicio rápido entre Watford Junction y London Euston a lo largo de la línea principal de la costa oeste (que corre paralela a la línea Watford DC), haciendo escala en Bushey y Harrow & Wealdstone antes de dirigirse sin escalas a Euston. El servicio ofrece una alternativa más rápida al servicio London Overground en todas las estaciones, especialmente porque el operador ahora acepta la emisión de billetes Oystercard de TfL . [9] [10] Se anuncia que algunos servicios pico hacia/desde Euston comienzan/terminan en South Hampstead o Queens Park o Harrow y Wealdstone para persuadir a los pasajeros a tomar los servicios más rápidos y frecuentes .
Los servicios anteriores han incluido:
Cuando existía la curva sur del cruce triangular entre Watford High Street y Bushey, algunos trenes utilizaban Croxley Depot (ahora demolido), que era compartido por los trenes LU y BR.
Una vez existió un intercambio con el ramal de Stanmore en Harrow & Wealdstone. Este ramal corto se cerró en 1964 como parte de los cortes de Beeching ; la vía vacía todavía es visible en Harrow & Wealdstone, junto a la taquilla del este. [12]
Otra propuesta para llevar el servicio de metro de Londres a Watford Junction fue Croxley Rail Link , [13] que preveía desviar el ramal Watford de la línea Metropolitan a lo largo de un tramo de vía reabierto al oeste de Watford, restableciendo efectivamente el antiguo Croxley Green para Servicio de Watford Junction. Luego, los trenes subterráneos se unirían a la línea DC en Watford High Street, formando potencialmente un intercambio con London Overground o la línea Bakerloo, dependiendo del resultado de otros proyectos. La financiación para este proyecto se acordó en noviembre de 2015, [14] sin embargo, después de sobrecostos y desacuerdos sobre las fuentes de financiación, el trabajo en el proyecto se detuvo en 2017 y en 2018 se confirmó que el proyecto no seguiría adelante en su forma actual. [15] [16]
En julio de 2023, TFL anunció que daría a cada uno de los 6 servicios terrestres, incluida la ruta de Watford a Euston, nombres únicos para fines de 2024. [17] [18] [19] En febrero de 2024, se confirmó que el La línea Watford DC se llamaría línea Lioness (en honor a la selección nacional de fútbol femenina de Inglaterra que se proclamó campeona de Europa en el estadio de Wembley en 2022 ) y aparecería en color amarillo en el mapa de red actualizado. [20]
Medios relacionados con Watford DC Line en Wikimedia Commons